ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CẦU ĐƯỜNG (ĐẦY ĐỦ)

Ngành xây dựng là lĩnh vực bao gồm tất cả các hoạt động liên quan đến kỹ thuật thiết kế và thi công hạ tầng. Không giống các lĩnh vực sản xuất khác. Ngành xây dựng thường nhắm đến những sản phẩm tại những địa điểm dành cho từng đối tượng khách hàng riêng biệt.

PHẦN I

BÁO CÁO LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ

DỰ ÁN ĐƯỜNG GIAO THÔNG TỈNH LỘ

XÃ LIÊN KẾT – LÂM HÀ – LÂM ĐỒNG

KM0+00 ÷ KM6+552.06

PHẦN MỞ ĐẦU MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG CỦA ĐỒ ÁN THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP

I MỤC ĐÍCH

Trên thế giới cũng như hiện nay Đối với các nước có nền công nghiệp và kinh

tế phát triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò chiến lược Nó là huyết mạchcủa đất nước

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển – cần phải

có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng

Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thựctiễn, hàng năm bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình trường Đại học Giao Thông VậnTải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựngcầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhậy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sựnghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả những điều tâm huyết nhấtcủa nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng

II NỘI DUNG

Là một sinh viên lớp Cầu đường bộ B K10 – HTKT – Thanh Xuân Trường Đại

học Giao Thông Vận Tải Hà Nội, được sự đồng ý của Bộ môn Đường Bộ, khoa Công

Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải em được làm tốt nghiệpvới nhiệm vụ tham gia thiết kế tuyến đường C-D thuộc địa phận xã Liên Kết - huyệnLâm Hà - tỉnh Lâm Đồng

– Phần thứ ba: Phần thiết kế tổ chức thi công mặt đường tuyến đường C-D.

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo Trường Đại học Giao thôngVận tải – Hà Nội đã tận tình dậy dỗ trong trong những năm qua, các thầy côkhoa công trình đã hướng dẫn chuyên môn Đặc biệt cảm ơn Thầy NguyễnQuang Phúc đã trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản suất nên đồ án nàycủa em không thể tránh khỏi thiếu sót Thành thật mong nhận được sự đónggóp ý kiến của các thầy và các bạn đồng nghiệp để đồ án của em được hoànchỉnh hơn

HàNội, ngày tháng năm 2012

Sinh viên thực hiện

Ng« Bá Hưởng

Lớp: CĐB – K10 – HTKT - TX

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hà Nội, ngày tháng năm 2012

Giáo viên hướng dẫn

Th.s Nguyễn Quang Phúc

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG

I GIỚI THIỆU CHUNG:

Tuyến C-D mà tôi được giao nhiệm vụ thiết kế là một phần trong đoạn tuyếnthuộc địa phận xã Liên Kết - huyện Lâm Hà - tỉnh Lâm Đồng

Việt Nam thuộc bán đảo Đông Dương Phía Đông giáp với biển Đông Phía Tâygiáp các nước Lào, Cămpuchia Phía Bắc giáp với Trung Quốc

Đất nước được chia 3 miền: Bắc, Trung, Nam trong đó miền Bắc và miền Nam

là hai trọng điểm kinh tế quan trọng của cả nước

Tuyến đường giao thông thuộc xã Liên Kết - huyện Lâm Hà - tỉnh Lâm Đồngđược thiết kế nhằm nối các khu vực kinh tế trong vùng

Tuyến đường giao thông thuộc huyện Lâm Hà được thiết kế theo tiêu chuẩnchung là đường cấp 60 miền núi, nhưng tuỳ theo điều kiện từng vùng mà có giải phápcần thiết để thiết kế cho phù hợp

Địa hình của khu vực tuyến đi qua thay đổi tương đối phức tạp Tại một số vùngphải đi theo địa hình núi khó, rất khó khăn cho việc thiết kế tuyến

Tuyến CD là một phần trong Dự án nâng cấp cải tạo và làm mới các tuyến đườnggiao thông nông thôn, thuộc xã Liên Kết - huyện Lâm Hà - tỉnh Lâm Đồng Tuyếnthuộc miền núi Tây Nguyên

Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bản đồ địa hình khu vực có tỉ lệ 1:10.000, đườngđồng mức cách nhau 2m, tuyến CD dài 6522.06 Km và đi qua một số vùng dân cư rảirác

II CÁC QUY TRÌNH QUY PHẠM ÁP DỤNG ĐỂ LẬP DỰ ÁN:

1 Quy trình khảo sát:

− Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN 27-84;

− Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN 27-82;

− Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế biên pháp ốn định nền đườngvùng có hoạt động trượt, sụt, lở: 22TCN 171-87;

2 Các quy trình quy phạm thiết kế:

− Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-06;

− Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT;

− Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88;

CHƯƠNG II TÌNH HÌNH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA KHU VỰC TUYẾN

I ĐỊA LÝ DÂN CƯ

Đoạn tuyến CD thuộc địa phận xã Liên Kết - huyện Lâm Hà - tỉnh Lâm Đồng Dân cư chủ yếu là người Thái, Dao sống thành từng xóm khá đông đúc, tập trungtrên suất chiều dài tuyến Ngoài ra còn có một số dân tộc thiểu số sống rải rác dọc theotuyến Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạchậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi Cho nên việc xây dựng tuyến CD sẽ giúpphần không nhỏ cho việc nâng cao đời sống vật chất cũng như tinh thần của đồng bào

Tuy nhiên xã Lâm Hà lại là một xã có nhiều hạn chế so với khu vực xung quanhlà: Địa hình chia cắt nhiều khí hậu khắc nghiệt, cơ sở hạ tầng không đồng bộ, thiếuthốn nhiều và yếu kém Dân số tăng nhanh với số dân tương đối lớn đã ảnh hưởngchung tới nền kinh tế của khu vực

Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát triển chậm so với mức phát triển chungcủa miền bắc trung bộ và cả nước Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đường C - Dtrong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế

và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dân trongvùng

2 Công nghiệp:

Lâm Đồng cũng như các tỉnh Tây Nguyên, trong thời kỳ đổi mới nền côngnghiệp đang có chiều hướng phát triển, tuy có nhiều tài nguyên khoáng sản như quặng,đồng, vàng, kẽm nhưng còn tiềm ẩn trong lòng đất, đang trong thời kỳ khảo sát xácđịnh để lập kế hoạch khai thác nên công nghiệp khai thác và công nghiệp cơ khí còntrong thời kỳ chuẩn bị hình thành

Với thế mạnh về nông nghiệp, cây màu và ngành nuôi trồng, lâm sản nên ngànhcông nghiệp chế biến phát triển mạnh Thời gian qua Lâm Đồng đã xây dựng đượcmột số xí nghiệp chế biến lâm sản và thực phẩm như:

+ Cơ sở chế biến cây lương thực như ngô, sắn, gạo

+ Cơ sở chế biến gỗ nhân tạo

+ Cơ sở chế biến thức ăn gia súc phục vụ cho chăn nuôi

+ Cơ sở chế biến lâm sản xuất khẩu

3 Nông nghiệp:

Ngành nông nghiệp của Lâm Đồng đã có bước chuyển biến mới Chuyển đổimột số diện tích trồng cây lương thực truyền thống không có hiệu quả sang trồng câycông nghiệp, thực phẩm có giá trị kinh tế cao, mở rộng diện tích trông cây côngnghiệp, cây ăn quả và cây đặc sản, áp dụng KHKT vào nông nghiệp nên sản lượng

đã nâng lên, đời sống của nhân dân được cải thiện tương đối

4 Các kế hoạch phát triển kinh tế trong tương lai:

Nhằm nâng cao đời sống của nhân dân trong vùng, giảm bớt sự chênh lệch vềmức sống giữa các vùng Đảng nhà nước ta đã có kế hoạch đầu tư cho một số ngànhcông ngiệp nhẹ như may mặc chế biến lương thực ,thực phẩm v.v

Để đáp ứng được yêu cầu trên thì cơ sở hạ tầng mà đặc biệt là cơ sở hạ tầng vềgiao thông vận tải phải đi trước một bước nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại

và vận chuyển hàng hoá giữa các vùng Việc xây dựng tuyến đường C - D trong khuvực cũng đáp ứng phần nào cho việc triển khai các kế hoạch phát triển kinh tế ttrongtương lai

CHƯƠNG III ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN

I ĐỊA HÌNH - ĐỊA MẠO

Đoạn tuyến C-D đi qua chủ yếu là đồi núi trung bình và thấp, triền núi tương đốithoải, có sông suối Tuyến đi men theo sườn núi nên cắt qua nhiều khe tụ thuỷ phải xâydựng cống thoát nước cho các khe tụ thuỷ này và đi qua một số khu vực dân cư Nóichung, yếu tố địa hình đảm bảo cho đường có chất lượng khai thác cao

II ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯỢNG THUỶ VĂN

Đoạn tuyến chỉ có 6522.06 km và nằm chọn trong một xã nên tình hình khí

tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau

1 Nhiệt độ:

Nhiệt độ trung bình trong năm khoảng 34oC biên nhiệt độ giao động của ngày và

từ tháng 4 đến tháng 11 và mùa khô từ tháng 11 đến tháng 3 Tỉnh Lâm Đồng có độcao từ 500 đến 800 mét so với mặt biển, khí hậu vừa bị chi phối của khí hậu nhiệt đớigió mùa vừa mang tính chất khí hậu cao nguyên thích hợp với nhiều loại cây trồng cógiá trị khác nhau như cà phê, hồ tiêu, cao su, điều, bông vải Nhiệt độ nóng nhất từ 39-

mùa đông mưa ít

Khí hậu tỉnh Lâm Đồng được chia thành hai tiểu vùng Vùng phía Tây Bắc có khí hậu nắng nóng, khô hanh về mùa khô; vùng phía Đông và phía Nam có khí hậu mát mẻ, ôn hoà

Khí hậu khác nhau giữa các dạng địa hình và giảm dần theo độ cao: vùng dưới 300 m quanh năm nắng nóng, từ 400 – 800 m khí hậu nóng ẩm và trên 800 m khí hậu mát Tuy nhiên, chế độ mưa theo mùa là một hạn chế đối với phát triển sản xuất nông sản hàng hoá

* CÁC BẢNG THỐNG KÊ SỐ LIỆU VỀ MƯA, GIÓ, NHIỆT ĐỘ LƯỢNG BỐC HƠI VÙNG TUYẾN ĐI QUA:

BẢNG 1: BẢNG NHIỆT ĐỘ, ĐỘ ẨM CÁC THÁNG TRONG NĂM

Nhiệt độ Max

oc 19 22 28 32 34 39 40 37 35 32 28 22Nhiệt độ Min

Nhiệt độ TB

oc 17 21 26 29 31 33 34 32 30 28 25 20

1 2 0

60

45 75

%

30

35

90 105

Tháng

Đ ư ờngưnhiệtưđ ộ

Đư ờngưđ ộưẩm biểuưđồ ưn hiệtưđộ ư-ưđộ ưẩ mư

5

17 21

26 29 31 33 34

32

30 28

25

20 65

80 83 88

88

81 76

15 10 5

0 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

300 200 100 0

500( mm ) 30

1

t há ng

400 sốưngày ưmư a l ư ợ ngưmư a

BẢNG 3: LƯỢNG BỐC HƠI CÁC THÁNG TRONG NĂM

70 75

85 80 75

50 40

BẢNG 4: BẢNG TẦN SUẤT GIÓ TRUNG BÌNH TRONG NĂM

5.5

6.6 5.8

4.4 7.7

biểuưđồ ưho a ưg ió

0.5

III TèNH HèNH ĐỊA CHẤT

Địa chất tuyến chủ yếu là sột pha, và đất đỏ Bazan phớa trờn cựng là lớp đất hữu

cơ dày khoảng từ 0.2ữ0.5 m, sau đú là lớp sột pha dày từ 3ữ6m, phớa dưới tiếp là lớp

đỏ phong hoỏ dày từ 2ữ4 m, cuối cựng là lớp đỏ gốc cú chiều dày chưa xỏc định Cấutạo của địa chất khu vực tuyến đi qua tương đối ổn định, khụng cú vị trớ nào đi qua khuvực cú hang động castơ và khu vực nền đất yếu, khụng cú hiện tượng trồi sụt do cấutạo và thế nằm của lớp đỏ gốc phớa dưới Vỡ vậy, khụng phải xử lớ đặc biệt

Phương ỏn tuyến chủ yếu đi ven sườn nỳi, cắt qua nhiều khe tụ thuỷ nờn cấu tạonền đất cú đầy đủ cỏc loại nền đường đặc trưng đào hoàn toàn,dào chữ L, nửa đào nửađắp, đắp hoàn toàn Với nền đắp trước khi đắp cần phải búc bỏ lớp đất hữu cơ vớichiều dày từ 0,2-:-0,5m, phớa dưới lớp đất hữu cơ là đất nền ỏ sột cú điều kiện địa chấttốt cho việc xõy dựng đường Tầng đỏ gốc ở rất sõu bờn dưới chớnh vỡ thế việc thi cụngnền đào khụng gặp khú khăn

IV TèNH HèNH VẬT LIỆU ĐỊA PHƯƠNG

Do tuyến C-D nằm trong khu vực đồi nỳi, nờn vật liệu xõy dựng tuyến tương đốisẵn, Qua khảo sỏt và thăm dũ thực tế tụi thấy:

– Đất ở đây chủ yếu là đất á sét đạt các tiêu chuẩn về đất đắp, nên có thể tậndụng để đắp nền từ chỗ đào.

– Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sảnxuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng

– Công tác xây dựng đường ở Lâm Đồng đang được chú trọng nên nhà máy sảnxuất này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn.– Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường

V MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC

Mạng lưới giao thông trong tỉnh Lâm Đồng khá đa dạng gồm có đường sắt,đường bộ, đường sông riêng Giao thông đường bộ và đường sắt là đường giao lưukinh tế văn hoá giữa hai trung tâm lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nên rất quan trọng

1 Đường bộ:

Hệ thống đường bộ trong tỉnh Lâm Đồng có 4 trục quốc lộ là QL20, QL27,

đưa vào khai thác năm 2008, đến nay, hệ thống quốc lộ đi qua địa phận Lâm Đồng cótổng chiều dài hơn 435 km Cùng với hệ thống tỉnh lộ với chiều dài trên 366 km, LâmĐồng còn có 6.046 km đường giao thông nông thôn, trong đó đường huyện có tổngchiều dài 714 km; đường xã, phường, thị trấn là 1.211 km Đó là chưa kể các tuyếnđường thôn xóm và đường chuyên dùng, nội đồng với tổng chiều dài lên đến 4.122

km Ngoài ra, Lâm Đồng còn có mạng lưới giao thông đường hàng không gồm 4 sânbay: Đà Lạt, Liên Khương, Lộc Phát, Bảo Lộc, hiện mới chỉ có sân bay Liên Khươngđược đầu tư đạt tiêu chuẩn sân bay cấp 4D đã đưa vào khai thác và tuyến đường sắt ĐàLạt – Tháp Chàm dài 84 km đã ngừng khai thác từ năm 1968 Với hiện trạng mạnglưới giao thông hiện nay, tuy đáp ứng nhu cầu phát triển nhưng về lâu dài cần phải đưa

ra kế hoạch phát triển giao thông có tầm nhìn chiến lược và đó chính là bản Quy hoạchtổng thể phát triển giao thông vận tải Lâm Đồng đến năm 2020 và định hướng đếnnăm 2030 với mục tiêu đến năm 2015 đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa, hànhkhách với chất lượng tốt, giá dịch vụ hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, giảm thiểu tainạn giao thông

Tóm lạ i: Việc xây dựng tuyến CD là rất cần thiết, đáp ứng được yêu cầu về dân

sinh, kinh tế, chính trị và sự phát triển ngày càng cao của khu vực Việc xây dựngtuyến có nhiều thuận lợi như tận dụng được nhân công, vật liệu địa phương Tuy

nhiên khí hậu ở đây tương đối khắc nghiệt, mưa nhiều nắng gắt, hay có bão sẽ gâykhông ít khó khăn cho công tác xây dựng sau này.

CHƯƠNG IV XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I XÁC ĐỊNH CẤP ĐƯỜNG

1 Lưu lượng xe trong năm tương lai:

Với đường làm mới, năm tương lai được quy định là năm thứ 15 kể từ năm đưađường vào sử dụng.Theo đề bài ra ta có lưu lượng thiết kế của từng loại xe trong nămđầu như sau:

2 Lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông quamột mặt cắt ngang trong 1 đơn vị thời gian

Công thức tính: Ntbnđ = N*∑(ai*bi)(1+q)t-1

Trong đó :

− Ntbnđ : lưu lượng thiết kế (xcqđ/ng.đ)

− ai : thành phần các loại xe

− bi : hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

THEO QUY TRÌNH (BẢNG 2) TA CÓ BẢNG QUY ĐỔI NHƯ SAU:

− Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế 3000< Ntbnđ = 3620 < 6000 (xcqđ/ng.đ)

− Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của địa phương mà tuyến đi qua

(1) Quyết định chọn cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường là Cấp 60 Tương ứngvới cấp quản lý là Cấp III

(2) Kiến nghị chọn mặt đường Bê tông nhựa

II VẬN TỐC THIẾT KẾ

Cấp kỹ thuật của đường là 60 nên chọn vận tốc thiết kế là 60 Km/h

III XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC LỚN NHẤT

1 Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe:

− Nguyên lý tính toán: Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe , tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ô tô và được tính theo công

gdt δdv

Trong đó:

Dk : Đặc tính động lực biểu thị cho sức kéo của ô tô

f : Hệ số cản lăn tính theo công thức, chọn f = 0,02

i : Độ dốc đường biểu thị bằng %

j : Gia tốc chuyển động của xe j =

dt dv

g : Gia tốc trọng trường g = 9.81 m/s2

 : Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe (=1.03-1.07).

( Lấy dấu + khi xe lên dốc , lấy dấu - khi xe xuống dốc)Giả thiết xe chuyển động đều → j = 0 → hệ số sức cản quán tính δj = 0

Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất : Đó là trường hợp khi xe lên dốc :

Dk  f + i => imax= Dk - f

chạy an toàn trong điều kiện bình thường do sức bám của bánh xe vào mặt đường), trabảng đặc tính động lực của xe và thay vào công thức tính toán ta có bảng sau:

− Vì xe con có lưu lượng chiếm đa số do ta lấy xe con làm xe thiết kế Khi đó để

xe tải trục Zin130 có thể leo được dốc 8% thì xe phải chuyển về số III (chạy với vận

số III với vận tốc khoảng 15Km/h

2 Độ dốc dọc tính theo lực bám:

động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp

xe với mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độdốc dọc tính theo lực bám (ib) ib: được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đabằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường

Công thức:

G

PG

δj : Gia tốc chuyển động của ôtô

ib : Độ dốc dọc tính theo lực bám

G : Trọng lượng toàn xe

Gb : Trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động lấy như sau:

với xe tải: Gb = (0,65-:-0,70)G

với xe con: Gb = (0,50-:-0,55)G

ϕ : hệ số bám dọc khi tính cho trường hợp bất lợi nhất (ướt), ϕ=0,3

Pw : lực cản không khí tính theo công thức sau:

13

V

*F

*KP

2

w =Trong đó:

V: vận tốc thiết kế V= 60 km/h

− Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều và ở điều kiện bất lợi làkhi xe đang lên dốc (δj = 0 , ib mang dấu dương )

Db= f + ib ➙ ib = Db - f

− Với mặt đường nhựa hệ số f = 0,02 ta tính ib= Db - f Kết hợp với độ dốc imax

tính được theo đặc tính động lực ta có bảng sau:

− Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định với đường có tốc độ tính toán 60km/h thì độ dốc dọc lớn nhất cho phép là 7%.

Kết hợp giữa tính toán và qui trình tôi kiến nghị sử dụng độ dốc dọc tối đa là 7%

để thiết kế cho tuyến C-D

IV TÍNH TOÁN TẦM NHÌN XE CHẠY

Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn phải được nhìn thấy đườngtrên một chiều dài nhất định để kịp thời xử lí hay dừng trước các chướng ngại vật hoặctránh được nó

Chiều dài này được gọi là tầm nhìn, tầm nhìn này phải được đảm bảo trên trắcdọc cũng như trong đường cong

Trong các đường cấp cao, tầm nhìn không chỉ có tác dụng an toàn mà còn nhằmtạo điều kiện để lái xe an tâm chạy với tốc độ cao

Chiều dài tầm nhìn được tính tương ứng với 4 tình huống sau :

- Xe cần hãm trước chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đường

- Hai xe chạy ngược chiều cùng trên 1 làn kịp hãm lại và không đâm vào nhau

- Hai xe cùng chiều vượt nhau

i : Độ dốc dọc tính cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống dốc(8%)

ϕ : Hệ số bám dọc, trong điều kiện bình thường lấy ϕ = 0.5

11

Chướng Ngại vật

S1

Vậy tôi kiến nghị chọn chọn S1 = 75 m.

2 Tầm nhìn theo sơ đồ 2 (tầm nhìn trước xe ngược chiều S 2 ):

k.V 1.8

V

2 2

Vậy tôi kiến nghị chọn chọn S2 = 150m

3 Tầm nhìn theo sơ đồ 4 (tầm nhìn vượt xe S 4 = S vx ):

Ở tình huống này, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm hơn Với khoảngcách an toàn S1 - S2, khi quan sát thấy làn trái chiều không có xe Xe 1 lợi dụng làn tráichiều đi vượt

Sơ đồ 2 dùng để tính toán bán kính đường cong đứng.

Sơ đồ 4 là trường hợp nguy hiểm phổ biến trên đường có 2 làn xe, trên cácđường cấp cao, tầm nhìn này vẫn phải kiểm tra nhưng với ý nghĩa là bảo đảm 1 chiềudài nhìn được cho lái xe an tâm chạy với tốc độ cao

V XÁC ĐỊNH KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE

1 Khả năng thông xe của đường:

Khả năng thông xe của đường là số xe có thể thông qua trên đường (qua một mặtcắt ngang hay qua một đoạn đường) trong một đơn vị thời gian

ngang đường trong một đơn vị thời gian với điều kiện lý tưởng về dòng xe và vềđường

+ Điều kiện lý tưởng về đường: đoạn đường thẳng, bằng phẳng, không bị ảnhhưởng của nút giao thông, mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt

+ Điều kiện lý tưởng về dòng xe: đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy nốiđuôi nhau thành hàng xe nọ cách xe kia một khoảng cách tối thiểu để an toàn

(xe/h)Trong đó:

Nlt : Năng lực thông hành lí thuyết trên 1 làn xe (xe/h/làn)V: Vận tốc chạy xe, V = Vtk = 60 km/h

d: Khổ động học của đoàn xe (khoảng cách tổi thiểu giữa 2 xe)

lh : Chiều dài hãm xe

lh=

i)254(

K.V2

±ϕ

Trong đó:

K: hệ số sử dụng phanh của xe, xe con K=1,2V: tốc độ tính toán V= 60km/h

i : độ dốc dọc của đường, trong điều kiện bình thường lấy i= 0

ϕ : hệ số bám dọc, trong điều kiện rất thuận lợi lấy ϕ =0,7Thay số: lh=

2

1.2*60254*0.7 = 24 (m)

xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe

Khả năng thông xe thực tế thường được lấy:

Ntth = (0.3 ÷ 0.5) Nlt

Căn cứ vào điều kiện cụ thể của tuyến đường thiết kế, ta có:

Ntth = 0.4 * Nlt = 0.4x1090=436 (xe/h), lấy = 436 (xe/h)Hoặc Ntth=1000 xe/h (khi không có nghiên cứu tính toán lấy theo TCVN4054-05)

Ncđgiờ : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

xe là 2 làn

3 Bề rộng phần xe chạy:

khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh và từ bánh xe đến mép phần xe chạy Cáckhoảng cách này dao động trong phạm vi đáng kể tuỳ thuộc vào người lái xe và đượcxác định dựa vào số liệu thống kê từ các số liệu quan sát ngoài thực tế Với đường hailàn xe bề rộng mỗi làn được xác định theo công thức sau:

(x,y xác định qua thực nghiệm)

Do làn xe bên cạnh chạy ngược chiều nên theo công thức kinh nghiệm tính đến

sự lắc ngang của xe ta có:

x = y = 0,5 + 0,005V = 0.5+0.005*60 =0.8 (m) với V = 60 Km/h

− Vậy bề rộng của một làn xe chạy là:

B1 = (2.5 + 1.92)/2 + 0.8 + 0.8 = 3.8 (m)

* Bề rộng của mặt đường 2 làn xe chạy là : B = 2*B1 = 2*3.8 = 7.6 (m)

b) Khi tính cho xe con

c =1.4m

­

Như vậy: B2=(1.8+1.4)/2+2*0.8 =3 (m)

* Bề rộng của mặt đường 2 làn xe chạy là : B = 2*B2 = 2*3 = 6 (m)

Do ta lấy xe con làm xe thiết kế vậy ta chọn theo trường hợp tính cho xe con

* Theo điều 4.1.2 qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp kỹ thuật 60 km/hmiền núi có các tiêu chuẩn mặt cắt ngang đường như sau:

+ Bề rộng tối thiểu của nền đường : 9.0 (m)

+ Tổng chiều rộng lề đường: 2*1.5 (m)

− Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 (m)

+ Độ dốc ngang của lề đường và mặt đường có tác dụng thoát nước, tránh nướcđọng trên mặt đường

+ Thông thường mặt đường có kết cấu tốt, thoát nước nhanh hơn lề đường nên độdốc ngang mặt thường nhỏ hơn lề

+ Với dự kiến mặt đường nhựa, theo TCVN 4054-05, chọn:

Độ dốc ngang lề gia cố ilgc = 2 %

Độ dốc ngang lề đất (lề không gia cố) ilđ = 6%

VI BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG BẰNG TỐI THIỂU

− Tại những vị trí tuyến đổi hướng , để đảm bảo cho xe chạy an toàn , tiện lợi vàkinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý Việc

sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện

xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải Tuynhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp trong xâydựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì nhiều khi phải sử dụng cácbán kính nhỏ

+ Đảm bảo chống trượt ngang khi xe chạy trong đường cong với tốc độ tính toán + Đảm bảo cho xe chạy bình thường như trên đường thẳng, đảm bảo sự êm thuậncho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô (bố trí mở rộng nếu thấy cần thiết)

+ Phải đảm bảo tầm nhìn khi xe chạy trong đường cong

− Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn

hệ số bám theo phương ngang µ  2

+ Trường hợp 1: Tính toán bán kính nhỏ nhất trong điều kiện hạn chế và có bố

trí siêu cao lớn nhất:

Công thức: Rmin =

)(

iscmax: độ dốc siêu cao lớn nhất lấy theo qui phạm ; iscmax = 7%

µ : hệ số lực đẩy ngang, lấy µ = 0,15

+ Trường hợp 2: Tính bán kính nhỏ nhất trên đường cong bố trí siêu cao thông

thường

)(

*127

2

i

R

sctt tt

isctt: siêu cao thông thường , isctt = 0.04

µ : hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rtt , lấy µ = 0.08

V : vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 Km/hThay vào công thức ta có:

Rtt =

2

60

236(m)127*(0.08 0.04) ≅

+

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp kỹ thuật V = 250km/h

kiến nghị sử dụng chọn Rsctt= 250m

tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong Khi đó bán kính đườngcong được tính theo công thức :

Trong đó :

in: độ dốc ngang của mặt đường , lấy in=0,02

µ: hệ số lực đẩy ngang , lấy µ = 0,08V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/hThay vào công thức ta có:

Rminksc =

2

60

283( )127*(0.08 0.02)≅ m

−

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp kỹ thuật V = 60km/hthì bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao là 1500m Do vậy tôi kiếnnghị chọn Rminksc= 1500m

Kết hợp giữa tính toán và qui phạm ta chọn tiêu chuẩn để thiết kế như qui phạm.

VII ĐỘ MỞ RỘNG - SIÊU CAO TRONG ĐƯỜNG CONG

1 Mở rộng phần xe chạy trong đường cong:

riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc ,nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng Vì vậy để đảm bảo trênđường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ(250m theo TCVN 4054-05) sẽ phải bố trí mở rộng phần xe chạy Trị số mở rộng nàyphải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhauphải như trên đường thẳng

Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe:

)(

*127

2 min

− Dựa vào sơ đồ hình vẽ , chiều rộng cần mở rộng trên một làn xe chạy (e1)được tính theo công thức :

R

L e

* 2

2

1 =

Trong đó:

R : Bán kính đường cong (m)

L : Chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm xóc trước của xe (m)

− Công thức trên mới chỉ xét tới mặt hình học, để tính tới độ sàng ngang của xekhi chuyển động ta phải bổ sung thêm một biểu thức hiệu chỉnh; do đó:

R

V R

L

e 0 . 05 *

* 2

L2 0 1 *

+

=

từ trục sau của xe tới giảm sóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của đườngcong Giá trị độ mở rộng này có thể tra quy trình TCVN 4054 – 05

Phần mở rộng được bố trí ở phía bụng đường cong Khi gặp khó khăn cho phép

bố trí ở phía lưng hoặc bố trí 1/2 phía bụng và 1/2 phía lưng đường cong Đoạn nối mởrộng làm trùng hoàn toàn với đoạn nối siêu cao & đường cong chuyển tiếp hoặc khikhông có đường cong chuyển tiếp & đoạn nối siêu cao thì có thể lấy theo tỷ lệ 1:10(mở rộng 1m trên 10m dài)

2 Siêu cao:

− Nghiên cứu sự chuyển động của ô tô ta thấy khi ô tô chạy trên đường congbằng ô tô có xu thế bị trượt hoặc lật đổ về phía lưng đường cong do ảnh hưởng của lực

li tâm Trên các đường cong có bán kính nhỏ sự ảnh hưởng này càng lớn Để đảm bảo

an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người ta thường xâydựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độdốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý có lợi cho người lái

xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với vận tốc thiết kế

Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép Giới hạn độ dốcsiêu cao là không bị trượt khi mặt đường bị trơn Theo quy phạm thiết kế đường ô tôViệt Nam quy định trị số dốc siêu cao phụ thuộc vào tốc độ thiết kế và bán kính đườngcong nằm Độ dốc siêu cao lớn nhất là 6%(TCVN 4054-05)

− Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính R

R

V

isc

* 127

2

60

0.15 0.04127*150

sc

− Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm Tôi kiến nghị sử dụngchọn độ dốc siêu cao lớn nhất để thiết kế là 4%

3 Đoạn nối siêu cao:

biệt có bố trí siêu cao ta phải bố trí đoạn nối siêu cao với độ dốc nâng siêu cao là iP

− Chiều dài đoạn nối siêu cao được tính theo công thức:

i

i B

L = ( + ∆ ) *

− Việc chuyển tiếp siêu cao được tiến hành như sau:

Trước khi vào đoạn nối siêu cao, cần 1 đoạn 10 m để vuốt cho lề đường có cùngmột độ dốc với mặt đường(in) Sau đó tiến hành theo một trong 3 phương pháp sau:

+ Phương pháp 1: Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường

cong cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy & lề gia

cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao Phương pháp này được áp dụngthực tế phổ biến hơn cả

+ Phương pháp 2: Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường

cho tới khi cả mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, sau đó quay quanhmép trong mặt đường phần xe chạy phía bụng đường cong cho tới khi mặt cắt ngangđạt độ dốc siêu cao

+ Phương pháp 3: Khi phần xe chạy >7m , có thể thực hiện quay quanh một trục

quay ảo, cách mép phần xe bên ngoài một cự ly là 7m

Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp 1- phương pháp quay quanh tim Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với

đường cong chuyển tiếp Khi không có, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoàiđường thẳng & một nửa nằm trong đường cong tròn

VIII ĐƯỜNG CONG ĐỨNG - ĐẢM BẢO TẦM NHÌN TRÊN TRẮC DỌC

− Để liên kết các dốc dọc trên trắc dọc, người ta phải dùng các đường cong đứng

để xe chạy điều hoà, thuận lợi, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạnchế lực xung kích, lực li tâm theo chiều đứng

hiệu đại số dốc dọc giữa hai đoạn dốc kề nhau ≥2% ta phải thiết kế đường cong đứng

1 Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất:

Trên góc giao lồi, tầm nhìn không đảm bảo do đó phải làm đường cong đứng lồi

− Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn củangười lái xe trên mặt đường

Trong trường hợp phải nhìn thấy chướng ngại vật cố định, thì L = S1 = 75m

Theo quy trình Việt Nam lấy d1 =1,2m; d2 = 0 m

Để đảm bảo tầm nhìn 2 chiều (sơ đồ tầm nhìn 2 chiều) ta lấy L = S2 = 150m, còn

d1= d2=1,2m

⇒

1

2 2

Về ban đêm, pha đèn của ô tô chiếu trong đường cong đứng lõm 1 chiều dài nhỏhơn so với trên đường cong bằng

Sơ đồ tính toán:

1

2 1α

S h

2

m d

d

L R

751875( )

Trong đó :

S1 : Cự ly tầm nhìn 1 chiều, S1 = 75 m

hp : Là chiều cao của pha đèn, với xe con hp = 1,0m

α : Góc của pha mở rộng đèn ô tô α = 1o

2

602.(1 60.sin1)+

Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm ứngvới tốc độ tính toán 60 km/h là 1500m Kết hợp giữa tính toán với qui phạm ta chọnbán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là 1500m để thiết kế

Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn bán kính đường cong đứng là nhằm tạođiều kiện tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quanghọc, cơ học để cho xe chạy với tốc độ mong muốn và an toàn Một yêu cầu nữa làđường cong đứng phải bám sát địa hình, càng bám sát thì không những khối lượngcông trình bớt đi, mà còn đảm bảo cho công trình ổn định lâu dài Trong những trườnghợp không tránh được mới vận dụng các tính toán ở trên hay trị số cho trong quy trình

IX TĨNH KHÔNG

Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe.Không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc vềđường như biển báo, cột chiếu sáng nằm trong phạm vi của tĩnh không

Tĩnh không tối thiểu của đường được quy định như hình vẽ trên

Trong đó:

Lgc : Bề rộng phần gia cố, Lgc = 1 m

B : Bề rộng phần xe chạy, B = 6 m

X CHIỀU DÀI NỐI TIẾP HAI ĐƯỜNG CONG

Trong thực tế, do địa hình phức tạp (đặc biệt là vùng núi) người ta cần phải bố tríhai hay nhiều đường cong liên tiếp gần nhau Để tránh trường hợp xe chịu tác dụng

của lực ngang liên tục thay đổi, chúng ta cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa hai đườngcong gọi là đoạn chêm.

Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đường cong nằm là:

1 Hai đường cong cùng chiều:

a Trường hợp 1: Hai đường cong cùng chiều nối trực tiếp với nhau khi có cùng siêu

cao, độ mở rộng hoặc khi không có siêu cao, gọi là đường cong trùng tang

b Trường hợp 2: Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau, chiều dài đoạn

thẳng giữa hai đường cong không có hoặc không đủ để bố trí đoạn chuyển tiếp hoặcvuốt nối siêu cao, thì tốt nhất thay đổi bán kính đường cong để hai đường cong tiếpgiáp nhau với điều kiện hai đường cong phải có cùng siêu cao và độ mở rộng

Quy định đoạn chêm không đủ dài là đoạn chêm thoả mãn:

c Trường hợp 3: Nếu vì điều kiện địa hình khó khăn, không thể làm đường cong

làm trắc ngang một mái từ cuối đường cong này sang đầu đường cong kia

d Trường hợp 4: Đoạn chêm đủ dài: M

2 Hai đường cong ngược chiều:

Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thì cóthể nối trực tiếp liền với nhau

Nếu cần phải làm siêu cao thì cần phải có đoạn chêm và đoạn chêm cần phải đủdài để bố trí được đoạn vuốt nối siêu cao và nối mở rộng cho hai đường cong

CHƯƠNG V THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH HƯỚNG TUYẾN

Căn cứ vào bình đồ tỷ lệ 1/10000 với khoảng chênh cao giữa các đường đồng mức

là 5m , căn cứ vào hai điểm khống chế là C-D ta tiến hành vạch tuyến theo các

nguyên tắc sau:

+ Căn cứ vào các yếu tố kỹ thuật đã khống chế trước như: độ dốc dọc lớn nhất,bán kính đường cong tối thiểu, chiều rộng mặt đường để tính toán vạch tuyến

+ Tại các vị trí tuyến đổi hướng, bố trí được những đường cong nằm có bán kính

đủ lớn bám sát địa hình, tránh việc đào - đắp lớn

+ Tại những nơi tuyến cắt qua dòng chảy, để tạo thuận lợi cho việc thoát nước ởcác công trình nên bố trí tuyến đường vuông góc với dòng chảy Trong trường hợp khókhăn cho phép tuyến đi xiên góc với dòng chảy để cải thiện khả năng thoát nước tạicác công trình

+ Giữa các đường cong cùng chiều không bố trí đoạn chêm ngắn, khi có thể nốitrực tiếp bằng một đường cong có bán kính lớn

+ Các đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong phải đủ dài để có thể bố trí đườngcong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao, mở rộng đường cong (nếu có) Nên để đoạnchêm> 200m trong trường hợp khó khăn vẫn phải đảm bảo không nhỏ hơn 2V (m) đốivới đường cong ngược chiều

+ Để người lái xe không chủ quan, kém phản xạ khi chạy trên đường thẳng thì cácđoạn thẳng trên bình đồ không được thiết kế quá dài ( không quá 3 km) Để đảm bảo

sự đều đặn uốn lượn trong không gian tạo cảnh quan cho đường các yếu tố tuyến trênbình đồ được chú ý phối hợp với các yếu tố trên trắc dọc & trắc ngang Song để thuậnlợi cho quá trình thiết kế cho phép đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ Thông qua cácđường dẫn hướng tuyến (các phương án) đã vạch tiến hành thiết kế trắc dọc & trắcngang Tuy các công việc thiết kế trắc dọc(TD) và trắc ngang(TN) làm sau nhưngtrong quá trình thiết kế nhất thiết phải xem lại hướng tuyến đã vạch & có thể sửa lạituyến trên bình đồ sao cho phù hợp với ý định thiết kế

II VẠCH PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Xác định các điểm khống chế: Căn cứ vào bình đồ , điểm đầu và điểm cuối đã giao

ta thấy trên toàn tuyến có 2 điểm khống chế đó là điểm C và điểm D

Với hai điểm C, D đã cho ta tiến hành vạch tuyến như sau: Kẻ đường thẳng nối 2điểm C-D sẽ là đường chim bay sau đó dựa vào các đường sườn ta tiến hành đi tuyến

và chọn được phương án đi tuyến hợp lý nhất phù hợp với những yêu cầu đặt ra củaphần thiết kế tuyến

III THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG TRÊN TUYẾN

Để chọn bán kính đường cong tròn hợp lý cần căn cứ vào các điểm sau :

– Căn cứ vào chiều dài tiếp tuyến T sao cho sau khi bố trí đường cong tròn vẫnđảm bảo đủ đoạn chêm như quy định trong quy trình.

– Căn cứ vào độ dịch chuyển P để xác định R Trong khi đó P lại phụ thuộc chủyếu vào địa hình , chọn P sao cho đỉnh đường cong nằm ở vị trí có lợi nhất

– Căn cứ vào giá trị góc chuyển hướng để xác định R như trong bảng 21 TCVN4054-05 Góc chuyển hướng càng nhỏ , bán kính R càng lớn Trong trường hợp không

có khống chế gì về địa hình và các điều kiện khác cho phép chọn R càng lớn càng tốt

và khi đó tuyến càng hài hoà

– Trên tuyến tôi tiến hành cắm 4 đường cong chuyển tiếp

Trên mỗi đường cong tổng hợp có các điểm chủ yếu sau:

– Điểm tiếp đầu: TD

– Điểm tiếp cuối: TC

– Điểm giữa (phân giác): P

Để cắm được các điểm chủ yếu trên đường cong tròn và đường cong chuyển tiếpcần phải tính toán được các yếu tố chủ yếu sau :

1 Xác định các yếu tố của đường cong tròn ứng với góc chuyển hướng A 0 và bán kính đường cong đã chọn R:

– Chiều dài tiếp tuyến : TK = R

THIẾT KẾ TRẮC DỌC

I CÁC NGUYÊN TẮC KHI THIẾT KẾ TRẮC DỌC

– Mặt cắt dọc đường là mặt cắt đứng của nền đất chạy dọc theo trục đường.Trên mặt cắt dọc của đường thể hiện mặt cắt dọc của đất thiên nhiên(đường đen) vàmặt cắt dọc thiết kế (đường đỏ).Khi thiết kế đường đỏ cần phối hợp chặt chẽ với cácyếu tố trên trắc dọc , bình đồ và trắc ngang với địa hình cụ thể để đảm bảo khối lượngđào đắp nhỏ nhất, nền đường ổn định, giá thành công trình trên đường nhỏ nhất ,đườngkhông bị gẫy khúc ,rõ ràng và trong không gian có một tuyến đường hài hoà nội bộkhông che lấp tầm nhìn, không gây ảo giác có hại cho tâm lý của người lái xe,chấtlượng khai thác của đường như tốc độ chạy xe, năng lực thông xe, an toàn xe chạy cao,chi phí nhiên liệu giảm, thoát nước tốt

– Độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ xe chạy thời gian xe chạy, năng lực thông xe , an toàn xe chạy,giá thành vận tải Vì thế độ dộc dọc lớn thì giá thành xây dựng giảm nhưng chi phí vận doanh lại cao và ngược lại Độ dốc dọc tối ưu ứng với giá trị nhỏ nhất của hàm tổng chi phí vận doanh + chi phí xây dựng Trong mọi trườnghợp ta cố gắng dùng các độ dốc bé và ít thay đổi dốc

+ Điểm khống chế giới hạn:

có xét tới mực nước dềnh và chiều cao sóng vỗ ít nhất trên 0,5m

cống phải cao hơn MNTT là 0,5m

• Cao độ nền đường ở vi trí cống phải đảm bảo chiều cao đất đắp tối thiểu là 0,5m(trong trường hợp kết cấu áo đường dày hơn 0,5m thì chì chiều cao đó phải lớn hơnchiều dày kết cấu áo đường)

mực nước đọng thường xuyên để đảm bảo khu vực hoạt động của tải trọng luôn trongtình khô ráo

– Thoát nước tốt cho nền đường và khu vực hai bên đường, đảm bảo các yêucầu tối thiểu cho nền đường luôn khô ráo, không nên đào đắp quá sâu để tránh phảixây dựng các công trình chống đỡ