Chuong 2 - Thuc trang

Cơ sở pháp lý Cơ sở pháp lý để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết các vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quố

Chương 2 Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng container ở Việt Nam

2.1 Cơ sở pháp lý

Cơ sở pháp lý để điều chỉnh các mối quan hệ và giải quyết các vấn đề có liên quan đến giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam là các quy phạm pháp luật quốc tế và các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về giao nhận vận tải, các loại hợp đồng và L/C

2.1.1 Luật quốc tế

a Liên quan đến hoạt động giao nhận

Các văn bản quy phạm pháp luật quốc tế liên quan đến hoạt động giao nhận gồm Công ước Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (hay Công ước Viên về mua bán quốc tế hàng hóa) và các điều kiện thương mại quốc

tế Incoterms

Công ước Viên (ký ngày 11/4/1980) là điều ước quốc tế đa phương về mua bán quốc tế được nhiều nước quan tâm nhất vì nó trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán quốc tế

Trong khi đó, việc tiến hành giao nhận cũng phải căn cứ vào các điều kiện của hợp đồng Hơn nữa, giao nhận hàng hóa bằng container có nhiều khác biệt

về địa điểm giao hàng, di chuyển rủi ro và quyền sở hữu hàng hóa Do đó, các quy định trong Incoterms cũng là cơ sở pháp lý quan trọng cho các bên trong hoạt động kinh doanh của mình

b Liên quan đến vận tải

Các quy phạm pháp luật quốc tế liên quan đến vận tải bao gồm:

- Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980

- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức, số phát hành 481, có hiệu lực từ 1/1/1992

Các Công ước Quốc tế về vận đơn đường biển, gồm:

- Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,

ký tại Brussels ngày 25/4/1924, hay còn gọi là Công ước Brussels 1924 hoặc Quy tắc Hague, có hiệu lực từ năm 1931

- Nghị định thư Visby 1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, sửa đổi Công ước Brussels thành Quy tắc Hague-Visby

- Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển,

ký tại Hamburg năm 1978, hay Quy tắc Hamburg, có hiệu lực từ 1/1/1992

c Liên quan đến thanh toán

Các quy tắc quốc tế liên quan đến thanh toán được quy định tại UCP 600,

2007, ICC; Luật thống nhất về Hối phiếu (ULB 1930) hay Đạo luật Hối phiếu của Anh 1882 (BEA 1882)

Ngoài ra, các quy phạm pháp luật quốc tế về bảo hiểm, hải quan cũng là

cơ sở pháp lý cho hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container

2.1.2 Luật quốc gia

Việt Nam đã ban hành nhiều luật liên quan đến giao nhận, vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu như: Bộ Luật Hàng hải Việt Nam , Luật Dân sự, Luật Hải quan, Luật Thương mại Việt Nam

2.1.3 Hợp đồng

Hợp đồng cũng là cơ sở pháp lý quan trọng, trực tiếp điều chỉnh quyền và nghĩa vụ pháp lý của các bên tham gia, được các bên thỏa thuận và nhất trí

Có nhiều loại hợp đồng: hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng mua bán hàng hóa, hợp đồng vận tải, hợp đồng bảo hiểm Trong đó, hợp đồng mua bán

là hợp đồng có trước, mọi hợp đồn phát sinh đều căn cứ vào các điều khoản đã quy định trong hợp đồng mua bán: cảng đi, cảng đến, thời hạn giao hàng

2.2 Thực trạng

2.2.1 Quá trình phát triển

Trước năm 1975 hệ thống cảng biển ở Miền Nam Việt Nam rất phát triển Thời gian này, Mỹ cho xây dựng một số cảng với qui mô hiện đại, trang bị đầy đủ máy móc tối tân như Tân cảng quân sự, cảng biển quốc tế Sài Gòn, cảng Cam Ranh

Sau khi thống nhất đất nước và thực hiện công cuộc đổi mới, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư và phát triển Trong 4 năm (1991-1994), ngân sách nhà nước đã đầu tư 3.282 tỷ đồng vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải Trong đó có 95 tỷ đồng được đầu tư cho ngành vận tải đường biển Với sự quan tâm và đầu tư của nhà nước, ngành vận tải biển nói chung và cảng biển nói riêng đã bắt đầu khởi sắc

Năm 1986, đội tàu biển nước ta chỉ có trên dưới 600 chiếc với tải trọng khỏang 430.000 tấn, thì sau 10 năm đổi mới đã tăng vọt lên gấp 10 lần với trên 5.000 chiếc với tổng trọng tải gần 5 triệu tấn Theo Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam của Chính phủ năm 2009, Việt Nam sẽ

nâng gấp đôi năng lực xếp dỡ hàng hóa so với hiện tại (khoảng 250 triệu tấn/năm) vào năm 2015

Năm 1985, tổng số container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU, trong 7 năm

2001-2007 đạt 904,04 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,19 triệu TEU Tốc độ hàng hóa qua cảng tăng bình quân 12%/năm, hàng container là 22% Riêng năm

2007, tổng sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam là 4,49 triệu TEU tăng 31% so với năm 2006

Hiện nay Hiệp hội Giao nhận Việt Nam - VIFFAS là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận Hiệp hội này thành lập tháng 11/1993 và được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA tháng 9/1994

Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới và sôi động nhất của quá trình container hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay Theo một báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) giữa năm 2010, xếp hạng logistics (LPI), Việt Nam xếp thứ 53 trong tổng

số 155 nền kinh tế

Tính đến nay, cả nước có hơn 200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (bao gồm cả giao nhận hàng hóa đường biển bằng container) trong đó trên 90% công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây

Bên cạnh hoạt động sôi nổi của các công ty giao nhận trong nước, còn có hoạt động của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tại Việt Nam Năm 1991 mới có 7 văn phòng đại diện, đến cuối năm 2002 đã có hơn 202 văn phòng

Tại một cuộc hội thảo bàn hướng phát triển cho ngành logistics Việt Nam trong thời kì hội nhập được tổ chức tại TPHCM trong tháng 12/2010, đại diện

Bộ Công Thương cho biết trong số khoảng 900 công ty khai thác các dịch vụ liên quan đến logistics, chỉ có gần 20% doanh nghiệp nước ngoài liên doanh với các công ty trong nước để khai thác các dịch vụ này Tuy nhiên, các liên doanh này lại chiếm thị phần khoảng 80% Đặc biệt, kể từ năm 2014, các doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam sẽ được phép mở công ty 100% vốn nước ngoài theo cam kết gia nhập WTO Lúc đó thị trường sẽ đông đúc và phát triển hơn

2.2.2 Phân tích hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng container tại Việt Nam

a Nhu cầu giao nhận

Vận tải container được đánh giá là một bước ngoặt vĩ đại trong ngành vận tải biển thế giới ở thế kỷ 20, đang ngày càng chiếm ưu thế trên thị trường hàng hải thế giới và Việt Nam Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng container cũng tăng nhanh qua các năm

Là một cực kinh tế năng động, khối lượng container qua các nước Asean tăng rất đáng kể trong thời gian qua Hiện thế giới có 30 cảng container có lượng hàng thông qua trên 1 triệu TEU/năm thì 17 là thuộc khu vực Châu Á và khối Asean đóng góp 1 đại diện là Singapore - cảng hiện lớn thứ 2 thế giới sau Rotterdam Lượng container qua Singapore luôn chiếm trên 50% tổng lượng container khu vực (trừ năm 1980: 48%) với mức kỷ lục đạt 20,6 triệu TEU vào năm 2000

So với Singapore và các nước trong ASEAN, Việt Nam không thua kém

về vị trí địa lý, nếu không muốn nói có phần lợi thế hơn Do đó, tiềm năng phát triển ngành giao nhận hàng hóa đường biển bằng container ở Việt Nam rất lớn

Thời gian gần đây, một số hãng tàu, hãng vận tải đã thăm dò thị trường Việt Nam bằng cách gửi một số lô hàng container trung chuyển thử nghiệm đến thành phố Hồ Chí Minh Nhu cầu và lợi thế của các cảng Việt nam về hàng trung chuyển đã được đánh giá cao

Tuy nhiên, đặc điểm hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lại là một trong các nguyên nhân làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng container của Việt Nam không cao

Phần lớn hàng xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ trong đó hàng phù hợp với container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thì hiệu quả kinh tế đem lại không tương xứng

Ngược lại, hàng nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp phù hợp với chuyên chở bằng container và thực tế cũng được chuyên chở bằng container Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật nước ta còn kém, không đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên việc vận chuyển đều thuê tàu của các công ty nước ngoài

Trước tình hình này, Việt Nam đã và đang có nhiều biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng container Bến Nghé, Sài Gòn, cảng Cái Lân, Quảng Ninh thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn nên Việt Nam cần nỗ lực nhiều hơn mới hy vọng chiến thắng

- Thị trường nội địa

Những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước ngày càng diễn ra thuận lợi Hàng hóa ngược xuôi Nam Bắc ngày một nhiều Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đã nhanh chóng hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc

Tập trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận tại Tp.HCM như: Vietrans, Vietfracht vì ở đây có lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản lượng cả nước, tốc độ tăng trưởng bình quân năm giai đoạn 1991-2000 là 60-64%

Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có những khó khăn Những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, thị trường trong nước gần như là vị thế độc quyền của các công ty Việt Nam Nhưng vài năm trở lại đây, các công ty nước ngoài cũng thâm nhập và cạnh tranh gay gắt

Thêm vào đó, thị trường thế giới biến động đã ảnh hưởng nhiều đến thị trường Việt Nam, cũng như hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Từ đó, khiến hoạt động giao nhận hàng hóa nội địa cũng gặp không ít thăng trầm

- Thị trường thế giới

Nhiều năm trở lại đây, Việt Nam đã và đang không ngừng hội nhập kinh

tế quốc tế Năm 1995, Mỹ bình thường hóa quan hệ với Việt Nam, năm 2007 chúng ta gia nhập WTO, Việt Nam cũng là thành viên của nhiều tổ chức kinh tế quốc tế lớn: IMF, WB Điều này cho phép các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại quốc tế

Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các công ty giao nhận

Sau đây là lượng container thông qua các cảng lớn ở 3 miền Bắc, Trung Nam:

Hải Phòng (nguồn: Cảng Hải Phòng):

Đà Nẵng (nguồn: Cảng Đà Nẵng):

Sài Gòn (nguồn: Cảng Sài Gòn):

Hiện tại, các thị trường chủ yếu của các công ty giao nhận trong nước là: + Khu vực Đông Nam Á

+ Khu vực Đông Bắc Á - Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc

+ Các nước EU

+ Mỹ, Canada…

Đây cũng chính là các đối tác thương mại chính của Việt Nam thời gian gần đây

2.2.3 Đánh giá về hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container

a Ưu điểm

- Thời gian qua, hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng container

đã đóng vai trò to lớn trong việc thúc đẩy sự phát triển của hoạt động kinh doanh nói chung và hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng, biểu hiện bằng lượng hàng giao nhận bằng container thông qua cảng ngày càng tăng Năm 1985, tổng số container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU, trong 7 năm 2001-2007 đạt 904,04 triệu tấn, trong

đó hàng container là 18,19 triệu TEU

- Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam được thành lập năm 1993 đã giúp

đỡ các hội viên rất nhiều trong quá trình phát triển ngành nghề kinh doanh

- Nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng, giao nhận và vận tải đã không ngừng kết hợp chặt chẽ với nhau Tàu Hậu Giang 02 là tàu container đầu

tiên được bổ sung vào đội tàu buôn Việt Nam với sức chở 450 TEU Việt Nam liên tục đầu tư tàu có trọng tải cao hơn phù hợp với việc nâng cấp cầu tàu, luồng tàu, công nghệ khai thác

- Cũng như đội tàu, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển khá Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa bằng container qua các cảng Việt Nam những năm qua, ngành hàng hải đã cố gắng cải tạo, nâng cấp cơ sở hạ tầng, tập trung xây dựng một số cầu cảng chuyên dụng, trang bị phương tiện bốc xếp container

Cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Cái Lân trở thành các cảng trung chuyển container với các bến chuyên dụng bốc xếp container và các trang thiết bị xếp

dỡ khá hiện đại Những công ty giao nhận đã đầu tư xây dựng bãi chứa container, trang bị các thiết bị xếp dỡ và các xe vận tải container để tăng khả năng cạnh tranh Một số kho ngoại quan và cảng cạn container đã hình thành ở

cả 2 miền Nam Bắc

- Các công ty giao nhận Việt Nam đã tham gia mở chi nhánh, lập đại lý ở nhiều nơi trên thế giới Đồng thời, nhiều công ty giao nhận nước ngoài cũng đặt văn phòng đại diện tại Việt Nam, đảm bảo đưa hàng hóa từ Việt Nam ra thế giới

và ngược lại nhanh chóng, thuận lợi, an toàn

- Đội ngũ cán bộ, lao động hoạt động trong lĩnh vực giao nhận ngày càng đông đảo, có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm nghề nghiệp cao, ý thức trách nhiệm tốt

- Chất lượng dịch vụ giao nhận được cải thiện đáng kể, nâng cao uy tín của Việt Nam trên thị trường giao nhận quốc tế

Bên cạnh những thành công đáng ghi nhận, dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng container ở Việt Nam cũng còn khá nhiều hạn chế cần sớm khắc phục

b Hạn chế và nguyên nhân

- Về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Tuy đã có đầu tư đáng kẻ nhưng những cố gắng trên đây chỉ đáp ứng được phần nào yêu cầu giao nhận vận chuyển container Đội tàu container của Việt Nam so với số lượng hàng xuất nhập khẩu bằng container chênh lệch quá lớn, không đủ sức cạnh tranh và chỉ chiếm một tỷ

lệ nhỏ, khoảng 10% Nhìn chung hiện nay đội tàu quá già, tuổi bình quân là xấp

xỉ 20, trong khi quy định quốc tế chỉ cho sử dụng tàu có tuổi tối đa là 20 năm

Nhìn chung, các cảng biển hiện nay trang bị chưa đồng bộ, các kho bãi phục vụ cho giao nhận container còn manh mún, thiếu quy hoạch, việc tổ chức tiếp nhận container để chuyên chở tiếp vào nội địa vẫn đang là vấn đề nan giải

Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ quá thiếu thốn nên không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ container theo phương thức hiện đại

Cả nước hiện có hơn 260 cảng biển, với 9 cảng lớn, song mãi đến ngày 30/3/2011 vừa qua mới lần đầu tiên một cảng biển Việt Nam đón được tàu tải trọng tải 131.000 DWT, khiến nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD/năm

Hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam đều phải trung chuyển qua một nước thứ 3 Ngoại trừ một số cảng lớn (Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng), phần lớn các cảng nhỏ, năng lực và trình độ chuyên môn hạn chế, thị trường giới hạn trong phạm

vi địa phương Bình quân năng suất xếp dỡ hàng hóa của các cảng biển Việt Nam chỉ bằng 50 - 60% năng suất của các cảng tiên tiến trong khu vực

Vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28% khiến cảng biển Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh

Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), điểm yếu chính của cảng biển Việt Nam là chưa đủ điều kiện để lôi kéo các tàu container lớn, chưa đáp ứng được dịch vụ trung chuyển container và các loại dịch vụ tiếp vận, phân phối hàng Đây là lĩnh vực mũi nhọn để cạnh tranh với bên ngoài

- Về phía các công ty giao nhận Việt Nam:

Đa số các công ty Việt Nam làm dịch vụ còn yếu về năng lực và khả năng cạnh tranh, nhất là khả năng cạnh tranh ngay trên thị trường trong nước Do đó, nếu không nhanh chóng vươn lên thì khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng lên nhiều và nhà nước cho phép các công ty giao nhận nước ngoài trực tiếp thành lập công ty con hay chi nhánh ở Việt Nam thì sẽ ảnh hưởng đến công ăn việc làm của các doanh nghiệp giao nhận

Tổng nguồn thu từ dịch vụ logistics (bao gồm kho vận, giao nhận, vận chuyển và phân phối) vào khoảng 15-20% GDP của Việt Nam là một con số khổng lồ (khoảng 12 tỉ USD/năm) Nhưng 70% doanh thu hiện đang rơi vào túi các doanh nghiệp nước ngoài

- Hoạt động của các công ty giao nhận còn năng về tính thời vụ và dễ bị tác động bởi thị trường

- Một số công ty kinh doanh giao nhận nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận, yếu kém về năng lực

để có những thủ đoạn lừa dối, qua đó Nhà nước thất thu thuế, khó khăn trong công tác quản lý

Những hạn chế nêu trên xuất phát từ nhiều nguyên nhân, nhưng tựu trung lại một số nguyên nhân cơ bản sau:

- Đầu tư của Việt Nam chưa có quy hoạch đầy đủ và thiếu tính đồng bộ, nên các cảng biển trong nước đều nhỏ bé và trình độ kỹ thuật chưa cao Tỷ lệ cầu tàu thấp, hệ thống giao thông nối tuyến kém, thiếu cảng chuyên dụng, cảng nước sâu hay bến container nên không thu hút được tàu lớn Vì vậy, sản lượng giao nhận còn chưa tương xứng với tiềm năng

- Hoạt động của các công ty giao nhận Việt Nam bị phụ thuộc nhiều vào thị trường xuất nhập khẩu Do đó, mọi biến động trên thị trường đều có thể ảnh hưởng đến tình hình kinh doanh của các công ty này Trong khi đó, đặc điểm của hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta mang nặng tính thời vụ và không ổn định nên hoạt động của các công ty dễ bị ảnh hưởng

- Thị trường giao nhận còn quá hạn hẹp nên khi một thị trường hoặc một khách hàng lớn có sự thay đổi là ngay lập tức ảnh hưởng đến tình hình kinh doanh của các công ty Hơn nữa, phần lớn các công ty giao nhận Việt Nam rất thụ động trong việc tìm kiếm và lưu giữ khách hàng Vì vậy, thị trường đã hẹp lại càng hẹp hơn

- Đội ngũ cán bộ trong ngành tuy liên tục được đào tạo bổ sung về kiến thức, nhưng chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu công việc Đặc biệt, sự yếu kém

về ngoại ngữ và tin học là trở ngại lớn đối với các cán bộ giao nhận hiện nay

Thêm vào đó, sự hiểu biết về luật pháp các nước, kinh nghiệm xử lý các tình huống chưa nhanh dẫn đến nhiều thiếu sót trong quá trình giao nhận, ảnh hưởng lớn đến uy tín của các công ty Việt Nam

- Một nguyên nhân khách quan tác động đến giao nhận hàng hóa cần phải

kể đến là cơ chế quản lý và hệ thống chính sách của nhà nước

Sở dĩ Việt Nam không tiếp cận được nhiều hàng hóa trung chuyển còn là

vì lý do thủ tục cảng Nhiều chủ hàng nước ngoài thấy thủ tục quá rườm rà vì muốn nhập cảng nước ta phải nộp rất nhiều loại giấy tờ và xuất trình nhiều giấy

tờ khác liên quan Số lượng giấy tờ phải nộp khi rời cảng cũng nhiều không kém Tốc độ giao nhận hàng chậm, thời gian hàng "chết" ở cảng tăng, chi phí giao nhận cao, gây trở ngại cho chủ hàng, chủ tàu và cả người giao nhận

Vẫn còn thiếu đồng bộ, chưa thống nhất trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao nhận Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành nên gây sự thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những sự việc tranh chấp

Bên cạnh đó, lại có những thủ tục quá rườm rà, khắt khe và những kẽ hở lớn trong quản lý và hệ thống pháp luật để các công ty nước ngoài lợi dụng, gây khó khăn cho ta

Tóm lại, thế và lực của các công ty giao nhận Việt Nam nói chung chưa đủ mạnh trong khi các công ty giao nhận nước ngoài đang sẵn sàng lấn sâu vào trong nước Đó là khó khăn, thách thức lớn của các công ty giao nhận Việt Nam đòi hỏi phải có sự hỗ trợ tích cực về nhiều mặt từ phía Nhà nước Đồng thời, bản thân các công ty cũng phải ý thức được khó khăn để có chiến lược kinh doanh phù hợp