Sổ tay hàng hải - T1 - Chương 2

Sổ tay hàng hải - Tập 1 - Chương 2: Hàng hải suy tính và xác định vị trí bằng mục tiêu lục địa

HANG HAI SUY TINH VA XAC ĐỊNH VỊ TRÍ BẰNG MỤC TIÊU LỤC ĐỊA

2.1 Hàng hai suy tinh

Hàng hải suy tính thực chất là công việc :ác nghiệp hải dé (chart work), dua trên các yếu tố

như hướng đi, tốc độ, thời gian, hướng và tốc độ gió và dòng chảy, kế đường đi và xác định

vi tri tau suy tinh EP (Estimated Position)

2.1.1 Hàng hải khi không có ảnh hưởng của gió va ding chay

Nói không có ảnh hưởng của gió và đòng chảy với hàm ý là gió và dòng chảy ảnh hưởng đến hướng đi không lớn hon 1°, có thể bổ qua không xét tới Trường hợp này, hàng hải suy tính rất đơn giản, trên hải đổ chỉ cần vẽ một đường đi kế hoạch, đó cũng sẽ là vếtđi '

Su =đ2-Lj)(1#+AL) Trong điểu kiện không có ảnh hưởng của gió và dòng chảy, trên hải đổ vết tàu đi nằm trùng

lên đường đi kế hoạch, Lộ trình S¡ (tính bằng tốc độ nhân cho thời gian hành trình) đo trên hải đổ chính là vị trí suy tính của tàu tại thời điểm đọc tốc độ kế Hình 2.01 mô tả cách tác nghiệp hải đồ biểu thị đường đi và vết tàu cùng các vị trí suy tính lúc 0800 và 1000 Các con

số ghi dưới giờ là số đọc tốc độ kế CA là hướng đi kế hoạch, GC là hướng đi la bàn con

phía mạn phải hoặc phía mạn trái từ 0° đến 180°

SO TAY HANG HAI ˆ 34

Để đảm bảo cho tàu đi đúng theo đường đi kế hoạch, phải hiệu chỉnh cho hướng mũi của tàu lệch về phía trên gió một góc độ nhất định so với đường đi kế hoạch Góc kẹp giữa hướng mũi tầu (đường mũi lái kéo dài) với đường đi kế hoạch gọi là góc chỉnh dat gid, ký hiệu a

Đó cũng là hiệu số góc giữa hướng đi thật với đường đi kế hoạch hay đường đi thực tế Dưới ảnh hưởng của gió, vị trí tàu bao giờ cũng lệch phía dưới gió

Góc dạt gió chịu ảnh hưởng của những yếu tố sau đây,

1) Tốc độ gió: tốc độ gió càng lớn thì œ càng lớn

2) Góc mạn gió: góc mạn gió gần 90” thì œ lớn nhất

3) Món nước của tàu: tau nhẹ tải œ lớn, đầy tãi œ nhỏ

4) Tốc độ của tàu: tốc độ nhỏ œ lớn, tốc độ lớn œ nhỏ

5) Hình đáng tàu: diện tích chịu gió trên mặt nước, hình dáng đáy tàu dưới mặt nước

Nói chung, để xác định chính xác góc chỉnh dạt gió là một việc khó khăn, đồi hỏi si quan hàng hải phải tận dụng mọi cơ hội xác định vị trí tàu để có thể xác định góc chỉnh dạt đối với

cọn tàu của mình trong một điểu kiện nhất định, ghỉ chép cẩn thận để áp dụng trong những trường hợp tương tự về sau Cần tích lũy kinh nghiệm mới có thể chọn hướng đi phù hợp để

khử góc đạt gió

2 Hàng hải suy tính khi chạy trong gió

Căn cứ vào tốc độ gió và góc mạn của gió tra trong bảng góc đạt gió œ của tàu (mỗi tàu tự lập bảng góc dat gió), hoặc căn cứ vào hướng vết tàu để tính góc dat gid a,

Đường đi kế hoạch CA = TC+a

Vét di CMG, = TC+a

Theo quy ước,

» _ Tàu nhận gió ở mạn trái , œ có dấu (+)

» _ Tàu nhận gió ở mạn phải, œ có dấu (-)

ø”=CMG, - TC

1) Tìm hướng đi la bàn con quay chỉnh dạt gió,

TC=CA- #

GC =TC-AG Trong đó,

CMG, - Hướng vết tàu trong gió

CA - (Course Advance) Hướng đi kế hoạch

TC - Hướng đi thật chỉnh đạt gió

GC ~ Hướng đi la bàn con quay chỉnh dạt gió

AG - Sai số la bàn con quay

2) Hướng đi la bàn từ chỉnh đạt gió

SỐ TAY HÀNG HÃI ˆ 35

CC = TC- AC Trong đó, CC —- Hướng đi la ban từ chỉnh đạt gió

AC - Sai số la bàn từ

Khi chạy trong gió chỉ số tốc độ kế đã phản ảnh ảnh hưởng của đạt gió đối với lộ trình cho

nên có thể dùng số đọc tốc độ kế Sự ở thời điểm nào đó đo ngay trên đường đi kế hoạch để

cố vị tri suy tính tương ứng

Hình 2.02

Hình 2.02 mô tả cách tác nghiệp trên hải đổ khi có dạt gió

2.1.3 Căn cứ vào hệ số áp lực gió lập bảng góc chỉnh dạt gió

Tốc độ tau bi dat do gió bao giờ cũng nhỏ hơn tốc độ gió, hướng tàu đi chuyển do gió cũng không song song với hướng gió mà phụ thuộc vào hướng đi, tốc độ tàu Vì vậy không thể dùng phương pháp giải tam giác vectơ để tìm góc chỉnh dạt gió mà cần phải lập một bảng

góc chỉnh dạt gid theo diéu kiện thực tế của tàu để áp dụng trong những trường hợp cần

thiết, đặc biệt khi tâm nhìn xa kém

Qua thực nghiệm và thống kê người ta lập được công thức kinh nghiệm góc dạt gió như san,

Công thức trên chỉ thích hợp cho góc dạt gió không vượt quá 102~15° Các công thức kinh

nghiệm đã được nghiên cứu áp dụng rộng rãi hơn như sau,

a= KE)" (sin Qy +0,15sn2@y)

L Cách đáng tin cậy nhất để lập bảng góc hiệu chỉnh dạt gió là căn cứ vào các điều kiện khác nhau của tàu, trực tiếp đo góc chỉnh đạt gió lập thành bang theo tốc độ và góc mạn của gió Như vậy đòi hỏi phải có thời gian quan sát và tích luỷ số liệu

Ngoài ra, có thể dùng hệ số áp lực gió K để lập bắng góc chỉnh dạt gid, phương Pháp này

khá đơn giản, các bước tiến hành như sau,

SÔ TAY HÀNG HẢI - 36

1) Bằng phương pháp thích hợp, xác định chính xác góc dạt gió 25~30 lần trong các điểu kiện tàu không tải và đây tải

2) Thay các giá trị góc dạt gió và Vụ, Vụ, Q tương ứng vào công thức trên để tính riêng hệ số

K°, va K°, cho hai trường hợp không tải và đầy tải

3) Đưa các giá trị khác nhau của các thông số Vụ, Vụ, Q vào công thức cùng với K”, hoặc KỲ; (theo điểu kiện không tải và đây tải) để tính ra #” lập thành bảng theo mẫu dưới đây,

GÓC HIỆU CHỈNH DẠT GIÓ Cấp | Mớn nước Gác mạn của gió biểu kiến

4) Khi góc #`> 10” thì công thức trên có sai số khá lớn, nhưng hàng ngày có thể dùng cách

quan sát thực tế để hiệu chỉnh các kết quả tính trong bảng sao cho các giá trị trong bảng ngày càng hoàn thiện

2.1.4 Ảnh hưởng của dòng chảy khi không có gió

1 Góc chỉnh dạt nước

Hướng dòng chây là hướng nước chảy đi Tầu chạy trong một khu vực có dòng chảy, nếu tàu chạy xuôi nước thì tốc độ thực tế của tàu bằng tốc độ tàu cộng với tốc độ dòng chảy, tau chạy ngược nước thì tốc độ thực tế bằng tốc độ của tàu trừ cho tốc độ dòng chảy Nếu dòng

nước chảy tới ở phía mạn thì tàu sẽ bị dạt về phía dưới đồng nước làm cho tàu dịch chuyển

theo đường dạt nước thực tế Tốc độ thực tế của tàu bằng tổng vectơ tốc độ tàu và tốc độ dòng nước Đường đi thực tế lệch khỏi đường đi kế hoạch một góc gọi là góc chỉnh đạt nước

V - Tốc độ thực tế (Speed Made Good)

Đường đi kế hoạch CA = TC+B

Vết đi CMG, = TC+B Theo quy ước,

SÔ TAY HÀNG HẢI — 37

„ _ Nước chảy đạp vào mạn trái tàu, đẩy mũi tàu về bên mạn phải, 8 có dấu (+)

- _ Nước chảy đạp vào mạn phải tàu, đẩy mũi tàu về mạn trái, § có đấu (-)

Các loại đồng chay

1) Hai lvu (Current, ocean current)

2) Triéu luu (tidal stream)

Triểu hm bao gồm triểu lưu xoay chiễu (Alternating current) và triểu lưu quay vòng (rotary current)

3) Gió tạo ra dòng chảy

(Tham khảo phần Đông chảy trong Chương 5 - Thuỷ văn hàng hải)

,_ Hàng hải suy tính khi chạy trong dòng chảy

Chạy trong dòng chảy nếu biết tốc độ V, và hướng của dòng chảy, hướng đi kế hoạch CA, và tốc độ tàu đo bằng tốc độ kế Vụ thì có thể vẽ tam giác vectơ tốc độ để tìm ra hướng đi hiệu

chỉnh góc chỉnh dạt nước /đ và hướng đi thật TC theo như hình 2.03 Tiến hành đồ giải như

2) Lấy ngọn véctơ B làm tâm, tốc độ tốc độ kế Vị, làm bán kính vẽ một cung nhỏ gặp đường

đi kế hoạch tại D Nối BD

3) Từ khởi điểm A vẽ một đoạn thẳng AC song song với BD, AC chính là đường đi đã hiệu

chỉnh đạt nước, từ đó có thể xác định hướng đi thật chỉnh dạt nước TC Như vậy, góc chỉnh

B=(CA-TC)

[Nước đạp mạn trái / mang dấu (+), mạn phải đấu @]

4) Tìm hướng đi la bàn chỉnh dạt nước,

Hướng đi la bàn con quay chỉnh đạt nước GC = TC - AG

+ Hướng đi la bàn từ chỉnh dạt nước CC=TC - AC `

Trong đó, CA ~ Hướng đi kế hoạch

TC — Hướng đi thật chỉnh dạt nước

GC ~ Hướng di la bàn con quay chỉnh dạt nước

AG ~ Sai số la bàn con quay

SO TAY HANG HAI 38

AC ~ Sai số la bàn từ 5) Giả sử rằng vào thời điểm nào đó, số đọc tốc độ kế từ A là Su, trên AC đo một đoạn AE bằng Sụ¡, vẽ đường EF song song với hướng đồng chảy gặp đường đi kế hoạch tại F F chính

là vị trí suy tính tại thời điểm nói trên ˆ

6) Muốn xác định vị trí suy tính ở thời điểm tiếp theo, từ F lại vẽ đường đi chỉnh đạt nước

TC song song với AC, từ F đo đoạn đường đi đọc trên tốc độ kế S2 bằng FG, từ G kẽ đường song song với hướng dòng chảy gặp đường đi kế hoạch tại K K chính là vị trí suy tính mới,

7) Nếu hướng và tốc độ dòng chẩy không đổi thì có thể tiếp tục tìm vị trí suy tính tiếp theo

8) Sau khi đi qua một quãng đường mà hướng và tốc độ dòng chảy thay đổi thì lập tam giác véctơ tốc độ mới và tìm vị trí suy tính như đã trình bày ban đầu

4 Hàng hải suy tính khi chạy trong khu vực đồng chảy tuần hoàn quay vòng

Trong đồng chảy tuần hoàn quay vòng

nếu mặt biển rộng, không có chướng ngại

vật thì có thể hiệu chỉnh dạt nước tổng II

hợp 4 giờ một lần theo như hình 2.04 Vẽ

vectơ tốc độ dòng chảy mỗi giờ 1, II, IH, MW

IV và tính véctơ tổng hợp 4 giờ AB Trên V

tốc độ kế đọc số tốc độ kế $ạ sau 4 giờ

Tiến hành đổ giải giống như trình bày ở Hình 2.04

phần trên để có vị trí suy tính sau 4 giờ

Sau đó tìm đồng chảy tổng hợp trong 4 giờ tiếp theo và dm vj tri suy tinh

Đường đi kế hoạch CA = TC+y Vết đi CMG, = TC+y

y=ư+ÿ Theo quy ước,

* Mũi tàu lệch về bên phải đường đi kế hoạch, y có dấu (+)

*_ mũi tàu lệch về bên rrái đường đi kế hoạch, B có dấu (-)

2 Hàng hải suy tính khi chịu ảnh hưởng đồng thời của gió và dòng chẩy

Trong thực tế sĩ quan hàng hải quan tâm ảnh hưởng tổng hợp của gió và đồng chảy, tuỳ theo điều kiện cho sẵn có hai phương pháp đồ giải trên hải đổ như sau,

Ù) Đã biết hướng đi thật TC, lộ trình, tốc độ trên tốc độ kế S, và Vi, biết các tư liệu về gió

và dòng chảy Tìm hướng đi vết tàu CMGy va lộ trình suy tính S Trường hợp này phải áp dụng phương pháp tác nghiệp "gió trước nước sau" Cách tiến hành, theo hình 2.05, như sau,

SO TAY HANG HAI 39

a) Từ khởi điểm vị trí suy tính kế hướng đi thật TC

b) Từ TC cộng thêm góc đạt gió a (+) để có hướng vết đi đạt gió CMG,

c) Trên hướng CMG, đo lộ trình đọc trên tốc độ kế,

(Si=-L2)(+AL)= VLĐ

d) Ti đầu mút kế vectơ dòng chay, ta có vị trí suy tính B

e) Nối khởi điểm A và vị trí suy tính B, đó là đường vết đi tổng hợp CMG, với lộ trình là S 2) Biết hướng đi kế hoạch CA, lộ trình, tốc độ trên tốc độ kế Sụ và Vụ, biết các tư liệu về gió

và dòng chảy Tìm hướng đi thật và lộ trình suy tính § Trường hợp này áp dụng cách tác

nghiệp " nước trước gió sau" Cách tiến hành theo hình 2.06 như sau,

a) Từ khởi điểm suy tính kẽ hướng di kế hoạch CA

b) Từ khởi điểm vẽ vectơ đồng chảy S

c) Lay mút A của vectơ dòng chảy lam tam, S, lầm bán kính vẽ một đoạn cung gặp đường

CA gặp tại B; nối AB

SÓ TAY HÀNG HẢI 40

d) Tv khdi diém suy tinh trên CA, kẽ đường song song với AB, đó là đường hiệu chỉnh dat

Xác định œ, B hay 7 thực chất là xác định hướng vết đi của tàu, bởi vì,

œ = CMG„-TC_ (chỉ có ảnh hưởng của gió)

B = CMG;-TC (chỉ có ảnh hưởng của đồng chảy)

y = CMGy-TC (ảnh hưởng tổng hợp gió nước)

Trong đó, CMG - Hướng vết đi (Course Made Good)

TC - Hướng đi thật

Có một số phương pháp thực hành sau đây,

1 Xác định vị trí liên tục để tìm hướng vết đi

Trên đường hành trình, dùng các phương pháp xác định ít nhất 3 vị trí chính xác, nối ba điểm

vị trí, đó chính là vết đi của tàu, hình 2.07

3 Đo phương vị của mục tiêu có khoảng cách gần nhất để xác định hướng vết đi

Cho tàu chạy qua mục tiêu X như hình 2.09, dùng rađa liên tục đo khoảng cách đến mép mục tiêu X, lấy hướng ngắm của mục tiêu X khi khoảng cách D từ tàu đến nó ngắn nhất Kẽ hướng ngắm mục tiêu đó lên hải để, vẽ đường vuông góc với hướng ngấm tại điểm C khoảng cách ngắn nhất , đó chính là đường vết di của tàu

CMG, = TB(ở cự ly ngắn nhất) + 90”

Mục tiêu bên mạn trái lấy dấu (+), mục tiêu bên mạn phải lấy đấu (-)

4 Dùng ba hướng ngắm của một mục tiêu tìm hướng vết đi

SOTAY HANG HAI ˆ 41

Phương pháp này có hai cách thực biện,

1) Phương pháp quan sát với gián cách thời gian bằng nhau

Đo hướng ngắm của cùng mục tiêu X, trong một khoảng thời gian bằng nhau tị=t, giữa 3 lần

đo (lần đo thứ nhất với thứ hai và lẫn đo thứ hai với thứ ba) trên còng mục tiêu X%, có các

hướng ngim TB), TB2, TB; Vẽ 3 hướng ngắm lên hải đồ (xem hình 2.10), lấy một điểm O

bất kỳ trên TBạ, từ O vẽ hai đường Song song véi TB, va TBs, gip TBs, TB, tai A va B, nối

AB AB chính là đường song song với vết đi của tàu tức là hướng vết tau

Quan sát 3 hướng ngắm TB;, TB;, TB; của mục tiêu X với gián cách thời gian là tị và tạ,

xem hình 2.11 Tử A - điểm giao nhau của TB, va huéng đi thật TC của tàu, đo đoạn AB = Vt) va BC= Vt, trén hướng đi thật Từ B và C vẽ đường sông song với Tị cắt TB; và TBạ tại D và E Nối D và E, đó là hướng của vết ổi l

Dùng vành khắc độ Ja ban do hướng vết nước sau lái để tính hướng vết tàu,

CMG, = Phương vị vết nước sau tàu -180°

Phương phắp này chỉ dùng để xác định góc chỉnh dạt gió, độ chính xác không cao

Biết hướng và tốc độ dòng chảy dòng phương pháp đỗ giải để xác định hướng vết tàu và tốc

độ thực tế

Trong điểu kiện lặng gió, biết hướng và tốc độ đòng chảy V có thể đổ giải tam giác tổng hợp lực để tìm hướng vết tàu và tốc độ thật (xem hình 2.12) Trên hải đỗ lấy điểm A trên hướng đi thật làm khởi điểm để để giải, dọc theo hướng đi thật, lấy một đoạn AB = V Qua B

SO TAY HANG HAI 42

vẽ hướng và tốc độ V, được đoạn BC, nối AC, AC là hướng của vết tàu, AC là vectd tốc độ thật của tàu

2.1.7 Các công thức sai số của hàng hải suy tính

1 Sai số bình phương trung bình của vết đi suy tính trong dòng chảy

1) Sai số bình phương trung bình của góc chỉnh đạt nước @

mạ ~ Sai số bình phương trung bình của góc chỉnh dạt gió

q' - Góc mạn của dòng chảy (bằng hướng đòng chảy trừ cho bướng đi thật)

My - Sai số bình phương trung bình của góc mạn đòng chảy (vùng biển cận hải chừng +20°, trén biển nói chung chừng + 309)

V„— Tốc độ dòng chảy, đơn vị kn

my —Sai số bình phương trung bình của tốc độ dòng chảy (vùng biển cận hải chừng +0,2

kn, trên biển nói chung chừng +0,5kn) :

VL -Téc độ đo bằng tốc độ kế (kn)

2) Sai số bình phương trung bình của hướng vết đi trong dòng chảy

Mog FM + Mg Trong đó,

meục — Sai số bình phương trung bình bướng vết đi trong dòng chảy (đơn vị ( )

mực — Sai số bình phương trung bình của hướng đi thật, (nói chung, theo kinh nghiệm chừng

+10)

ím¿ - Sai số bình phương trung bình của góc hiệu chỉnh ảnh hưởng dòng chẩy Ø

3) Sai số bình phương trung bình của lộ trình trong dòng chảy

_ [2 2

Ms, = {My tims, Trong đó,

my, - Sai số bình phương trung bình của lộ trình trong dòng chảy (kn)

ty - Sai số bình phương trung bình của lộ trình ghỉ trên tốc độ kế °

My, - Sai s6 16 trinh do ảnh hưởng của sai số hướng và tốc độ dòng chảy, được tính như sầu,

ms, =T./cos’ P.m;, + sin? Pm},

SOTAY HANG HAI 43

Trong đó,

T - Thời gian hành trình (đơn vị giờ)

P- Góc kẹp giữa hướng dòng chảy và hướng vết đi ( hướng dòng chảy trừ đi hướng vết đi)

mẹ - Sai số bình phương trung bình của P

2 Sai số bình phương trung bình của vị trí suy tính

1) Sai số bình phương trung bình của vị trí suy tính khi không có ảnh hưởng của nước và gió,

Mp = Su 100m1 + 36m),

600 Trong d6,

mep — Sai số bình phương trung bình của vị trí suy tinh (kn) Vòng tròn có tâm là vị trí suy tính và bán kính mẹp gọi là vòng tròn sai số bình phương trung bình của vị trí suy tính, xác suất vị trí tàu nằm trong vòng tròn này chừng 639%~67%

§uL- Lộ trình đo trên tốc độ kế hoặc lộ trình suy tính (kn)

mịc - Sai số bình phương trung bình của hướng đi thật ( + 1,0?

mạu - Sai số bình phương trung bình của suất hiệu chỉnh tốc độ kế (Suất hiệu chỉnh tốc độ

kế AL khi thử trên trường thử xác định bằng quay tàu 3 lần thì mạ chừng +0,5% ~

mewc - Sai số bình phương trung bình của hướng vết đi trong gió (bằng + +2)

Bằng phương pháp đo thực tế xác định mẹc khoảng + 1,5? ~+2,0°, bằng cách tra

bảng mẹc khoảng + 2,0°~ + 3,0

mạc - Sai số bình phương trung bình hướng đi thật (theo kinh nghiệm bằng + 1,0

m, - Sai số bình phương trung bình của góc chỉnh dạt gió Bằng phương pháp đo thực tế

xác dinh mcg khodng +1,0° ~£15%, bằng cách tra bảng mẹcc khoảng

+2,01~+ 3,0

SÔ TAY HÀNG HẢI ˆ 44

mg - Sai sé binh phương trung bình của suất hiệu chỉnh tốc độ kế (nói chung mạu khoảng

mcwc - Sai số bình phương trung bình của hướng vết đi trong dòng chảy;

mạc - Sai số bình phương trung bình hướng đi thật;

m, - Sai số bình phương trung bình gốc chỉnh dạt nước

Sc - Lộ trình trong dòng chấy

Ms, - Sai số bình phương trung bình lộ trình trong đồng chẩy

4) Sai số bình phương trung bình của vị trí suy tính trong gió và dòng chảy

Sc - Lộ trình trong gió và dòng chảy;

my, - Sai sO binh phương trung bình của lộ trình trong gió và dòng chảy

‹2_ Xác định vị trí tàu bằng mục tiêu lục địa

-2.1 Những mục tiêu khảo sát có độ chính xác cao ở hục địa và ký hiệu của chúng trên hải

đề

1 Điểm khảo sát đánh dấu hình tam giác À

Các mục tiêu điểm cố định đánh dấu @

3 Các tiêu dẫn đường, hải đăng, chập tiêu nhân tạo

+ Những đỉnh núi, đỉnh đảo, hòn có đánh dấu “ e ”

~tL Các tháp nhà thờ, ống khói

SO TAY HANG HAI — 45

6 Các mõm đá nhô ra rõ rệt

2.2.2 Định vị bằng hướng ngắm mục tiêu lục địa

1 Một vài điêu cần chú ý khi chọn mục tiêu

1) Chọn mục tiêu có vị trí chính xác trên hải đổ

2) Chọn mục tiêu gần, thích hợp

3) Chọn các mục tiêu mà bai hướng của chúng

có góc kẹp thích hợp, hai hướng tới mục tiêu giao

nhau 90” là tốt nhất, nếu có 3 mục tiêu thì góc

kẹp giữa các hướng chừng 60” là tốt nhất Cho đù

là dùng phương pháp định vị bằng hai mục tiêu

hoặc ba mục tiêu thì góc giao nhau của hướng

đụ trên Hình 2.13

4) Không nên chọn các mục tiêu nằm trên cùng một vòng tròn với vị trí tầu, vì như vậy rất khó phát hiện sai số la bàn từ, gây nên sai số vị trí

2 Những điều cần chú ý khi quan sát (đo) mục tiêu lục địa

1) Trước tiên quan sát (đo) các mục tiêu ở trước mi và sau lái tau, sau đó mới quan sát mục

tiêu gần chính ngang hai bên mạn

2) Ban đêm khi quan sát (đo) phao đèn, hải đăng nên quan sát đèn tối trước, quan sát đèn sáng hơn sau; quan sát đèn chớp trước, quan sát đèn không chớp sau; quan sát đèn chớp chu

kỳ dài trước, quan sát chu kỳ ngắn sau

3) Trong trường hợp tốc độ của tàu khá lớn mà quan sát chậm thì tốt nhất quan sát 5 lần mục tiêu I, 0, I theo wén tv I, I, II, H, I để có TBị, TB2, TBs, TBs, TBs, sau đó lấy giá trị trung

TB, + TB

- Hu6éng ngdm muc tiéul, 7B, = —

- _ Hướng ngắm muc tiéu I,

Tạ, - TẾ:

- Hướng ngắm mục tiêu HI, TB¡y = TBỊ

3 Cách xử lý tam giác sai số vị trí

Định:vị bằng hướng ngắm của hai mục tiêu thì rất khó xác định sai số của vị trí, vì vậy độ tin cậy của phương pháp xác định bằng hai hướng ngắm không cao Nhưng với ba mục tiêu nếu

có sai số thì ba hướng ngắm giao nhau thành một hình tam giác, cách xử lý khi hình thành tam giác sai số như sau,

1) Nếu các cạnh của tam giác sai số gần bằng nhau mà mỗi cạnh không vượt qua 0,5 hải lý thì vị trí tàu có khả năng lớn nhất nằm tại tâm của tam giác sai số

2) Nếu tam giác sai số là một hình tam giác cân mà cạnh đáy nhỏ hơn 0,5 hải lý thì khả năng lớn nhất là vị trí tàu nằm giữa cạnh đáy của tam giác sai số

SỐ TAY HÀNG HÃI — 46