Đồ án Xây dựng tuyến đường A B

NGUYỄN PHƯỚC MINHCHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ, CÁC ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN  2.1 Ý NGHĨA, TẦM QUAN TRỌNG VÀ TÍNH CẤP BÁCH CỦA VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN ĐƯỜNG ĐỐI

Trang 1

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

MỤC LỤC  Trang CHƯƠNG 1 2

GIỚI THIỆU CHUNG 2

1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG 2

1.2 NHỮNG CĂN CỨ PHÁP LÝ 2

1.3 CÁC QUY CHUẨN, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 3

1.3.1 VỀ KHẢO SÁT 3

1.3.2 VỀ THIẾT KẾ 3

1.3.3 VỀ NGHIỆM THU 3

1.4 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ 3

CHƯƠNG 2 4

PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ, CÁC ĐIỀU KIỆN THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 4

2.1 Ý NGHĨA, TẦM QUAN TRỌNG VÀ TÍNH CẤP BÁCH CỦA VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN ĐƯỜNG ĐỐI VỚI QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN KINH TẾ VÙNG NGHIÊN CỨU VÀ VÙNG LÂN CẬN 4

2.2 Ý NGHĨA PHỤC VỤ GTVT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN, HOÀN CHỈNH MẠNG LƯỚI QUỐC GIA 4

2.3 Ý NGHĨA VỀ MẶT AN NINH QUỐC PHÒNG, CHÍNH TRỊ, XÃ HỘI, VĂN HÓA VV… 5

2.4 NHỮNG KHÓ KHĂN THUẬN LỢI KHI TRIỂN KHAI DỰ ÁN 5

2.4.1 KHÓ KHĂN 5

2.4.2 THUẬN LỢI 5

CHƯƠNG 3 6

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ HIỆN TRẠNG KHU VỰC 6

CÔNG TRÌNH 6

SVTH: NGUYỄN TRUNG NHÂN LỚP: CẦU ĐƯỜNG BỘ 2-K54

Trang 2

3.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 6

3.2.2 THỦY VĂN 11

3.3 ĐIỀU KIỆN VỀ ĐỊA HÌNH 11

3.4 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT 12

3.5 VẬT LIỆU XÂY DỰNG 12

3.6 ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VÙNG 13

CHƯƠNG 4 14

QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA CÔNG TRÌNH 14

4.1 CHỌN CẤP CÔNG TRÌNH 14

4.1.1 CÁC CHỈ TIÊU THIẾT KẾ 14

4.1.2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT ĐƯỜNG 14

4.1.2.1 Các yếu tố của mặt cắt ngang 16

4.1.2.2 Quy mô mặt cắt ngang (Điều 4 TCVN 4054 – 2005) 17

4.1.2.3 Tính bề rộng phần xe chạy – chọn lề đường 17

4.1.2.4 Tính toán tầm nhìn xe chạy trên bình đồ 18

4.1.2.5 Xác định bán kính tối thiểu đường cong nằm 21

4.1.2.6 Tính toán và bố trí siêu cao 23

4.1.2.7 Chiều dài đoạn nối siêu cao và đoạn chêm 25

4.1.2.8 Đường cong chuyển tiếp 26

4.1.2.9 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm 27

4.1.2.10 Nối tiếp đường cong trên bình đồ 27

4.1.2.11 Xác định tầm nhìn trên đường cong nằm 29

4.1.2.12 Bán kính tối thiểu đường cong đứng 31

4.1.2.13 Dốc dọc 32

4.2 QUY MÔ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 36

CHƯƠNG 5 37

CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT 37

SVTH: NGUYỄN TRUNG NHÂN  2  LỚP:CẦU ĐƯỜNG BỘ 2-K54

Trang 3

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: T.SNGUYỄN PHƯỚC MINH

5.1 PHƯƠNG ÁN VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG, THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ CỦA

TUYẾN ĐƯỜNG, CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC CỦA TỪNG ĐOẠN TUYẾN 37

5.1.1 PHƯƠNG ÁN VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG 37

5.1.2 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 38

5.2 THIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC ĐƯỜNG 43

5.2.1 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ 43

5.2.2 MỘT SỐ YÊU CẦU KHI THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ 44

5.2.3 GIỚI THIỆU VỀ CÁC PHƯƠNG ÁN ĐƯỜNG ĐỎ ĐÃ VẠCH 45

5.3 THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG 45

5.3.1 NHỮNG YỀU CHUNG ĐỐI VỚI MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG 45

5.3.2 KẾT CẤU VÀ TRẮC NGANG SỬ DỤNG TRÊN TUYẾN 45

5.3.3 CÁC ĐOẠN TRẮC NGANG CẦN MỞ RỘNG VÀ THU HẸP 47

5.3.4 CÁC LOẠI NỀN ĐƯỜNG ĐẶC BIỆT 47

5.3.5 TỔNG KHỐI LƯỢNG NỀN ĐƯỜNG 48

5.4 THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC CỦA ĐƯỜNG, CỐNG VÀ RÃNH DỌC 64

5.4.1 THIẾT KẾ CỐNG 64

5.4.2 THIẾT KẾ RÃNH DỌC 73

5.5 THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNG 76

5.5.1 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 76

5.5.2 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ TÍNH TOÁN 76

5.5.2.1 Xác định tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn 76

5.5.2.2 Xác định số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên một làn xe 76

5.5.2.3 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 78

5.5.2.4 Xác định mô đun đàn hồi yêu cầu 78

5.5.3 THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 79

5.5.3.1 Phương án 1 79

5.5.3.2 Phương án 2 88

Trang 4

5.5.4 SO SÁNH SƠ BỘ 2 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM LỰA

CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU 99

5.6 THIẾT KẾ CÁC CÔNG TRÌNH AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG 101

5.6.1 VIỆC THIẾT KẾ BÁO HIỆU GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG NHẰM 101

5.6.2 QUY ĐỊNH CHUNG VỀ THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG 101

5.6.3 THIẾT KẾ CỌC TIÊU BIỂN BÁO 105

CHƯƠNG 6 107

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ VÀ TRIỂN KHAI DỰ ÁN 107

6.1 CĂN CỨ LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 107

6.1.1 CĂN CỨ PHÁP LÝ 107

6.1.2 CĂN CỨ VÀO TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG 108

6.2 TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 110

6.2.1 PHƯƠNG ÁN 1 111

6.2.2 PHƯƠNG ÁN 2 120

6.3 NGUỒN VỐN: Ngân sách Tỉnh 129

6.4 KẾ HOẠCH TỔ CHỨC ĐẤU THẦU XÂY LẮP 129

6.5 KẾ HOẠCH THỰC HIỆN 129

CHƯƠNG 7 130

CÁC CHỈ TIÊU SO SÁNH PHƯƠNG ÁN TUYẾN 130

7.1 CHỈ TIÊU VỀ CHẤT LƯỢNG SỬ DỤNG CỦA ĐƯỜNG 130

7.1.1 CHIỀU DÀI TUYẾN ĐƯỜNG 130

7.1.2 GÓC CHUYỂN HƯỚNG BÌNH QUÂN VÀ BÁN KÍNH BÌNH QUÂN 131

7.1.3 MỨC ĐỘ THOẢI MÁI CỦA TUYẾN TRÊN TRẮC DỌC 133

7.1.4 VẬN TỐC VÀ THỜI GIAN XE CHẠY TRUNG BÌNH TRÊN TOÀN TUYẾN 133

7.1.5 TỔNG CHIỀU DÀI DÙNG ĐỘ DỐC LỚN NHẤT TRÊN TUYẾN 137

Trang 5

7.2 NHÓM CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ 139

7.2.1 MỨC ĐỘ PHỤC VỤ KINH TẾ, DÂN SINH, QUỐC PHÒNG, CHÍNH TRỊ VĂN HÓA 139

7.2.2 HIỆU QUẢ VỀ KINH TẾ 139

7.3 CHỈ TIÊU XÂY DỰNG 143

CHƯƠNG 8 146

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 146

8.1 NHỮNG ẢNH HƯỞNG TIÊU CỰC DO DỰ ÁN GÂY RA 146

8.2 NHỮNG ẢNH HƯỞNG TÍCH CỰC DO DỰ ÁN MANG LẠI 148

8.3 NHỮNG KẾT LUẬN CHÍNH 149

8.3.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG 149

8.3.2 PHẠM VI VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 149

8.3.3 SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ 149

8.3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 150

8.4 KIẾN NGHỊ 151

CHƯƠNG 1 153

GIỚI THIỆU CHUNG 153

1.1 GIỚI THIỆU ĐOẠN TUYẾN THIẾT KẾ KỸ THUẬT 153

1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ ĐỂ TIẾN HÀNH THIẾT KẾ KỸ THUẬT 153

1.3 CÁC QUY CHUẨN, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 153

1.3.1 QUẢN LÝ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG 153

1.3.2 VỀ THIẾT KẾ 154

1.4 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG ĐỂ TRIỂN KHAI THIẾT KẾ KỸ THUẬT 154

CHƯƠNG 2 155

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA 155

2.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 155

2.2 ĐIỀU KIỆN VỀ ĐỊA HÌNH 155

Trang 6

2.3 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT 155

2.4 VẬT LIỆU XÂY DỰNG 156

CHƯƠNG 3 157

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ-TRẮC DỌC-TRẮC NGANG 157

3.1 CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ HÌNH HỌC CHỦ YẾU CỦA ĐƯỜNG 157

3.1.1 QUY MÔ CÔNG TRÌNH 157

3.1.2 TIÊU CHUẨN HÌNH HỌC 157

3.1.3 LOẠI MẶT ĐƯỜNG VÀ MODUN ĐÀN HỒI YÊU CẦU 159

3.2 THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐỐI VỚI BÌNH ĐỒ TUYẾN 159

3.2.1 QUÁ TRÌNH VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 159

3.2.2 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG Đ1 159

3.2.3 TÍNH TOÁN ĐỘ MỞ RỘNG TRONG ĐƯỜNG CONG 162

3.2.4 TÍNH ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP VÀ SIÊU CAO 162

3.2.5 TÍNH TOÁN VÀ BỐ TRÍ SIÊU CAO 162

3.2.6 TÍNH TOÁN ĐẢM BẢO AN TOÀN TRONG ĐƯỜNG CONG NẰM 164

3.3 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 164

3.3.1 CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ 164

3.3.2 MỘT SỐ YÊU CẦU KHI THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ 165

3.2.3 YÊU CẦU VÊ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT 166

3.2.4 YÊU CẦU VỀ CAO ĐỘ KHỐNG CHẾ 166

3.2.5 KẾT QUẢ THIẾT KẾ TRẮC DỌC 166

3.3 THIẾT KẾ TRẮC NGANG ĐƯỜNG 166

3.4 THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG 167

3.4.1 NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG 167

3.4.2 NỀN ĐƯỜNG ĐẮP 168

3.4.3 NỀN ĐƯỜNG ĐÀO 169

3.4.4 NỀN ĐƯỜNG NỬA ĐÀO NỬA ĐẮP 170

Trang 7

3.4.5 NỀN ĐƯỜNG ĐÀO CHỮ L 170

3.4.6 TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG NỀN ĐƯỜNG 171

CHƯƠNG 4 193

THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG 193

4.1 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 193

4.2 CHỌN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 193

4.3 TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 195

4.4 YÊU CẦU VỀ VẬT LIỆU 195

4.4.1 CẤP PHỐI ĐÁ DĂM 195

4.4.2 BÊ TÔNG NHỰA NÓNG 197

CHƯƠNG 5 201

THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC DỌC TUYẾN 201

5.1 HỆ THỐNG RÃNH DỌC 201

5.1.1 CÁC YÊU CẦU CHUNG 201

CHƯƠNG 6 206

THIẾT KẾ CẦU CỐNG 206

6.1 TÍNH TOÁN THỦY VĂN 206

6.1.1 CÁC YÊU CẦU KHI THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 206

6.1.2 TÍNH TOÁN KHẨU ĐỘ CỐNG 207

CHƯƠNG 7 213

DỰ TOÁN ĐOẠN TUYẾN 213

7.1 CĂN CỨ PHÁP LÝ 213

7.2 CĂN CỨ VÀO TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG 213

7.1.1 NỀN ĐƯỜNG 214

7.1.2 MẶT ĐƯỜNG 214

7.1.3 CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 214

7.1.4 CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG PHÒNG HỘ 214

Trang 8

BẢNG TỔNG HỢP KINH PHÍ 222

CHƯƠNG 8 224

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 224

8.1 KẾT LUẬN CHÍNH 224

8.1.1 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 224

8.1.3 KẾ HOẠCH THỰC HIỆN 225

8.1.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 225

8.2 KIẾN NGHỊ 229

CHƯƠNG 1 231

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ DỰ ÁN XÂY DỰNG 231

1.1 TÊN DỰ ÁN 231

1.2 QUY MÔ VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ, XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 231

1.2.1 QUY MÔ CÔNG TRÌNH 231

1.2.2 CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 231

1.3 CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 232

CHƯƠNG 2 233

CÁC ĐIỀU KIỆN THI CÔNG CÔNG TRÌNH 233

 233

2.1 KHÍ HẬU THỦY VĂN 233

2.2 CÁC ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC VÀ CUNG CẤP VẬT LIỆU XÂY DỰNG 233 2.3 CÁC ĐIỀU KIỆN CUNG CẤP NHÂN LỰC 233

2.4 TÌNH HÌNH CUNG CẤP NGUYÊN VẬT LIỆU 233

2.5 TÌNH HÌNH DÂN SINH 233

CHƯƠNG 3: LẬP TIẾN ĐỘ TỔ CHỨC THI CÔNG 235

CHO TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH, CHO TỪNG ĐOẠN 235

3.1 KIẾN NGHỊ CHỌN PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG 235

3.2 THỜI GIAN THI CÔNG 235

Trang 9

Tổng 236

3.3 THỜI GIAN HOẠT ĐỘNG: T hđ 236

3.4 TỐC ĐỘ DÂY CHUYỀN 236

3.5 HỆ SỐ HIỆU QUẢ CỦA DÂY CHUYỀN: E hq 237

3.6 HƯỚNG THI CÔNG 237

3.7 BIÊN CHẾ ĐƠN VỊ THI CÔNG THÀNH CÁC ĐỘI CHUYÊN NGHIỆP .237 3.8 YÊU CẦU VỀ KHỐI LƯỢNG 237

3.8.1 TÍNH KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU CHO TOÀN TUYẾN 238

5.3.2 TÍNH KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU CUNG CẤP CHO MỘT CA 239

3.9 YÊU CẦU VỀ CHẤT LƯỢNG VẬT LIỆU 239

3.9.1 CẤP PHỐI ĐÁ DĂM 239

3.9.2 BÊ TÔNG NHỰA NÓNG 242

CHƯƠNG 4 : LẬP QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG CHI TIẾT MẶT ĐƯỜNG 246

4.1 THIẾT KẾ, TỔ CHỨC THI CÔNG CHO TỪNG LỚP VẬT LIỆU 246

4.1.1 ĐỊNH VỊ LÒNG ĐƯỜNG 246

4.1.2 THI CÔNG LỀ ĐẤT LỚP 1 DÀY 15 CM 246

4.1.3 THI CÔNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM LOẠI II LỚP DƯỚI DÀY 15 CM 249

4.1.5 THI CÔNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM LOẠI II LỚP TRÊN DÀY 17 CM 256

4.1.7 THI CÔNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM LOẠI I DÀY 15 CM 262

4.1.8 THI CÔNG BÊ TÔNG NHỰA CHẶT 19 DÀY 7 CM 266

4.1.9 THI CÔNG BÊ TÔNG NHỰA CHẶT 12,5 DÀY 6 CM 269

4.1.11 CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 273

4.2 THỜI GIAN CẦN THIẾT ĐỂ HOÀN THÀNH CÁC CÔNG TÁC 274

Trang 10

PHẦN I

THIẾT KẾ CƠ SỞ, LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG Ô TÔ TUYẾN A-B

2 SVTH: NGUYỄN TRUNG NHÂN  1  LỚP:CẦU ĐƯỜNG BỘ K54

Trang 11

2-THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS NGUYỄN PHƯỚC MINH

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG



1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

- Tên dự án : Xây dựng tuyến đường A-B

- Địa điểm : Huyện Trảng Bom – Tỉnh Đồng Nai

- Chủ đầu tư : Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình huyện Trảng Bom

- Đơn vị tư vấn : Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải

1.2 NHỮNG CĂN CỨ PHÁP LÝ

- Căn cứ Luật Xây Dựng số 16/2003/QH11 đã được Quốc hội Khóa 11 NướcCộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 26/11/2003; Luật số38/2009/QH12 sửa đổi, bổ sung một số điều của các luật liên quan đến đầu tư xâydựng cơ bản đã được Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ 5 thông qua ngày 19 tháng 6 năm2009

- Căn cứ Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009 của Chính Phủ về Quản lý

dự án đầu tư xây dựng công trình; Nghị định 83/2009/NĐ-CP ngày 15/10/2009 củaChính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày12/02/2009 của Chính Phủ về Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình

- Căn cứ Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009/ của Chính Phủ vềQuản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình

- Căn cứ Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính Phủ vềQuản lý chất lượng công trình xây dựng; Nghị định số 49/2008/NĐ-CP ngày18/04/2008 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính Phủ

- Căn cứ Thông tư số 03/2009/TT-BXD ngày 26/03/2009 của Bộ Xây dựng vềviệc quy định chi tiết một số nội dung của Nghị định 12/2009/NĐ-CP ngày 12/02/2009của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình

- Nghị định số 49/2008/ NĐ-CP ngày 18/04/2008 của Chính phủ về việc sửa đổi,

bổ sung một số điều của Nghị định 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của Chính phủ

về quản lý chất lượng công trình

Trang 12

1.3 CÁC QUY CHUẨN, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG

1.3.1 VỀ KHẢO SÁT

- Qui trình khảo sát đường Ô tô: 22 TCVN 263 - 2000.

- Qui trình khoan thăm dò địa chất công trình: 22 TCVN 259 – 2000

- TCVN 4419:1987 Khảo sát xây dựng -Nguyên tắc cơ bản

1.3.2 VỀ THIẾT KẾ

- Tiêu chuẩn : Đường ôtô – yêu cầu thiết kế TCVN 4054-05

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06

- Tiêu chuẩn thiết kế - Thoát nước mạng lưới và công trình bên ngoài TCVN7957-2008

- Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ TCVN 9845:2013

- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41: 2016/BGTVT

1.3.3 VỀ NGHIỆM THU

- Quy trình thi công nghiệm thu cầu cống 22 TCN 266-2000

- Nghiệm thu chất lượng thi công công trình xây dựng : TCXDVN 371-2006

TCVN 8859:2011: Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô Vật liệu, thi công và nghiệm thu

TCVN 8819:2011: Mặt đường bê tông nhựa nóng – Yêu cầu thi công và

nghiệm thu

1.4 CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ

- Tài liệu chung của tuyến (từ khu vực của điểm A đến khu vực của điểm B)

- Số liệu lưu lượng và thành phần xe dự đoán đến năm tương lai

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/20000

- Khái quát quan hệ với các quy hoạch của hệ thống giao thông khu vực

- Quy hoạch xây dựng phát triển huyện

Trang 13

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: TS NGUYỄN PHƯỚC MINH

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ, CÁC ĐIỀU KIỆN

THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN



2.1 Ý NGHĨA, TẦM QUAN TRỌNG VÀ TÍNH CẤP BÁCH CỦA VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN ĐƯỜNG ĐỐI VỚI QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN KINH TẾ

VÙNG NGHIÊN CỨU VÀ VÙNG LÂN CẬN

Với định hướng xây dựng hoàn thiện mạng lưới giao thông trong địa bàn huyệnđồng thời từng bước khai thác quỹ đất hiện có, chuyển đổi chức năng sử dụng đất, tăngthêm diện tích cho giao thông, công trình phúc lợi công cộng Việc đầu tư một sốtuyến đường liên xã, liên huyện là một tiền đề cấp bách Đầu tư xây dựng các tuyếnđường này ngoài việc tạo khung chính để phát triển công, nông, lâm nghiệp, dịch vụ,các khu qui hoạch dân cư cũng như các công trình công cộng khác đồng thời là cơ sở

để thực hiện qui hoạch các tuyến đường giao thông nội bộ trong huyện, thúc đẩy quátrình chỉnh trang đô thị, cải thiện đáng kể bộ mặt của huyện

2.2 Ý NGHĨA PHỤC VỤ GTVT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN, HOÀN CHỈNH MẠNG LƯỚI QUỐC GIA

Đầu tư xây dựng mới tuyến đường A-B sẽ có những thúc đẩy tích cực cả về mặtgiao thông cũng như kinh tế như sau :

Mở ra hướng lưu thông mới trong khu vực, tiếp tục phát triển, hoàn chỉnh giaothông trên địa bàn huyện, là bước đệm thúc đẩy đầu tư, xây dựng cơ sở hạ tầng(Trường học, cấp điện, cấp nước…)

Xây dựng tuyến đường phục vụ cho công tác quản lý, bảo vệ Quốc phòng anninh của địa phương, góp phần giữ vững an ninh chính trị và toàn vẹn lãnh thổ

Chỉnh trang bộ mặt, cải thiện môi trường môi sinh, định hình và phát triển hệthống giao thông, hạ tầng kỹ thuật khu vực dự án và các địa bàn lân cận

Từng bước điều chỉnh mục đích sử dụng đất, tăng chỉ tiêu sử dụng đất giaothông trên địa bàn khu vực nói riêng và toàn tỉnh nói chung theo quy hoạch đến năm2020

Thúc đẩy thực hiện xây dựng các đoạn tuyến còn lại chưa được đầu tư xâydựng

Trang 14

2.3 Ý NGHĨA VỀ MẶT AN NINH QUỐC PHÒNG, CHÍNH TRỊ, XÃ HỘI, VĂN HÓA VV…

Cùng với việc đầu tư xây dựng các công trình giao thông khác trong khu vực,việc đầu tư đầu tư xây dựng tuyến đường A-B để có một tuyến đường có năng lựcthông hành lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật cao nằm trong kế hoạch tổng thể từng bước hoànthiện mạng đường giao thông trên khu vực của tỉnh Y Ngoài vai trò quan trọng trongviệc thúc đẩy sự giao lưu và hỗ trợ phát triển kinh tế trong khu vực, dự án còn có ýnghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đối ngoại, chính trị xã hội và quốcphòng Việc sớm đầu tư xây dựng dự án sẽ tạo nên thế và lực mới giúp cho kinh tế củatỉnh Y phát triển nhanh, ổn định và bền vững hơn

2.4 NHỮNG KHÓ KHĂN THUẬN LỢI KHI TRIỂN KHAI DỰ ÁN

2.4.1 KHÓ KHĂN

- Do tuyến A-B được xây dựng mới hoàn toàn nên việc khảo sát, cắm tim mốc,xác định các điểm khống chế tương đối khó khăn Để dễ dàng cho việc khảo sát lấy sốliệu phục vụ cho thiết kế đội khảo sát phải phát quang bụi rậm, cây cối với khối lượngtương đối nhiều

- Khi thi công công tác vận chuyển vật liệu, máy móc trang thiết bị phải đi quamột số tuyến đường địa bàn khu dân cư Những tuyến đường này thường hay kẹt xevào giờ cao điểm nên công tác vận chuyện có thể bị ảnh hưởng, bị chậm trễ

vụ cho công trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly tương đối ngắn

Trang 15

CHƯƠNG 3 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ HIỆN TRẠNG KHU VỰC

CÔNG TRÌNH



3.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

3.1.1 ĐIỀU KIỆN KHÍ HẬU, THỦY VĂN

Khu vực tuyến A-B đi qua là vùng đồng bằng, nằm trong khu vực nhiệt đới giómùa nóng ẩm với các đặc trưng của vùng khí hậu miền Đông Nam Bộ Hàng năm chiathành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10, thường đến sớm hơn miền Tây NamBộ;

- Mùa khô bắt đầu từ tháng 11 và kết thúc vào tháng 4 năm sau

Các yếu tố khí hậu đều thay đổi rõ rệt theo 2 mùa kể trên Có thể xem xét các mặtsau đây:

- Nhiệt độ không khí:

Nhiệt độ không khí tương đối cao, nhưng chênh lệch trung bình giữa các tháng ít

- Nhiệt độ trung bình năm là 26.7oC;

- Nhiệt độ cao nhất trung bình năm là 32.5oC;

- Nhiệt độ thấp nhất trung bình năm là 23oC;

- Nhiệt độ tối cao tuyệt đối là 38.5oC;

- Nhiệt độ tối thấp tuyệt đối là 13.6oC

- Độ ẩm không khí:

Độ ẩm không khí nhìn chung là khá cao;

- Trung bình năm là 78.9%;

- Vào mùa mưa thường 80% - 90%;

- Vào mùa khô hạ thấp không đáng kể (70% - 80%);

- Ẩm nhất thường ở khoảng tháng 8 - 10 (trên 90%)

- Lượng mưa:

Trang 16

Lượng nước mưa vào mùa mưa chiếm 85% hàng năm Trung bình từ1600~1800(mm/năm) Thường xảy ra mưa cơn chóng tạnh Trong khoảng tháng 5 đếntháng 11, hàng tháng có khoảng 19 ngày mưa với lưu lượng trung bình trên100(mm/ngày).

- Vào mùa mưa, gió chủ đạo theo hướng Tây - Nam và Tây;

- Tần suất lặng gió trung bình hàng năm là 26%, lớn nhất là tháng 8 (33.5%), nhỏnhất là tháng 4 (14.1%);

- Tốc độ gió trung bình 1.4~1.7(m/s) Hầu như không có bão; gió giật và gióxoáy thường xảy ra vào đầu và cuối mùa mưa (tháng 9)

Bảng thống kê hướng gió - ngày gió - tần suấtHướng gió Ngày gió Tần suất (%) Hướng gió Ngày gió Tần suất (%)

Trang 17

BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

Hình : Biểu đồ hoa gió

Bảng thống kê về độ ẩm - lượng bốc hơi - lượng mưa - số ngày mưa

trong năm

Tháng Nhiệt độ Độ ẩm Lượng bốc

hơi

Lượngmưa

Số ngàymưa

Trang 19

Trang 20

Hình : Biểu đồ lượng bốc hơi

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

Hình : Biểu đồ lượng mưa

BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA

Trang 21

30

20

0 10

12 7

3.3 ĐIỀU KIỆN VỀ ĐỊA HÌNH

Tuyến A-B thiết kế không đi qua khu vực đồng bằng và đồi, có sông, có suối, độcao so với mực nước biển là tương đối cao Địa hình tạo thành nhiều đường phân thủy,

tụ thủy

Địa hình có độ đốc không lớn với độ dốc ngang sườn trung bình từ 1%20%

Khu vực tuyến đi qua là rừng loại I với mật độ cây tiêu chuẩn < 2 cây/100m2 Cây con,dây leo chiếm hơn 2/3 diện tích khu vực

3.4 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT

Theo tài liệu báo cáo khảo sát địa chất công trình, đoạn tuyến đi qua vùng cóđịa tầng tương đối đơn giản, các lớp đều có khả năng chịu lực tốt

Trang 22

Trong khu vực tuyến không có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hangđộng, castơ nên thuận lợi cho việc triển khai tuyến và xây dựng đường sẽ không cầnđến các công trình gia cố phức tạp.

Đất xung quanh tuyến không có tình trạng phong hoá, hướng của lớp đất không

có uốn nếp, gãy khúc, không có hiện tượng lầy lội và trượt quanh tuyến, không có biếndạng dưới tác dụng xe chạy, đất nền không giảm cường độ, đất này dùng làm đất đắpnền đường rất tốt, không cần lấy ở nơi khác và đất có độ ẩm tương đối ổn định

Đặc điểm địa tầng đoạn tuyến có thể mô tả tóm tắt như sau:

Sét pha, xám trắng, nâu vàng, dẻo cứng

Sét pha lẫn sạn sỏi, màu nâu vàng xám xanh, trạng thái dẻo cứng

Với đặc điểm địa tầng nêu trên cho thấy đất nền trong khu vực có tính ổn địnhcao, khả năng chịu tải tốt, rất thuận lợi cho viêc xây dựng công trình

- Đất đắp có thể khai thác từ các mỏ như: mỏ đất Tân Cang ở Đồng Nai, mỏ đất

ấp 2 ở Đức Hòa - Long An

- Đất cấp phối có thể khai thác từ các mỏ như: mỏ Tăng Xi ở Thống Nhất – ĐồngNai,Tân An ở Vĩnh Cữu - Đồng Nai,mỏ đất Tân Cang ở Long Thành - Đồng Nai

- Đá dăm, CPĐD có thể khai thác từ các mỏ như: mỏ Tân Cang ở Đồng Nai, mỏTân Đông Hiệp ở Bình Dương

- Trong công tác xây dựng nền, vì trên toàn bộ tuyến có địa chất đồng nhất vàđảm bảo các chỉ tiêu cơ lý cho đất đắp nền đường cho nên có thể tận dụng đất ở nềnđường đào vận chuyển sang đắp cho nền đường đắp, hoặc khai thác đất ở các vùng lâncận để đắp nền đường

- Xi măng, sắt thép và các vật liêu khác có thể lấy từ Tp Hồ Chí Minh

Ngoài ra còn có các loại vật liệu khác phục vụ cho việc làm lán trại như: tre,nứa

Trang 23

Kết luận: Địa chất và vật liệu khu vực này tương đối thuận lợi cho việc xây dựng

tuyến đường

3.6 ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VÙNG

Trong giai đoạn vừa qua, tỉnh Đồng Nai đã có bước phát triển vượt bậc, là tỉnh

có đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế của vùng, là đầu tàu hỗ trợ sự phát triển của các tỉnh lân cận, vùng cực Nam Trung bộ và Tây Nguyên cùng phát triển Thực tiễn phát triển kinh tế trong giai đoạn qua đã và đang đặt ra thách thức khá lớn cho quá trình phát triển của tỉnh Đồng Nai Để phát huy tối đa sức phát triển của tỉnh, các chính sách kinh tế – xã hội cần được hoạch định để điều kiện tự nhiên và kinh

tế quy định không bị chia cắt theo địa giới hành chính Năng lực giao thông chính là một trong những yếu tố cần thiết sống còn để đảm bảo tính liên thông về kinh tế nói trên và cần được hoạch định trên cơ sở qui hoạch tổng thể để tạo điều kiện phát huy tối đa lợi thế của địa phương

Trong những năm gần đây, từ các nguồn vốn khác nhau, hệ thông giao thông đường bộ, trên khu vực đã được cải thiện đáng kể góp phần thúc đẩy đến sự phát triển kinh tế của khu vực Hàng loạt các tuyến như Quốc lộ 1, quốc lộ 56 và một số tuyến giao thông huyết mạch trong khu vực đã và đang được cải tạo nâng cấp.

Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng cần phải đầu tư một cách đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của khu vực.

Trang 24

CHƯƠNG 4 QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA CÔNG TRÌNH



4.1 CHỌN CẤP CÔNG TRÌNH

4.1.1 CÁC CHỈ TIÊU THIẾT KẾ

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-05

- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 06

- Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272-05

- Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ do mưa rào 22 TCN 220-95.

4.1.2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT ĐƯỜNG

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu được giao gồm:

Tính đổi ra xe con theo công thức :

- Lưu lượng xe chạy tính cho năm tương lai:\\

Trang 25

ở trục sau

Khoảngcáchgiữa cáctrục sau(m)

Lượng xe 2chiều ni(xe/ngàyđêm)

Trụctrước Trụcsau1/ Xe con các

56.069.6100.0

111

Cụm bánh đôiCụm bánh đôiCụm bánh đôi

-256

400560384

- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo công thức:

Ntb năm = xcqđ/nđ

Trong đó :

Ntb năm: - Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai

ai: - Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau

ni: - Số lượng từng loại xe khác nhau

a) Lưu lượng xe và thành phần dòng xe:

Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết định đối vớiviệc xác định tiêu chuẩn của đường

Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngang của đườngtrong một đơn vị thời gian

Lưu lượng xe trên tuyến A - B: 1680 xe/ngàyđêm

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thông quamột mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai

Trang 26

Loại trục xe Số lượng

xe/nđ

Hệ sốquy đổi

Xe conquy đổi

- Dựa vào bảng 3 quy trình 4054-05 với lưu lượng thiết kế :

- Dựa vào bảng 3 trang 9 TCVN 4054-05 với lưu lượng thiết kế 3000 < Ntbnăm <

6000 xcqđ/nđ thì cấp thiết kế của đường là cấp III Do đó với Ntbnăm = xcqđ/nđ ta cócấp thiết kế của dường là cấp III

Do đó, ta có cấp hạng đường như sau:

Trang 27

ilgc : Độ dốc lề đường gia cố

ilkgc : Độ dốc lề đường không gia cố

4.1.2.2 Quy mô mặt cắt ngang (Điều 4 TCVN 4054 – 2005)

Tính số làn xe cần thiết

Theo điều 4.2.2:

Ncđgiờ : là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, lấy theo điều 3.3.3

Khi không có số liệu thống kê : Ncđgiờ = (0.10  0.12)Ntbnăm (xcqđ/h)

Chọn: Ncđgiờ = 0.123753 = 450.36 (xcqđ/h)

Z: Hệ số sử dụng khả năng thông hành, với V tk = 60km/h, địa hình vùng núi, lấy Z = 0.77

Nlth: Năng lực thông hành thực tế, khi không có giải phân cách giữa các làn xe cơ giới

và xe cơ giới với xe thô sơ, lấy N = 1000 xcqđ/h/làn

Trang 28

c : Cự ly giữa 2 bánh xe (m), c = 1.4m

x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên ngược chiều: x = 0.5+0.005V = 0.8m

y : Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy: y = 0.5+0.005V = 0.8m

Theo điều 4.1.2 TCVN 4054-2005, đường cấp III, tốc độ thiết ké 60km/h, địa hình đồi

và núi, chiều rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang:

Bề rộng phần xe chạy: B = 23.00 = 6.00 (m)

Phần lề gia cố: 21.00 (m)

Phần lề đất: 20.50 (m)

Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường

Theo quy định ở bảng 9, điều 4.9 TCVN 4054-05 ta có :

- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%

- Độ dốc ngang của phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường, tức là 2%

- Độ dốc ngang của lề không gia cố là 4%

4.1.2.4 Tính toán tầm nhìn xe chạy trên bình đồ

Để đảm bảo xe chạy an toàn người lái xe luôn luôn phải nhìn thấy rõ 1 đoạn đường ởphía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư hỏng, cácchướng ngại vật , vượt xe… Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trướcgọi là tầm nhìn chạy xe Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn này Trởngại đối với tầm nhìn có thể rảy ra ở chỗ đường vòng trên bình đồ hoặc cũng có thểrảy ra ở những chỗ đỉnh dốc lồi trên trắc dọc

Trang 29

Kiến nghị chọn: S 1 = 75 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005)

b) Tầm nhìn trước xe ngược chiều S 2

Là quãng đường cần thiết cho 2 xe ngược chiều vì lý do nào đó đi cùng vào 1 làn kịphãm

Kiến nghị chọn: S 2 = 150 (m) (Theo điều 5.1-TCVN 4054-2005)

Trang 30

c) Tính tầm nhìn vượt xe S 4

Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc vượt qua xe trước đã giảm tốc.Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn: xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2 và xe 1vượt xong trở về làn xe minh trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái chiều chạy tới

Trang 31

Tầm nhìn trước xe

4.1.2.5 Xác định bán kính tối thiểu đường cong nằm

Bán kính đường cong nằm được xác định theo công thức :

, m

R : Bán kính đường cong nằm , m

V : Vận tốc thiết kế, Km/h

g : Gia tốc trọng trường , m/s2 Lấy g = 9.81 m/s2

in : Độ dốc ngang của mặt đường , %

: Hệ số lực đẩy ngang

Dấu (+) dùng cho trường hợp có siêu cao

Dấu (-) dùng cho trường hợp không có siêu cao

Để xác định hệ số lực đẩy ngang phải dựa vào các điều kiện sau:

 Điểu kiện ổn định chống trượt ngang (rê) trên mặt đường:

Trong đó: - Hệ số bám giữa lớp xe với mặt đường

Xét điều kiện bất lợi nhất là lúc mặt đường bẩn , ẩm ướt = 0.3 nên = 0.18

 Điều kiện ổn định chống lật :

 Điều kiện êm thuận và tiện lợi đối với hành khách

: Hành khách không cảm thấy có đường cong

: Hành khách hơi cảm thấy có đường cong

: Hành khách cảm thấy có đường cong và hơi khó chịu

: Hành khách cảm thấy bị dạt về 1 phía

 Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và hao mòn lốp xe: Khi xe chạy trên đường cong

do ôtô chịu tác dụng của lực ngang nên lốp xe bị biến dạnh lệch sang 1 bên , bánh xe

Trang 32

quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy và mức tiêu hao nhiên liệu, hao mòn lốp

xe tăng tỷ lệ thuận với góc lệch của bánh xe Nghiên cứu cho thấy nên dùng

Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn

Trang 33

Vậy kiến nghị chọn = 1500 (m)

Tính bán kính cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Ban đêm tầm nhìn bị hạn chế vì góc mở của chùm tia sáng đèn pha ôtô nhỏ,khoảng 20 Do đó muốn đảm bảo trong tầm nhìn có đủ ánh sáng cho lái xe nhìn rõ mặtđường và xe đi ngược chiều thì bán kính đường cong không được nhỏ hơn trị số tínhtheo công thức :

Công thức:

S : Tầm nhìn 2 chiều , S = S2= 150 (m)

 : Góc chiếu đèn pha  = 20

Khi R < 2250m phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo

Bảng 4.3: Bán kính tối thiểu của đường cong nằm trên bình đồ

4.1.2.6 Tính toán và bố trí siêu cao

Để giảm bớt lực ly tâm, đảm bảo cho xe chạy được an toàn ổn định khi từ đường thẳngvào trong đường cong nhất là các đường cong bán kính nhỏ ta cần bố trí siêu cao, tức

là nâng mặt đường ở làn bên ngoài lên cùng độ dốc với làn bên trong Khi đó , mặtđường chỉ còn 1 mái chứ không phải 2 mái như trong đường thẳng Vậy siêu cao làmặt cắt ngang 1 mái có độ dốc nghiên về phía bụng đường cong

Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ V trên đường cong bán kính R có thểtính theo công thức :

Từ công thức trên ta nhận thấy isc phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm Thế cácgiá trị khác nhau của R vào công thức trên ta có thể tính được isc tương ứng Tuy

Trang 34

nhiên, trị số isc thông thường không tính toán cụ thể mà kiến nghị dùngtheo TCVN 4054-2005 quy định với V = 60Km/h thì độ dốc siêu caoứng với từng bán kính đường cong cụ thể như sau:

0

150 17 5

Bố trí siêu cao

Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao bố trí bằng chiều dài đường cong chuyểntiếp

2 4 5 3 1

1 3 5 4 2' 1,2

Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang 2 mái được chuyển thành mặt cắt ngang có độdốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài phần xe chạy

Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc phần xe chạy ( ở phíalưng đường cong , cách vị trí nâng siêu cao 10m ) sau đó nâng siêu cao bằng cách:

- Quay quanh mép trong của phần xe chạy, hoặc

- Quay quanh tim đường

Trang 35

Mỗi phương pháp đều có nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để ápdụng

4.1.2.7 Chiều dài đoạn nối siêu cao và đoạn chêm

Chiều dài đoạn nối siêu cao

ip : Độ dốc phụ trên đoạn nối siêu cao, V = 60Km/h ip = 0.5%

isc: Độ dốc siêu cao

Tính cho trường hợp : R = Rmin,th = 250 m, tương ứng với isc = 3%, tra bảng 12điều 5.4 của TCVN 4054-05 ta được :  = 0.0 m, khi đó :

Trang 36

Lnsc = (m)

4.1.2.8 Đường cong chuyển tiếp

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:

- Bán kính giảm từ R = +  > R

- Lực ly tâm từ chỗ bằng không đến đạt giá trị : Flt =

- Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ 0 >  trên đường congNhững biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách

Vì vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc ngoặt và về cảmgiác của người đi xe cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đườngcong tròn

Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có tácdụng làm cho tuyến hài hòa hơn, tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàntăng lên rõ rệt

Điều 5.5.4 và điều 5.6.2 TCVN 4054-05 quy định chiều dài đường congchuyển tiếp Lct và chiều dài các đoạn nối siêu cao không được nhỏ hơn qui định trongbảng 14 (L không nhỏ hơn 50m với R=250m)

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức sau :

Lct =Với: Vtt : Vận tốc tính toán thiết kế tuyến Vtt = 60 km/h

Vậy kiến nghị chọn L ct = 50 (m) ( Theo điều 5.6 TCVN 4054 -05)

Trang 37

4.1.2.9 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm

Khi xe chạy trên đường cong nằm, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không trùngnhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ôtô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn khi xechạy trên đường thẳng Để đảm bảo điều kiện xe chạy trên đường cong tương đươngnhư trên đường thẳng, ở các đường cong có bán kính nhỏ phải mở rộng phần xe chạy

Hình 4.9: Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm

Theo bảng 12 điều 5.4.1 TCVN 4054-05 độ mở rộng đường cong ứng với

trường hợp trên quy định đối với cấp đường 60 là : E R = 0.6 m

Vậy kiến nghị chọn E = 0.6 (m) ( Theo điều 5.6 TCVN 4054 -05 )

4.1.2.10 Nối tiếp đường cong trên bình đồ

Hai đường cong cùng chiều : chúng có thể nối trực tiếp với nhau hoặc giữa chúng có

1 đoạn chêm tuỳ theo từng trường hợp cụ thể

- Nếu 2 đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì cóthể nối trực tiếp với nhau

- Nếu giữa 2 đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu cao:

Trang 38

+ Giữa chúng phải có 1 đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí 2 đoạn ĐCCT hoặc 2 đoạnnối siêu cao , tức là

L1 , L2 : Chiều dài ĐCCT hoặc đoạn nối siêu cao của 2 đường cong , m

+ Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa 2 đường cong không có hoặc không đủ thì tốtnhất là thay đổi bán kính để 2 đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu caocũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất Tỉ số bán kínhgiữa 2 đường cong kề nhau trong đường cong ghép không được lớn hơn 1,3 lần

+ Nếu vì điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạnthẳng chêm ngắn thì trên đường thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái ( siêucao ) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia

+ Nếu thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng (20-25)m thì bốtrí đoạn đó hai mái, còn không đủ thì bố trí một mái

Hình 4.10: Nối tiếp hai đường cong cùng chiều

Hai đường cong ngược chiều

- Trường hợp không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau

- Nếu hai đường cong có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm m phải đủ để bố tríhai ĐCCT hoặc hai đoạn nối siêu cao

Trang 39

Hình 4.11: Nối tiếp hai đường cong ngược chiều

4.1.2.11 Xác định tầm nhìn trên đường cong nằm

Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong cĩ bán kính nhỏ, nhiều trườnghợp cĩ chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm nhìn như máitaluy, cây cối trên đường Tầm nhìn trên đường cong được kiểm tra đối với xe chạytrong làn phía bụng đường cong, với giả thiết mắt người lái xe cách mép đường 1.5m

và ở độ cao cách mặt đường 1.2m

Gọi Z0 là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật

Gọi Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần phá bỏ

B A

Phạm vi giả i tỏ a

S

Z Zo

Hình 4.12: Sơ đồ tính tốn tầm nhìn trên đường cong nằm

Cĩ 2 phương pháp xác định phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật :

Phương pháp đồ giải

Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn, theo đường qũy đạo xe chạy, định điểmđầu và điểm cuối của những dây cung cĩ chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn ( lấy tầmnhìn 2 chiều S = S2 = 150m ) Vẽ đường cong bao những dây cung này ta cĩ đườnggiới hạn nhìn Trong phạm vi của đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phảiđược phá bỏ

Trang 40

1 2 3

2' 3' 4'

Đườ ng giớ i hạn nhìn Quỹ đạo xe chạy

1,5m

Hình 4.13: Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

bằng phương pháp đồ giải

Phương pháp giải tích ( ta dùng phương pháp này ) Xảy ra 2 trường hợp :

Khi chiều dài đường cong K nhỏ hơn cự ly tầm nhìn S ( K < S )

Khi chiều dài đường cong K lớn hơn cự ly tầm nhìn S ( K S )

: Gĩc giới hạn bởi cung của đường trịn , vậy ta chọn  = 450

R : Bán kính đường cong , m Lấy R = 250m

B : Chiều rộng mặt đường , m B = 6m

S : Tầm nhìn tính tốn : đối với đường 2 làn xe lấy S = S2 = 150m

Quỹ đạo xe chạy

K

E H

0

A F

 (S-K)/

Định dạng
Số trang	292
Dung lượng	3,13 MB