Đồ án hệ thống phanh trên ô ô camry 2015

đồ á thiết kế phanh trên ô tô toyota camry 2015 Cơ cấu phanh là cơ cấu an toàn chủ động của ô tô, dùng để giảm tốc độ hay dừng và đỗ ô tô trong những trường hợp cần thiết. Nền công nghiệp ô tô đang ngày càng phát triển mạnh, số lượng ô tô tăng nhanh, mật độ lưu thông trên đường ngày càng lớn. Các xe ngày càng được thiết kế với công suất cao hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với cơ cấu phanh cũng càng cao và nghiêm ngặt hơn. Một ô tô có cơ cấu phanh tốt, có độ tin cậy cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả năng chạy ở tốc độ cao, tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận chuyển của ô tô. Do đó nhóm chúng em chọn đề tài thiết kế cơ khí cơ cấu phanh của ô tô. Đối với sinh viên nghành công nghệ kĩ thuật ô tô và qua thời gian hội ý và khảo sát thì nhóm em thấy chọn đề tài thiết kế cơ cấu phanh là thiết thực nhất và nhóm em hướng tới mục tiêu là hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2015. 2. Mục tiêu nghiên cứu Qua đồ án này giúp cho sinh viên hiểu chuyên sau hơn về cấu tạo, nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh trên Toyota Camry 2015 và biện pháp kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh của xe. 3. Nội dung đề tài Ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động của ô tô. 4. Phương pháp nghiên cứu CHƯƠNG 2: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe ô tô 1. Lịch sử hình thành và phát triển phanh ô tô Tuy nhiên không phải ai cũng biết hệ thống phanh ra đời và phát triển như thế nào. Hôm nay, chúng ta sẽ cùng quay ngược thời gian để quay về lịch sử khi xe hơi chưa được ra đời. Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo. Loại xe này có tốc độ nhanh nhưng ngựa lại không thể tự mình dừng chiếc xe này lại. Cơ cấu phanh đầu tiên làm chậm tốc độ bánh xe bằng một cần kéo bằng tay. Một khối gỗ nhỏ đôi khi được bọc da sẽ tiếp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm giảm tốc độ. Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết ẩm ướt thì cơ cấu phanh này không hiệu quả.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CƠ KHÍ

TRONG CÔNG NGHỆ Ô TÔ

< HỆ THỐNG PHANH>

Kỳ thi học kỳ 2 đợt B năm học 2022 -2023

Nghành: Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô

Lớp: 21DOTB3

Giảng viên hướng dẫn: <BÙI VĂN TÂM >

Sinh viên thực hiện:

1 Nguyễn Lê Văn Bảo Khương Mssv: 2182504427

2 Bùi Hải Quan Mssv: 218250

3 Lộc Tường Siêu Mssv: 218250 Trên xe

Tp.HCM, ngày … tháng … năm …

LỜI NÓI ĐẦU

Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện quan trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển ngay ở nước ta số

ô tô tư nhân cùng phát triển cùng với sự tăng trưởng kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng tăng Mỹ và Nhật là hai nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới hàng năm mỗi nước sản xuất khoảng 12 đến 13 triệu chiếc

Do mật độ ô tô trên đường ngày càng tăng và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho lên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn phảiquan tâm ở nước ta chỉ trong hai năm 1998 đến 2000 mỗi năm có 20.000 vụ tai nạn giao thông làm 7100 người chết và 30772 người bị thương Năm 2002 xẩy ra

27420 vụ tai nạn giao thông, làm 12998 người bị chết và hơn 30.000 người bị thương Đến năm 2006 có 42000 vụ tai nạn giao thông làm hơn 20.000 người chết

Nó không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và của công dân Một trong những nguyên nhân đó là do con người gây

ra ( như lái xe say riệu, mệt mỏi, buồn ngủ ) Do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ thuật và đương xá qúa xấu

Trong nguyên nhân hư hỏng máy móc trục trặc kỹ thuật thì tỉ lệ tai nạn giao thông

do hệ thống phanh là 52.2 % đến 74.4% Từ số liệu trên thấy rằng tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất vì thế mà hiện nay hệ thống phanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng nghiêm ngặt và chặt chẽ nhằm tăng hiệu quả phanh tính ổn định hướng, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo

an toàn chuyển động của ô tô

Trong những cải tiến đó thì có hệ thống phanh trang bị ABS No còn được gọi là

hệ thống phanh chống bó cứng bánh là một trong những hệ thống phanh có ưu điểnvượt trội nhất hiện nay Nó đảm bảo cho người và phương tiện trên các loại đường làm cho người lái chủ động được tốc độ Trong đồ án này của em tìm hiểu về hệ thống phanh, để hiểu rõ về công dụng và cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống từ đó tìm ra cách sử dụng tốt nhất, cách bảo dưỡng và chuẩn đoán hư hỏng

và đưa ra biện pháp sử lý Do hệ thống ABS mới được biết đến tại việt nam nên trong quá trình làm đồ án gặp một số khó khăn về tiếp xúc thực tế và tài liệu tham khảo

Chương 1: Giới thiệu đề tài

Đối với sinh viên nghành công nghệ kĩ thuật ô tô và qua thời gian hội ý và khảosát thì nhóm em thấy chọn đề tài thiết kế cơ cấu phanh là thiết thực nhất và nhóm em hướng tới mục tiêu là hệ thống phanh trên xe Toyota Camry 2015

2 Mục tiêu nghiên cứu

Qua đồ án này giúp cho sinh viên hiểu chuyên sau hơn về cấu tạo, nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh trên Toyota Camry 2015 và biện pháp kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh của xe

3 Nội dung đề tài

Ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong

hệ thống phanh Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động của ô tô

4 Phương pháp nghiên cứu

CHƯƠNG 2: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe ô tô

1 Lịch sử hình thành và phát triển phanh ô tô

Tuy nhiên không phải ai cũng biết hệ thống phanh ra đời và phát triển như thế nào Hôm nay, chúng ta sẽ cùng quay ngược thời gian để quay về lịch sử khi xe hơi chưa được ra đời

Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo Loại xe này có tốc độ nhanh nhưng ngựa lại không thể tự mình dừng chiếc xe này lại Cơ cấu phanh đầu tiên làm chậm tốc độ bánh xe bằng một cần kéo bằng tay Một khối

gỗ nhỏ đôi khi được bọc da sẽ tiếp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm giảm tốc độ Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết ẩm ướt thì cơ cấu phanh này không hiệu quả

Sau đó vào đầu thế kỉ 20 xe hơi phát triển và có tốc độ vượt qua 100 km/h vì thế yêu cầu sự ra đời của hệ thống phanh hiệu quả hơn

Phanh đĩa được phát minh lần đầu tiên vào năm 1902 bởi một người Anh tên là William Lanchester Tuy nhiên mãi đến cuối thế kỉ 20 phanh đĩa mới được áp dụngthực tế

 Vấn đề chính nằm ở tiếng kêu lớn khi đĩa phanh ma sát với má phanh bằng đồng

 Vì lý do này và một vài nguyên nhân khác mà hệ thống phanh này chưa được sử dụng rộng rãi vào thời gian này

Trong sự nỗ lực nhằm làm cho mẫu xe Model T trở nên đơn giản và có giá thành thấp hơn, Henry Ford đã tạo ra một cuộc cách mạng khi sử dụng bàn đạp để điều khiển phanh và phanh tay đã được sử dụng cho các bánh sau trong trường hợp khẩn cấp.

Louis Renault là người đưa hệ thống phanh tang trống vào lắp ráp với cải tiến về guốc phanh với phần bố phanh làm bằng amiăng và trống phanh bằng thép

 Mặc dù phanh thủy lực và phanh trống đã cải thiện đáng kể khả năng làm việc qua thời gian nhưng nó vẫn bị một nhược điểm đó là dễ bị nóng

 Phanh đĩa được sử dụng rộng rãi từ những năm 1949, sử dụng kẹp phanh (Caliper) thủy lực và má phanh tạo từ vật liệu ma sát cao

Vào những năm 1970 hệ thống phanh ABS ra đời với sự xuất hiện của bộ điều khiển thủy lực và cảm biến tốc độ bánh xe Hệ thống phanh giờ đây hoạt động

hiệu quả và chính xác hơn Ngoài ra còn có các hệ thống an toàn như TCS, EBD, BSA,…giúp cho việc phanh xe trở nên an toàn và chính xác hơn.

Trong những năm gần đây xe điện phát triển cùng với đó là sự ra đời của hệ thống phanh tái tạo, khi sử dụng nhiệt của quá trình ma sát để chuyển thành năng lượng cho động cơ điện

2 Công dụng, yêu cầu, phân loại của hệ thống phanh trên ô tô

a Công dụng

Hệ thống phanh của ô tô dùng để giảm nhanh tốc độ của xe hoặc dừng xe khẩn cấp Hệ thống phanh còn giữ cho xe đỗ an toàn, không bị trôi trên đường, cả kể trên dốc Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, do đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe

Trên xe thường bố trí hai hệ thống phanh hoạt động độc lập là phanh chân (điều khiển bàn đạp phanh băng chân) và phanh tay ( điều khiển cần kéo phanh bằng tay) Phanh tay thường có cơ cấu hãm cần kéo phanh cho phép duy trì sự hãm xe

mà không cần phải dữ cần phanh khi kéo,phanh chân chỉ hoạt dộng khi đạp chân lên bàn đạp phanh ,nhả chân khỏi bàn đạp là nhả phanh Phanh chân thương dùng

cơ cấu hãm bánh xe, phanh tay thường dùng cơ cấu hãm trục truyền động

b Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ơ tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường khi phanh đột ngột trong trương hợp gặp nguy hiểm

- Phanh êm dịu trong bất kì trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô máy kéo khi phanh

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay dòn điều khiển không lớn

- Dẫn động phanh có độ nhạy cảm lớn

- Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ thế nào

để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ hóa nào

- Không có hiện tượng tự siết phanh

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng

- Giữ tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc dòn điều khiển với lực phanh trên bánhxe

- Có khả năng phanh ô tô máy kéo khi sử dụng trong thời gian dài

- Phải dảm bảo phanh chóng dừng xe trong bất kì tình huống nào Khi phanh đột ngột xe phải dừng sau quãng đường ngắn nhất, tức có gia tốc cực đại Theo tiêu chuẩn châu âu xe con phải đạt hiệu quả cao nhất trong tất cả các trường hợp thử xe.

- Đối với phanh chân, tốc độ khi bắt đầu phanh là 80 km/h quãng đường phanh phải nhỏ hơn 50,7 m, gia tốc phanh phải lớn hơn 5,8 m/s, lực phanh chân lớn nhất đạt lên bàn đạp là 50kg

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cảm cao hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lầngiữa các lần phanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết trên đường

- Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau Phanh tay

có thể thay thế phanh chân khi phanh chân gặp sự cố, đảm bảo chức năng dự

Ngoài ra còn phải đảm bảo các yêu cầu như chiếm ít không gian, trọng lượng nhỏ,

độ bền cao, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí

Hiểu rõ hơn về phanh động cơ: Khi xe ôtô đang chuyển động trên đường, muốn giảm tốc độ cần nhả hết bàn đạp ga để động cơ làm việc ở chế độ không tải Lúc này quán tính và ma sát trong hệ thống sẽ làm giảm tốc độ chuyển động của ôtô Biện pháp này gọi là phanh động cơ Khi xuống dốc cao nguy hiểm hoặc chạy trên đường trơn lầy, đê bảo đảm an toàn cần sử dụng phương pháp phanh động cơ, cànggài số thấp, hiệu quả phanh càng cao.

 Phân loại theo cơ cấu phanh

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

Cấu tạo hệ thống phanh

 Phân loại theo dẫn động phanh.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí.

- Hệ thống phanh dầu.

- Hệ thống phanh hơi

- Hệ thống phanh dầu trợ lực hơi hoặc chân không.

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa.

- Hệ thống phanh dẫn động bằng điện

 Phân loại theo theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh.

Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh với bộ điều hòa lực phanh

 Phân loại theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với

bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thông phanh ABS)

Sơ đồ bố trí cảm biến và tín hiệu phanh ABS

Trên xe con, phanh chân là hệ thống phanh cơ bản còn phanh tay là phanh dự phòng hệ thống điều khiển của hai loại này độc lập với nhau, làm việc tin cậy, đồng thời phanh tay phải có cấu trúc tự khóa để người lái không phải liên tục tác động lực.

Chương 3: Cấu tạo, nguyên lý hoạt động các bộ phận của hệ thống phanh xe Toyota Camry

1 Thông số kĩ thuật xe toyota camry 2015

1 Thông số kỹ thuật xe TOYOTA CAMRY 2015

Bảng thông số xe Toyota Camry 2015

Công suất cực đại 178 HP / 6000 rpm

Loại 4 xy lanh thẳng hàng, 16 van, DOHC,

VVT-i kép, ACIKhung gầm

Hệ thống treo Mc Pherson với thanh cân bằng trước

và độc lập 2 liên kết với thanh cân bằng phía sau

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên xe TOYOTA CAMRY 2015

2.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh xe TOYOTA CAMRY 2015

Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh

Brake Booster: Bộ trợ lực phanh

Master Cylinder: Xylanh phanh chính

Brake Pads: Má phanh

Rotor: Đĩa phanh

Brake Shoe Linings: Guốc phanh

Brake Drum: Tang trống

2.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe TOYOTA CAMRY 20152.3.

Hình 2.2: Sơ đồ chi tiết hệ thống phanh

1.Bàn đạp phanh; 2.Cần đẩy; 3.Piston chính; 4.Xylanh chính

5.Van cao áp; 6.Đường ống; 7.Xylanh con; 8.Piston con

9.Guốc phanh; 10.Chốt; 11.Tang trống; 12.Lò xo

- Tác dụng của phanh là dựa trên lực ma sát Khi chưa đạp bàn đạp, các guốc phanh (9) được lò xo (12) kéo vào nên mặt ma sát của chúng tách rời khỏi mặt trong của tang trống (11) cho nên bánh xe được quay tự do trên moayơ Khi đạp chân lên ban đạp (1), cán đẩy (2) sẽ đẩy piston (3) chuyển dịch sang phải làm tăng

áp suất dầu đẩy mở van cao áp (5) đưa dầu vào đường ống ( dể tới ) xylanh ở các bánh xe Lúc này do áp suất dầu trong các xylanh con (7) tăng lên tạo lực đẩy hai piston con (8) chạy sang 2 bên đẩy guốc phanh (9) quay quanh các chốt (10) để các

má phanh tỳ ép vào nhau và hãm chặt tang trống (11) Lực ma sát giữa má phanh

và tang trống giữ không cho các banh xe quay tiếp Lúc này nếu bánh xe bám tốt mặt đường thì lực ma sát trên sẽ tạo ra momen phanh, bánh xe dừng lại

- Nếu nhấc chân ra khỏi bàn đạp ( nhả chân phanh ) thì áp suất dầu trong hệ thống

sẽ giảm nhanh, nhờ lò xo (12) các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho các piston (8) cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và hộp

chứa, các má phanh không tiếp xúc mặt trong của tang trống và sẽ không còn tác dụng phanh.

3 Đặc điểm kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh

3.1 Cơ cấu phanh đỗ

Hình 2.3a: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Cụm cảm biến túi khí; *2 Khung thảm sàn RH

*3 Cụm ăng ten

Hình 2.3b: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Cụm cáp phanh đỗ số 4; *2 Cụm bàn đạp điều khiển phanh đỗ

*3 Đai khóa ốc

Hình 2.3c: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Điều chỉnh đai ốc; *2 Cụm cáp phanh đỗ số 1

*3 Cụm bàn đạp phanh đỗ

Hình 2.3d: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Cụm công tắc bàn đạp phanh; *2 Bàn đạp phanh đỗ

Hình 2.3e: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Lỗ điều chỉnh phanh đỗ; *2 Đĩa sau; *3 Cụm càng phanh sau

*4 Ống mềm phía sau

Hình 2.3f: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Guốc phanh đỗ số 1; *2 Guốc phanh đỗ số 2;

*3 Bộ vít điều chỉnh phanh đỗ xe; *4 Đồng tiền giữ guốc phanh;

*6 Thanh chống phanh đỗ xe;*7 Lò xo nén thanh chống

*8 Bulong giữ guốc phanh

Hình 2.3g: Chi tiết cơ cấu phanh đỗ

*1 Cụm phanh tay số 2; *2 Chốt hãm phanh tay số 2 loại C

*3 Vòng đệm phanh đỗ số 2; *4 Đòn bẩy phanh đỗ số 2

Nguyên lý hoạt động

- Phanh đỗ xe (còn gọi là phanh tay) có chức năng làm xe đứng yên không bị trôi

về phía trước hay phía sau khi xe dừng hẳn và người lái thực hiện việc kéo phanh

- Kiểu phanh đỗ đạp chân: thường được bố trí phía dưới chân trái của người lái (xe tay lái thuận như ở Việt Nam), để thực hiện phanh người lái dùng chân trái đạp hết

cỡ bàn đạp chân phanh đỗ xuống là được, để nhả thì sẽ cũng thực hiện việc đạp 1 lần lên bàn đạp phanh đỗ và phanh sẽ được nhả ra

- Cơ cấu phanh đỗ thường được lắp ở phía sau và tích hợp với phanh bánh xe sau

Do đặc điểm của phanh điều khiển là bằng cáp nên khi xe khi hoạt động trong điềukiện ngâm nước lâu sẽ có thể bị kẹt Ngoài ra khi chúng ta phanh nhả không hết trên đồng hồ taplo sẽ cảnh báo bằng đèn “BRAKE” màu vàng hoặc màu đỏ

3.2.Cơ cấu phanh trước

Hình 2.4a: Chi tiết cơ cấu phanh trước

*1 Cụm xylanh phanh đĩa; *2 Bộ chống ồn và báo mòn phanh trước

*3 Bộ má phanh trước và bung phanh; *4 Ống mềm phía trước

*5 Long đen; *6 Báo mòn má phanh trước; *7 Tấm chống ồn phanh trước

*8 Má phanh trước; *9 Bung phanh chữ V

Hình 2.4b: Chi tiết cơ cấu phanh trước

*1 Đĩa trước; *2 Cao su che bụi suốt phanh; *3 Càng phanh trước

*4 Cao su đầu suốt phanh; *5 Suốt phanh số 1;

*6 Bộ đế giữ má phanh trước *7 Suốt phanh số 2;

*8 Đế đệm má phanh số 1; *9 Đế đệm má phanh số 2

Hình 2.4c: Chi tiết cơ cấu phanh trước

*1 Cao su che bụi xylanh phanh ; *2 Vú xả air phanh ;

*3 Đầu bịt vú xả air phanh ; *4 Piston phanh ; *5 Cuben phanh

*6 Cụm xylanh phanh; *7 Phanh hãm

Nguyên lý hoạt động

- Khi người lái đạp bàn đạp phanh thông qua các bộ phận dẫn của dẫn động phanh làm tăng áp suất dầu trong các đường ống dầu và xylanh của bánh xe, đẩy pittong

và tấm má phanh ép vào đĩa phanh tạo nên lực ma sát, làm cho đĩa phanh và

moayơ bánh xe giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn lại theo yêu cầu của người điều khiển

- Khi người lái di chuyển chân khỏi bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dầu phanh giảm nhanh, nhờ sự biến dạng của vòng đệm kín dầu của pittong và khe hở cho phép các ổ bi bánh xe tạo nên một rung lắc đĩa phanh làm cho pittong và má phanh rời khỏi đĩa phanh

- Khi mòn chiều dày má phanh còn lại 2-3cm ( hoặc có tiếng rít của tấm báo mòn

má phanh ) thì phải thay má phanh mới

3.3.Cơ cấu phanh sau

Hình 2.5a: Chi tiết cơ cấu phanh sau

*1 Bộ chống ồn và báo mòn phanh sau; *2 Cụm xylanh phanh sau

*3 Má phanh sau; *4 ống mềm phía sau; *5 Long đen

*6 Tấm chống ồn phanh sau; *7 Bộ báo mòn má phanh sau

Hình 2.5b: Chi tiết cơ cấu phanh sau

*1 Càng phanh sau; *2 Nút bịt điều chỉnh phanh đỗ; *3 Đĩa phanh sau

*4 Cao su che bụi suốt phanh sau ; *6 Suốt phanh sau

*7 Bộ đệm má phanh sau

Hình 2.5c: Chi tiết cơ cấu phanh sau

*1 Cao su chẹ bụi xylanh phanh ; *2 cuben phanh sau;

*3 Vú xả air phanh sau; *4 Nút bịt vú xả air; *5 Piston phanh đĩa sau

*6 Cụm xylanh phanh sau; *7 Phanh hãm

Nguyên lý hoạt động

Khi người lái xe đạp chân phanh, một lực sẽ được sinh ra bởi cơ cấu phanh tang trống (lực phản lực của mặt đường), lực này sẽ khắc phục, tiêu trừ lực quán tính (lực giữ cho xe tiếp tục di chuyển) và làm cho các bánh xe dừng lại Nói một cách khác, động năng quay của các bánh xe do ma sát sẽ được chuyển thành nhiệt năng nhờ vào việc bánh xe dừng quay bởi tác động của phanh Khái quát nguyên lý hoạt động của phanh tang trống như sau:

+ Bằng áp suất thủy lực, phanh tang trống sẽ làm bánh xe ngừng quay Áp suất thủy lực sẽ được truyền từ xi lanh chính đến xi lanh phanh, guốc phanh sẽ được ép vào phần trống phanh (trống phanh quay cùng với lốp)

+ Lực từ lò xo phản hồi sẽ đẩy guốc phanh rời khỏi phía mặt trong của trống và quay lại vị trí ban đầu khi không có sự xuất hiện của áp suất đến xi lanh phanh bánh xe.

3.4 Cơ cấu xylanh chính

Hình 2.7 Sơ đồ cấu tạo xylanh bánh xe

- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh dầu dưới của bàn đạp đẩy sang phải do

đó làm pittong dịch chuyển sang phải theo Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu trong xylanh ở phía trước pittong sẽ tăng dần lên Dầu sẽ đẩy van 1 chiều thứ nhất để đi ra khỏi xylanh đến đường ống dẫn và tới xylanh bánh

xe Tại xylanh bánh xe dầu đi vào giữa 2 pittong nên đẩy 2 pittong ra 2 phía tác dụng lên 2 guốc phanh bung ra khi ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe.

- Khi nhả phanh: Khi nhả phanh người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị đẩy pittong dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu Dưới tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, 2 guốc phanh dược kéo trở lại ép 2 pittong đẩy dầu ở khoang giữa của xylanh bánh xe theo đường ống ể trở về xylanh chính Lúc này van 1 chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van 1 chiều thứ 2 nén lò xo để mở cho dầu thông trở về khoang trước pittong Khi áp suất dầu phía sau xylanh chính cân bằng với lực căng lò xo tác dụng lên van 1 chiều thì van bắt đầu đóng lại, tạo 1

áp suất dư phía sau xylanh chính Khi pittong đã trở về vị trí ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pittong duy trì áp suất của khoang này cân bằng với ápsuất khí quyển

3.5 Trợ lực phanh

Hình 2.8a Cấu tạo bầu trợ phanh chân không

*1 Cụm trợ lực phanh; *2 Gioăng bộ trợ lực phanh;

*3 Ống thép nối ống mềm số 1; *4 Chốt cần đẩy,

*5 Đường ống nối từ cút nối đến van một chiều

Hình 2.8b Cấu tạo bầu trợ phanh chân không

*1 Chạc chữ U của cần đẩy xylanh phanh chính;

*2 Cụm van một chiều chân không phanh;

*3 Công tắc cảnh báo mức chân không;

*4 Miếng đệm van một chiều; *5 Đai ốc hãm

Hình 2.9 Cấu tạo chung bầu trợ phanh chân không

*1 Vòng xốp; *2 Vòng làm kín; *3 Vòng chắn bụi; *4 Đế van; *5 Lò xo

*6 Thân van; *7 Vòng làm kín; *8 Thân sau; *9.Piston;

*10 Màng chân không; *11 Thân trước; *12 Đầu ống nối; *13 Vòng hãm;

*14 Vòng làm kín; *15 Lò xo hồi vị màng; *16 Vòng đàn hồi;

*17 Thân van; *18 Lò xo hồi vị thân van; *19 Cần đẩy

Nguyên lý làm việc

Hình 2.10 Bầu trợ lực chân không khi không phanh

Khi không đạp phanh, không có lực tác dụng lên cần điều khiển van Vì vậy, van khí và cần điểu khiển van bị đẩy sang bởi sức căng của lò xo hồi van khí và chúng dùng lại khi van khí chạm vào tấm chặn van Lúc này, so van khí đẩy điều khiển sang phải cửa thông với khí quyển qua lọc khí vào trợ lực bị đóng Mặt khác, van chấn không và van điều khiển không tiếp xúc với nhau nên cửa A được nối thông với cửa B Vì vậy, chân không có tác dụng lên cả buồng áp suất không đổi lẫn buồng áp suất thay đổi nên không có sự chênh áp giữa các buồng ở cả hai phía của piston

Khi người lái đạp bàn đạp chân phanh, cần điều khiển van đẩy không khí, làm nó

di chuyển sang bên trái (Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí di chuyển sang bên trái cho tới khi tiếp xúc với van chân không Chuyển động này sẽ bịt kín lối thông giữa lỗ A và B) Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, thì

nó càng xa van điều chỉnh làm cho không khí bên ngoài lọt vào bên trong buồng ápsuất biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lưới lọc không khí) Độ chênh lệch áp suất giữabuồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi khiến piston dịch chuyển về phía bên trái Điều này khiến đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làmtăng kích thước phanh.

Hình 2.11 Bầu trợ lực chân không khi đạp phanh

Nếu người lái đạp bàn đạp phanh hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn

ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi sẽ được nạp đầy không khí từ ngoài vào Do đó, độ chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất thay đổi và áp suất không đổi

sẽ là lớn nhất Điều này tạo ra tác dụng cường hóa lớn nhất lên piston Sau đó, dù người lái có tác dụng lên bàn đạp phanh thêm bao nhiêu lực, tác dụng cường hóa lên piston vẫn sẽ không thay đổi và lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực

và truyền tới xylanh chính

Nếu như người lái đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van khôngkhí sẽ ngừng dịch chuyển, nhưng piston vẫn tiếp tục dịch chuyển sang bên trái do chênh lệch áp suất Lò xo van điều khiển khiến van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó lại dịch chuyển theo piston Vì van điều khiển di chuyển sang bêntrái và tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài sẽ bị chặn lại không vào được trong buồng áp suất biến đổi Vậy nên áp suất trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định Có một độ chênh lệch áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất biến

đổi và buồng áp suất không đổi Vậy nên, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh.

Hình 2.12 Bầu trợ lực chân không trạng thái giữ phanh

Nếu vì bất kỳ lý do nào đấy, chân không không thể tác động được vào bộ trợ lựcphanh thì sẽ không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi vàbuồng áp suất thay đổi (cả 2 sẽ được nạp đầy không khí) Khi bộ trợ lực phanh ở vịtrí “off”, piston được lò xo màng ngăn đẩy về phía bên phải khi đó phanh được nhả

ra Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩyvan không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực Điều này khiến cho piston củaxylanh chính tác động lực phanh lên phanh, đồng thời van không khí đẩy vào chốtchặn van lắp trong thân van Vậy nên, piston cũng thắng lực của lò xo màng ngăn

và di chuyển về phía bên trái Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động, kể cả khikhông có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh Tuy nhiên, vì bộ trợ lựcphanh không làm việc, nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh “nặng”

3.6 Bàn đạp phanh

Hình 2.13a Chi tiết bàn đạp phanh

*1 Cụm giá đỡ bàn đạp phanh;*2 Cụm ECU cân bằng đèn pha;

*3 Công tắc đèn phanh; *4 Bộ điều chỉnh giá bắt công tắc đèn phanh;

*5 Chạc chữ U của cần đẩy xylanh phanh chính

Hình 2.13b Chi tiết bàn đạp phanh

*1 Miếng lót bàn đạp phanh;*2 Lò xo hồi của chân phanh

Nguyên lý làm việc

Bàn đạp phanh được thiết kế nằm ở vị trí giữa bàn đạp ga và bàn đạp ly hợp cóchức năng kích hoạt phanh Khi người lái đạp phanh, các piston trong xi lanh chínhchuyển động tạo áp suất dầu, kích hoạt má phanh và đĩa phanh, ép bánh xe vàotang trống Bàn đạp phanh có thể bị ảnh hưởng bởi bụi bẩn, rò rỉ dầu dẫn tới tìnhtrạng lái xe bị hụt phanh hoặc đạp sâu nhưng phanh không ăn

3.7 Bộ điều khiển điện tử

ECU là não bộ, hệ thống điều khiển trung tâm, bao gồm hai bộ vi xử lý và cácmạch khác cần thiết cho hoạt động của nó

ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnhtiến của xe nhờ tín hiệu truyền tải về từ bánh xe tốc độ cảm biến Trong khi tốc độgiảm tốc độ xe theo lực đạp, tốc độ xe lúc phanh, và đường điều kiện ECU giámsát điều kiện giữa bánh và mặt nhờ bộ kiểm tra thay đổi tốc độ bánh trong khiphanh Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển cho khối thủy lực cung cấp những giátrị áp suất tốt nhất trong xi lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ bánh xe, duy trì lựcthắng lớn nhất từ 10 ÷ 30% Tỷ lệ trượt