NGHIÊN cứu ( tìm HIỂU) hệ THỐNG GMDSS

Đối tượng và phạm vi nghiên cứuĐối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống các trang thiết bị thuộc họcphần Máy vô tuyến điện Hàng hải, bao gồm cấu tạo, toàn bộ các bộ phận cấuthành tron

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA HÀNG HẢI

BỘ MÔN HÀNG HẢI

SINH VIÊN: VÕ VĂN HIỂN

NGHIÊN CỨU ( TÌM HIỂU) HỆ THỐNG GMDSS

BÁO CÁO PHẦN TÌM HIỂU CỦA SINH VIÊN

HẢI PHÒNG – 2016

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA HÀNG HẢI

BỘ MÔN HÀNG HẢI

SINH VIÊN: VÕ VĂN HIỂN

NGHIÊN CỨU ( TÌM HIỂU) HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ BÁO NẠN

HÀNG HẢI TOÀN CẦU – GMDSS

Người hướng dẫn: ThS Nguyễn Đức Long

Tên môn học: Máy Vô Tuyến Điện Hàng Hải III

Lớp học: ĐKT 53 – ĐH2

Nhóm học: N03

HẢI PHÒNG – 2016

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ THỰC TIỄN 7

1.2 Thực tiễn và yêu cầu thực tế hiện nay 7

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CỦA CƠ SỞ VẬT CHẤt VÀ KỸ THUẬT

b Thực hiện chức năng thoại trên kênh 16 và kênh 70 VHF 20

c Thu nhận xử lý báo động cấp cứu qua các thiết bị 20

INMARSAT.

d Thu nhận, xử lý báo động cấp cứu từ thiết bị phát tín hiệu 21 cấp cứu khẩn cấp qua hệ thống vệ tinh Cospas-Sarsat.

CHƯƠNG 3 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 24

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Với sự phát triển không ngừng của khoa học thì các trang thiết bị trang bịcho nghành hàng hải cũng càng ngày được trang bị mới và hiện đại hơn Tuynhiên để đáp ứng cho sinh viên được thực hành, khai thác các hệ thống này đểsau khi ra trường đáp ứng nhu cầu thực tế là điều rất khó khăn Và trên thực tếhiện nay sinh viên Khoa hàng hải khi đi thực hành thì chỉ khai thác và sửdụng trên các máy móc thiết bị đã cũ, không phù hợp với thực tế, bên cạnh đólượng sinh viên lại đông, thiết bị trang bị không nhiều cho nên lượng sinhviên được khai thác một cách thuần thục thực tế là không nhiều Bên cạnh đóthiết bị cũ thường xuyên trục trặc nếu không có sự khắc phục kịp thời thìkhông có thiết bị để thực hành

Việc xây dựng một bài giảng điện tử là một nhu cầu cần thiết cho thờiđiểm hiện tại, nó cung cấp cho người học một cách đầy đủ về tính mới củathiết bị, người học ngoài giờ học trên lớp thì vẫn có thể tham khảo ở nhà vàdành thời gian trao đổi, tương tác với giáo viên nhiều hơn

Việc xây dựng một bài giảng vào thời điểm hiện tại là phù hợp với nhữngyêu cầu về đổi mới về dạy và học trên đại học, giúp cho người học rút ngắnđược thời gian mà trong khi đó vẫn có thể nắm bắt được khối lượng kiến thứcđầy đủ với yêu cầu

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Đề tài được thực hiện với mục đích thể hiện rõ ràng giúp cho người sửdụng đặc biệt là sinh viên trong quá trình học tập trong nhà trường có khảnăng sử dụng thành thạo các trang thiết bị của hệ thống Đồng thời đề tài cũngtổng hợp và chỉ rõ ra các mặt còn hạn chế của thiết bị trong quá trình khaithác, từ đó giúp cho người vận hành hệ thống Máy vô tuyến điện trên tàu biểnđược tốt hơn tránh những lầm lẫn không đáng có

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống các trang thiết bị thuộc họcphần Máy vô tuyến điện Hàng hải, bao gồm cấu tạo, toàn bộ các bộ phận cấuthành trong hệ thống

Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung vào nghiên cứu nguyên lý hoạtđộng của hệ thống trang thiết bị Máy vô tuyến điện được lắp đặt trên tàu biển,quy trình hoạt động và một số lưu ý khi khai thác vận hành các thiết bị để đạthiệu quả

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Tìm và tập hợp các tài liệu về thiết bị trong phòng thực hành, bao gồmcác Hệ thống INMARSAT, Hệ thống VHF, Máy thu FACSIMALE, vớinguồn quốc tế và Việt Nam có liên quan đến hệ thống, từ đó xây dựng lại toàn

bộ nguyên lý hoạt động của thiết bị thông qua sử dụng linh hoạt các phầnmềm hỗ trợ như Power point, Adobe Presenter, Adobe Flash Tác giả kết hợptham khảo kiến thức của những người đã từng lắp đặt, khai thác và sử dụngthiết bị trên tàu, đặc biệt là có sự tư vấn giúp đỡ của các thuyền trưởng trongKhoa Hàng hải, với kiến thức của bản thân về việc sử dụng hệ thống các trangthiết bị và dưới sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo, để xây dựng lên Bộ bàigiảng điện tử nhằm giúp người học - sinh viên có thể sử dụng, khai thác hệthống đạt hiệu quả cao

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Đề tài sẽ nêu rõ cấu trúc của toàn bộ hệ thống trang thiết bị thuộc học phầnMáy vô tuyến điện hàng hải III Nêu nguyên lý hoạt động của từng thiết bịđược lắp đặt trên tàu biển, xây dựng quy trình hướng dẫn sử dụng chi tiết vàqua đó phân tích các mặt còn hạn của thiết bị giúp cho người hàng hải hiểu rõhơn về thiết bị nhằm khai thác hiệu quả hơn Đề tài là tài liệu tham khảo bổ

ích trong việc giảng dạy, học tập chuyên môn cho thuyền viên, sinh viên vàcác chuyên ngành kỹ thuật liên quan.

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ THỰC TIỄN

1.1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Hệ thống GMDS (Global Maritime Distress and Safety System) là hệthống thông tin an toàn và báo nạn hàng hải toàn cầu GMDSS là một hệthống quốc tế dùng phương thức thông tin liên lạc mặt đất, vệ tinh và các hệthống vô tuyến trên tàu nhằm đảm bảo gửi các thông tin báo động cấp cứunhanh chóng, tự động đến các tổ chức cứu nạn trên bờ và đến các tàu thuyền

ở lân cận trong trường hợp bị nạn Các đơn vị tìm kiếm cứu nạn trên bờ, cũngnhư tàu thuyền trong vùng lân cận tàu bị nạn sẽ nhận được tín hiệu báo độngcấp cứu nhanh chóng và thực hiện phối hợp hoạt động tìm kiếm, cứu nạntrong thời gian nhanh nhất, chính xác nhất

Theo quy định của SOLAS, tất cả các tàu khách và tàu hàng từ 300 GT trởlên hoạt động tuyến quốc tế, phải được trang bị thiết bị vô tuyến phù hợp cáctiêu chuẩn quốc tế đã được quy định cho hệ thống GMDSS

1.2 Thực tiễn và yêu cầu thực tế hiện nay

Thông tin cứu nạn và an toàn hảng hải trước đây hoàn toàn phụ thuộc vàothông tin mặt đất Do sử dụng các thiết bị như mã morse, VHF, MF/HF… nên

hệ thống cứu nạn và an toàn hàng hải cũ có rất nhiều nhược điểm là tầm hoạtđộng ngắn chỉ đạt tới khoảng 150-250 hải lý Khi một con tàu bị nạn xa bờphát tín hiệu cấp cứu, nó chỉ có thể hi vọng là tín hiệu cấp cứu có thể đượcmột con tàu nào đó trong khu vực lân cận nhận được Việc phát tín hiệu cấpcứu vào bờ gặp rất nhiều khó khăn về cự ly, chất lượng thông tin cũng nhưnhững rủi ro trên đường truyền Cư li cũng như chất lượng liên lạc phụ thuộcvào các yếu tố môi trường như ngày, đêm, tầng khí quyển, mật độ của tầngion và mật độ thông tin của khu vực đó Việc phối hợp tìm kiếm cũng gặpnhiều khó khăn Ngoài ra trên tàu cần phải có điện báo viên vô tuyến điệnchuyên nghiệp để thực hiện việc phát và thu nhận các bản tin cho tàu, việcthông tin liên lạc và mã hóa tín hiệu rất chậm và độ chính xác không cao.Ngày nay xu hướng hội nhập quốc tế ngày càng được đầy mạnh và là xuhướng tất yếu của thời đại, nhiều tập đoàn kinh tế lớn ra đời với sự phát triểnmạnh mẽ về số lượng cũng như chủng loại, kích thước tàu, phát huy được thếmạnh về nghành kinh doanh vận tải đường biển, khai thác tốt và hiệu quảnguồn tài nguyên và nhân lực đã thúc đẩy nền kinh tế thế giới phát triển Dovậy nghành hàng hải đã có sự phát triển mạnh về mọi mặt Tuy có sự hỗ trợtích cực của phương tiện và khoa học kỹ thuật nhưng trên phạm vi toàn cầu số

vụ tai nạn đường biển vẫn chưa được giảm đáng kể do cả nguyên nhân chủquan và khách quan, gây nên những thiệt hại không nhỏ về người và của, ảnhhưởng xấu đến môi trường biển Hệ thống GMDSS đi vào hoạt động đã mang

lại hiệu quả thiết thực, nhanh chóng, chính xác trong thông tin an toàn hànghải và tìm kiếm cứu nạn toàn cầu.

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CỦA CƠ SỞ VẬT CHẤT VÀ KỸ THUẬT SỬ DỤNG HỆ THỐNG GMDSS

2.1Giới thiệu về mạng thông tin vô tuyến hàng hải, an toàncứu nạn

Vấn đề an toàn sinh mạng người trên biển luôn là mối quan tâm của mỗi quốc gia cũng như cộng đồng quốc tế Năm 1988, hội nghị các nước thành viên công ước quốc tế về an toàn và cứu nạn trên biển, cùng với sự phối hợp của các tổ chức quốc tế khác, đã khai sinh ra Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu GMDSS.

Vấn đề an toàn sinh mạng người trên biển luôn là mối quan tâm của mỗi quốc gia cũng như cộng đồng quốc tế Năm 1988, hội nghị các nước thành viên công ước quốc tế về an toàn và cứu nạn trên biển, cùng với sự phối hợp của các tổ chức quốc tế khác, đã khai sinh ra Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn hàng hải toàn cầu GMDSS

Giới thiệu tổng quát:Năm 1979 tổ chức Hàng Hảiquốc tế (International Maritime Organization -IMO) đã tổ chứchội nghị về vấn đề tìm kiếm và cứu nạn trên biển Hội nghịnày thông qua công ước về tìm kiếm và cứu nạn trên biển -SAR 1979 Với mục đích là thành lập một kế hoạch toàn cầucho công tác tìm kiếm và cứu nạn trên biển, Hội nghị đã yêucầu phát triển một hệ thống thông tin cứu nạn và an toànhàng hải toàn cầu với những quy định bắt buộc về thông tinliên lạc để giúp cho công tác tìm kiếm và cứu nạn đạt hiệuquả cao nhất

- Cùng với sự phối hợp của các tổ chức quốc tế khác như Liênminh viễn thông quốc tế ITU, Tổ chức Inmarsat, hệ thống vệtinh tìm kiếm cứu nạn COSPASS- SARSAT đến năm 1988một hệ thống thông tin đã được các nước thành viên IMO,trong đó Việt Nam là một thành viên đầy đủ, thông qua dướidạng sửa đổi và bổ sung Công ước quốc tế về an toàn sinhmạng trên biển SOLAS- 74 và được gọi là SOLAS - 74/88, khai

sinh ra Hệ thống cấp cứu và an toàn hàng hải toàn cầu(Global Maritime Distress and Safety System – GMDSS).

- Theo quy định của IMO thì bắt đầu từ ngày 1 tháng 2 năm 1999 tất cả các tàu khách, tàu hàng có dung tải 300GT trở lên đóng mới sau ngày 1 tháng 2 năm 1995 chạy tuyến quốc tế phải hoàn toàn trang bị hệ thống GMDSS.

2.2 Các thành phần của GMDSS

Máy phát Định vị vị trí Cấp cứu (Emergency indicating radio beacon - EPIRB)

position-Cospas-Sarsat hệ thống tìm kiếm cứu nạn định vị vệ tinh quốc tế, được thiết lập bởi Canada, Pháp, Hoa

Kỳ, và Nga Bốn quốc gia trên đã giúp phát triển Máy phát Định vị vị trí Cấp cứu 406 MHz EPIRB, một phần của hệ thống GMDSS được thiết kế để hoạt động với hệ thống Cospas-Sarsat Phao EPIRB tự động-kích hoạt được yêu cầu trang bị trên tàu SOLAS, tàu đánh

cá thương mại và tất cả các tàu chở khách, được thiết

kế để truyền cảnh báo các trung tâm phối hợp cứu

hộ thông qua vệ tinh từ bất cứ nơi nào trên thế giới.

tinh orbiting cực nhưng trong những năm gần đây hệ thống đã được mở rộng sử dụng cả 4 vệ tinh địa tĩnh Thiết kế mới nhất kết hợp máy thu GPS định vị vị trí tàu gặp nạn với độ chính xác cao (sai số 20 mét) Ban đầu vệ tinh Cospas / Sarsat tính toán vị trí EPIRB trong vòng khoảng 3 hải lý (5,6 km) bằng cách sử dụng kỹ thuật Doppler Cuối năm 2010, nhà sản xuất EPIRB đưa thêm hệ thống Tự động Nhận dạng Tàu biển (Automatic Identification System

- AIS) làm kích hoạt cảnh báo Thiết bị được kiểm tra định kỳ hàng tháng và hàng năm, thời hạn sử dụng pin

từ 2-5 năm với pin Lithium 406 MHz EPIRB truyền thông tin nhận dạng tàu liên kết đến cơ sở dữ liệu tàu bè.

NAVTEX

Navtex là hệ thống chuẩn quốc tế, tự động phát thông tin an toàn hàng hải (MSI) bao gồm cảnh báo định hướng, dự báo thời tiết và cảnh báo thời tiết, thông báo tìm kiếm cứu nạn và các thông tin tương tự Máy in nhỏ, chi phí thấp kết nối bộ đàm được lắp đặt trên tàu.Tần số truyền tải thông điệp này là 518 kHz bằng tiếng Anh, trong khi băng tần 490 kHz được sử dụng cho ngôn ngữ địa phương Thông điệp được mã hóa với

mã xác định bởi tiêu đề bằng cách sử dụng chữ cái đơn của bảng chữ cái để chỉ đài phát sóng, loại tin nhắn, và tiếp theo là hai con số cho biết số thứ tự của tin nhắn Ví dụ: FA56 trong đó F là mã của trạm phát, A cho biết loại thông điệp cảnh báo hàng hải, và

56 là thứ tự tin nhắn.

Inmarsat

Satellite Organization - IMSO) là thành phần quan trọng của GMDSS Các thiết bị đầu cuối Inmarsat trên tàu được hệ thống GMDSS công nhận bao gồm: Inmarsat B, C

và F77 Inmarsat B và F77, phiên bản nâng cấp InmarsatA, dùng kết nối tàu / bờ, tàu / tàu và bờ / tàu dịch vụ điện thoại, telex, dữ liệu tốc độ cao, bao gồm cả điện thoại / telex ưu tiên từ các trung tâm phối hợp cứu hộ F77 hỗ trợ đầy đủ cứu nạn GMDSS và bao gồm các tính năng tiên tiến như cuộc gọi khẩn cấp ưu tiên Inmarsat C cung cấptàu / bờ, bờ / tàu và tàu / tàu lưu trữ và chuyển tiếp dữ liệu tin nhắn và email, khả

năng để gửi tin nhắn đến trung tâm phối hợp cứu hộ, dịch vụInmarsat C SafetyNET Inmarsat C SafetyNET là dịch vụ thông tin an toàn hàng hải dựa trên vệ tinh cho những vùng biển có cảnh bảo thời tiết cao, cảnh báo hàng hải NAVAREA, radionavigation, băng trôi và cảnh báo USCG- phát ra bởi International Ice Patrol và các thông tin tương tự khác không được cung cấp bởi NAVTEX SafetyNET làm việc giống như NAVTEX ở khu vực bên ngoài vùng phủ sóng NAVTEX.

Thiết bị Inmarsat C tương đối nhỏ và nhẹ, và chi phí ít hơn nhiều so với Inmarsat B hoặc F77 Inmarsat B

và F77 trạm mặt đất cần ăng-ten con quay hồi

ten của Inmarsat C nhỏ hơn nhiều và đa hướng.

Theo một thỏa thuận với Trung tâm Đại dương và Khí quyển Quốc gia (National Oceanic and Atmospheric Administration - NOAA), thông tin khí tượng kết hợp báo cáo AMVER gửi đến cho cả Trung tâm AMVER USCG, và NOAA, sử dụng trạm mặt đất Inmarsat C trên tàu miễn phí.

SOLAS yêu cầu Inmarsat C có tích hợp định vị vệ tinh hoặc kết nối với thiết bị định vị vệ tinh bên ngoài Điều

đó đảm bảo kết nối thông tin vị tríchính xác gửi đến trung tâm điều phối cứu hộ khi có cảnh báo cứu nạn.

Ngoài ra hệ thống theo dõi LRIT tầm xa cập nhập thông qua GMDSS Inmarsat C tương thích với SSAS, hoặc hệ thống cảnh báo an ninh SSAS bí mật truyền cảnh báo bảo mật cứu nạn cho nhân viên chức trách địa

phương trong trường hợp có nổi loạn, cướp biển, hoặc hành động thù địchkhác đối với tàu, thuyền.

Thông tin tần số cao

GMDSS có thể bao gồm bộ đàm HF và radiotelex, sử dụng gọi chọn lọc kỹ thuật số (DSC) Bản tin an toàn hàng hải được thực hiện trên các kênh HF.

Thiết bị Định vị Tìm kiếm Cứu nạn

GMDSS với tàu tải trọng trên 500 tấn gồm thiết bị tìm kiếm cứu nạn (Search and Rescue Radar Transponders

- SART) được sử dụng để xác định vị trí tàu gặp nạn bằng cách tạo ra một loạt mười hai điểm trên radar 3 cm radar tàu cứu hộ Phạm vi phát hiện giữa thiết bị và tàu, phụ thuộc vàochiều cao của radar tàu cứu hộ và chiều cao của thiết bị SART, thường

là khoảng 15 km (8 hải lý) Sau khi được radar phát hiện, thiết bị SART sẽ phát cảnh bảo âm thanh và hình ảnh cho người bị nạn

Gọi Chọn Số (Digital Selective Calling)

IMO đưa ra dịch vụ Gọi Chọn Số (DSC) dùng bộ đàm

phần của GMDSS DSC dùng chủ yếu khởi động liên lạc tàu đến tàu, tàu vào bờ và bờ ra tàu radiotelephone và MF/HF radiotelex DSC có thể gọi cho trạm riêng biệt, nhóm các trạm, hoặc "tất cả các trạm" trong phạm vi phủ sóng Mỗi thiết bị DSC tàu, trạm bờ và nhóm được phân biệt bởi nhóm 9 ký tự Nhận dạng Dịch

vụ Di động Hàng hải (Maritime Mobile Service Identity).

Cảnh báo gặp nạn DSC, gồm các tin nhắn định dạng, dùng khởi động kết nối khẩn cấp giữa

tàu và trung tâm phối hợp cứu hộ DSC thiết kế đểloại bỏ

can thiệp của con người trên tàu hoặc trạm bờ để

kênh VHF 16 ( 156,8 MHz) và 2182 kHz được sử dụng

cho cứu hộ, cứu nạn.

IMO và ITU đều yêu cầu bộ đàm kết hợp DSC MF /

HF phải được kết nối với máy thu định vị vệ tinh (GPS) Kết nối sẽ đảm bảo thông tin vị tríchính xác gửi đến trung tâm điều phối cứu hộ khi có cảnh báo nạn được truyền đi FCC yêu cầu tất cả thiết bị bộ đàm điện thoại radiotelephonesVHF mới và MF /

HF sau tháng 6 năm 1999 có ít nhất một khả năng DSC cơ bản.

Cần lưu ý rằng sau khoảng thời gian từ 3 phút 30 giây đến 4 phút 30 giây kể từ cuộc báo động trước mà không có đài nào báo nhận thì báo động cấp cứu sẽ tự động phát lại.

Do vậy, khi nhận được tín hiệu báo động cấp cứu, tất cả các đài phải ngừng phát và theo dõi trên tần số đã có cuộc báo động cấp cứu DSC phát đi, đồng thời trực canh trên các tần số cấp cứu và an toàn bằng Thoại hoặc điện báo NBDP ở băng tần tương ứng.

Trong trường hợp này, Đài TTDH sẽ phát báo nhận ngay đối với báo động cấp cứu trên VHF, hoặc tùy theo vị trí của mình mà chờ trong khoảng thời gian quy định từ 1 phút đến không quá 2 phút 45 giây để báo nhận cuộc cấp cứu Đồng thời, Đài TTDH

chuyển về canh trên tần số và phương thức (thường là Thoại vô tuyến) tương ứng với tần số báo động cấp cứu DSC để cập nhật tiếp thông tin Nếu thấy cần thiết, các Đài TTDH có thể phát chuyển tiếp cuộc cấp cứu DSC cho các đài tàu gần khu vực bị nạn để hỗ trợ kịp thời Thông tin cấp cứu thu nhận được phải chuyển đến các cơ quan cứu nạn, cứu hộ càng sớm càng tốt và thực hiện sự chỉ đạo của các cơ quan để có thể trợ giúp tốt nhất cho tàu bị nạn.

Đối với Đài tàu: trong trường hợp nhận được cuộc báo động cấp cứu nhưng không nhận được bức điện báo nhận từ Đài TTDH, tàu nên thực hiện cuộc chuyển tiếp báo động cấp cứu cho tới khi có Đài TTDH báo nhận, để đảm bảo tín hiệu cấp cứu đã được các cơ quan chức năng trên bờ tiếp nhận và xử lý Đồng thời, Đài tàu cũng phải thực hiện theo sự chỉ đạo của các cơ quan tìm kiếm cứu nạn.

Vùng biển GMDSS

Vùng biển GMDSS phục vụ hai mục đích: để mô tả các dịch

vụ GMDSS có sẵn, và để xác định những thiết bị vô tuyến GMDSS tàu phải trang bị.Trước GMDSS, số lượng và loại thiết

bị vô tuyến an toàn tàu phải mang phụ thuộc trọng tải của

nó Với GMDSS, số lượng và loại thiết bị vô tuyến an toàn tàu phải mang phụ thuộc khu vực GMDSS tàu hoạt động.

Ngoài các thiết bị được liệt kê dưới đây, tất cả các tàu tuân thủ GMDSS phải có phao EPIRB vệ tinh, thiết

bị thu NAVTEX (nếu hoạt động trong khu vực NAVTEX), máy thu Inmarsat-C SafetyNET (nếu hoạt động trong khu vực không

có NAVTEX ), bộ đàm liên lạc tích hợp DSC VHF (nếu tải trọng 300 đến 500 tấn) hoặc ba thiết bị cầm tay VHF (nếu tải trọng trên 500 tấn ), và hai thiết bị SART 9 GHz.

Vùng biển A1

Vùng trong vùng phủ sóng của ít nhất một đài VHF duyên hải, có gọi Gọi Chọn lọc Số (Ch.70 / 156,525 MHz) và đàm thoại vô tuyến Khu vực này thường khoảng 30 đến 40 hải lý (56-74 km) từ đài duyên hải.

Vùng biển A2

Là vùng trừ vùng biển A1, trong giới hạn vùng phủ sóng vô tuyến điện thoại của ít nhất 1 Đài TTDH MF (2187.5 kHz) mà trong đó có khả năng tiến hành báo động liên tục bằng DSC Vùng này thường

có phạm vi mở rộng tới 180 hải lý vào ban ngày (330 km) từ bờ (không gồm vùng A1) và 150 hải lý (280 km) vào ban đêm.

Vùng biển A3

Là vùng trừ vùng biển A1 và A2, trong giới hạn phủ sóng của vệ tinh địa tĩnh INMARSAT mà trong đó có khả năng tiến hành báo động liên tục Vùng này nằm giữa vĩ tuyến 76 độ Bắc và 79 độ Nam (không gồm vùng biển A1, A2).

Vùng biển A4

Là vùng ngoài vùng biển A1, A2, A3 Đây thực chất là các vùng cực của trái đất từ vĩ tuyến 76 độ Bắc đến cực Bắc và từ 76 độ Nam đến cực Nam (không gồm các vùng khác).

2.3 Đặc điểm và vai trò của hệ thống GMDSS

Đặc điểm chính của hệ thống:

- Phân chia vùng thông tin theo cự ly hoạt động của tàu, từ đó xác địnhcác loại thiết bị sẽ được lắp đặt trên tàu cùng với tần số và phươngthức thông tin nhất định

- Không sử dụng các tần số cấp cứu 500kHz bằng vô tuyến điện báo

và tần số 2182kHz bằng vô tuyến điện thoại để báo động và gọi cấpcứu mà dùng kỹ thuật gọi chọn số DSC - DIGITAL SELECTIVECALLING - với những tần số thích hợp giành riêng cho báo động vàgọi cấp cứu

- Những thông tin ở cự ly xa sẽ được đảm bảo thông qua thiết bị thôngtin vệ tinh và các thiết bị hoạt động trên dải sóng ngắn HF

- Việc trực canh cấp cứu, thu nhận các thông báo an toàn hàng hải và

dự báo thời tiết bằng phương thức tự động

- Sử dụng kỹ thuật gọi chọn số DSC, truyền chữ trực tiếp băng hẹpNBDP và vô tuyến điện thoại trong thông tin liên lạc Bỏ không dùng

vô tuyến điện báo MORSE do đó không nhất thiết phải sử dụng các sĩquan VTĐ chuyên nghiệp

C u trúc c a h th ng thông tin an toàn và c u n n toàn c u GMDSS bao g m hai thành ph n chính là: H th ng thông tin ấ ủ ệ ố ứ ạ ầ ồ ầ ệ ố

v tinh và h th ng thông tin m t t.ệ ệ ố ặ đấ

Hệ thống thông tin vệ tinh:

Hệ thống thông tin vệ tinh là một đặc trưng quan trọng trong hệ thống GMDSS Hệ thống thông tin vệ tinh trong hệ thống GMDSS gồm hệ thống vệ tinh INMARSAT và hệ thống vệ tinh COSPAS - SARSAT