Bài giảng tổ chức vận tải hành khách

Ket noi com kho tài liệu miễn phí 1 Chương 1 Tổng quan về vận tải hành khách 1 1 Vai trò của vận tải hành khách  Vận tải là quá trình di chuyển hay thay đổi vị trí của hàng hóa, hành khách trong khôn.

1

Chương 1

Tổng quan về vận tải hành khách

1.1 Vai trò của vận tải hành khách

 Vận tải là quá trình di chuyển hay thay đổi vị trí của hàng hóa, hành khách trong không gian, theo thời gian cụ thể nhằm thỏa mãn một nhu cầu nào đó của con người

 Xã hội càng phát triển thì nhu cầu đi lại thay đổi cả về số lượng và chất lượng Thay đổi về số lượng là sự gia tăng về nhu cầu đi lại của người dân Thay đổi về chất lượng là yêu cầu đảm bảo về mặt an toàn, tiện nghi và sự thoải mái, nhanh chóng

 Tính xã hội của vận tải hành khách rất cao vì sự thay đổi giá cước vận tải tác động trực tiếp đến người tiêu dùng, trong khi đó đối với vận tải hàng hóa tác động này là tác động gián tiếp thông qua sự thay đổi của giá cả hàng hóa ảnh hưởng tới người tiêu dùng

 Chi phí chuyến đi hành khách thể hiện ở hai mặt: thời gian và tiền ở các thành phố phát triển, người ta quy định chi phí cho chuyến đi tiêu chuẩn của hành khách là: Lhk = 5km, TOD  30 – 40 phút

Cự ly đi lại càng ngắn, chi phí chuyến đi càng cao Trong thành phố, cự ly đi lại bình quân của hành khách thường rất ngắn nên cần thiết phải có trợ giá cho

VTHKCC (Đối tượng nào được trợ giá? Trợ giá trực tiếp hay gián tiếp)

 Phát triển vận tải hành khách công cộng cần sự đầu tư rất lớn nhưng hiệu quả mang lại phải được nhìn nhận trên góc độ hiệu quả tổng hợp kinh tế – xã hội – môi trường Nếu chỉ đánh giá về 1 góc độ hiệu quả tài chính sẽ không thể thấy hết hiệu quả của dự án, dẫn đến sự đánh giá bị sai lệch

S (đ/km)

2

Ví dụ: Để giải quyết hiệu ứng giờ cao điểm tại các đô thị cần phải định hướng phát triển VTHKCC sức chứa lớn Đặc biệt với các thành phố trên 1 triệu dân cần

ưu tiên phát triển metro

Hạn chế tai nạn giao thông

Môi trường đô thị

 Để xác định hiệu quả do giảm thời gian chuyến đi, người ta xác định trên 2 mặt là tiết kiệm lao động sống và tiết kiệm lao động vật hóa:

Công thức xác định mức độ tiết kiệm lao động sống:

1.2 Phân loại vận tải hành khách

a) Theo phương thức vận tải

 Vận tải đặc biệt: dấu hiệu của vận tải đặc biệt: phương tiện đặc biệt, đối tượng đặc biệt, cự ly đặc biệt VD: băng chuyền, cáp treo,

b) Theo phương thức quản lý

 Vận tải cá nhân: là hình thức tự phụ vụ, tự thỏa mãn nhu cầu đi lại của cá nhân và người thân nhưng không thu tiền, tức là không có mục đích tìm kiếm lợi nhuận Vận tải cá nhân sử dụng phương tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe con, máy bay cá nhân, du thuyền,

3

 Vận tải hành khách công cộng: là hình thức vận tải phục vụ mọi đối tượng hành khách đi lại và có thu vé, tức là tìm kiếm lợi nhuận qua việc phục vụ mọi đối tượng đó

Vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn: tàu điện ngầm (Metro), tàu điện bánh sắt (Tramway), xe điện bánh hơi (Trolleybus), ô tô buýt (Bus), tàu điện một ray (Monorail), đường sắt nhẹ (LRT)

Vận tải hành khách công cộng sức chứa nhỏ: xe đạp ôm, xe ôm, xe xích lô, xe lam, xe lôi, taxi,

 Vận tải hành khách công vụ (chủ quản) VD: xe đưa đón công nhân, cán

bộ, học sinh

c) Theo địa giới hành chính

 Vận tải trong thành phố (nội tỉnh)

 Vận tải liên tỉnh: cự ly  300km

 Vận tải quốc tế: trong khu vực ASEAN, ngoài khu vực ASEAN

d) Theo nhiều tiêu thức (đa tiêu thức)

 Theo chủ sở hữu

 Theo hình thức kinh doanh: tuyến cố định, tuyến hợp đồng

 Theo tuyến XHH, tuyến đặt hàng

Đặc điểm của dịch vụ:

Sản phẩm sản xuất ra dưới dạng vô hình

Quá trình sản xuất và tiêu thụ gắn liền với nhau

Chất lượng dịch vụ không ổn định

Do các đặc điểm này nên việc đánh giá chất lượng dịch vụ hết sức phức tạp

4

1.3.2 Phương pháp đánh giá chất lượng dịch vụ

 Tự đánh giá: Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ tự xác định bản thân thuộc mức nào (đánh giá bên thứ nhất)

 Khách hàng đánh giá: đánh giá bên thứ hai

 Đánh giá theo các tổ chức đánh giá chuyên nghiệp (ISO)

1.3.3 Tiêu chí đánh giá chất lượng dịch vụ VTHKCC

a) Khái niệm

 Nếu chỉ đánh giá chất lượng sản phẩm vận tải thì nội dung quá hẹp, đơn điệu, do đó cần đánh giá tổng hợp chất lượng dịch vụ vận tải theo cả 3 giai đoạn của quá trình vận tải là trước vận chuyển, trong khi vận chuyển và sau vận chuyển

 Đối tượng nghiên cứu đánh giá chất lượng VTHKCC:

Trong thành phố: xe bus (trong tương lai: metro, monorail, )

b) Các tiêu chuẩn, tiêu chí đánh giá chất lượng VTKHCC

 Độ tin cậy, tính đảm bảo

 Thời gian xuất phát, thời gian đến (thời gian hành trình) đảm bảo đúng thời gian biểu, biểu đồ chạy xe

 Tính nhanh chóng, kịp thời

 Tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc, thời gian chuyến đi:

V 

Vận tốc lữ hành:

dd lb

lh

t t

L V





Vận tốc khai thác:

dc dd lb

kt

t t t

L V







Vt  Vlh  Vkt

Theo quan điểm mới, thời gian chuyến đi được xác định theo phương pháp

O-D Thời gian chuyến đi bắt đầu từ lúc xuất phát đến khi kết thúc

Tàu siêu tốc ở Pháp có VT  574km/h có thể cạnh tranh với hàng không ở cự ly dưới 1500km

 Tính kịp thời: khoảng cách giữa các chuyến đi (tần suất hoạt động)

 Tính thuận tiện, tiện nghi

 Thuận tiện:

Mua vé

Tiếp cận phương tiện VD quan tâm, chú ý đến người khuyết tật đi xe lăn lên

phương tiện như thế nào? có cửa riêng, có khu vực riêng hay không?

Trong quá trình vận chuyển: chỗ đứng, chỗ ngồi

Rời khỏi phương tiện

 Ưu điểm: đơn giản, thường sử dụng cho sơ tuyển/ lựa chọn sơ bộ

Phương pháp này thường chia thành cách mức đánh giá như sau:

2 mức: đạt, không đạt

3 mức: tốt, trung bình, không tốt (không đạt)

5 mức: rất tốt, tốt, trung bình, yếu, kém

 Nhược điểm: Cần đánh giá một cách khách quan và phải có kinh nghiệm

b) Phương pháp đánh giá định lượng

 Phương pháp cho điểm

 Phương pháp bình chọn

Cần xác định:

Cơ cấu điểm Có trọng số hay không có trọng số?

Giới hạn trên, giới hạn dưới của thang điểm đánh giá

Việc đánh giá chất lượng dịch vụ rất phức tạp Trong một số trường hợp có thể

có những tiêu chí vô hình, nhạy cảm nên cần xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá phù hợp, chính xác, khách quan

Các đặc trưng của đô thị:

 Qui mô dân số, mật độ dân số

 Cơ sở hạ tầng kỹ thuật, cơ sở hạ tầng xã hội

 Vai trò của đô thị

 Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp

2.1.2 Phân loại đô thị

 Theo quy mô dân số:

Siêu đô thị : trên 10 triệu dân

Đô thị loại I : trên 1 triệu dân

Đô thị loại II : trên 0,5 triệu dân

Đô thị loại III : trên 0,25 triệu dân

Đô thị loại IV : trên 0,1 triệu dân

Đô thị loại V : trên 0,05 triệu dân

Từ đô thị loại III trở lên thì được gọi là thành phố; đô thị loại IV, loại V tương đương với thị xã, thị trấn, thị tứ

 Theo đặc điểm, vai trò của đô thị: thành phố cảng, thành phố du lịch, thành phố lễ hội …

2.2 Đô thị hóa – vấn đề về giao thông vận tải

8

 Giao thông vận tải đô thị

Tỷ lệ đất cho giao thông vận tải rất lớn Theo một số chuyên gia cho rằng, tỷ lệ đất dành cho giao thông trong các đô thị phải trên 25% Hiện nay ở Hà Nội tỷ lệ này mới đạt khoảng 8%

Giao thông vận tải đóng góp cho GDP ít nhưng chi ngân sách cho giao thông vận tải rất lớn

Lịch sử phát triển của giao thông vận tải đô thị trên thế giới:

1775 – 1850: sơ khai hình thành đô thị

1850 – 1890: cách mạng khoa học kỹ thuật

1890 – 1925: phát triển rất nhanh các phương thức vận tải mới

1925 – 1980: hầu như các thành phố lớn phát triển thành siêu đô thị Tàu điện ngầm phát triển mạnh mẽ

1980 – nay: hiện đại, quan tâm đến môi trường nhiều hơn

2.3 nhu cầu đi lại

2.3.1 Khái niệm

Giao thông vận tải đô thị

Giao thông đô

9

 Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người dân trong một đơn vị thời gian

Ký hiệu N; đơn vị tính: chuyến đi/1 người/thời gian (ngày, tuần, tháng, năm)

 Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người dân trong một ngày

 Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly 500m vì cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m)

- Chuyến đi tiêu chuẩn (trong thành phố): là chuyến đi có chiều dài: 5,0 km (thời gian chuyến đi bằng phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn: 45 – 60 phút, sử dụng giá vé đồng hạng)

2.3.2 Phân loại nhu cầu đi lại

 Phân loại chuyến đi theo mục đích:

 Phân loại chuyến đi theo giới hạn hành chính

Chuyến đi trong thành phố

Chuyến đi ngoại ô

Chuyến đi liên tỉnh gần (có thể sử dụng buýt kế cận)

Chuyến đi liên tỉnh

Chuyến đi quốc tế

 Phân loại theo tính chất chuyến đi

Chuyến đi thường xuyên

Chuyến đi không thường xuyên

- Phân loại theo phương thức di chuyển

a Tự di chuyển (đi bộ)

b Đi bằng phương tiện

+ Đi bằng phương tiện cá nhân

+ Đi bằng phương tiện công cộng (có sức chứa lớn, có sức chứa nhỏ)

10

+ Đi bằng phương tiện bán công cộng (xe của cơ quan, đơn vị)

- Phân loại theo cự ly (chiều dài) chuyến đi

Chiều dài chuyến đi phụ thuộc vào mục đích chuyến đi, trong tiêu chí

phân loại này chỉ phân loại theo cự ly của các chuyến đi trong thành phố

Theo thống kê, trong thành phố các chuyến đi có cự ly từ 3 đến 6 km chiếm tỷ

lệ lớn Khi tính toán thường lấy cự ly đi lại bình quân của hành khách (chuyến đi tiêu chuẩn) là 5km vì dễ tính toán và phù hợp vơi nhiều thành phố

2.3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến số lượng chuyến đi

a) Sự phát triển kinh tế xã hội – GDP/người/năm

N

II III IV

11

GDP

Khi GDP tăng lên, số lượng chuyến đi sẽ thay đổi theo các giai đoạn:

Giai đoạn I : N tăng chậm

Giai đoạn II : N tăng nhanh

Giai đoạn III : N bão hòa

Giai đoạn IV: N suy giảm nhanh

Giai đoạn V : N suy giảm chậm

Việt Nam GDP khoảng 1200 USD/người/năm, thuộc giai đoạn thứ 2, số lượng chuyến đi tăng rất nhanh Tuy nhiên sự gia tăng số lượng chuyến đi ở mỗi thành phố khác nhau là rất khác nhau

b) Quy mô đô thị

Khi quy mô đô thị tăng lên thì nhu cầu đi lại tăng lên do diện tích rộng, số lượng các điểm thu hút nhiều thêm, có những loại điểm thu hút mà đô thị nhỏ không

có

Do đó tổng số các chuyến đi thương mại, du lịch, thăm thân tăng lên

NI  NII  NIII

Loại đô thị Dân số (triệu người) N (chuyến đi/người/năm)

Theo lý thuyết chuyến đi chiều đi bằng chuyến đi chiều về tuy nhiên trên thực

tế thì không phải vì có thể lúc đi chỉ có một mục đích còn lúc về có nhiều mục đích hoặc xét trong 1 khoảng thời gian nào đó, có thể có những người đi xa chưa về

c) Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị

 Nếu cơ sở hạ tầng GTVT phát triển, đồng bộ sẽ tác động và gia tăng nhu cầu

đi lại (có thể tăng đột biến) có và ngược lại

 Có vận tải hành khách công cộng, chi phí chuyến đi rẻ thì nhu cầu đi lại tăng lên và ngược lại

d) Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phương tiện cá nhân

12

Các cơ chế chính sách ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu đi lại

 Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá

Xe con bán tại thị trường Việt Nam khi nhập khẩu phải chịu mức thuế rất cao, gấp 2,3 lần các nước trong khu vực, 5 lần so với nơi sản xuất ra, nên đây là biện pháp hạn chế sử dụng xe con cá nhân

là thành phố có giao thông vận tải đô thị phát triển hơn

Đánh giá qua mật độ giao thông, tỷ lệ phương tiện cá nhân/1000 dân thấy được nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng,

f) Sự phát triển của thông tin, truyền thông

Khi thông tin, truyền thông phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hướng giảm tương đối Con người không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm số lượng chuyến đi, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông

g) Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán

Khi trời mưa, lạnh, nhu cầu đi lại giảm, nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng, taxi tăng lên

Đây là yếu tố rất khó xác định, ta có thể biết chắc nó có ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại nhưng ảnh hưởng bao nhiêu thì rất khó lượng hóa được

2.4.2 Phương pháp dự báo

 Phương pháp thống kê:

N = N0 (1+ t)n

Trong đó: N0, N là năm gốc, năm cần dự báo

n: số năm từ năm gốc đến năm cần dự báo

hđli : hệ số đi lại của nhóm i

Phương pháp này tính toán đơn giản nhưng sai số lớn

 Phương pháp O-D (xử lý số liệu điều tra theo phương pháp Detroit)

Nếu tốc độ phát triển của vùng 1 là 10%, vùng 2 là 4% thì tốc độ gia tăng số lượng chuyến đi của giữa 2 vùng là (10 + 4)/2 %

 Phương pháp tương tự:

Lấy kết quả của một thành phố đã được nghiên cứu công phu, tỉ mỉ để tham khảo cho thành phố mình đang nghiên cứu nếu có sự tương tự về dân số, GDP, Tuy nhiên khi áp dụng phải áp dụng một cách sáng tạo, có đánh giá, phân tích phù hợp với tình hình thực tế của thành phố mình đang nghiên cứu

 Phương pháp chuyên gia:

14

Tức là xin ý kiến chuyên gia dưới dạng đặt các câu hỏi (dùng kỹ năng của chuyên gia để dự báo)

 Xác định cự ly chuyến đi – lhk

Để xác định lhk có hai phương pháp: điều tra phát thẻ hoặc tờ khai cá nhân

Ngoài ra có thể xác định qua công thức:

l hk 1,20,17 F (km)

Trong đó F là diện tích vận tải Thông thường diện tích vận tải thường lớn hơn diện tích hành chính vì có các ga, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối ở ngoại ô

Chiều dài chuyến đi (tiêu chuẩn): lhk = 5km

Chiều dài tuyến vận tải hành khách (trong thành phố): LM = (2 - 3) lhk

Chương 3

Các phương thức vận tải hành khách

3.1 Tổng quan về các phương thức vận tải hành khách

 Phương tiện vận tải là công cụ lao động nhằm thực hiện chức năng vận tải

Phương tiện vận tải bao gồm phương tiện vận tải độc lập và phương tiện vận tải phụ thuộc

 Phương tiện vận tải thực hiện công năng vận tải hành khách gọi là phương tiện vận tải hành khách

Để đảm bảo chất lượng dịch vụ vận tải (an toàn, tiện nghi, tốc độ) cần nghiêm cấm việc chuyển đổi các loại phương tiện vận tải hàng hóa sang vận tải hành khách

vì yêu cầu chất lượng đối với vận tải hành khách cao hơn nhiều so với vận tải hàng hóa

 Phân loại phương thức vận tải hành khách:

Phương tiện VTHKCC

PTVT sức chứa

lớn

PTVT sức chứa

nhỏ

Bài học phát triển phương tiện cá nhân – VTHKCC ở một số thành phố:

Bangkok: không hạn chế, khuyến khích mua xe con cá nhân => số lượng xe con cá nhân tăng ào ạt, không kiểm soát được, ùn tắc giao thông

Singapore: giá mua xe con rẻ nhưng phí lưu thông đắt (do phải đấu thầu quyền đăng lý sử dụng phương tiện) trong khi đó chất lượng VTHKCC rất tốt nên phần lớn người dân sử dụng phương tiện công cộng

Trung Quốc: cấm xe máy, khuyến khích xe đạp, có những tuyến đường dành riêng cho xe đạp

3.2 xu hướng phát triển phương tiện cá nhân

 Phương tiện cá nhân là phương tiện dùng để phục vụ nhu cầu đi lại của cá nhân và những người thân mà không thu tiền

Phương tiện cá nhân chủ yếu là xe đạp, xe máy và xe con

Để xác định tính phổ biến của phương tiện vận tải cá nhân, người ta dùng chỉ tiêu Số lượng phương tiện cá nhân/1000 dân để so sánh

VD: Los Angeles có 750 xe con/1000 dân, cao nhất thế giới

 Xu hướng đổi mới phương tiện cá nhân phụ thuộc thu nhập GDP và tập quán người dân

16

Khi thu nhập còn thấp, người dân chủ yếu sử dụng xe đạp, một bộ phận nhỏ sử dụng xe máy, GDP càng tăng người dân sử dụng xe máy, ô tô nhiều hơn và đến một lúc nào đó, số lượng phương tiện bão hòa, dù có tăng GDP hơn nữa thì số lượng phương tiện cũng không tăng hoặc tăng rất ít

ở Việt Nam hiện nay được đánh giá là GDP không phản ánh chính xác năng lực nền kinh tế, tạo ra nguồn GDP ngầm không kiểm soát được GDP là giá trị thu nhập không nằm trong luồng sản xuất, do người nước ngoài gửi về, hối lộ, tham nhũng, GDP méo mó là chỉ số GDP nhưng không phản ánh trung thực sự phát triển của nền kinh tế

VD: 1 công trình đang thi công chi phí mất 2 triệu đồng nhưng trong quá trình xây dựng xảy ra thiệt hại (bão, lũ lụt), bị phá hủy, xin trợ cấp 10 triệu đồng Hành động này làm tăng thu nhập cá nhân nhưng thực tế là do Nhà nước bỏ tiền ra

Theo chuyên gia nước ngoài đánh giá thì GDP trên giấy tờ của Việt Nam vượt quá 2 lần so với GDP thực tế

Về phong tục tập quán, đây là những yếu tố rất đa dạng, chưa chắc đã phản ánh

đúng nhu cầu vận tải cá nhân VD: Có người muốn mua xe con để thể hiện sự giàu

sang của mình nhưng có người không thích thể hiện, không mua xe con mặc dù họ cũng muốn dùng

3.3 Các phương tiện cá nhân chủ yếu

17

Thân thiện với môi trường, tốt cho sức khỏe, tính an toàn cao do tốc độ thấp Tính cơ động và linh hoạt rất cao

Tốc độ trung bình khoảng 12km/h, gấp ba lần đi bộ

Xe đạp phù hợp với những chuyến đi có cự ly ngắn

 Số liệu thống kê ở một số nước:

Thượng Hải: 445xe/1000 dân 33% người dân đi làm bằng xe đạp Làn đường dành riêng cho xe đạp rất phổ biến

Các thành phố của Nhật: 432 xe/1000 dân 20% người dân đi làm bằng xe đạp Nếu cự ly chuyến đi từ 2 đến 4 km thì tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp chiếm 50-70% Nếu cự ly lên đến 8m thì chỉ có 5% chuyến đi bằng xe đạp Nếu cự ly trên 12km thì gần như tỷ lệ này bằng 0

Bombay: 120 xe/1000 dân

Hà Lan: 29% người dân đi làm bằng xe đạp

Hà Nội năm 1990 có 491 xe/1000 dân, tỷ lệ chuyến đi bằng xe đạp chiếm 40%, sức chứa bình quân 1,08 người

 Xu hướng phát triển:

Xe đạp điện: nhằm khắc phục nhược điểm tiêu hao năng lượng của người lái

Xe đạp đôi: nhằm làm tăng sức chứa

Đi làm bằng xe đạp Có hai hình thức đang ngày càng phổ biến trên thế giới Một là người dân đi xe đạp đến các điểm trung chuyển VTHKCC, gửi xe và đi vào thành phố bằng phương tiện VTHKCC Hai là người dân đi bộ hoặc đi phương tiện công cộng đến các trạm cho thuê xe đạp và sử dụng xe đạp trong thành phố Xu hướng này rất phù hợp, cần nhân rộng trong các thành phố để tránh ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông

Hiện nay tốc độ gia tăng xe máy rất nhanh, nhất là ở các đô thị Tốc độ gia tăng số lượng xe máy bình quân ở Hà Nội là khoảng 20%/năm

Diện tích chiếm dụng mặt đường lớn nên gây tắc nghẽn giao thông

Tai nạn giao thông: tai nạn giao thông đường bộ chiếm 87% tổng số vụ tai nạn giao thông, trong đó 70% có nguyên nhân do xe máy

3.3.3 Ô tô con (Xe con, xe du lịch )

Từ xe máy chuyển sang di chuyển cá nhân bằng ô tô được coi là một bước chuyển rất lớn

 Ưu điểm:

Tốc độ cao

Tiện nghi hơn xe máy

Tính năng an toàn cao

Diện tích chiếm dụng lòng đường lớn

Tiêu hao nhiên liệu hóa thạch nên gây ô nhiễm môi trường 65% lượng CO2 là

do phương tiện vận tải gây ra, trong đó chủ yếu là ô tô

Tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm trọng

 Số liệu thống kê ở một số nước:

 Xu hướng phát triển:

Chế tạo những loại ô tô tiêu hao ít nhiên liệu hơn Ngoài ra để giảm tiêu hao nhiên liệu có thể sử dụng biện pháp kinh tế để người dân sử dụng tiết kiệm hơn Chế tạo ô tô sử dụng năng lượng sạch: năng lượng điện, năng lượng mặt trời, nhiên liệu sinh học

Chế tạo xe an toàn: kính an toàn, gầm xe thấp, áp dụng công nghệ hiện đại cho

hệ thống phanh, hệ thống lái

3.4 Các phương tiện VTHKCC chủ yếu

3.4.1 Tàu điện ngầm – Metro

 Tàu điện ngầm xuất hiện lần đầu tiên năm 1863 tại Anh do nhu cầu phát triển không gian dưới lòng đất khi không gian trên mặt đất là hữu hạn, rất khó để có thể mở rộng Sau đó là ở New York năm 1885, ở Paris năm 1890, ở Nga năm 1935

20

Hiện nay có trên 200 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm Hiện nay ở Việt Nam có thành phố Hồ Chí Minh đang triển khai xây dựng hai tuyến metro đầu tiên

VD: Số liệu thống kê ở một số nước:

Chiều dài tuyến metro ở một số thành phố trên thế giới:

Berlin: 411 triệu HK/năm

Một số chỉ tiêu khai thác của hệ thống metro tại một số thành phố của Mỹ năm

2004

Thành phố

Chiều dài mạng lưới (km)

Số lượng phương tiện (PT)

Số lượt HK 1 năm (HK)

Quãng đường vận chuyển 1 năm (Km)

Cự ly chuyến đi

HK (Km)

Số lượng HK.km/năm (HK.km)

Số PT/km mạng lưới (PT/km)

Tốc độ khai thác (km/h) Los Angeles 25,7 70 30.870.000 8.692.000 7,96 245.733.000 2,73 36,4 San Francisco 168,2 522 97.545.000 100.421.000 20,27 1.977.777.000 3,10 54,4 Washington 166,2 750 250.660.000 93.711.000 9,68 2.426.378.000 4,51 40,5 Chicago 166 1.008 178.716.000 103.568.000 9,68 1.730.448.000 6,07 30,0 Boston 61,4 320 157.530.000 33.987.000 5.94 935.594.000 5,21 35,4 Atlanta 77,3 184 69.089.000 35.500.000 10,61 733.127.000 2,38 42,4 New York 420,3 5.450 1.827.296.000 567.425.000 7,61 13.898.000.000 13,0 29,5 Philadelphia 60,3 276 88.083.000 26.385 7.17 632.137.000 4,58 31,5

(Statistic data from University of Pennsylvania)

 Theo vị trí đối với mặt đất, đường tàu điện ngầm có các đoạn đặt ngầm dưới đất (loại đặt sâu và đặt rộng), ngay tại mặt đất và trên mặt đất (chạy trên cầu cạn) Đường tàu điện ngầm thường được đặt ngầm ở khu vực trung tâm thành phố và đặt nổi ở khu vực vành đai Loại đặt sâu bắt buộc phải xây dựng khi đường tàu đi dưới các tòa nhà chọc trời, qua nơi điều kiện địa chất, thủy văn phức tạp, khi đi qua sông Trường hợp đi trên cầu cạn khi đi qua thung lũng, khe sâu Đối với trường hợp đặt trên mặt đất hay gặp khi hướng đi của nó song song với đường tàu hỏa

21

 Metro phải được xây dựng ở các đô thị loại I, có dân số trên 1 triệu dân với công suất luồng hành khách từ 40.000 – 60.000 Hk/giờ/hướng Nếu xây dựng ở những thành phố dưới 1 triệu dân, công suất luồng hành khách không đạt dẫn đến lãng phí

 Đặc điểm của tàu điện ngầm:

Khả năng vượt dốc thấp, chỉ thích ứng với độ dốc i = 3 – 4%

Chi phí xây dựng rất lớn cho hệ thống đường ray và nhà ga Thông thường chi phí xây dựng tuyến tàu điện ngầm là khoảng 100 triệu USD/ 1km Kết cấu của đường ray metro được khuyến cáo sử dụng khổ đường sắt đô thị bằng khổ đường sắt quốc gia để có thể dễ dàng lắp lẫn khi có sự cố Cần đảm bảo hệ thống thông gió, phòng cháy chữa cháy trong hầm ngầm

Các ga tàu điện ngầm thường được xây dựng tại những nơi có lưu lượng hành khách lớn, tại các quảng trường, các chỗ giao nhau của các đường giao thông chính, sân vận động, công viên, Tại các ga có bố trí thang máy, nếu ga thấp hơn 5-7m chỉ cần làm thang máy cho người đi lên, nếu ga thấp hơn 7m thì cần làm thang máy cho

cả người lên và người xuống

Metro có năng lực vận chuyển và tốc độ cao nhất trong hệ thống VTHKCC trong thành phố Cơ cấu đoàn tàu gồm 7 – 8 toa, 1 toa chở được 145 người, vào giờ cao điểm có thể chở được gấp đôi Một đoàn tàu 6 toa một lúc có thể chở được 1000 hành khách Khoảng cách chạy xe thường là 2 phút/chuyến, tốc độ cao, có thể đạt đến 100km/h Tàu điện ngầm sử dụng dòng điện xoay chiều có U = 8.000 – 12.000V

Hệ thống metro đòi hỏi hệ thống tín hiệu và điều khiển rất hiện đại để đảm bảo tàu chạy nhanh mà vẫn an toàn Kỹ thuật điều hành và quản lý hệ thống metro đòi hỏi rất tinh vi, hiện đại, với các nước đang phát triển đây còn là những vấn đề rất mới mẻ nên trước khi bắt đầu tự quản, các nước này thường phải có chương trình huấn luyện cán bộ, thuê chuyên gia điều hành trong thời gian đầu

VD: Khi mua vé tàu điện ngầm, sau khi hành khách bỏ tiền vào máy tự động, máy sẽ tự động đẩy ra tấm card từ có đầy đủ thông tin nhận biết ga xa nhất mà hành khách muốn đến, khi đến cửa ra vào, hành khách nhét vé vào máy soát vé, thanh chắn cửa tự động mở ra Nếu đi vượt quá quãng đường ghi trên vé thì thanh chắn không mở và hành khách phải bù thêm lượng tiền còn thiếu mới ra được khỏi

ga tàu

22

Để thay đổi hướng tuyến Metro là một điều không thực tế nên hệ thống metro chỉ được xây dựng khi đã có quy hoạch phát triển thành phố đầy đủ và chính xác

Để đảm bảo khả năng thông qua mỗi tuyến metro cần xây dựng hai đường, đường

đi và đường về riêng biệt

Metro được coi là xương sống chủ yếu của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong thành phố nên tại các ga metro các phương thức VTHKCC trên mặt đất đều đóng vai trò tiếp chuyển cho metro, đặt biệt là hệ thống xe buýt, tức là metro chỉ nên được xây dựng khi trên mặt đất đã có một hệ thống VTHKCC đồng bộ và hoàn chỉnh

 Ưu điểm:

Khả năng chuyên chở lớn: khoảng 1000HK/đoàn tàu

Sử dụng động cơ điện nên được khuyến khích sử dụng trong thành phố vì ít ô nhiễm môi trường

Tiết kiệm diện tích đất để xây dựng các công trình khác

Không phá vỡ cảnh quan trên mặt đất

Sử dụng đường dành riêng nên tính năng an toàn rất cao, tuy nhiên cũng chưa hẳn là tuyệt đối Chẳng hạn vẫn có những sự cố như đứt cáp thang máy tại đường dẫn trong ga tàu điện ngầm hoặc các sự cố chập điện trong toa nên cần sử dụng vật

liệu khó cháy

 Nhược điểm:

Vận tải không triệt để, cần các phương thức tiếp chuyển

Chi phí đầu tư rất lớn và thời gian xây dựng lâu, thường kéo dài trên 5 năm, do

đó việc chuẩn bị và phối hợp với các công trình trên mặt đất là rất quan trọng để không ảnh hưởng đến sinh hoạt trên mặt đất

VD: Chi phí đầu tư xây dựng metro

Xu hướng mini hóa tàu điện ngầm: số toa ít đi, khổ đường bé hơn, chi phí đầu

tư giảm còn khoảng 40 – 50 triệu USD/ 1km

Xu hướng xây dựng metro cả trên mặt đất và ngầm dưới đất

3.4.2 Tàu điện bánh sắt – Tramway

 Tàu điện bánh sắt thích ứng với các thành phố có quy mô trung bình và lớn Tàu điện bánh sắt hoạt động dọc các tuyến đường phố trong giao thông hỗn hợp, cung cấp một hình thái vận chuyển chậm và năng lực thấp nhưng giá rẻ Công suất luồng hành khách đạt được 6.000 – 12.000 HK/giờ

 Cơ cấu đoàn tàu gồm 3 môđun, mỗi môđun gồm 1 toa hoặc 1 đầu máy đi kèm với 1 hoặc 2 toa sau Một toa tàu điện ngầm có chiều dài 13,5m, chiều rộng 2,5m, khối lượng 1 toa khoảng 16 tấn, vận tốc lớn nhất từ 60 – 65 km/h 1 toa thường có 50 chỗ ngồi và 120 chỗ đứng

 Tàu điện bánh sắt thường được bố trí trong phạm vi nội thành, xây dựng ở các tuyến hướng tâm có dòng hành khách lớn và ổn định Tàu điện bánh sắt không nên xây dựng ở khu vực trung tâm những thành phố cực lớn, nơi có lưu lượng phương tiện và người đi bộ lớn, làm ảnh hưởng đến các phương tiện khác Các tuyến ra ngoại thành chỉ được xây dựng tai hướng không có tàu hỏa và sức chở của

ô tô buýt không đủ đảm bảo khối lượng hành khách tại hướng đó

Đường tàu điện có thể được bố trí cùng mức với lòng đường hoặc bố trí trên nền riêng tách khỏi lòng đường bởi bó vỉa hoặc dải cây xanh rộng 1,5-2,5m Bố trí tàu điện trên nền đường riêng sẽ tăng được tốc độ, giảm được hiện tượng ngừng trệ giao thông do các phương tiện giao thông gây ra, nâng cao an toàn giao thông, tăng thời gian phục vụ của mặt đường, ở nơi xa trung tâm và ngoại ô, đường tàu điện bánh sắt cần được đặt trên nền riêng Khi đường tàu điện là đường đôi thì và đặt chung với lòng đường thì không được bố trí cột dây dẫn ở giữa hai đường ray Trên thực tế, tàu điện bánh sắt tuy chạy trên làn đường riêng nhưng hoạt động trong dòng giao thông hỗn hợp của thành phố thường xảy ra tai nạn giao thông với các phương tiện trong dòng giao thông chung nên cần chú ý trong việc xây dựng dải phân cách và hệ thống tín hiệu tại các nút giao thông

+ đối với DPC phương tiện cơ giới không thể vượt qua nhưng người đi bộ có thể vượt qua: chiều rộng tối thiểu là 1m, nếu không thể đảm bảo chiều rộng này thì làm thật hẹp, dưới 0,3m để người đi bộ khỏi nhầm lẫn Nếu bên cạnh DPC có dải

đỗ xe thì chiều rộng tối thiểu phải là 2m

+ đối với DPC không thể vượt qua: sử dụng rào chắn, khoảng cách tối thiểu giữa tĩnh không và rào chắn là 0,7m, tối thiểu giữa giao thông chung và rào chắn là 0,5m

 Tính linh hoạt của xe điện bị hạn chế bởi hướng đi của đường ra và hệ thống đường dây truyền tải điện Vì vậy nhất thời hoặc lâu dài việc làm lại con đường kéo theo một khối lượng đáng kể công tác xây dựng Mặt khác các hư hỏng nguồn điện

có thể ảnh hưởng tức thời đến nhiều xe điện và có thể làm tê liệt một phần hoặc toàn bộ hệ thống

 Việt Nam là nước thứ 10 có tàu điện bánh sắt, do hãng tàu điện Bắc Kỳ làm chủ sở hữu, có 5 tuyến, tổng chiều dài là 31,5km đường đơn, tốc độ khai thác 5km/h

Đến những năm 60 thế kỷ 20, có 2 xu hướng là hiện đại hóa hoặc loại bỏ Loại

bỏ vì tốc độ chậm, không an toàn, không đảm bảo mỹ quan đô thị Hiện đại hóa bằng cách cải thiện cơ sở hạ tầng với đường đôi đẹp hơn, thay thế phương tiện khỏe hơn, đẹp hơn, hiện đại hơn

 Giá xây dựng 1 tuyến tàu điện bánh sắt đường đôi khoảng 5 – 10 triệu USD/km Chi phí đầu tư 1 toa tàu điện là 300.000 USD, chi phí khai thác là 0,03 – 0,1 USD/HK.Km

 Ưu điểm:

Chi phí đầu tư tương đối thấp

Sử dụng năng lượng điện, không ô nhiễm môi trường

 Nhược điểm:

Tính cơ động không cao do phụ thuộc hệ thống đường ray

Không an toàn, bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông

25

Tốc độ thấp

Tiện nghi kém

3.4.3 Tàu điện một ray - Monorail

 Sự quá tải về giao thông của các đường phố làm nảy sinh ý định xây dựng các đường điện tàu điện trên cao ở các thành phố cực lớn Tàu điện một ray sử dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành, cụ thể là nối các đầu mối giao thông riêng biệt ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nối các thị trấn, các khu nghỉ ngơi với thành phố

Tàu điện một ray xuất hiện lần đầu tiện ở thành phố Vupeptal của Đức vào năm 1901 với chiều dài tuyến là 13km Cũng năm đó ở thành phố Dresden của Đức cũng xây dựng monorail Hiện nay monorail được sử dụng ở nhiều nước phát triển

và ngày càng được hoàn thiện

VD: Hệ thống monorail lớn nhất hiện nay là tuyến monorail nối giữa khu vực Hamamatsucho và sân bay quốc tế Haneda của Nhật Bản với đoàn tàu gồm 6 toa trong khi các tuyến monorail thông thường chỉ có 3 đến 4 toa

 Tàu điện một ray thường có 3 toa hình thái khí động học, có hai loại là dạng đặt và dạng treo, sử dụng động cơ điện, thuộc hệ phương tiện bánh sắt Công tác đường ray, tín hiệu điều khiển và đầu máy toa xe cần phải có trình độ cao hơn xe điện thông thường Hiện nay công tác điều khiển monorail cũng được tự động hóa tương tự metro

Vốn đầu tư xây dựng lớn, từ 30 đến 40 triệu USD/1km

Monorail cũng kém cơ động, muốn cải tạo nâng cấp hoặc thay đổi tuyến cũng rất khó khăn và tốn kém Do đó, các tuyến monorail bị hạn chế, không thể kéo dài tùy tiện nên vẫn phải cần xe bus để tiếp chuyển

 Hiện nay tàu điện một ray được nhiều thành phố trên thế giới áp dụng do không ảnh hưởng dòng giao thông mặt đất và có điểm dừng, nhà ga cao tương

26

đương với tầng 3, tầng 4 các khu nhà cao tầng, rất thích hợp đối với siêu thị, khu trung tâm thương mại

 Xu hướng phát triển:

Nghiên cứu đưa vào sử dụng monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí

và đạt được tốc độ 500km/h nên ngoài việc vận tải hành khách trong thành phố, giữa các đô thị vệ tinh với khu trung tâm còn có thể sử dụng để vận tải liên tỉnh trong các tuyến đường sắt cao tốc

3.4.4 Tàu điện bánh hơi – Trolley bus

 Tàu điện bánh hơi xuất hiện lần đầu tiên năm 1910

 Tàu điện bánh hơi sử dụng đường bộ, trên có 2 dây dẫn điện, 1 dây dương, 1 dây âm Tàu điện bánh hơi thường sử dụng xe đơn hoặc 1 xe đơn kéo thêm rơmooc

 Tàu điện bánh hơi phù hợp với các đô thị loại I, II, công suất luồng hành khách 6.000 – 8.000 HK/giờ Tốc độ kỹ thuật từ 40 – 45 km/h Số chỗ từ 90 – 145 chỗ/phương tiện Tàu điện bánh hơi ít gây ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị và không làm ô nhiễm môi trường

 Các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu điện bánh hơi tương tự như xe buýt tuy nhiên yêu cầu trang bị phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lưu, dây dẫn, cột điện) Tốc độ thường thấp hơn xe buýt do sử dụng động cơ điện nên khả năng vượt dốc kém hơn, phụ thuộc đường dây cấp điện

 Tàu điện bánh hơi có thể sử dụng chung làn đường với xe buýt, phù hợp với những tuyến đường rộng, bằng phẳng, độ dốc dưới 5% Tàu điện bánh hơi đòi hỏi chất lượng đường cao hơn xe buýt, mặt đường dùng cho trolley bus phải là mặt đường cấp cao

 Tính năng động của tàu điện bánh hơi kém hơn so với ô tô buýt do phụ thuộc hệ thống dây dẫn điện, chỉ có thể xe dịch trong khoảng 3m kể từ dây dẫn đến mặt ngoài thân xe nên thường gặp khó khăn khi vào cua, do đó nên bố trí trên những tuyến hướng tâm Trên các tuyến đường phố có nhiều cây lớn bố trí xe điện bánh hơi không thích hợp

 Cần hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau và giữa chúng với tàu điện bánh sắt vì như thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các phương tiện

 Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có lượng hành khách trung bình Đối với các tuyến ngắn và tuyến ra xe ngoại thành thì sử dụng loại này không được thuận tiện Xe điện bánh hơi có thể là phương tiện vận chuyển chủ yếu trong các

27

thành phố trung bình và lớn nhưng trong các thành phố cực lớn chỉ đóng vai trò thứ yếu

3.4.5 Xe buýt

 Xe buýt được coi là phương tiện vận tải hành khách phổ biến nhất hiện nay

ở các thành phố Mật độ các tuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác trong thành phố Xe buýt ra đời muộn hơn tàu điện bánh sắt, nhưng có thể thích ứng với tất cả các loại đô thị khác nhau Một số thành phố, xe buýt có thể là phương tiện công cộng duy nhất

Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng ở các thành phố trung bình và nhỏ, được sử dụng thích hợp ở các khu vực mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt đầu của thành phố khi số lượng hành khách còn ít Trong các thành phố cải tạo thì sử dụng xe buýt cũng rất thích hợp vì có thể thay đổi các tuyến

dễ dàng khi có sự biến động về luồng hành khách

ở các thành phố như Băng Cốc, Seoul, Cairo, Hongkong, các chuyến đi bằng

xe buýt chiếm tới 50 – 70% Kể cả với các thành phố hiện đại như London, New York mặc dù tỷ lệ chuyến đi bằng tàu điện ngầm rất lớn (tới 72% ở New York) thì tỷ

lệ chuyến đi bằng xe buýt vẫn còn ở mức trên dưới 20%

Nhìn chung với các đô thị vừa và nhỏ, xe buýt thường đảm nhận 60 – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC Tùy theo chức năng phục vụ giao thông, các tuyến ô tô buýt được chia thành các tuyến nội thành, các tuyến ngoại thành và các tuyến liên tỉnh

Các tuyến nội thành nối các khu vực của thành phố với các điểm thu hút hành khách lớn như nhà ga đường sắt, bến đường thủy, sân bay, các công trình văn hóa, thương mại lớn, trung tâm thành phố Các tuyến này có điểm đầu cuối thường nằm trong nội thành, chiều dài các tuyến nội thành phụ thuộc vào quy mô thành phố Các tuyến ngoại thành liên hệ giữa các khu vực nội thành với khu ngoại ô Các tuyến ngoại thành thường có cự ly lớn, phụ thuộc vào việc bố trí dân cư ở khu vực ngoại thành

Các tuyến phu đưa hành khách từ các khu nhà ở, tiểu khu đến trạm của các phương tiện có sức chứa lớn, các tuyến phụ có đặc điểm ngắn, sức chứa thay đổi trong khoảng lớn (10 – 80 chỗ) và có thể tăng lên bằng cách thêm rơmooc

 Ưu điểm:

Hoạt động có hiệu quả với luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình, trong khoảng 5000 – 7000HK/km Đối với luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại

xe thích hợp và một biểu đồ hợp lý

Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên

cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác Khoản chi phí đầu tư lớn nhất là phương tiện, thay đổi tùy theo mác kiểu xe, kích cỡ và nước sản xuất Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố, chi phí vận hành thấp, nhanh chóng mang lại hiệu quả

 Nhược điểm:

Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp (12-15km/h) đặc biệt khi không có đường dành riêng Tốc độ phụ thuộc mật độ giao thông trên đường, chất lượng kỹ thuật của phương tiện Sức chứa của phương tiện lớn nhất chỉ là 135 chỗ nếu không có sơmirơmooc

Khả năng vượt tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi

Thường không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tính tiện nghi, độ tin cậy Do tính cơ động, linh hoạt cao nên cũng thường dẫn đến tùy tiện, khó quản lý

An toàn không cao, phụ thuộc nhiều vào chất lượng của xe

Sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gây ô nhiễm môi trường do khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra ngoài, ngoài ra còn gây ồn và chấn động

 Xu hướng phát triển:

Khống chế chiều dài toàn bộ của xe buýt dưới 18m

Chế tạo xe buýt sử dụng năng lượng sạch

ống xả nâng cao hơn để giảm bớt ô nhiễm môi trường, tránh xả thẳng vào người đi đường

29

Tăng cường tính năng an toàn cho xe buýt

3.4.6 Đường sắt đô thị UR – Urban Railway

Hệ thống đường sắt đô thị hoạt động chung với hệ thống đường sắt quốc gia trong khu vực đô thị và vùng ngoại ô Chúng cũng sử dụng đầu máy, toa xe như của đường sắt quốc gia hoặc dùng động cơ điện Thực chất là tận dụng cơ sở hạ tầng củ đường sắt quốc gia để thực hiện vận chuyển hành khách từ khu vực ngoại ô vào thành phố và ngược lại với năng lực vận chuyển lớn và nhanh

Tuy nhiên để phù hợp với vận chuyển hành khách thành phố người ta cần cải tạo lại ke, nhà ga hành khách, hệ thống điều khiển Nhiều trường hợp đoạn đường sắt này được điện khí hóa, tự động hóa Tuy tận dụng được một số hạ tầng của hệ thống đường sắt quốc gia nhưng việc cải tạo và bổ sung cũng khá tốn kém nên loại hình vận tải này chỉ được áp dụng khi có lưu lượng hành khách lớn và ổn định Chiều dài tuyến dao động từ 40 – 50 km Khoảng cách giữa các ga liên tiếp là khoảng 5km nhưng khi vào gần đô thị thì khoảng cách này rút ngắn xuống khoảng 1km

Thông thường có 7 – 10 toa, tối thiểu là 135 chỗ Hoạt động của đường sắt đô thị phụ thuộc vào số lượng và loại đường ray dùng chung Một tuyến đường sắt như vậy có thể vận chuyển được 20.000 Hk/giờ/hướng Nếu được ưu tiên hơn và có thêm đường sắt chuyên biệt, có thêm nhiều nhà ga, khoảng cách giữa hai ga khoảng 2km thì năng lực vận chuyển có thể lên tới 50.000HK/giờ/hướng Tốc độ lữ hành đạt 45 – 55km/h

Chi phí đầu tư cho một hệ thống đường sắt đô thị mới trên mặt đất với các tuyến đường chuyên biệt, giao cắt khác mức toàn bộ thì chi phí cho đường đường ray, tín hiệu khoảng 6-10 triệu đôla/km, giá mua 1 toa tàu là 1 triệu đôla, cải tạo hệ thống hiện có khoảng 2-5 triệu đôla

VD: Chi phí cải tạo một tuyến đường sắt ngoại ô dài 25km, gồm 35 đoàn tàu mới (mỗi đoàn tàu gồm 6 toa) vào khoảng 250-300 triệu USD

Hiện nay một số tuyến đường sắt ngoại ô với khối lượng vận chuyển lớn có thể

bù đắp được chi phí khai thác kể cả khấu hao, điển hình là một số thành phố của Nhật Bản

3.4.7 Xe bus nhanh khối lớn BRT – Bus Rapid Transit

Xe bus nhanh khối lớn (BRT) đầu tiên được xây dung tại TP Curitiba, Brazil

(lúc đầu BRT được dịch là: Giao thông vận tải tích hợp) và đưa vào khai thác năm

1974