tìm hiểu máy phát dẫn đường sa 500

Ngoài các thiết bị hiện đại còn các thiết bị đợc lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ cánh đợc an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ thống nh: Hệ t

Mục lục

Trang

Lời nói đầu 4

Phần I: Khái quát về ngành hàng không dân dụng việt nam 6

Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống thông tin dẫn đ-ờng 9

Chơng I: Chuyên ngành thông tin 9

I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin 9

1 Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed Telecommunication Network 10

2 Hệ thống thoại trực tiếp 10

3 Hệ thống thông tin di động 10

II Các hệ thống thông tin 12

1 Hệ thống thông tin thoại giữa máy bay - mặt đất trên sóng VHF bao gồm: 12

2 Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF 13

3 Hệ thống thông tin di động vệ tinh 13

III Các loại hình thông tin 14

1.Dịch vụ không lu 14

2 Dịch vụ điều khiển bay trên không 14

3 Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication) .14

4 Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không 14

IV Dịch vụ thông tin vệ tinh lu động (ams) 15

chơng II: Chuyên ngành dẫn đờng 17

I Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đờng 17

1 Dẫn đờng hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đờng xa) 17

2 Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh 17

II Các hệ thống dẫn đờng 18

1 Đài dẫn đờng vô tuyến sóng đài vô hớng NDB (Non Directional Radio Beacon) 19

2 Đài dẫn đờng phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hớng phơng vị

VOR (Very High Frequency Omni Range) 24

3 Đài dẫn đờng phụ trợ đo khoảng cách DME (Distance Measuring Equipment) 29

6 Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS (Instrument Landing System) .38

7 Hệ thống trợ giúp hạ cánh MLS - MICROWAVE LANDING SYSTEM 43

phần III: máy phát dẫn đờng SA 500 45

1 Mô tả chung SA500 45

2 Tính năng kỹ thuật SA500 45

3 Mô tả chung khối ghép Anten PC - 5kilo 47

4 Mô tả chung khối tự động chuyển đổi máy 48

I nguyên lý làm việc của máy SA500 49

1 Mô tả chức năng SA500 50

2 Mô tả chức năng hệ thống tự động chuyển đổi: 52

3 Phân tích chi tiết hệ thống chuyển mạch tự động SA500 (Automatic Transfer System SA500): 53

3.1 Điều khiển chuyển mạch tự động 53

3.2 Auto Transfer logic PWB (Bảng mạch logic chuyển mạch tự động) 55

II Phân tích mạch điện SA500 57

1 Bộ tổng hợp tần số (KWOYN PWB): .57

2 Khoá âm tần (Tone Key): 59

3 Mạch Manip (Keyer Code): 60

4 Bộ khuếch đại điều chế (Modulater - MOD): 61

5 Công suất kiểu chuyển mạch (Switching Power Amplifier - SPA): 62 6 Module Cut (Module Disconnect - MDC): 63

7 Bộ lọc (Filter): 64

8 Bộ giám sát (Monitor): 66

9 Nguồn cung cấp (Power Supply - PS): 67

10 DC Auto Disconnect PWB 68

III Nguyên lý hoạt động của bộ ghép nối Anten 70

1 Mô tả chức năng PC 1/2 KILO 70

2 Máy biến áp trở kháng 70

3 Bộ điều hởng 71

4 Tụ điều hởng 71

5 Dụng cụ đo dòng điện Anten 71

6 Phân tích chi tiết PC 1/2 KILO 72

6.1 Máy biến áp trở kháng 73

6.2 Bộ điều hớng 73

6.3 Anten 74

7 Lắp đặt và vận hành 75

7.1 Lắp đặt máy phát 76

7.2 Đặt bộ phép nối 76

7.3 Khởi đầu máy phát 77

7.4 Kiểm tra máy phát 78

7.5 Điều hởng anten 79

7.6 Điều chỉnh điều biến 81

8 Bảo dỡng 85

8.1 Sắp xếp và hiệu chỉnh 85

8.2 Điều chỉnh Bộ tổng hợp 86

8.3 Phím âm 86

8.4 Manip 87

8.5 Bộ lọc 87

8.6 Kiểm tra máy phát tần số RF 87

8.7 Điều chỉnh dụng cụ đo 87

9 Audio PWB 88

10 Điều khiển Monitor 89

11 Cắt tự động DC 90

Phụ lục 91 Glossary chữ tắt 96

Lời nói đầu

Sự phát triển ngành Hàng không dân dụng nói chung, ngành thông tin dẫn đờng nói riêng là một ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại mang tính đặc thù cao Hoạt động đồng bộ với Quản lý bay, Khẩn nguy cứu nạn và Khí t-ợng hàng không Hoạt động của Ngành hàng không đã tạo thành một ngành dịch vụ mà sản phẩm là kết quả vận chuyển hành khách, hàng hoá trên các chuyến bay an toàn

Hiện nay, nhờ sự phát triển nh vũ bão của khoa học công nghệ, nhất là những tiến bộ của công nghệ thông tin đã ảnh hởng đến sự phát triển của hệ thống công nghệ thông tin dẫn đờng Ngoài các thiết bị hiện đại còn các thiết bị đợc lắp đặt tại các sân bay, phục vụ cho máy bay cất hạ cánh đợc an toàn, cơ cấu kỹ thuật này đã hình thành kết hợp với các hệ thống nh: Hệ thống dẫn đờng NDB - SA500, hệ thống ILS, VOR và DME tác động này

đã làm thay đổi t duy và mẫu hình quản lý khởi tạo những tiềm năng sáng tạo trí tuệ, giảm bớt sức lao động mà vẫn mang lại hiệu quả cao

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển và hội nhập với nền công nhệ thông tin thế giới, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam có tác

động và ảnh hởng rất lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nớc Trong ngành thông tin dẫn đờng hàng không - công nghệ thông tin đã làm thay đổi toàn bộ hệ thống Theo hớng hiện đại, an toàn, chính xác, nhằm mục đích cuối cùng là đảm bảo cho những chuyến bay cất hạ cánh đợc an toàn Với lòng ham học hỏi và yêu thích ngành thông tin em đã tìm hiểu tài liệu cùng với sự hớng dẫn giúp đỡ ân cần của các thầy cô giáo trong khoa

điện tử viễn thông để hoàn thành bản đồ án về thông tin dẫn đờng hàng không với nội dung:

- Tổng quan về thông tin dẫn đờng hàng không

- Máy phát dẫn đờng NDB - SA500

dân dụng việt nam

Sau khi đất nớc Việt Nam đợc hoàn toàn độc lập Các chế độ phong kiến thực dân đã sạch bóng trên đất nợc ta Một trang sử mới đợc mở ra cho dân tộc ta, xây dựng nền hoà bình độc lập phát triển kinh tế, văn hoá, khoa học kỹ thuật nhất là sự giao lu với các nớc trong khu vực Sự đòi hỏi cấp bách đó năm 1976 Ngành hàng không dân dụng đợc thành lập, lúc bấy giờ Ngành hàng không thực sự rất non trẻ và thiếu thốn về mọi mặt Trải qua một thời gian dài đến khi Nhà nớc có chính sách mở cửa quan hệ và giao lu làm ăn kinh tế với nhiều nớc trên thế giới Ngành hàng không lại càng cần thiết cho một Quốc gia Nhân đà phát huy chung của xã hội, của khu vực

Đông Nam á cũng nh trên toàn thế giới Sự đòi hỏi những yêu cầu về Hàng không dân dụng, về thông tin liên lạc Trong đà phát triển đi lên nhanh chóng nh hiện nay Nhu cầu thông tin liên lạc, giao thông vận tải trở nên cấp bách bởi nó là huyết thống cho sự giao lu, quan hệ với các nớc

Nhận thức rõ điều đó Nhà nớc kết hợp với Ngành hàng không đầu t tiền vốn tạo mọi điều kiện đổi mới toàn diện về cơ cấu Hàng không Cụ thể

là đổi mới về cơ cấu tổ chức, đào tạo đội ngũ kỹ thuật, nắm bắt phơng tiện công nghệ kỹ thuật mới, thay thế dần dần những trang thiết bị già, cũ bằng những trang thiết bị mới, hiện đại Cải tạo nâng cấp các sân bay, bến cảng sân bãi, cải tạo nâng cấp toàn bộ cơ sở hạ tầng Mục đích là để tăng cờng các chuyến bay nội địa cũng nh các chuyến bay quốc tế Việt Nam đợc tăng lên

Trong những năm gần đây nhờ có sự đổi mới có vốn đầu t của Nhà nớc chỉ một thời gian ngắn trong vòng 5 năm Ngành hàng không đã chuyển mình một cách kỳ diệu Qua thực tế những thống kê cho thấy kết quả đáng

tự hào:

Năm 1996 vận chuyển hành khách tăng 10 lần so với những năm trớc năm 1990 Vận chuyển hàng hoá cũng tăng gấp rỡi so với trớc.

Để đạt đợc kết quả đó Ngành đã phải cố gắng nỗ lực trong việc phục hồi cơ chế theo cách quản lý và cơ chế mới

Hiệp hội Hàng không Quốc tế (ICAO) đã chính thức công nhận Hàng không Việt Nam là một thành viên trong hiệp hội

Năm 1995 vùng (FIR) Hồ Chí Minh trớc đây Hồng Kông quản lý nay

đã trả lại cho ta Vì ta đã đầy đủ khả năng trọng trách để đảm nhiệm công tác quản lý và điều khiển những chuyến bay Quốc tế bay qua vùng đó Chúng ta đã mạnh dạn liên doanh hợp tác và mua nhiều máy bay hiện đại

có trọng tải lớn nh: BOING, AIR BUS thay thế cho các máy bay đã già cỗi trớc đây Mở thêm nhiều đờng bay từ các nớc tới Việt Nam khoảng trên 20 nớc đã bay tới Việt Nam, 22 Hãng hàng không thờng lệ bay tới Việt Nam Trên 60 nớc bay qua vùng (FIR- HCM)

Trong Ngành hàng không, Cục hàng không là cơ quan đầu não chỉ huy

điều tiết mọi hoạt động của ngành Bên dới là các Cụm cảng sân bay, Trung tâm điều hành bay và các cơ quan nghiệp vụ khác

Riêng ngành Quản lý bay chịu trách nhiệm toàn bộ công tác chỉ huy dẫn đờng cho một chuyến bay Từ khi bắt đầu lăn bánh ra đờng cất hạ cánh cho đến khi chuyến bay đợc hạ cánh an toàn

Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan trọng điểm của Ngành hàng không, nó quyết định sự sống còn của một chuyến bay, nó đảm bảo cho sự an toàn của một chuyến bay từ khi nổ máy đến khi hạ cánh.Chuyên ngành của quản lý bay bao gồm hệ thống: CNS/ATM (Communication Navigation Serveillance/Air Trafic Management) Bao gồm các dịch vụ chính, thông tin dẫn đờng giám sát và quản lý không lu hệ thống này, nó quyết định toàn bộ sự an toàn của một chuyến bay Giúp cho máy bay bay đúng hớng, đúng hành lang bay, quản lý vùng không phận chỉ huy giám sát, hoà mạng thông tin đến tất cả các cơ quan cần thiết

Điều rất quan trọng của cơ quan quản lý bay là vùng thông báo bay (FIR) Trong FIR quy định phải có thoại đối không, sóng VHF, Rada giám sát phủ sóng kín FIR để có thể giám sát không lu (ATC - Air Trafic Control).

Ngoài ra trong FIR còn đảm bảo đợc việc dẫn đờng cho các máy bay, bay qua vùng này, dịch vụ tìm kiêm cứu nguy phải đợc đảm bảo theo dõi liên tục Mọi điều hành trong FIR do Trung tâm ACC (Area Control Centre) chịu trách nhiệm chỉ huy, giám sát trong ngành quản lý bay cả nớc Các Trung tâm quản lý bay Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng đều chịu sự chỉ

đạo của Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam

Trung tâm thông tin Hàng không tại Gia Lâm là cơ quan chịu trách nhiệm lắp đặt các công trình kỹ thuật cho quản lý bay Trung tâm này còn

có chức năng nghiên cứu, cải tiến sửa chữa, trợ giúp kỹ thuật cho toàn bộ hệ thống mạng (CNS) của khu vực Gia Lâm và các khu vực khác Nếu cần thiết Trung tâm còn tổ chức các chuyến bay hiệu chuẩn để kiểm tra các hệ thống dẫn đờng, giám sát Ngoài trung tâm thông tin còn có phòng kỹ thuật chịu trách nhiệm thực hiện các đề án của quản lý bay, thiết kế lắp đặt những thiết bị thông tin dẫn đờng mới đợc triển khai

Phần II: Giới thiệu tổng quát về hệ thống

thông tin dẫn đờng

Trong phần này sẽ giới thiệu khái quát về hệ thống thông tin, dẫn ờng, giám sát và quản lý không lu (CNS/ATM) Hệ thống này hiện đang phục vụ cho ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam Các thiết bị kỹ thuật về

điện tử viễn thông phục vụ cho ba chuyên ngành chính là thông tin dẫn ờng và giám sát

đ-Các tiêu chuẩn kỹ thuật, số liệu và các quy định của từng chuyên ngành đợc viết trong ANNEX - 10 của ICAO ở đây ta nghiên cứu về nguyên lý hoạt động, tính năng kỹ thuật và chức năng của từng hệ thống

I - Dịch vụ hiện tại của ngành thông tin

Hệ thống thông tin cố định hiện nay của Ngành hàng không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan kiểm soát không lu trong cả nớc và quốc tế, thông tin giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý

và điều hành bay, liên lạc nội bộ với nhau trong cơ quan quản lý không lu

Hệ thống thông tin lu động cho phép liên lạc thoại giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lu với nhau và các máy bay theo phơng thức điểm nối điểm (Point To Point)

1 Hệ thống thông tin cố định AFTN - Aeronautical Fixed

Telecommunication Network.

Đây là mạng thông tin liên lạc trao đổi các điện văn theo chuẩn mực của ICAO tại các Trung tâm kiểm soát bay Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh

và Trung tâm điều hành bay quốc gia (Gia Lâm) đợc lắp đặt thiết bị chuyển

điện văn tự động AMSC và thiết bị đầu cuối, đảm bảo tự động chuyển điện văn phục vụ cho điều hành bay cùng các hệ thống lu trữ dùng cho công tác

điều tra và học tập

Toàn bộ các hệ thống máy sử dụng kỹ thuật công nghệ mới sự giao tiếp giữa nội bộ bằng vệ tinh vi ba số riêng của ngành quản lý bay

Để đảm bảo an toàn và có độ tin cậy cao, nối giữa chúng với nhau còn

có đờng truyền qua bu điện quốc gia bằng (vệ tinh, vi ba số, cáp quang) để

dự phòng khi đờng truyền chính bị trục trặc kỹ thuật Độ tin cậy của hệ thống luôn là 99,9%

2 Hệ thống thoại trực tiếp

Ngành quản lý bay Việt Nam đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa các cơ quan Kiểm soát không lu trong từng khu vực với nhau Đờng truyền từ ACC Hồ Chí Minh với các ACC kế cận là qua

vệ tinh do bu điện quản lý Các đờng liên lạc thoại khác giữa ba sân bay quốc tế là của ngành quản lý bay và của bu điện quan hệ dự phòng, sử dụng các đờng truyền (vệ tinh, vi ba, cáp quang và đờng HF/SSB không địa)

3 Hệ thống thông tin di động

Mục đích của mạng thông tin lu động là điều hành chỉ huy mọi hoạt

động của máy bay từ khi bắt đầu nổ máy chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh lăn vào sân đỗ và tắt máy

Các đài thông tin lu động trên mặt đất hoạt động với mục đích thông báo các tin tức về khí tợng, kế hoạch bay, báo động và điều hành quá trình bay, bảo vệ an toàn cũng nằm trong mạng thông tin lu động.

Trong ngành quản lý bay tất cả các cơ quan kiểm soát không lu đều trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF Tại các sân bay Tân Sơn Nhất, trên vùng núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) đợc lắp đặt thiết bị VHF đờng dài với vùng phủ sóng trên 400 km ở độ cao 10 km Tại các địa điểm xa xôi, hiểm trở mà tầm phủ sóng VHF không với tới đợc còn đợc trang bị hệ thống thông tin thoại HF

Các hệ thống chuyển mạch Voice Switching (AVSC) ở các Trung tâm kiểm soát đờng dài, tiếp cận tại sân cho phép thông tin liên lạc giữa kiểm soát viên không lu với máy bay và giữa kiểm soát viên không lu với các cơ quan điều hành bay thuận lợi và nhanh chóng

Hiện tại quản lý bay đã lắp đặt hệ một thống thông tin vệ tinh dùng trong nội bộ với bốn trạm vệ tinh mặt đất đã lắp đặt khai thác tại các ACC -

Hồ Chí Minh, núi Vũng Chua (Quy Nhơn), núi Sơn Trà (Đà Nẵng), ACC -

Hà Nội đây là các mạng truyền dẫn số liệu Rada, dùng điều khiển từ xa các

đài VHF, truyền các số liệu AFTN và phục vụ cho các tuyến thông tin thoại nóng (Hotline) trực tiếp có đáp ứng độ tin cậy cao

Trong những năm tới quản lý bay sẽ tích cực chuuyển sang sử dụng cả dịch vụ thông tin thoại và truyền số liệu bằng vệ tinh phục vụ cho công tác quản lý mọi hoạt động của ngành quản lý bay bằng máy vi tính tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới

*Hệ thống thông tin dịch vụ đờng dài.

*Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy

+ Hệ thống thông tin không/đất: Dùng cho liên lạc thoại giữa kiểm soát viên không lu với các máy bay tại tháp điều khiển, tại sân và các liên lạc thoại giữa các điều phái viên hàng không tại ACC với phi công khi máy bay thuộc vùng thông báo bay ACC quản lý Hệ thống đó có các chỉ tiêu kỹ thuật sau:

Tần số VHF: 118 ữ 136MHz

Công suất cực đại: 50w

+ Hệ thống thông tin dịch vụ đờng dài: Dùng để cung cấp kịp thời các thông tin mang tính cập nhật về điều kiện và các phi cảng thời tiết, các tình trạng hoạt động của các phơng tiện dẫn đờng Để cung cấp cho ngời lái Hệ thống gồm các chỉ tiêu kỹ thuật sau:

Tần số VHF: 118 ữ 136MHz.

Công suất phát cực đại: 50w

+ Hệ thống thông tin dùng cho công tác tìm kiếm cứu nguy: Dùng cho liên lạc giữa các đội tìm kiếm mặt đất với máy bay gặp nạn trên không bằng VHF theo tần số 121.5MHz

2 Hệ thống thông tin liên lạc sóng ngắn HF

Dùng cho liên lạc giữa các trung tâm quản lý bay và không/địa tại những nơi liên lạc vệ tinh, VHF không phủ tới đợc Mỗi vùng có một tần số phát sóng là 8942KHz (điều chế AM)

3 Hệ thống thông tin di động vệ tinh

Hệ thống này hiện tại cha đa vào khai thác tại Việt Nam

Nguyên lý làm việc: Nguyên lý thông tin trong dịch vụ thông tin vệ tinh di

động (AMSS) gồm:

vệ tinh tại tần số 6GHz đợc vệ tinh đổi thành 1.5GHz Sau đó tín hiệu 1.5GHz đợc vệ tinh phát cho máy thu của máy bay (AES - Air Eath Station)

- Geographical Eath Station) có tần số 1.6GHz đợc vệ tinh thu , nhận và đổi lên tần số 4GHz Tín hiệu 4GHz sau đó đợc phát xuống trạm hoa sen thu nhận tại mặt đất (GES - Geographical Eath Station) nhờ vệ tinh

Cả liên lạc theo hai tuyến giữa mặt đất và vệ tinh gọi là tuyến Feederlink (băng C tần số 4/6GHz) Băng KU (12/14GHz) cũng đợc sử dụng trong tuyến Feederlink Thông tin từ máy bay lên vệ tinh gọi là tuyến dịch vụ (băng L có tần số 1.6/1.5GHz) Vệ tinh không phải xử lý các chức năng phức tạp ngoài việc chuyển đổi tần số sóng mang từ băng L sang băng

C (tuyến xuống) và ngợc lại (tuyến lên) Phụ thuộc vào việc sử dụng Anten

L có hai loại vệ tinh: Một loại gọi là vệ tinh Anten và một loại gọi là vệ tinh Anten mũi nhọn

III Các loại hình thông tin

1.Dịch vụ không lu

Dùng chuyển tải thông tin do điều phái viên không lu liên hệ với phi công để duy trì an toàn bay trong khi khai thác tối đa các chuyến bay Thông tin trong dịch vụ không lu bao gồm các lệnh kiểm soát không lu (ATC) khoảng cách bay Thông tin về các chuyến bay và các thông tin về

an toàn bay khác Đây là thông tin do tổ chức an toàn bay quốc tế (ICAO)

định nghĩa

2 Dịch vụ điều khiển bay trên không

Dùng để chuyển tải thông tin giữa các Trung tâm hoạt động hãng bay

và các phi công duy trì an toàn và các luật lệ bay Các thông tin bao gồm các tin tức trao đổi về hoạt động bay nh trọng lợng, sự cân bằng hoạt động của các động cơ, giám sát tiêu thụ nhiên liệu, khoảng cách ớc tính với đích cần bay tới đợc ICAO định nghĩa về các thông tin bay an toàn

3 Dịch vụ quản lý bay (Aeronautical Administrative Communication)

Là thông tin giữa văn phòng hãng và phi hành đoàn phối hợp các hoạt

động quản trị nh dịch vụ ăn uống, quản lý đồ đạc, quản lý các chỗ trống trong các chuyến bay tiếp theo, đây không phải là các thông tin an toàn bay

4 Dịch vụ thông tin dịch vụ công cộng trên không

Bao gồm tất cả các loại trong hệ thống thông tin di động vệ tinh AMSS Cả bốn loại thông tin dịch vụ trên dùng chung Anten phát, thu các khối tần số Radio và quản trị thông tin trong cùng tần số AMSS Nguyên

nhân của sự dùng chung này là do các thiết bị thu, phát vệ tinh đặt và khoảng không gian bị giới hạn trên máy bay cho việc triển khai các thiết bị.

IV Dịch vụ thông tin vệ tinh lu động (ams)

Sử dụng 4 loại kênh thông tin vật lý giữa mặt đất và máy bay Đó là các kênh P, R,C, T Điều này là do có 4 loại hình thông tin khác nhau Các kênh này có các chức năng và các đặc tính vật lý khác nhau

kênh P là kênh PSME dùng để kiểm tra hệ thống và kênh PD dùng để truyền số liệu Kênh P dùng phát tín hiệu từ mặt đất lên máy bay mang các báo hiệu và dữ liệu ngời dùng ngắn Kênh P phát liên tục số liệu từ trạm mặt đất GES Trạm AES điều khiển kênh này trong suốt thời gian bay và lấy các thông tin cần thiết từ

đó

để phát từ trạm AES xuống mặt đất Mang theo các báo hiệu và

số liệu ngời dùng ngắn, đặc biệt là các tín hiệu khởi tạo chuyển

đổi, các tín hiệu hỏi đặc trng Máy bay phát thông tin tại MODE BURST Thờng 2 kênh R và P sử dụng trao đổi thông tin báo hiệu, Việc thiết lập các kênh T và C thông qua 2 kênh P và R

trên một sóng mang (kênh chế độ mạch CICURIT) tức là liên lạc

số liệu và thoại 2 hớng, vì mỗi kênh phát một chiều nên nó đợc làm thành cặp: 1 cho chiều lên, 1 cho chiều xuống Kênh C thiết lập theo yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi máy bay muốn tạo liên lạc từ đài điều khiển không lu tới mặt đất Các tần số kênh C (1 đôi tần số) thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm mặt đất GES

4 Kênh T: kênh đa truy nhập theo thời gian (DTM) dùng cho liên

lạc số liệu từ AES tới GES dùng liên lạc điện văn dài Kênh này chỉ đợc thiết lập khi đợc yêu cầu của máy bay (qua kênh R) khi

nó muốn gửi các dữ liệu cho ngời dùng đài Khi kênh đợc thiết lập thì trạm máy phát của máy bay gửi tín hiệu dữ liệu của nó vào các khe thời gian đợc thiết lập nhờ trạm mặt đất Tuy nhiên kênh

T này chỉ cho phép vài máy bay cùng sử dụng

chơng II: Chuyên ngành dẫn đờng

Ngành này quản lý các trang thiết bị dẫn đờng phụ trợ bao gồm các thiết bị dẫn đờng hàng tuyến, các thiết bị dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh có nhiệm vụ định hớng cho máy bay bay đúng tuyến bay

I Hệ thống hiện tại của chuyên ngành dẫn đờng

1 Dẫn đờng hàng tuyến (Hệ thống thiết bị dẫn đờng xa)

Hệ thống này đợc lắp đặt tại các vị trí cố định trên dọc các tuyến đờng bay trong nớc và Quốc tế đã đợc quy định ở trên vùng thông báo bay của cả n-

ớc Tất cả các tuyến đờng bay trong nớc và Quốc tế trên lãnh thổ Việt Nam

đều đợc lắp đặt các hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đờng

Hiện nay Việt Nam đang dùng 2 loại phụ trợ dẫn đờng là vô tuyến sóng dài vô hớng NDB và vô tuyến sóng cực ngắn đa hớng VOR/DME Những loại thiết bị này cũng đợc lắp đặt để sử dụng đờng dài, tiếp cận, hạ cánh và còn một vài đài còn làm cả nhiệm vụ dẫn đờng, tiếp cận và hạ cánh

2 Dẫn đờng tiếp cận và hạ cất cánh

Hệ thống này đợc lắp đặt tại các vị trí cố định trong vùng tiếp cận

và hạ cánh của máy bay mà ở đó có cờng độ bay nhiều hoặc tầm nhìn bị giới hạn, đòi hỏi phải lắp đặt các thiết bị của hệ thống dẫn đờng gần Các thiết bị này đảm bảo dẫn đờng cho máy bay an toàn, chính xác và hiệu quả trong công tác điều hành bay Hệ thống này bao gồm:

Các đài NDB hoặc VOR/DME

ờng đều là NDB Tuy rằng với trang thiết bị của hệ thống dẫn đờng trên đã

đáp ứng đợc nhu cầu khai thác hiện tại của ngành quản lý bay Để nâng cao độ chính xác nhằm đáp ứng nhu cầu bay của tơng lai cũng nh nâng cấp phù hợp với tiêu chuẩn ICAO và chuẩn bị từng bớc cho hệ thống dẫn đờng trong tơng lai thì các thiết bị dẫn đờng của các sân bay địa phơng cần có thêm các đài ILS và dần dần thay thế các đài NDB bằng VOR/DME có độ chính xác cao hơn với thiết bị hệ thống hiện đại hơn cho phép theo dõi tình trạng của máy tại vị trí xa hơn nơi đặt đài (dùng điều khiển xa)

Trong tơng lai triển khai dẫn đờng bằng hệ thống dẫn đờng vệ tinh toàn cầu GNSS lúc đó các thiết bị dẫn đờng hiện tại dần dần đợc loại bỏ

II Các hệ thống dẫn đờng

Theo các tiêu chuẩn của ICAO các sân bay có phơng tiện phụ trợ dẫn đờng đợc chia thành các mức CAT I, II,III nh sau:

Chiều cao giới hạn cho hạ cánh

Tầm nhìn đờng băngCAT I 60m và lớn hơn Lớn hơn 800m Đèn chỉ thị cần nhỏ

hoạt động loại 2CAT II 30m và lớn hơn Lớn hơn 400m Đèn đờng băng độ

sóng cao

sóng cao

bay

1 Đài dẫn đờng vô tuyến sóng đài vô hớng NDB (Non Directional

Radio Beacon)

NDB là một máy phát thanh phát trên tần số thấp, trung bình và phát

ra mọi hớng, kèm theo đài hiệu nhằm giúp máy bay có thể bay hớng về các

đài NDB đợc đặt theo các không lộ trong nớc và quốc tế

NDB là thiết bị dẫn đờng phụ trợ bằng sóng Radio mà trạm phát mặt

đất phát ra mọi hớng trên máy bay sẽ chỉ thị cho phi công biết hớng bay tới

đài Khi ngời lái trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB bằng cách nghe tín hiệu nhận dạng của đài phát 2 lần trong 1 chu kỳ trên tần số 1020KHz Theo kim chỉ thị của bộ định hớng phi công có thể lái theo hớng chỉ của kim tới đài NDB Khi máy bay vợt qua đài NDB thì kim chỉ thị của bộ định hớng quay ngợc 1800 báo hiệu cho ngời lái biết máy bay đã bay qua đài

Đài NDB có thể dùng làm nhiệm vụ dẫn đờng dài, dẫn đờng tiếp cận tại sân và dùng làm đài chỉ hớng cho thiếi bị ILS

Tính năng kỹ thuật.

1 Dải tần số làm việc (Radio frequencies):

- Dải tần làm việc của các đài NDB nằm trong khoảng (190ữ1750)KHz (Annex 10) Với sai số tần số cho phép ∆f ≈ 0,01% so với tần số làm việc Trong trờng hợp đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc lớn hơn 1606,5 KHz thì ∆f yêu cầu là 0,0005%

- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì tần số làm việc giữa hai đài phải cách nhau một khoảng ∆f và đợc qui

- Trong chế độ "enroute": Từ (25 ữ 150) nautical mile.

* Công suất phát của một đài NDB không đợc vợt quá 2dB so với mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép

Việt Nam các đài NDB phát ở tần số 220 ữ 550 KHz

- Nội dung: Tối đa là 3 từ (chữ hoặc số)

- Thời gian đợc phép mất Ident: không quá 1 phút

5 Hệ thống kiểm tra và điều khiển (Monitoring)

Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống kiểm tra và điều khiển của một đài NDB gồm:

- Công suất: Khi công suất giảm -3dB phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

- Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

- Hệ thống Monitor có sự cố: Phải tự chuyển máy (hoặc tắt máy)

6 Hệ thống cấp nguồn (Power supply)

Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm 3 dạng theo thứ tự

u tiên sau:

- Điện mạng công nghiệp (AC)

- Điện máy nổ (AC)

- Anten có hệ số phẩm chất cao - Polestar.

Anten đợc đánh giá qua một tham số gọi là hệ số bức xạ của anten

8 Tầm hoạt động; Tầm hoạt động tối đa của NDB là 1000Km phụ thuộc vào 4 yếu tố:

- Phục thuộc vào truyền sóng vào ban ngày hoặc ban đêm

- Truyền sóng trên mặt đất hoặc mặt nớc

- Công suất máy phát: nhỏ nhất 20W, lớn nhất là 5KW

- Vĩ tuyến đặt đài

9 Đài hiệu: đợc phát theo mã luật Morse

Đài hiệu chia làm 2 loại:

- Đài quốc nội: gồm 2 chữ cái

- Đài quốc tế: đài hiệu gồm 3 chữ cái.

Chữ đầu tiên X biểu thị đài quốc tế

Trang thiết bị đặt trên máy bay.

1 Máy thu ADF (Automatic Direction Finder): dùng tần số thấp và trung bình có 3 băng tần số:

- Băng 1 từ 190 - 400KHz

- Băng 2 từ 400 - 800KHz

- Băng 3 từ 800 - 1750KHz

Đi kèm với ADF có 2 loại Anten:

- Anten vô hớng: có 1 sợi dây dài

- Anten định hớng: Anten khung có thể là hình tròn, vuông hoặc chữ nhật

Công dụng của NDB: Có 4 công dụng:

1 Dùng để bay quy hớng: bay tới đài NDB

2 Xác định vị trí đang bay

3 Dùng để vòng chờ

4 Dùng để đáp xuống sân bay

a Cách bay quy hớng (Homing)

Sau khi cất cánh tại sân bay A ngời lái mở máy ADF ở tần số của đài dùng Head phone nghe đài hiệu nhìn đồng hồ RMI hoặc Radio Compass (dùng anten vô hớng) từ công tắc anten vô hớng bật sang công tắc anten

định hớng, chuyển qua khung Xoay kim lớn (RMI) hoặc xoay Radio Compass sau đó không nghe đợc đài hiệu

Phơng của máy bay đang bay so với phơng của sóng Anten phát 1 góc 600: khi bay qua đỉnh đài kim đồng hồ đổi 1800 khi đó kim của đồng hồ chỉ về số 0

b Xác định vị trí: Dùng 2 đài NDB

- Giữ hớng bay cũ, mở ADF trên tần số đài NDB2, nghe dài hiệu Xoay Anten thu cho tới khi không nghe đợc đài hiệu của đài số 2

c Bay vòng chờ: Chiều lệch của kim đồng hồ có thay đổi hay không

- Độ lệch: Có thay đổi, chiều lệch kim và vị trí của máy bay luôn luôn lệch nhau

d Dùng để đáp xuống sân bay

Anten của đài NDB phải nằm trên trục đờng băng khi hạ xuống sân bay tầm nhìn rõ phải 1km thì mới đợc hạ cánh

Các đặc điểm của đài NDB:

Ưu điểm: Đài NDB và thiết bị chỉ hớng sử dụng rộng rãi trong nhiều

năm, các thao tác rất quen thuộc với các phi công, hệ thống mặt đất đơn giản và giá thành rẻ

Nhợc điểm: Đài NDB chịu ảnh hởng rất mạnh của địa vật, địa hình

và các nhiễu tạp của thời tiết, có trờng hợp do ảnh hởng của máy thu ADF thu đợc chỉ thị sai làm kim chỉ thị lệch quá xa gây nguy hiểm cho máy bay Lỗi của đài NDB còn xảy ra khi sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng điện từ

vào ban đêm Bộ chỉ hớng ADF trùng kim chỉ thị hớng máy bay so với đài nhng ngời lái máy bay phải cân chính xác tránh các sai lệch tĩnh của kim chỉ thị Nói chung đài NDB tới đây sẽ chỉ còn thông dụng làm đài chỉ hớng tại sân và đài điểm cho ILS.

2 Đài dẫn đờng phụ trợ vô tuyến sóng cực ngắn vô hớng phơng vị VOR

(Very High Frequency Omni Range).

VOR là một máy phát nó phát trên tần số VHF có kèm đài hiệu và phát sóng ra mọi hớng nhằm cung cấp cho máy bay góc độ phơng vị muốn bay, góc độ phơng vị này tơng đơng với góc độ phơng vị tính đợc từ đài lấy hớng bắc từ làm chuẩn và xoay theo chiều kim đồng hồ

Hình 2.1 Các hớng máy bay bay tới đài VOR.

VOR là hệ thống dẫn đờng phụ trợ bằng sóng Radio phát ra các sóng

điện từ theo mọi hớng trong không gian, giúp máy bay xác định đợc phơng

vị của nó với vị trí đài

Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm là pha biến thiên và pha chuẩn Tín hiệu pha chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi hớng Pha biến thiên là tín hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy bay

chuyển hớng theo kim đồng hồ và trễ 3600 khi hớng quay 3600 bằng cách

đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà phi công đo góc phơng vị giữa máy bay với đài

Tính năng kỹ thuật:

1 Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108MHz ữ 118MHz là khoảng tần số mà đài VOR phát trên 1 tần số nhất định, đài này cách đài kia là 50KHz

2 Tầm hoạt động: Phụ thuộc vào công suất của máy phát và công suất của VOR có 2 loại:

Nếu máy phát là 200W đợc gọi là VOR hạng A và tầm hoạt động theo tiêu chuẩn của ICAO tối thiểu là 200Km là 50W gọi là VOR hạng B hoặc CVOR hoặc DVOR tầm hoạt động tối thiểu 50km ở độ cao 5000feet = 1666m

Đài VOR đợc phân chia theo nhiệm vụ dẫn đờng đờng dài, đài VOR dẫn đờng tiếp cận tại sân Có vài loại VOR sử dụng cho cả mục tiêu trên Theo nguyên lý làm việc thì có 2 loại VOR chính: CVOR và DVOR

a ) Đài VOR thờng - CVOR: Hệ thống VOR này tín hiệu là 30Hz thay

đổi điều chế AM sóng mang Nhợc điểm lớn nhất của CVOR so với DVOR

là nó bị ảnh hởng của ngoại cảnh nh nhà cao, đờng dây cao áp, tháp có vật liệu sắt, thép xung quanh vị trí đặt đài Đài CVOR có thể còn gây ra sai số khi có ảnh hởng của phản xạ sóng điện từ những vật cản

chuẩn điều chế AM sóng mang còn 30Hz thay đổi điều chế FM sóng mang phụ 9960Hz nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên các Anten Sự dẫn biến sóng mang phụ đài DVOR là hiệu ứng dịch dẫn Doppler của tín hiệu.Tín hiệu biến tần đa ra 48 (50) Anten biến tần DVOR nằm trên đờng tròn đờng kính có 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tơng ứng cho tín hiệu phát xạ, vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin phơng vị

máy bay đợc điều chế tần số sóng mang FM nên hệ thống rất ít bị ảnh hởng của các vật cản quanh vị trí đặt đài nh CVOR Hệ thống DVOR có 2 loại: SSB và DSB Hệ thống DSB có đặc tính ít bị ảnh hởng của sự phản xạ do địa hình nh SSB do đó có giá thành cao hơn đài SSB.

Các đặc điểm của đài VOR: Hệ thống VOR không cần căn chỉnh, sai lệch do trôi điểm tĩnh, ảnh hởng của áp suất khí quyển không còn đáng kể

do việc sử dụng tần số VHF: Độ chính xác thông tin phơng vị của đài cao hơn hẳn so với đài NDB Các nhợc điểm của đài chủ yếu là khoảng phủ sóng thấp bằng tầm nhìn thẳng do sự phản xạ sóng và nhiệm vụ của chớng ngại vật xung quanh gây ra tăng hơn so với NDB

Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống VOR:

Nguyên tắc hoạt động của đài VOR.

Ngoài tần số 1020Hz tại đài hiệu và biến điều biên độ sóng mang.Thờng dùng hai tần số biến điệu đều là 30Hz

- Một tần số 30Hz biến điệu sóng mang đợc truyền tới 4 anten cùng một lúc và bức xạ ra không gian theo mọi hớng và có pha không đổi ở mọi hớng nên đợc chọn làm 30Hz chuẩn (Reference signal)

30Hz chuẩn có đợc là do 9960Hz ± 480Hz biến điệu biên độ sóng mang ở mức độ 30Hz.

- Tần số 30Hz còn lại do Sideband 1 và 2 tạo ra và đợc lần lợt truyền tới từng cặp anten một lúc và lúc này có pha thay đổi nên gọi là 30Hz thay

đổi (Varable signal)

- Tần số 30Hz thay đổi đồng pha với 30Hz chuẩn ở hớng bắc từ và từ hớng bắc từ xoay theo chiều kim đồng hồ thì 30Hz thay đổi luôn luôn trễ pha so với 30Hz chuẩn do sự trễ pha từng độ một này 30Hz thay đổi kết hợp 30Hz chuẩn tạo thành nhiều tuyến phơng vị khác nhau tính bằng độ để cung cấp cho máy bay trong những tuyến hớng bay

Trang thiết bị đặt trên máy bay.

- Máy thu VHF thu đợc tần số từ 108MHz đến 118MHz (thu VOR và thu LOC) có anten sừng trâu

- Trớc mặt ngời lái phải có đồng hồ OBS (Omni Bearing Selector) có ngăn để chọn tuyến phơng vị muốn bay: To sáng là bay về đài

From sáng là bay qua đài

Cờ OFF sáng thì không sử dụng đợc đài VOR

Đồng hồ OBS dùng để chọn tuyến phơng vị muốn bay

- Đồng hồ ICP (ILS Cros Pointer)

Kim đứng: dùng cho đài LOC hoặc VOR

Kim ngang: Dùng cho đài G.S

Công dụng của đài VOR.

Gồm 4 công dụng:

- Bay quy hớng

- Bay vòng chờ

- Tránh khu vực cấm bay.

- Hạ cánh xuống đờng băng

1 Bay quy hớng: Bay hớng về đài, tới đài

Mở máy thu VHF trên tần số của đài dùng tai nghe đài hiệu vặn OBS

ở tuyến phơng vị muốn bay (giả sử OBS = 800)

Sau đó nhìn kim đứng của đồng hồ ICP để bay

- Cung cấp 360 tuyến phơng vị với độ chính xác là ± 20 cho một tuyến

- ít bị nhiễu bởi thời tiết vì dùng sóng VHF

- Nếu đợc kết hợp với DME thì VOR + DME là một hệ dẫn đờng lí ởng giúp cho máy bay thờng xuyên xác định đợc vị trí bay của mình chính xác

t-Khuyết điểm:

- Vì hoạt động trong băng tần VHF nên tầm hoạt động phụ thuộc vào

độ cao của máy bay, bay càng cao tầm hoạt động càng xa

- Đòi hỏi phải đợc kiểm tra định kỳ bằng máy bay có trang bị máy móc đo lờng chính xác, trung bình 3 tháng bay thử 1 lần, tối thiểu 6 tháng bay thử 1 lần

3 Đài dẫn đờng phụ trợ đo khoảng cách DME (Distance Measuring

Equipment).

Đài DME là đài thu, phát trên tần số UHF, có nhiệm vụ thông báo cự

ly đã bay đợc từ đài cho đến máy bay một cách liên tục Cự ly này là cự ly nghiêng đó là khoảng cách từ đài đến máy bay

DME hoạt động thành 1 hệ thống và gồm có hai thành phần Thành phần DME trang bị cho máy bay gọi là máy hỏi (Interrogator)

DME đặt ở dới mặt đất gọi là máy trả lời (Transponder)

Hệ thống DME liên tục cung cấp cho máy bay thông tin khoảng cách

từ máy bay so với đài Máy bay phát xung nhờ bộ hỏi đặt trên nó và trạm mặt đất (còn gọi là bộ phát đáp) Nhận đợc các xung hỏi này từ máy bay và

nó sẽ tự động trả lời bằng các xung trả lời có tần số sóng mang cách tần số sóng mang xung hỏi 63MHz Thông tin khoảng cách đo đợc nhờ đó đợc khoảng thời gian từ thời điểm phát xung hỏi tới thời điểm nhận xung trả lời Thời gian trễ 6.17às tơng ứng khoảng cách 1NM (3Km) Do tín hiệu sóng

điện từ truyền trong không gian với vận tốc bằng vận tốc ánh sáng C = 300.000Km/s

Hệ thống VOR/DME có hai loại cho dẫn đờng hàng tuyến và tiếp cận Thiết bị DME có thể dùng với hệ thống ILS khi các đài xa của ILS không đợc lắp đặt

Các đặc điểm của đài DME: Đài DME có thể đồng thời trả lời tối đa

100 máy bay Do đài DME sử dụng bằng tần số UHF nên ít bị ảnh hởng của nhiễu khí quyển và thời tiết DME cũng có khoảng phủ sóng theo tầm nhìn thẳng LOS

Khi lắp đồng trục hai Anten VOR/DME thì chỉ cần thoả mãn các

điều kiện ngoại vi của VOR Khi lắp đặt bên cạnh thì chú ý đến các toà nhà, tháp bằng thép đặt gần Anten DME sẽ phản xạ sóng gây lỗi lớn Khi lắp đặt cùng với ILS thì cần chú ý làm sao cho Anten phát Glidepath không gây

cản trở với tầm nhìn của DME Cần lắp đặt Anten DME cao hơn khu nhà chứa máy phát tránh ảnh hởng của sóng phản xạ.

DME/N dùng dẫn đờng dài với phổ phát xạ hẹp

DME/P dùng với MLS dẫn đờng dài phổ phát xạ hẹp

DME/W dẫn đờng dài hoặc tiếp cận với phổ phát rộng

Mode xung làm việc: W, X, Y, Z (khoảng cách giữa hai xung kênh X=1.2às)

Kênh Y = 30às

Tốc độ lập xung:

DME/N: 30đôi/s

DME/P tìm kiếm: 40đôi/s.

Máy bay trên mặt đất: 5đôi/s

Bắt đầu tiếp cận: 16đôi/s

Cuối tiếp cận 40đôi/s

Tầm hoạt động tối đa của DME là 200NM ≈ 370 Km ở độ cao 22900m

Loại tín hiệu phát: Phát trên những cặp xung lực

Khả năng: Trả lời cấp cho 100 máy bay cùng 1 lúc sai số của nó là 3% sai số cự ly

Đài hiệu: 1 số điểm • • và một số gạch - - {Nhóm đài hiệu đợc phát tối đa trong 5s phát lặp sại sau 30s}

Nguyên tắc hoạt động của DME.

Máy bay muốn biết cự ly của mình thì phải phát ra cặp xung riêng của mình đài ở mặt đất sẽ thu hết rồi đa qua máy phát trở lại máy thu DME

ở trên máy bay sẽ thu cặp sung của mình và đồng thời đồng hồ điện từ ở trên máy bay sẽ tính thời gian từ lúc phát đến lúc nhận là cặp xung của nó rồi đổi thành cự ly xuất hiện trên mặt kim đồng hồ trớc mặt phi công

TACAN: VOR và DME đặt chung 1 vị trí

Công dụng của DME:

Là cung cấp cự ly cho máy bay: ngày nay DME thờng đợc đặt kết hợp với VOR

Có công dụng thêm là bay qui hớng

1 Bay qui hớng VOR/DME

OBS = α (góc phơng vị muốn bay)

Nhìn kim đứng của ICP để lái máy bay

Tới đài đến To tắt, đèn From sáng và nhìn đồng hồ DME thấy khoảng cách nhỏ nhất.

2 Bay vòng chờ

3 Tránh khu vực cấm bay: xác định góc phơng vị

4 Hạ cánh

1 Ưu điểm: Nhà cung cấp cự ly cho máy bay nên việc xác định của

máy bay đợc chính xác do đó việc kiểm soát không lu đợc dễ dàng

2 Khuyết điểm: Phí tổn về trang bị cao và kỹ thuật phức tạp Chỉ đo

cự ly nghiêng từ máy bay đến đài ở mặt đất

4 Đài dẫn đờng tầm xa LORAN (Long Range Navigation System):

Loran là đài dẫn đờng tầm xa tầm hoạt động tối đa 3000km phát sóng trên tần số trung bình ít bị ảnh hởng bởi thời tiết nhằm giúp máy bay

có thể bay xuyên lục địa hoặc bay tới các đảo ở giữa các Đại Dơng Loran hoạt động thành từng cặp và đợc đặt dọc theo bờ biển phía bắc Đại Tây D-

Mỗi một cặp đài LORAN phát trên một tần số nhất định tuy nhiên 2 cặp đài LORAN có thể phát chung 1 tần số với điều kiện là nhịp lặp lại khác nhau.

2 Nhịp lặp lại: PRR (Pulse Repeatition Rate): Mỗi cặp đài LORAN

có 1 nhịp lặp lại riêng và có hai loại nhịp lặp lại

- Nhịp lặp lại chậm (Thấp): LPRR (Low Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LO) LO trong 1s đồng hồ phát ra 25 xung

- Nhịp lặp lại nhanh (Cao): HPRR (High Pulsse Repeatition Rate gọi tắt là LI) LI trong 1s phát ra 33 xung trở lên

3 Anten và công suất máy phát:

Anten trụ, phát sóng ra mọi hớng thành những đờng cong hypebol.Công suất của máy phát là 100kW

ợc loại mục tiêu (máy bay) vận tốc cùng độ cao của máy bay

Tính năng kỹ thuật:

1 Tầm hoạt động: Gồm 4 yếu tố:

a) Tần số phát: Dải Viba (Micro Wave) dải tần từ 1000MHz

ữ30000MHz trong dải Viba nếu tần số phát càng thấp thì tầm hoạt động càng xa và tần số phát càng cao thì tầm hoạt động càng giảm

b) Công suất của máy phát:

Công suất của máy phát lớn tầm hoạt động xa

Công suất của máy phát nhỏ tầm hoạt động gần

c) Nhịp lặp lại PRF (Pulse Repeat Frequency):

Là khoảng thời gian một xung phát ra khi gặp mục tiêu dội trở về thì khoảng thời gian từ lúc phát đến lúc nhận trở về gọi là chu kỳ lặp lại

d) Vận tốc xoay của Anten:

Nếu Anten xoay càng chậm tầm hoạt động càng xa

Nếu Anten xoay càng nhanh tầm hoạt động càng gần

Nguyên tắc hoạt động của Radar:

điện tử máy thu Radar sẽ tính thời gian từ lúc phát xong đi và đến lúc nhận nó

về Thời gian này đồng hồ đợc tính d = Cf Và đồng hồ có bộ xử lý nó hiện ra riêng ở vị trí mà xung đó dội trở về và làm xuất hiện mục tiêu trên màn hình Radar ở cùng vị trí xung dội về và khoảng cách với Anten

Màn hình Radar:

Tất cả các màn hình Radar có mặt tròn và tâm của màn hình là vị trí của Anten Trên màn hình có những vòng tròn đồng tâm cách đều nhau và khoảng cách giữa hai vòng tròn có thể thay đổi màn hình này đợc gọi là màn hình PPI (Plan Position Indicator)

Bộ phận xoá các mục tiêu không cần thiết:

1 Bộ phận xoá mục tiêu cố định MTI (Moving Target Indicator ): nguyên tắc hoạt động của MTI là so sánh pha tín hiệu và tín hiệu dội nếu pha không đổi thì mục tiêu bị xoá còn nếu pha thay đổi thì mục tiêu đợc duy trì

2 Bộ phận mục xoá tiêu bất thờng không cần thiết FTC (Fast Time Coustant) hoặc CP (Cireular Polarigation):

Xuất hiện trên màn hình bất thờng gây trở ngại cho kiểm soát không lu

3 Bộ phận điều hoà độ sáng STC (Sensitivity Time Conttrol)

Các loại Radar thờng dùng trong ngành Hàng không:

1 Radar kiểm soát đờng dài: có hai loại:

- ARSR (Air Route Sureillance Radar): Là loại Radar có tầm hoạt động lớn khoảng 200NM = 370Km, công suất lớn 5000Kw và dùng hai tần số 1280MHz, 1350MHz

- Màn hình của Radar PPI

- Khoảng cách các vòng tròn đồng tâm 10NM, 15NM, 20NM, 25NM, 50NM

- SSR (Secondary Surveillance Radar): Radar cấp hai hoạt động thành một hệ thống và có hai thành phần:

+ SSR đặt ở mặt đất gọi là máy hỏi (Interrogator)

+ SSR ở trên máy bay gọi là máy trả lời (Transponder).Tần số hoạt động là tần số thấp nh Viba.

Công suất nhỏ khoảng 200Kw, 3000Kw

Nguyên tắc hoạt động của SSR:

Máy ở mặt đất phát ra những xung lực ở trên máy bay thu những xung lực rồi đa qua máy phát phát ra trả lại và phải phát theo mã luật đã qui định và máy đặt trên mặt đất thu lại rồi xuất hiện trên màn hình

Ưu điểm của SSR so với ASSR:

- Tầm hoạt động xa hơn dù công suất nhỏ hơn (vì SSR trên máy bay có máy thu rồi đa qua máy phát, phát trở lại máy hỏi đối với ASSR nó hoạt động độc lập)

- Nhờ có Code cho nên có thể nhận dạng đợc loại máy bay và có thể nhận dạng đó là máy bay bạn hay máy bay mình

Radar kiểm soát tiếp cận ASR ( Appoach Surveillance Radar):

Nó phát trên tần số 3000MHz Công suất P = 500Kw

Tầm hoạt động D ≈ 60NM =110Km

Màn hình PPI: Tâm của màn hình là vị trí Anten trên đó có nhiều vòng tròn đồng tâm và khoảng cách giữa hai vòng tròn 5NM, 10NM, 15NM trên màn hình lồng 1 bản đồ điện tử đặc biệt của khu vực sân bay

Radar kiểm soát khu vực sân bay ASDE (Airport Surplace

Detection Equipment) đợc trang bị cho những sân bay có sơng mù để hớng dẫn máy bay từ bãi đậu ra đờng băng và ngợc lại hoặc xe cộ và ngời đi lại trong khu vực sân bay

Tần số phát f = 30.000 MHz

Tầm hoạt động D = 3NM = 5,5Km

Anten đặt ở trên nóc đài kiểm soát và nó xoay với vận tốc rất nhanh.Hai máy bay đi cùng trên 1 đờng bay phải cách nhau tối thiểu là 15m trên màn hình mới phân biệt đợc.

Hai máy bay bay song song với nhau khoảng cách từ đầu cánh này cách nhau tối thiểu là 4,5m mới phát hiện đợc trên màn hình

Radar hạ cánh chính xác PAR (Perecision Approach Radar)

Là một loại Rada dùng để hớng dẫn máy bay hạ cánh xuống đờng băng đợc an toàn trong mọi điều kiện cần thiết khi hạ cánh bằng PAR thì không cần dùng tới hệ thống ILS nhng phi công phải bay theo sự chỉ dẫn của ngời kiểm sát viên ngồi trớc màn hình Radar

Tần số phát của PAR là 10000 MHz

Tầm hoạt động 18Km về hớng đáp

Về tia quét có 2 loại:

- Tia quét ngang quét 1 góc 200 bao phủ đờng băng

- Tia quét đứng quét 1 góc 70 bao phủ đờng dốc đáp

- Phần dới có đờng băng và trục đờng băng

Đởng thẳng song song để đo cự li cách đều nhau đờng nọ cách đờng kia là 1NM

Nguyên tắc hoạt động: Đài phát phát ra 2 loại tia quét và tia quét

đứng quét 1 góc 70 so với đờng dốc đáp Còn tia quét ngang quét 1 góc 200

bao phủ đờng băng

Một chiếc máy bay xuất hiện trên màn hình PAR thành 2 chấm sáng riêng biệt nhng 2 chấm sáng này phải nằm trên 1 đờng thẳng góc với trục đ-ờng băng

Công dụng: Dùng để giúp máy bay đáp xuống đờng băng an toàn trong mọi thời tiết

6 Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS (Instrument Landing System)

Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS cung cấp các thông tin định hớng dẫn

đờng chính xác cho quá trình hạ cánh của máy bay tại các sân bay chính xác xuống đờng băng một cách an toàn ngay cả khi thời tiết rất xấu Hệ thống ILS bao gồm: Đài chỉ hớng hạ cánh (Localizer), đài chỉ góc hạ cánh (Glidepath), đài điểm giữa (Middle Marker) và đài diểm xa (Outer Marker)

thông tin hớng dẫn chỉ hớng đờng trục của đờng băng mở rộng (Extended Runway) Đài phát hai búp sóng điều chế các tín hiệu âm tần sao cho chỉ khi máy bay bay trên mặt phẳng thẳng đứng chứa trục của đờng băng thì 2 tín hiệu thu đợc ở máy thu mới bằng nhau Khi máy bay đang hạ cánh xuống bị lệch về phía bên phải trục đờng băng thì kim chỉ thị đứng của bộ thu chỉ thị lệch về bên trái Nếu máy bay bay lệch về phía trái trục đờng băng thì kim chỉ thị đứng lệch về bên phải Ngời lái theo dõi chỉ thị của bộ thu ILS và sửa lỗi bằng cách đa máy bay về phía mà kim chỉ thị lệch đi

Đài GS có nhiệm vụ giúp máy bay đáp xuống đờng băng đúng độ dốc đáp theo qui định của đờng băng:

1 Tính năng kỹ thuật:

a Băng tần số: Dùng tần UHF từ 328,6 MHz ữ 335,4 MHz

b Tầm hoạt động: 18km phát về hớng phát.

c Tần số biến điệu: sử dụng 2 tần số biến điệu là 90Hz và 150Hz

d Đài hiệu: không phát đài hiệu

2 Nguyên tắc hoạt động:

Dòng điện cao tần từ máy phát truyền tới anten bức xạ ra ngoài không gian thành hai sóng đối xứng nhau qua đờng dốc đáp đã qui định của sân bay, cánh sóng phía dới đờng dốc đáp đợc biến điệu bởi 150Hz và cánh sóng phía bên trên đợc biến điệu bởi 90Hz

3 Trang thiết bị đặt trên máy bay:

- Máy thu UHF: máy này có thể thu với tần số từ 328,6 ữ 335,4 MHz

- Đồng hồ ICP (Kim ngang)

hớng dẫn cho máy bay bay về góc hạ cánh xuống đờng băng Đài này cũng phát 2 búp sóng điều chế bởi 2 tín hiệu âm tần (90Hz và 150Hz) Sao cho máy bay bay xuống theo mặt phẳng hạ cánh chuẩn (góc hạ cánh 30) thì 2 tín hiệu thu tại bộ thu sẽ bằng nhau Nếu máy bay đang hạ cánh theo góc hạ cánh sai với góc hạ cánh chuẩn về phía trái thì kim chỉ thị ngang của bộ thu sẽ lệch xuống dới Nếu máy bay bay theo góc hạ cánh nhỏ hơn góc hạ cánh chuẩn thì kim chỉ thị ngang di chuyển lên trên Ngời lái dựa vào đó sẽ đa máy bay trở lại góc hạ cánh chuẩn

Đài LOC có công dụng là giúp máy bay đáp xuống đờng băng

* Tính năng kỹ thuật.

a Băng tần số: Phát trên tần số VHF từ 108 KHz ữ 112 MHz và tần phát luôn luôn có một chữ số thập phân, mỗi tần số của đài LOC phát trên một tần số nhất định

Tần số đài này cách đài kia 200KHz.

b Tầm hoạt động: Đài LOC phát hai phía:

d Đài hiệu: Gồm 3 hoặc 4 chữ cái và đợc phát mã luật Morse Chữ

đầu: I (ILS) 2 hoặc 3 chữ cái tiếp theo là nơi đặt đài

Dùng tần số tại đài hiệu là 1020 Hz

Nhóm đài hiệu đợc phát 7 nhóm/phút

* Nguyên tắc hoạt động.

- Dòng điện cao tần từ máy phát truyền đến 15 anten alffor bức xạ ra ngoài không gian thành hai cánh sóng đối xứng nhau qua trục đờng băng

- Cánh sóng bên phải đợc biến điệu 150Hz

- Cánh sóng bên trái đợc biến điệu 90Hz

* Trang thiết bị đặt trên máy bay.

- Trên máy bay phải có máy thu VHF:

Máy thu VHF có thể thu tần số từ 108 ữ 118 MHz LOC

112 ữ 118 MHz VOR

Dùng cho thu LOC và VOR

- Đồng hồ ICP (kim đứng), anten sừng trâu và headphone