Giáo trình Kinh tế cảng

Giáo trình kinh tế cảng dành cho sinh viên và học viên quan tâm đến kinh tế vận tải biển và cảng biển. Cuốn sách được biên soạn bởi Tiến sỹ Nguyễn Thanh Thủy , Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Tài liệu được dùng tham khảo cho tất cả những ai quan tâm về hàng hải, kinh tế biển....

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN – BỘ MÔN QUẢN LÝ & KHAI THÁC CẢNG

Chủ biên: TS Nguyễn Thanh Thủy

GIÁO TRÌNH

KINH TẾ CẢNG

Tháng 9/2020

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ LÝ THUYẾT KINH TẾ CẢNG 5

1.1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN 5

1.1.1 Khái niệm cảng biển 5

1.1.2 Phân loại cảng biển 6

1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển 7

1.1.4 Chức năng kinh tế của cảng biển 8

1.1.5 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia 9

1.1.6 Nhiệm vụ của cảng 10

1.1.7 Vai trò của cảng

1.2 CÁC THẾ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI 12

1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất 12

1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai 12

1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba 13

1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư 14

1.3 ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TOÀN CẦU HÓA ĐẾN PHÁT TRIỂN CẢNG 14

1.4 TÁC ĐỘNG CỦA VẬN TẢI QUỐC TẾ ĐẾN PHÁT TRIỂN CẢNG 17

1.4.1 Container hóa 17

1.4.2 Vận tải đa phương thức và liên phương thức 18

1.4.3 Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng 18

1.4.4 Giảm lực lượng lao động trong cảng 19

1.4.5 Xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu 19

1.4.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú 19

1.4.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do 19

1.5 TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT KINH TẾ CẢNG 20

1.5.1 Chi phí của người sử dụng dịch vụ cảng 21

1.5.2 Tổng cầu 22

CHƯƠNG 2: THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 27

2.1 ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA CẢNG 27

2.1.1 Tàu biển 27

2.1.2 Hàng hóa 33

2.1.3 Hành khách 44

2.2 NHỮNG NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH VIỆC LỰA CHỌN CẢNG .44 2.3 KHU VỰC ẢNH HƯỞNG CỦA CẢNG 46

2.3.1 Hậu phương cảng 46

2.3.2 Tiền phương cảng 50

2.4 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG 51

2.4.1 Khái niệm về thị trường 51

2.4.2 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng 51

2.4.3 Cầu dịch vụ cảng 53

2.4.4 Cung dịch vụ cảng 55

CHƯƠNG 3 : CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CẢNG BIỂN 63

3.1 KHU VỰC CẦU TÀU VÀ THIẾT BỊ 63

3.1.1 Các kiểu cầu tàu 63

3.1.2 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu 65

3.2 KHU KHO BÃI CẢNG VÀ THIẾT BỊ KHAI THÁC BÃI 69

3.2.1 Khu bãi của tàu Ro-Ro 69

3.2.2 Khu bãi hàng rời và thiết bị phục vụ 70

3.2.3 Khu bãi hàng lỏng và thiết bị (Oil terminal) 73

3.2.4 Khu bãi hàng bách hóa và thiết bị 75

3.2.5 Khu bãi hàng container và thiết bị 77

CHƯƠNG 4 : CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG BIỂN 85

4.1 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI 85

4.1.1 Các mô hình quản lý cảng truyền thống 85

4.1.2 Các mô hình quản lý cảng hiện đại 86

4.2 CHIẾN LƯỢC CẢI TỔ QUẢN LÝ CẢNG 97

4.2.1 Nguyên nhân cải tổ quản lý cảng 97

4.2.2 Các chiến lược cải tổ quản lý cảng 99

CHƯƠNG 5: CHI PHÍ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 121

5.1 KHÁI NIỆM CHI PHÍ DỊCH VỤ CỦA CẢNG BIỂN 121

5.2 PHÂN LOẠI CHI PHÍ CẢNG 127

5.2.1 Chi phí ngắn hạn và chi phí dài hạn 127

5.2.2 Chi phí kế toán và chi chí kinh tế 134

5.2.3 Chi phí chung và chi phí theo đơn vị hàng 134

5.2.4 Chi phí sản xuất kinh doanh và chi phí môi trường 135

5.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CHI PHÍ 135

5.3.1 Xác định chi phí theo lượng hàng thông qua 135

5.3.2 Xác định chi phí theo các nguồn lực 137

5.3.3 Xác định chi phí theo khu vực khai thác 138

5.3.4 Xác định chi phí theo phương trình chi phí 139

5.4 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN CHI PHÍ CẢNG 140

5.4.1 Tác động của lượng hàng thông qua đến chi phí cảng 140

5.4.2 Tác động của việc lựa chọn giải pháp phát triển cảng đến tổng chi phí 143

5.4.3 Tác động của cỡ tàu và thời gian tàu nằm cảng đến chi phí cảng 144

5.4.4 Tỷ lệ các loại chi phí của tàu trong cảng 146

CHƯƠNG 6: GIÁ DỊCH VỤ CẢNG 151

6.1 KHÁI NIỆM CHUNG 151

6.1.1 Khái niệm giá dịch vụ cảng 151

6.1.2 Xác định giá dịch vụ cảng 152

6.1.3 Các nhân tố tác động đến giá dịch vụ cảng 157

6.1.4 Phạm vi tác động của giá 159

6.2 VAI TRÒ CỦA CHI PHÍ BIÊN TRONG ĐỊNH GIÁ DỊCH VỤ CẢNG 161

6.2.1 Định giá dịch vụ cảng theo các loại chi phí biên 162

6.2.2 Định giá dịch vụ cảng theo chi phí biên trong môi trường không cạnh tranh 165

6.2.3 Các nhân tố trong cầu và chi phí ảnh hưởng đến biểu giá dịch vụ cảng 167

6.2.4 Giá khi bỏ qua chi phí 170

6.3 ĐỊNH GIÁ CẢNG TỐI ƯU TRÊN QUAN ĐIỂM LỢI ÍCH QUỐC GIA 172

CHƯƠNG 7: CẠNH TRANH CẢNG BIỂN 179

7.1 KHÁI QUÁT VỀ CẠNH TRANH 180

7.1.1 Khái niệm cạnh tranh 180

7.1.2 Phân tích cơ cấu ngành trong phân tích cạnh tranh 182

7.2 CÁC YẾU TỐ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CẠNH TRANH CẢNG BIỂN 184

7.2.1 Các hình thức khác nhau của cạnh tranh cảng 185

7.2.2 Các yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh cảng 187

7.3 KHUNG QUY ĐỊNH PHÁP LÝ CỦA CẠNH TRANH CẢNG 193

CHƯƠNG 8: HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ, HIỆU QUẢ KHAI THÁC VÀ HIỆU QUẢ CẢNG TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ 199

8.1 HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG 199

8.1.1 Khái niệm đầu tư cảng 199

8.1.2 Các quyết định đầu tư cảng 199

8.1.3 Đầu tư cảng, chi phí và giá cảng 205

8.2 HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG 207

8.2.1 Các mục tiêu khai thác cảng hiệu quả 207

8.2.2 Đánh giá hiệu quả khai thác cảng 210

8.3 TÁC ĐỘNG CỦA CẢNG TỚI ĐỊA PHƯƠNG 215

8.4 HIỆU QUẢ CẢNG TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ 216

8.4.1 Mô hình thẻ điểm cân bằng (Balanced Scorecard) 216

8.4.2 Mô hình Kim cương (Diamon Model) 220

TÀI LIỆU THAM KHẢO 225

PHỤ LỤC 1: Một số phương pháp định giá dịch vụ cảng trong trường hợp đặc biệt 228

PHỤ LỤC 2: Luật, Nghị định, Thông tư, Quyết định liên quan đến quản lý và khai thác cảng biển Việt Nam 263

LỜI NÓI ĐẦU

Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi quốc gia có biển và

có vị trí chiến lược quan trọng trong phát triển kinh tế Cảngđược coi là đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúcđẩy sự phát triển kinh tế của một đất nước và là một mắt xíchtrong dây chuyền vận tải có tính quyết định chất lượng của cảchuỗi vận tải

Hệ thống cảng biển và kết cấu hạ tầng gắn liền với cảngbiển có vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải quốc gia.Phát triển cảng biển là tiền đề quan trọng cho sự hình thành

và phát triển các khu đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp,các trung tâm phân phối và logistics Phát triển hệ thốngcảng biển còn trực tiếp tạo động lực mạnh mẽ cho việc thúcđẩy phát triển của các ngành kinh tế khác như vận tải biển,các ngành dịch vụ gắn với cảng biển, công nghiệp đóng mới

và sửa chữa tàu biển và các dịch vụ phục vụ hàng xuất nhậpkhẩu – phát triển ngành công nghiệp logistics Là cửa ngõkinh tế của quốc gia, cảng đóng vai trò quan trọng trong khaithác tiềm năng thương mại quốc tế nhằm đảm bảo sự hài hòatrong phát triển bền vững các ngành công nghiệp - dịch vụ

Để đáp ứng yêu cầu quản lý phát triển cảng phục vụ tiếntrình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền kinh tế, môn học “Kinh

tế cảng” ra đời và được giảng dạy từ năm 2004 đến nay cho các

hệ đào tạo đại học thuộc chuyên ngành Kinh tế vận tải biển tạiTrường Đại học Hàng Hải Cùng với quá trình giảng dạy, mônhọc ngày càng được hoàn thiện và được đánh giá là rất cần thiết

và bổ ích phục vụ cho quản lý cảng tầm vĩ mô

Nhằm đáp ứng yêu cầu giảng dạy và học tập ngày càng

mở rộng, nhóm tác giả thuộc Bộ môn Quản lý và Khai tháccảng, Khoa Kinh tế vận tải, Trường Đại học Hàng Hải biênsoạn Giáo trình “Kinh tế cảng” làm tài liệu giảng dạy của giảngviên và là tài liệu học tập của sinh viên chuyên ngành Kinh tếvận tải biển, trường Đại học Hàng Hải Giáo trình có nhiệm vụcung cấp cho sinh viên các kiến thức cơ bản về lý thuyết kinh tếcảng nhằm phục vụ cho việc quản lý và khai thác cảng hiệu quảtrên quan điểm tổng thể tương đồng với phát triển của nền kinh

tế Giáo trình cũng có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảocho các học viên cao học, nghiên cứu sinh tại các trường đạihọc khối kinh tế, các nhà quản lý và kinh doanh cảng

Giáo trình do TS Nguyễn Thanh Thủy làm chủ biên vàđược biên soạn như sau:

Chương 1: TS Nguyễn Thanh Thủy, ThS Phạm Bạch HườngChương 2: TS.Nguyễn Thanh Thủy, ThS Hoàng Thị LịchChương 3: TS Nguyễn Thanh Thủy

Chương 4: TS Nguyễn Thanh Thủy, ThS Hoàng Thị Lịch Chương 5 đến Chương 8: TS Nguyễn Thanh Thủy

Hiệu đính: ThS Lê Thị Nguyên, ThS Phạm Thu Hằng

Tập thể tác giả xin chân thành cảm ơn sự đóng góp ý kiếncủa các đồng nghiệp trong Bộ môn Quản lý và Khai thác cảng,trong Khoa Kinh tế vận tải, và đặc biệt là các ý kiến của cácthầy cô trong Hội đồng thẩm định giáo trình của Bộ môn, Khoa

và Trường Tập thể tác giả cũng xin gửi lời cảm ơn đến CN.Lương Kim Oanh, CN Bùi Thái Duy và CN Phạm Thị Yến(Trung tâm Đào tạo Logistics, Trường Đại học Hàng Hải) đã hỗtrợ nhóm tác giả trong công tác biên dịch

Mặc dù có rất nhiều cố gắng trong việc lựa chọn, tiếp thuthành tựu của các tài liệu đã có, bám sát thực tiễn hoạt độngcảng biển hiện nay, nhưng với thời gian và trình độ có hạn, lạimới lần đầu tiên xuất bản nên không tránh khỏi những thiếusót Chúng tôi mong nhận được sự góp ý của các bạn đồngnghiệp, các sinh viên, học viên và các bạn đọc Thư góp ý xingửi về Bộ môn Quản lý và Khai thác cảng, Khoa Kinh tế vậntải biển, Trường Đại học Hàng Hải

Tập thể tác giả xin trân trọng cảm ơn

Các tác giả

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN

VÀ LÝ THUYẾT KINH TẾ CẢNG

1.1 MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN

1.1.1 Khái niệm cảng biển

a Theo Luật Hàng Hải Việt Nam 2005

Chương IV, Điều 59 của Luật Hàng hải Việt Nam năm

2005 quy định:

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nướccảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bịcho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trảhành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầucảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giaothông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợkhác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lậpvùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khuchuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểmdịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụtrợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có mộthoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liênlạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ

khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sửdụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hànhkhách và thực hiện các dịch vụ khác.

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bếncảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển Kết cấu hạ tầngbến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và cáccông trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùngđất cảng và vùng nước trước cầu cảng

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảngbiển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợkhác

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vàocảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các côngtrình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủykhác ra, vào cảng biển an toàn

Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từluồng cảng biển vào bến cảng, được xác định bởi hệ thống báohiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàubiển và các phương tiện thủy khác ra, vào bến cảng an toàn

b Một số khái niệm khác

Còn một số định nghĩa khác về cảng như:

(1) Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu

và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thôngquan trọng trong hệ thống vận tải và logistics

(2) Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của quátrình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách

1.1.2 Phân loại cảng biển

- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm cácloại: Thương cảng, cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng

cá, cảng thể thao, quân cảng

- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảngchuyên dụng

- Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo

- Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảngđóng và cảng mở

- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia,cảng thành phố và cảng tư nhân

- Theo qui mô: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quantrọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hộicủa cả nước hoặc liên vùng; Cảng biển loại II là cảng biển quantrọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xãhội của vùng, địa phương; Cảng biển loại III là cảng biển có qui

mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dâychuyền hệ thống vận tải quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩakinh tế rất quan trọng, thể hiện trên một số mặt sau:

- Góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương,thúc đẩy sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhậpkhẩu hàng hóa;

- Có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia;

- Là một trong những nguồn lợi khá quan trọng thông quaviệc xuất khẩu các dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ choquốc gia, cải thiện cán cân thanh toán;

- Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều

cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác như các cơ quan đại lý môigiới, cung ứng, giám định, du lịch và các dịch vụ khác;

- Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựngthành phố cảng, tạo ra những trung tâm công nghiệp, thươngmại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công ăn việc làm cho nhândân thành phố cảng.

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựngcảng, vị trí quốc gia có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt vềkinh tế, văn hóa của quốc gia đó

1.1.4 Chức năng kinh tế của cảng biển

a Chức năng vận tải

Chức năng vận tải của các cảng biển có lịch sử lâu đờicùng với sự xuất hiện của hệ thống cảng biển tức là từ nhữngngày đầu tồn tại của chúng Chức năng này phản ánh thôngqua khối lượng hàng hóa được cảng phục vụ trong một thờigian nhất định (Tổng số tấn hàng hóa thông qua cảng, tổng sốtấn hàng hóa xếp dỡ của cảng)

b Chức năng thương mại

Là chức năng gắn liền với sự ra đời của cảng, chức năngthương mại ngày càng phát triển theo sự phát triển kinh tế củaquốc gia, khu vực và thế giới Chức năng thương mại của cáccảng biển thể hiện ở một số đặc điểm sau: Cảng là nơi xúc tiếncác hoạt động tìm hiểu, ký kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; Lànơi thực hiện các hợp đồng xuất nhập khẩu; Xuất khẩu các dịch

vụ về lao động, kỹ thuật, tài chính

c Chức năng công nghiệp

Chức năng công nghiệp của các cảng biển cũng có lịch sửlâu đời bắt đầu từ những xưởng thủ công và các nhà máy côngnghiệp, các cảng biển đã trở thành những trung tâm thuận lợicho việc định vị các doanh nghiệp công nghiệp của nhiều ngànhkhác nhau, bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng

kể chi phí vận tải so với việc xây dựng chúng ở miền hậuphương xa của cảng Việc xây dựng các xí nghiệp công nghiệp

ở trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hậu phương của cảng

có thể mang lại sự tiết kiệm nhiều mặt tùy thuộc vào hoạt độngcủa doanh nghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sảnphẩm hoặc tạm nhập tái xuất

d Chức năng xây dựng thành phố và địa phương

Chức năng này có nguồn gốc từ các chức năng vận tải,thương mại và công nghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phầnlàm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra mộtlượng lớn công ăn việc làm cho người lao động ở thành phốcảng, đóng góp với ngân sách nhà nước và địa phương có cảngthông qua các khoản thuế, thúc đẩy việc xây dựng thành phốcảng thành một trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, dulịch đồng thời là một trung tâm kinh tế quan trọng của quốc gia.Thực tế cảng biển thường thực hiện 2 chức năng chủ yếu làphục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng hóa trung chuyển

Do vậy, đã hình thành và phát triển chức năng cung ứng cácdịch vụ logistics Một số cảng lớn trên thế giới như Hongkong,Singapore, Rotterdam là tổ hợp của 3 chức năng cơ bản: Xuấtnhập khẩu, trung chuyển và logistics

1.1.5 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia

Hệ thống vận tải là một tập hợp các phương tiện và cáchoạt động của tất cả các mắt xích của vận tải, chúng hình thànhđồng bộ với toàn bộ nền kinh tế quốc dân Thành phần chínhcủa hệ thống vận tải là mạng đường vận tải và khối lượng hànghóa được dịch chuyển trên mạng đường đó

Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm nút củavận tải bởi vì luôn có ít nhất là hai tuyến vận tải hoạt động ở hailoại hình vận tải khác nhau chạy qua đây, ví dụ điển hình nhất

là đường biển với đường bộ và đường sắt Cảng biển khôngphải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểmluân chuyển hàng hóa và hành khách từ các phương tiện vận tải

đường biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại Do

đó cảng là những điểm nối các ngành kinh tế và là cửa ngõ củamột vùng, một quốc gia Thông qua cảng, quốc gia đó có khảnăng buôn bán và giao dịch với các quốc gia khác

1.1.6 Nhiệm vụ của cảng

Cảng được coi như là một mắt xích trong dây chuyền vậntải, nó là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau Dovậy mà cảng phải thực hiện các nhiệm vụ sau:

- Lập sơ đồ công nghệ, thực hiện công tác xếp dỡ vận tảinội bộ, công tác đóng gói, bảo quản giao nhận hàng hóa và cáccông tác phục vụ khác như làm sạch hầm tàu, toa xe

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực,thực phẩm, nguyên nhiên vật liệu cần thiết cho tàu

- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa

- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong nhữngtrường hợp thời tiết xấu

Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hànghóa, cầu tàu hành khách, cầu tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửachữa Cảng cần được trang bị đầy đủ thông qua những côngtrình thủy, thiết bị xếp dỡ, ngoài ra còn có đường thủy và thủy nộiđịa, đường bộ và đường sắt ra vào cảng giải phóng hàng

1.1.7 Vai trò của cảng

Là nơi cung cấp một số lượng lớn cơ hội việc làm, cảng đã và

sẽ tiếp tục đóng một vai trò rất quan trọng vào thu nhập hàng nămcủa nền kinh tế quốc gia, góp phần phát triển kinh tế của bất cứquốc gia nào có cảng Điều này càng trở nên đúng hơn bao giờ hếttrong trường hợp các quốc gia tham gia tích cực vào hoạt độngcạnh tranh thương mại trong xuất nhập khẩu

Cảng còn là cửa ngõ kinh tế của quốc gia Cơ sở hạ tầng cảng

là chất xúc tác chính cho sự phát triển một số ngành công nghiệp

như ngành công nghiệp bao bì, xi măng, các nhà máy đóng tàu,các trung tâm logistics phục vụ tàu và hàng, ngoài ra còn khu chếxuất (KCX) với hàng trăm loại hình sản xuất khác nhau.

Vai trò của cảng trong phát triển kinh tế đã được minhchứng thông qua một khối lượng lớn hàng hóa xuất nhậpkhẩu qua cảng hàng năm với tốc độ tăng trưởng cao Bêncạnh đó, cảng đóng vai trò quan trọng trong khai thác tiềmnăng của thương mại quốc tế của mỗi quốc gia nhằm đảmbảo sự hài hòa trong phát triển các ngành công nghiệp củaquốc gia đó

Các ảnh hưởng trực tiếp của cảng đến phát triển kinh tếbao gồm: Xúc tiến cạnh tranh buôn bán thương mại với nướcngoài; Ảnh hưởng đến mức giá trong nước của hàng hóa nhậpkhẩu; Cung cấp cơ hội việc làm cho nhóm nhân công làm việctrong cảng và nhóm nhân công làm việc có liên quan đến cảng;Đóng góp cho thu nhập quốc dân; Đóng góp cho quá trình pháttriển công nghệ hàng hải và các khu vực chuyên ngành về hànghải; Phát triển các ngành công nghiệp có liên quan đến côngnghiệp hàng hải

Cảng cũng góp phần kích thích và duy trì phát triển, tăngtrưởng các hoạt động trong các lĩnh vực khác của nền kinh tế nhưngân hàng, bảo hiểm, sản xuất, cung cấp các dịch vụ vận tải, đại

lý, môi giới và logistic Do đó, trong bất kỳ một nền kinh tế nàocảng đều có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc bảo vệ quốc gia,hội nhập kinh tế, phát triển chính trị và xã hội, chính điều nàykhiến các khu vực dịch vụ cảng đều được thiết kế như các khuvực chiến lược và luôn dành được sự ưu tiên của quốc gia Đốivới từng lĩnh vực, cảng biển có một vai trò rất quan trọng:

- Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện

thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, từ đó cho phép mộtquốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các quốc giakhác Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát

triển và giữ vững quan hệ thương mại với các quốc gia khác.

- Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động

xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu phục

vụ cho sản xuất công nghiệp

- Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai

chiều, ví dụ như xuất khẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩuphân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuất nông nghiệp

- Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho

các phương tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải hàngquá cảnh, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động của nhiều

cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phát triển ngànhcông nghiệp logistics

- Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố

cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công

ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng

1.2 CÁC THẾ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI

1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất

Tính đến những năm 1960, cảng chỉ được coi là khu vựctrung chuyển hàng hóa giữa đất liền và biển Các đặc điểm củacảng trong thời kỳ này như sau:

- Tách biệt khỏi các hoạt động vận tải và thương mại, chứcnăng của cảng chủ yếu là chuyển hàng từ tàu lên bờ và ngược lại;

- Được xem như một “vương quốc độc lập” với rất ít mốiliên hệ với chính quyền địa phương;

- Các hoạt động trong cảng thường riêng lẻ, tách biệt;

- Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa

1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai

Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trungtâm vận tải, công nghiệp và dịch vụ thương mại với những

đặc điểm sau:

- Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại chongười sử dụng dịch vụ cảng, kể cả những dịch vụ không liênquan đến các hoạt động xếp dỡ hàng;

- Các chính sách cảng và các chiến lược phát triển cảngđược dựa trên các khái niệm rộng hơn và các cách thức quản lýphức tạp hơn;

- Các trang thiết bị công nghệ được sắp đặt ngay trong khuvực cảng;

- Cảng có mối liên hệ mật thiết với các đối tác vận tải vàthương mại - những người xây dựng các thiết bị trung chuyểnhàng hóa ngay trong khu vực cảng, tuy nhiên chỉ có người gửihàng là người hưởng lợi;

- Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chínhquyền địa phương;

- Các hoạt động khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổchức quản lý cảng

1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba

Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1980 đến cuối nhữngnăm 1990, khởi nguồn từ quá trình container hóa

(containerization) và liên phương thức hóa (intermodalism) kết

hợp với các yêu cầu phát triển của thương mại quốc tế

- Cảng được xem như một khu trung chuyển (Hub) của

mạng lưới sản xuất và phân phối hàng hóa;

- Các hoạt động của cảng được chuyên biệt hóa, đa dạng vàthống nhất chứ không chỉ dừng lại ở các hoạt động truyền thống;

- Cơ sở hạ tầng của cảng được lập kế hoạch với mức độxem xét tương đương giữa hạ tầng kiến trúc và các thiết bị xử

lý thông tin;

- Cảng tạo giá trị gia tăng cho các sản phẩm truyền thống;

- Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chíhướng tới khách hàng; tiêu chí đơn giản hóa thủ tục hải quan vàtiêu chí thống nhất hệ thống quản lý.

1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư

Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay,thế hệ cảng thứ tư được bàn đến với những đặc điểm cơ bảnsau:

- Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia;

- Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai tháccảng khu vực với các nhà khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu;

- Liên minh của các hãng tàu container trên thế giới dẫnđến việc các tàu có kích thước ngày càng lớn và sự bùng nổ của

mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục vụ các cảng trung chuyển (Hub port) cũng như năng suất phục vụ cao hơn với

- Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tưnếu khu cảng này có các trang thiết bị hiện đại theo tiêu chuẩnquốc tế với hệ thống khai thác và quản lý tiên tiến qua côngnghệ thông tin điện tử

1.3 ẢNH HƯỞNG CỦA QUÁ TRÌNH TOÀN CẦU HÓA ĐẾN PHÁT TRIỂN CẢNG

Tài chính, thương mại, đầu tư và sản xuất kéo thế giới xíchlại gần nhau hơn Chính phủ các quốc gia có sự hợp tác chặt chẽnhằm tạo ra các tổ chức và cộng đồng thương mại tự do Vănhóa tiêu thụ đã tràn qua toàn cầu thông qua các phương tiện

truyền thông và sản phẩm của các công ty đa quốc gia Đó chính

là toàn cầu hóa – một quá trình đang được phát triển ở tốc độcao Vận tải rẻ và hiệu quả chính là một yếu tố tạo thành và đượchình thành từ toàn cầu hóa, nhưng ảnh hưởng của toàn cầu hóalên phát triển cảng thì lớn hơn nhiều

Ảnh hưởng rõ nét nhất của toàn cầu hóa chính là tăngtrưởng thương mại thế giới Mặc dù mới trải qua suy thoáikinh tế toàn cầu năm 2008-2009, mức tăng hoạt động thươngmại toàn cầu là 5% trong năm 2011, dự báo sẽ chỉ tăng trưởng3,7% trong năm 2012 Tuy nhiên, giá trị của thương mại toàncầu tính theo USD đã tăng tới 19% trong năm 2011, lên mức

kỷ lục 18,2 nghìn tỷ USD, vượt cả đỉnh 16,1 nghìn tỷ USDtrong năm 2008 Nguyên nhân chủ yếu là do giá hàng hóanguyên liệu tăng cao Giá thị thương mại dịch vụ đã tăng 11%lên 4,2 nghìn tỷ USD Dự báo cho năm 2012 của WTO đượcdựa trên giả định tăng trưởng kinh tế toàn cầu ở mức 2,1%[1]

Mô hình thương mại thế giới đã thay đổi do tiến trình toàncầu hóa của sản xuất và tiêu dùng Các nhà máy sản xuất đã dịchchuyển về phía Viễn Đông, nơi phân bố lực lượng lao động rẻ vàtrẻ, thay vì đặt tại các địa điểm ở Châu Âu và Bắc Mỹ như trước

Do chi phí vận tải thấp, hàng hóa sau khi sản xuất xong được vậnchuyển ngược lại các thị trường miền Tây mang lại lợi nhuận cao.Bản thân quá trình sản xuất có thể được phân chia thành nhiều bộphận và được đặt ở nhiều quốc gia khác nhau, các bộ phận/bánthành phẩm được chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác đểlắp ráp và sau đó được vận tải sang châu lục khác để tiêu thụ.Chính tiến trình này khiến cho trung tâm hàng hải quốc tế dịchchuyển sang khu vực Châu Á dẫn đến sự nổi lên của hàng loạtkhu cảng Châu Á như là các cảng lớn nhất và hiệu quả nhất củathế giới

Hàng hóa được bảo quản trong khu lưu kho tạm (buffer

1 Theo báo cáo thường niên của WTO

stocks) gần với điểm giao hàng sẽ do nhà sản xuất chịu chi phí.Công việc dự trữ hàng trong kho sẽ làm tăng vốn thay vì sửdụng số vốn đó để mở rộng doanh nghiệp hoặc mua thêmnguyên liệu đầu vào Việc lưu trữ nguyên liệu thô trong khochờ đợi đưa vào sản xuất sẽ làm tăng chi phí không cần thiếtcủa nhà sản xuất Vì vậy, người Nhật Bản đã đi tiên phongtrong việc tạo ra quy trình sản xuất “Just- in- time” (tạm dịch là

“đúng thời điểm”), theo đó nguyên liệu được chở đến đúng vàothời điểm chúng được đưa vào quá trình sản xuất để sử dụng.Quy trình Just-in-time giảm chi phí bảo quản nguyên liệunhưng làm tăng các khu vực lưu trữ tạm khiến cho chuỗi cungứng trở nên nhạy cảm và dễ thương tổn Sự phối hợp giữa cácbên liên quan bao gồm nhà cung cấp, khách hàng và nhà khaithác vận tải đóng vai trò quyết định đến tính hiệu quả của quytrình Just- in- time

Thị trường toàn cầu hóa dẫn đến sự cạnh tranh trên toàn cầu.Giá cả của hàng hóa có khuynh hướng giảm xuống do cạnh tranhquốc tế Áp lực của giảm giá cũng ảnh hưởng lên cả ngành côngnghiệp vận tải Ở giữa thế kỷ 19, vận tải biển quốc tế đã đối mặtvới việc tăng giá vận chuyển thông qua phát triển các hệ thốngvận tải hóa thống nhất, điển hình là hệ thống vận tải container.Thời gian tàu nằm trong cảng do vậy đã giảm xuống từ nhiềungày thậm chí nhiều tuần xuống còn vài giờ Bên cạnh đó, còngiảm lực lượng nhân công trên bến cảng do các quy trình làmhàng được tiêu chuẩn hóa Nhận ra hiệu quả kinh tế có thể đạtđược do lợi thế kinh tế nhờ quy mô, các tàu cỡ lớn cũng đượcđóng ngày càng nhiều với sự tham gia của ít thuyền viên hơn Việctăng cỡ tàu dẫn đến nhu cầu về các cảng nước sâu cỡ lớn và hiệuquả hơn Hiệu quả khai thác cảng tăng do việc sử dụng công nghệthông tin và hệ thống máy tính trong quản lý cảng hiệu quả hơn.Vận tải nội địa đến cảng cũng trở nên thông suốt hơn do sựphát triển của hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nộiđịa Khu vực hậu phương của từng cảng riêng lẻ được phát triển

và trong một vài trường hợp sẽ chèn ép lên các cảng liền kề khác,lúc này các cảng sẽ trở thành các đối thủ cạnh tranh của nhau Ví

dụ như tại Tây Nam Châu Âu, cảng Hamburg cạnh tranh với cảngAntwerp, cảng Amsterdam và cảng Rotterdam trong phục vụ hàngcontainer Cạnh tranh khu vực giữa các cảng cũng tồn tại ví dụnhư cạnh tranh giữa các cảng khu vực Tây Nam Châu Âu với cáccảng khu vực Địa Trung Hải

Cảng là một mắt xích của chuỗi cung ứng toàn cầu Sự lựachọn cảng dựa trên chính chi phí dịch vụ của cảng đó Lựa chọncảng không chỉ là quyết định riêng của chủ tàu mà còn phảixem xét đến tổng chi phí của toàn bộ chuỗi cung ứng Ví dụcảng Rotterdam trở thành cảng trọng yếu của Châu Âu bởi cóđược khu cảng nước sâu, hệ thống bến bãi hiệu quả, hệ thốngđường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa kết nối với trungtâm Châu Âu rất thuận tiện

Trong những năm gần đây, nhiều cảng trên thế giới đãtrở thành các công ty đa quốc gia Ví dụ như cảng Singapore

đã trở thành Tập đoàn cảng Singapore (PSA Corporation) vàtham gia đầu tư xây dựng, sở hữu và khai thác nhiều bếncảng tại Châu Âu, Ấn độ, Trung quốc và Đông Á Các doanhnghiệp kinh doanh cảng đa quốc gia nổi tiếng khác là DRWorld và Huchison Whampoa Các doanh nghiệp kinh doanhcảng đa quốc gia có khuynh hướng gia tăng kỳ vọng vào việcnâng cấp tiêu chuẩn và tăng cường hiệu quả dịch vụ trongkhai thác cảng Sự phát triển của một cảng hay một bến cảngtạo ảnh hưởng lên các cảng khác và quá trình này có thểđược sao chép và tăng cạnh tranh ngầm giữa các cảng

1.4 TÁC ĐỘNG CỦA VẬN TẢI QUỐC TẾ ĐẾN PHÁT TRIỂN CẢNG

1.4.1 Container hóa

Container bắt đầu được sử dụng trên toàn cầu từ những

năm đầu của thập kỷ 60 và vận tải container vẫn đang tiếp tụcphát triển trong hình thức kinh doanh tàu chợ và ngày càngcủng cố vai trò của mình trong vận tải quốc tế Điều này đòi hỏiphải đầu tư hơn nữa vào các cảng container và các thiết bị xếp

dỡ Vận tải container là cơ sở tiền đề cho việc phát triển hìnhthức vận tải đa phương thức Hơn nữa container thúc đẩy quátrình sử dụng cảng nội địa (Inland Clearance Depot – ICD),nghĩa là thủ tục hải quan và việc đóng, rút ruột hàng khỏicontainer sẽ được thực hiện ở một nơi khác ngoài cảng biển.Điều này làm giảm ùn tắc cảng và cải thiện khả năng của bãichứa container

Tiến trình container hóa còn giúp cho việc quy chuẩn cáchoạt động quản lý thủ tục giấy tờ trong cảng như: Kiểm soát giấy

tờ, hàng hóa qua cảng, chuẩn bị thủ tục giấy tờ và các công việcquản lý khác của cảng Container hóa là bước đệm quan trọng đểtiến hành tự động hóa chứng từ và tự động hóa khai thác cảng

1.4.2 Vận tải đa phương thức và liên phương thức

Hình thức vận tải đa phương thức và liên phương thứcđược phát triển liên quan cả đến vận tải đường bộ, đường sắt,đường thủy và đường hàng không Container được vận chuyểntheo chứng từ được quy chuẩn hóa qua các dạng vận tải khácnhau, cho phép đưa ra chi phí vận chuyển chung Luồng hàngvận chuyển không bị ngăn trở khi qua cảng và dễ dàng hơntrong thủ tục, giấy tờ

1.4.3 Cơ giới hóa và tự động hóa công tác xếp dỡ ở cảng

Việc cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp vớicác tàu hiện đại làm năng suất bốc xếp cao sẽ đặt cảng vào vị trícạnh tranh và kích thích thương mại phát triển

Những quốc gia có hệ thống cảng không hiện đại (khiếnchi phí xếp dỡ tăng, tăng thời gian quay vòng tàu dẫn đến tăngchi phí cảng) sẽ gặp hạn chế khi phát triển buôn bán so với

những quốc gia khác có cùng mặt hàng xuất khẩu nhưng có hệthống cảng hiện đại và hoạt động có hiệu quả.

1.4.4 Giảm lực lượng lao động trong cảng

Nhờ việc tăng mức sử dụng kĩ thuật trong bốc xếp hànghóa, dẫn tới quá trình cơ giới hóa và tự động hóa hoạt độnggiao nhận làm giảm lực lượng lao động trong cảng

1.4.5 Xu hướng dịch chuyển ra cửa sông để đảm bảo mớn nước của tàu

Do trọng tải tàu có xu hướng ngày càng tăng, các cảng nằmsâu trong đất liền càng trở nên bất lợi cho các tàu có trọng tải lớnghé cảng Chính vì vậy, muốn trở thành cảng đầu mối của khuvực, các cảng có khuynh hướng dịch chuyển ra cửa sông hoặc venbiển là những nơi có độ sâu luồng lạch tốt hơn, cũng gần với cáctuyến vận chuyển quốc tế hơn

1.4.6 Số chủng loại tàu ngày càng phong phú

Số chủng loại tàu ngày càng tăng về chức năng và kích cỡ

Ví dụ như với tàu chở hàng rời có thể được chia thành nhiềuchủng loại với tên gọi khác nhau như: Handy size, Handymax,Panamax hay Capesize… Còn tàu chở dầu và khí hóa lỏng cũngđược phân thành nhiều loại có tên gọi như Coaster tanker,Aframax, Suezmax, VLCC hay ULCC Tàu container cũng ngàycàng gia tăng về chủng loại và kích cỡ

1.4.7 Hình thành các khu cảng tự do và khu vực buôn bán tự do

Trong vòng 50 năm gần đây, các khu vực buôn bán tự do,được viết tắt là FTZ (Free Trade Zone), đang phát triển ngàycàng mạnh ở cả các quốc gia phát triển lẫn các quốc gia đangphát triển Năm 1970, nếu chỉ một vài quốc gia chấp nhận mởcác khu vực buôn bán tự do thì đến năm 1997 đã có 850 khubuôn bán tự do hoạt động trên thế giới

Ngoài ra, do nhu cầu vận chuyển dầu giảm và những dạngnăng lượng rẻ tiền phát triển; Sự phát triển của hệ thống tàu vàcông nghệ thông tin làm giảm số lượng giấy tờ sử dụng trongbuôn bán và phát triển vận chuyển Ro-Ro cũng có sự tác độngđến quá trình phát triển cảng biển.

1.5 TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT KINH TẾ CẢNG

Tổng quan chung thì cảng thường được tổ chức quản lý vàkhai thác theo hai quan điểm:

Quan điểm 1: Cảng được quản lý bởi chính quyền trungương – là bên quyết định các chính sách đầu tư cảng và biểu giádịch vụ của từng cảng riêng biệt, quan điểm này tồn tại ở phầnlớn các quốc gia đang phát triển;

Quan điểm 2: Cảng không chịu sự quản lý từ một chínhquyền trung ương mà cạnh tranh lẫn nhau, cảng được sở hữubởi các chính quyền địa phương và tồn tại cả khái niệm cảng tưnhân Quan điểm này chủ yếu tại các quốc gia khác mà đặc biệt

là ở Mỹ

Mỗi quan điểm tổ chức quản lý cảng đều có cả khía cạnhlợi và hại Quản lý cảng từ một chính quyền trung ương thườnggây ra tình trạng các quyết định thường chậm và không hiệuquả, kèm theo việc đầu tư phát triển cảng cũng như giá thànhcủa cảng sẽ lớn hơn Trong khi quản lý cảng bởi chính quyềnđịa phương gây ra tình trạng năng lực phục vụ vượt quá khốilượng thông qua và lãng phí không cần thiết, do các cảng sẽđầu tư mạnh vào trang thiết bị để cạnh tranh lẫn nhau về tốc độphục vụ

Do đó, môn học Kinh tế cảng đưa ra các nguyên lý kinh tế

cơ bản về thị trường dịch vụ cảng, chi phí dịch vụ cảng, giádịch vụ cảng và hiệu quả đầu tư cảng Những nguyên lý này -nếu được ứng dụng đúng - sẽ mang lại lợi ích cho cả hai quanđiểm quản lý cảng nêu trên Các nguyên lý kinh tế cơ bản của

việc thiết lập giá thành và đầu tư trên quan điểm có lợi nhất cholợi ích xã hội nói chung có thể tóm tắt trong hai quy tắc sau:

- Quy tắc 1: Trong chiến lược phát triển ngắn hạn, nănglực phục vụ của thiết bị phải đảm bảo rằng chi phí xãhội cận biên phải tương quan với lợi ích cận biên củangười sử dụng các thiết bị này

- Quy tắc 2: Trong chiến lược phát triển dài hạn, hoặctrong quy hoạch dài hạn, mức đầu tư phải được lập kếhoạch sao cho chi phí xã hội cận biên dài hạn phảitương quan với lợi ích cận biên

Các quy tắc này cũng có tác dụng tương tự đối với ngànhcông nghiệp cảng Có hai yếu tố căn bản tạo ra sự khác biệt nhỏnhưng rõ nét giữa ngành công nghiệp cảng và các ngành côngnghiệp khác: đó là chi phí của người sử dụng dịch vụ cảng vàtổng cầu

1.5.1 Chi phí của người sử dụng dịch vụ cảng

Chi phí của những người sử dụng dịch vụ cảng – mà cácchủ tàu là những người đầu tiên - là thành phần cơ bản củatổng chi phí trong cảng khi đề cập tới các lĩnh vực giá thànhphục vụ vận tải bộ và các lý thuyết đầu tư khác Điều này cónghĩa là phải xác định sự tương quan cân bằng giữa các chiphí của người sử dụng và người cung cấp dịch vụ và xác địnhtổng chi phí cảng bao gồm cả hai yếu tố trên Mối liên hệtương quan này được thể hiện trong Hình 1.1(a) Trong hìnhnày, đường cầu phải được xem như đường chức năng của chiphí chung (= các phụ phí + các chi phí của người sử dụngdịch vụ cảng) Hơn nữa, sự tương quan giữa “giá cả” và “chiphí xã hội cận biên” sẽ mất khi chi phí xã hội là tổng của cácchi phí của người sử dụng dịch vụ cộng với chi phí của người

sản xuất Quy tắc giá thành phải được hiểu là “Giá phải bằng

chi phí xã hội cận biên trừ đi chi phí trung bình của người

sử dụng dịch vụ”2 Nếu gọi CP là các khoản chi phí liên quanđến giá (pricing relevant cost) thì:

CP = MCu+o – ACu (1.2)Trong đó:

MCu+o là chi phí xã hội cận biên của người cung ứng và sử dụngdịch vụ (marginal social cost)

ACu là chi phí trung bình của người sử dụng (average user cost)

Hình 1.1(a): Tương quan chi phí trong chiến lược phát triển

ngắn hạn và dài hạn

Nguồn: Jansson and Shneerson (1982)

SMC i là chi phí xã hội cận biên trong chiến lược phát triển ngắn hạn của cảng i LMC i là chi phí xã hội cận biên trong chiến lược phát triển dài hạn của cảng i

1.5.2 Tổng cầu

Trong lý thuyết của Marshall về độ co giãn cầu chỉ ra rằng:Tổng cầu cho các dịch vụ cảng trong một quốc gia là hoàn toàn

2 Jansson and Shneerson (1982), “Port economics”, MIT Press Series in

transportation studies, Murray Printing Co

không co dãn Nhưng khi xem xét từng cảng riêng biệt thìđường cầu có thể co giãn khi cảng nghiên cứu là cảng độcquyền Sự khác biệt này dẫn đến sự khác biệt sâu sắc trong lậpquy hoạch hệ thống cảng

Nếu cảng chịu sự quản lý tập trung thì mục tiêu là tốithiểu hóa chi phí của hệ thống cảng, nghĩa là phải tối thiểuhóa toàn bộ các chi phí của người cung ứng dịch vụ cảngcũng như toàn bộ chi phí của người sử dụng các dịch vụ này.Cho nên lúc này cầu là hoàn toàn không co giãn khi xem xétcác cảng trong một tổng thể, thì không cần thiết phải đề cậpđến khái niệm cầu mà thay vào đó là khái niệm về chi phí.Trong Hình 1.1 (b), tăng hiệu quả của hệ thống cảng nghĩa làphải bằng mọi cách làm giảm đường cong chi phí của hệthống, bao gồm cả việc phân phối lại lượng hàng thông quacủa từng cảng riêng biệt, từ đó sẽ giảm tổng chi phí của cảngười cung cấp lẫn người sử dụng dịch vụ cảng

Nếu hệ thống quản lý cảng theo kiểu phân quyền, các tiêuchuẩn để đánh giá hiệu quả kinh doanh của cảng sẽ là: mỗicảng tự đưa ra năng lực thông qua để có thể tối đa lợi ích xã hộithực trong cả chiến lược phát triển ngắn hạn và dài hạn Đóchính là miền nằm dưới đường cầu trừ khi miền nằm dướiđường cong chi phí xã hội cận biên ở Hình 1.1 (a)

Như vậy, trên quan điểm tổng ngành công nghiệp cảng,quy tắc hình thành giá dịch vụ cảng và đầu tư cảng sẽ dẫn đếngiảm chi phí xã hội cận biên trong chiến lược phát triển dài hạn

Sự khác biệt là rất rõ nét với hai kiểu quản lý khác nhau Tuynhiên kết quả kinh doanh của cả hai mô hình trong môi trườngcạnh tranh hoàn hảo phải là: Tổng chi phí tối thiểu cho toàn bộ

hệ thống cảng chính bằng tối đa lợi ích xã hội thực của từngcảng trong hệ thống ấy

Hình 1.1 (b): Chi phí xã hội cận biên trong chiến lược phát

triển dài hạn

Nguồn: Jansson and Shneerson (1983)

TÓM TẮT NỘI DUNG CHƯƠNG 1

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nướccảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bịcho tàu biển ra, vào hoạt động để xếp dỡ hàng hóa, đón trảkhách và thực hiện các dịch vụ khác Cảng không phải là điểmđầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luânchuyển hàng hóa và hành khách Nói cách khác cảng như là mộtmắt xích trong dây chuyền vận tải của hệ thống logistics

Có nhiều cách phân loại cảng biển, có thể phân loạicảng theo chức năng, theo quan điểm khai thác, quan điểm tựnhiên, theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng, theo quymô Cảng biển có ý nghĩa quan trọng trong phát triển kinh tếthương mại của vùng và địa phương có cảng Các chức năngkinh tế của cảng bao gồm: Chức năng vận tải, chức năngthương mại, chức năng công nghiệp và chức năng xây dựngthành phố và địa phương

Trong hệ thống vận tải, cảng được coi như là một mắt xíchtrong dây chuyền vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thứcvận tải khác nhau Do vậy các nhiệm vụ của cảng là cung ứngcác dịch vụ cần thiết nhằm phục vụ cho chủ phương tiện (tàu)

và chủ hàng đến cảng Cảng là nơi cung cấp một số lượng lớn

cơ hội việc làm, là cửa ngõ kinh tế của quốc gia, và có vai tròquan trọng trong nhiều lĩnh vực: Đối với ngoại thương, đối vớicông nghiệp, đối với nông nghiệp, đối với nội thương và đốivới thành phố cảng

Cho đến nay, thế giới đã trải qua bốn thế hệ cảng Cảng chịutác động của quá trình toàn cầu hóa đến phát triển cảng, ngoài racảng cũng chịu tác động của các xu hướng vận tải quốc tế

Việc tổ chức quản lý và khai thác cảng được thiết kế dựatrên 2 quan điểm: Cảng được quản lý bởi chính quyền trungương, hoặc cảng cạnh tranh lẫn nhau trong đó cảng được sở

hữu bởi các chính quyền địa phương và tồn tại cảng tư nhân.Môn học Kinh tế cảng đưa ra các nguyên lý kinh tế cơ bản vềthị trường dịch vụ cảng, chi phí dịch vụ cảng, giá dịch vụ cảng

và hiệu quả đầu tư, quản lý và khai thác cảng Chi phí củanhững người sử dụng dịch vụ cảng – mà các chủ tàu là nhữngngười đầu tiên - là thành phần cơ bản của tổng chi phí trongcảng khi đề cập tới các lĩnh vực giá thành phục vụ vận tải bộ vàcác lý thuyết đầu tư khác Các nguyên lý kinh tế cơ bản củathiết lập giá thành và đầu tư trên quan điểm có lợi nhất cho lợiích xã hội nói chung được tóm tắt trong hai quy tắc sau:

- Quy tắc 1: Trong chiến lược phát triển ngắn hạn, nănglực phục vụ của thiết bị phải đảm bảo rằng chi phí xã hội cậnbiên phải tương quan với lợi ích cận biên của người sử dụngcác thiết bị này

- Quy tắc 2: Trong chiến lược phát triển dài hạn, hoặctrong quy hoạch dài hạn, mức đầu tư phải được lập kế hoạchsao cho chi phí xã hội cận biên dài hạn phải tương quan với lợiích cận biên

Quy tắc giá thành phải được hiểu là “Giá phải bằng chi phí

xã hội cận biên trừ đi chi phí trung bình của người sử dụng dịch vụ” Tổng cầu cho các dịch vụ cảng trong một quốc gia là

hoàn toàn không co giãn Nhưng khi xem xét từng cảng riêngbiệt thì đường cầu có thể co giãn khi cảng nghiên cứu là cảngđộc quyền

Câu hỏi ôn tập Chương 1:

1 Khái niệm cảng biển? Phân loại cảng biển

2 Ý nghĩa kinh tế và chức năng kinh tế của cảng biển?

3 Vai trò, nhiệm vụ của cảng biển?

4 Các thế hệ cảng trên thế giới?

5 Phân tích sự khác biệt về chi phí của người sử dụng dịch vụcảng và tổng cầu của ngành công nghiệp cảng?

Tính đến năm 2010, trên thế giới có khoảng 60.000 tàu vậnchuyển hàng hóa với tổng số tấn trọng tải lên tới trên 860 triệutấn trọng tải [3] Các loại tàu khác không phải là tàu chở hàngbao gồm: tàu chở hành khách, tàu dịch vụ, tàu phục vụ các khukhai thác xa bờ và tàu đánh cá

Theo cách phân loại đơn giản, tàu chở hàng có thể phânthành vài nhóm chính bao gồm: tàu chở hàng bách hóa, tàu chởhàng rời, tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng container Tuynhiên, theo phân loại chi tiết của Lloyd Register Fairplay trong

“World Fleet Statistics” (tạm dịch: Thống kê đội tàu quốc tế),đội tàu chở hàng đường biển có thể được chia thành hơn 50 loạikhác nhau Trong giáo trình này chỉ giới thiệu các loại tàu theocách đơn giản và dễ phân biệt nhất

a Tàu chở hàng lỏng (tanker)

3 Theo Statistics of Equasis: The world merchan fleet 2010

Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu này baogồm bốn loại chính:

- Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker);

- Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker);

- Tàu chở khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier);

- Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical carrier)

Tàu chở dầu thô được thiết kế để chở các loại nguyên liệu thôcủa ngành công nghiệp dầu khí từ quốc gia sản xuất đến quốc gialọc dầu và chế biến dầu Tàu dầu được phân loại dựa trên khốilượng hàng mà tàu có thể chuyên chở, khả năng vận chuyển củatàu được đo bằng DWT (tấn trọng tải tàu)

Hình 2.1 Tàu chở hàng lỏng

Tàu chở dầu thô được phân loại như sau:

- Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large CrudeCarrier): > 300.000.000 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger CrudeCarrier): 200.000 – 299.999 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ trung bình: 70.000 – 199.999Dwt

- Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênhPanama-Panama.

- Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu được dùng tại tại ĐịaTrung Hải, Biển Đen và China Sea Giới hạn từ 80.000 –120.000 Dwt

- Tàu Suezmax: cũng như Panamax, tên Suezmax làdành cho loại tàu có thể dễ dàng đi qua kênh Suez-Ai Cập.Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay đổicủa các quy tắc quốc tế, hiện nay tàu chở dầu phải có cấu trúcđáy tàu thuộc dạng “vỏ đôi” để đảm bảo an toàn Khu vực sinhhoạt của thuyền viên và phòng máy được đặt ở phía sau tàu,trong khi khu vực boong của hầm hàng lại đặt ở phía trước Cáchoạt động điều khiển việc xếp dỡ hàng được thực hiện tạiphòng điều khiển (control room), phòng này có khả năng điềukhiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc được các thông tintại các bể chứa dầu của tàu

b.Tàu hàng bách hóa khô

Tàu chở hàng bách hóa chở được nhiều loại hàng khô khácnhau, chủ yếu là vận chuyển các loại hàng thành phẩm và bánthành phẩm từ các nhà máy sản xuất Thông thường các loạihàng này được vận tải thành từng đợt lớn theo hợp đồng Đôikhi các tàu này là tàu hỗn hợp vừa vận chuyển hàng bách hóavừa vận chuyển container Tàu chở hàng bách hóa có thể baogồm các loại sau: Tàu hàng bách hóa đa chức năng; Tàu hànglạnh; Tàu chạy ven biển hoặc tàu sông

Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 –20.000 Dwt với đầy đủ các thiết bị xếp dỡ hàng trên tàu Nhữngtàu này thường được sử dụng tại các cảng có lượng cầu của hànghóa thấp hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn

Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độnhạy cảm cao với nhiệt độ như hoa quả, các sản phẩm từ sữa và

thịt Loại tàu này thường sử dụng cách xếp hàng theo đơn vịcao bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại tàunày không còn chỗ đứng trên thị trường.

Tàu chở hàng ven biển hoặc tàu sông đang có nhu cầu sửdụng tăng trong những năm gần đây do các quốc gia đều có nhucầu giảm bớt tắc nghẽn giao thông của vận tải đường bộ Loạitàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thường là chỉ cómột hầm hàng có trọng tải từ 1.500 – 5.000 Dwt

Các loại tàu hàng rời chủ yếu gồm: Tàu chở hàng rời đachức năng; Tàu hàng rời thông thường như tàu chở quặng, than;Tàu hàng rời không có nắp hầm hàng; Tàu hàng rời hỗn hợp;Tàu hàng rời tự dỡ hàng

Nếu phân loại theo kích cỡ thì tàu hàng rời được phân thành:

- Handysize: 10.000 – 35.000 Dwt

- Handymax: 35.000 – 50.000 Dwt

- Panamax: 50.000 – 75.000 Dwt

- Capesize: 80.000 – 150.000 Dwt

- Ngoài ra còn một số tàu hàng rời vận chuyển quặng sắt

và than đá chạy đến Nhật bản và Trung quốc có kích thước lếnđến hơn 150.000 Dwt

Hình 2.3 Tàu chở hàng rời

d Tàu chở hàng container

Tàu chở container là loại chỉ chuyên chở hàng đóng trongcontainer, thường gọi là tàu chợ (liner) do cung cấp lịch trình chạytàu thường xuyên và ổn định Tàu có thời gian ở trong cảng ngắn,xếp dỡ nhanh, thời gian quay vòng tàu nhỏ

Hình 2.4 Tàu chở container

Các loại tàu chở container bao gồm: Tàu chở containerchuyên dụng (cellular containership); Tàu Ro-Ro (Roll-on Roll-off); Tàu chở sà lan; Tàu chở container lạnh (Reefer).

Bảng 2.1 Phân loại tàu container theo trọng tải và kích thước

2 Tàu container thường 1.000 – 3.000 TEU

3 Panamax 3.000 – 5.000 TEU; Chiều rộng

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa 228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;

4 Post- Panamax 4.000 – 6.000 TEU; Chiều rộng

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa 228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;

5 Super Post-Panamax 6.000 – 9.000 TEU; Chiều rộng

tối đa 45,6m; Chiều dài tối đa 339

6 m; Mớn nước tối đa 14,4 m;

6 Suez-Max Ultra

Large Container

Ships (ULCS)

9.000 – 14.000TEU; Chiều rộng tối đa 50/57 m; Mớn nước tối đa 16,4/14,4 m;

2.1.2 Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóanhư xếp dỡ hàng, san hàng, đánh tẩy hầm hàng, lưu kho bãihàng, dán nhãn mác hàng Các dịch vụ này được thực hiện bởicông nhân cảng, nhưng với sự chỉ dẫn của sĩ quan có tráchnhiệm trên tàu Luật Hague-Visby đã xác định nghĩa vụ pháp lý

của con tàu với hàng hóa mà nó chuyên chở, đó là: “Người

chuyên chở phải thực hiện xếp hàng, san hàng, đánh tẩy, vận chuyển, lưu giữ hàng và dỡ hàng được chuyên chở một cách cẩn thận và hợp lý” Như vậy, tất cả các bên có liên quan đến

hoạt động khai thác hàng – bao gồm cả công nhân cảng – đềuphải am hiểu về các đặc tính của loại hàng hóa mà họ thực hiệnhoạt động làm hàng

Các loại hàng hóa có thể được phân chia thành các nhómhàng chính bao gồm: Hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời vàhàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container

được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng của một khối hàng

tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng một khối nước tại nhiệt độ đó” (Packard) Khi nhiệt độ của hàng tăng thì dung

tích của hàng cũng tăng theo và ngược lại Khi có sự thay đổidung tích hàng thì các khoản phải trả cho hàng cũng thay đổitheo