Khai thác và kiểm định đường ô tô

BÁO CÁO ĐO ĐẠC ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG Đánh giá hiện trạng tuyến đường Nứt rạn mai rùa Ổ gà Vá ổ gà Nứt dọc theo vệt bánh Nứt ngang tính toán các chỉ số độ gồ ghề IRI Total Weighting trình trạng mặt đường Surface rating(SR) trọng số Mặt đường ở mức độ hư hỏng nghiêm trọng Phương pháp Pavement Quality Index Phương pháp Pavement Condition Index Xác định CDV Tính số điểm khấu trừ Phương pháp Pavement condition rating vết nứt ngang quy đổi đánh giá tình trạng mặt đường Phương pháp SR, PCI, PCR, PQI, PSC

Trang 1

BÁO CÁO ĐO ĐẠC ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG HƯ HỎNG MẶT ĐƯỜNG

Chương 1: Giới thiệu chung về tuyến đường khảo sát và công tác

chuẩn bị.

1.1 Vị trí tuyến đường, làn xe khảo sát:

Tuyến đường khảo sát là tuyến đường số 2 (KCN Hòa Khánh) Tổng chiềudài đoạn tuyến thực hiện khảo sát đo đạc khoảng 360m

Làn xe khảo sát, đo đạc ở bên trái từ đường Nguyễn Lương Bằng đi vào khucông nghiệp theo đường số 2

Trang 2

Báo cáo thực hành đo đạc đánh giá tình trạng hư hỏng mặt đường

Hình 1: Vị trí tuyến đường trên bản đồ

Trang 3

-Bút viết, bìa kẹp hồ sơ.

-Tài liệu bài giảng môn Quản lý khai thác đường ô tô

Chương 2 Đánh giá hiện trạng tuyến đường

2.1 Nứt rạn mai rùa (Block Cracking)

Được hình thành do vật liệu mặt đường chịu tải trọng mỏi dưới tác dụng củatải trọng xe chạy dài hạn hoặc do các lớp mặt đường không đảm bảo khả năng chịu

Trang 4

lực Ban đầu vết nứt được hình thành riêng lẻ, sau đó kết nối lại tạo thành mạnglưới và phát triển theo thời gian

Hình 4:Vết nứt rạn mai rùa dạng nặng, có bề rộng vêt nứt lớn hơn 19mm

Trang 5

Hình 5:Vết nứt rạn mai rùa dạng nặng, đã xuất hiện hiện tượng bong tróc

Đánh giá mức độ hư hỏng thường căn cứ vào chiều rộng vết nứt, tần suất,mức độ xuất hiện các vết nứt lân cận

- Xuất hiện 3 dạng mức độ hư hỏng:

Trang 6

Trang 7

Hình 6: Ổ gà chưa được vá

2.3 Vá ổ gà (patching and Potholes)

Vệt vá ổ gà vẫn được duy trì ở trình trạng tốt, chất lượng xe chạy từ mức tốt đến trung bình (L)

Hình 7: Chất lượng ổ gà đã được vá chất lượng còn tốt

2.4 Nứt dọc theo vệt bánh (Wheel Path Longitudinal Cracking)

Là các vết nứt xuất hiện dọc theo các vệt bánh xe Mức độ vừa với chiều rộngvết nứt ~ 35mm Vết nứt xuất hiện ở đoạn 2 với chiều dài vết nứt là 1,6 m

Trang 8

Hình 8: Hình ảnh vết nứt dọc tại hiện trường

2.5 Nứt ngang (Transverse Crack)

Là các vết nứt xuất hiện ngang vệt bánh xe hoặc 1 phần ngoài vệt bánh Mức

độ vừa và nặng

Trang 9

Hình 9: Hình ảnh vết nứt ngang tại hiện trường

Chương 3: Kết quả khảo sát và tính toán các chỉ số

3.1 Bảng kết quả khảo sát độ gồ ghề IRI tuyến khảo sát

Trang 10

Hình 10: Biểu đồ đo độ gồ ghề IRI bằng thiết bị FWD cho làn xe khảo sát

Trang 11

% hư hỏng Trọngsố Giá trịnhẹ vừa nặng

[4]

=3,5x30 m

[7]

=[5]x[6 ]

1 Nứt rạn mai rùa 56,87m2 105 m2 54,16 0,15 8,12

Total Weighting (tổng trọng số) : 8,20

Tra bảng trang 33, giáo trình Khai thác và kiểm định đường ô tô (TS

………….), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface rating(SR), với (SR= 0-:-4) ta tra được : SR =2,9, tra theo khung đánh giá dưới dây.

Trang 12

Ta thấy SR=2,9 nằm khoảng giữa kém và rất kém Vậy kết luận theo Phươngpháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng hoàn toàn

% hưhỏng

[5]

=[3]/

[4]x100

[6] tra bảng Tr33- Giáo trình KTĐ

[7]=[5 ]x[6]

……… ), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface rating(SR), với (SR= 0-:-4) ta tra được : SR =3,5,tra theo khung đánh giá dưới dây.

Trang 13

Ta thấy SR=3,5 nằm khoảng giữa trung bình và kém Vậy kết luận theoPhương pháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng nghiêm trọng.

* Đoạn 3 (30m cuối):

STT Hư hỏng

khốilượngmặtđường

% hư hỏng Trọng

số Giá trịnhẹ vừa nặng

[4]

=3,5x30 m

[7]

=[5]x[6 ]

Trang 14

………), phương pháp đánh giá trình trạng mặt đường Surface rating(SR), với (SR= 0-:-4) ta tra được : SR =3,4 tra theo khung đánh giá dưới dây.

Ta thấy SR=3,4 nằm khoảng giữa trung bình và kém Vậy kết luận theoPhương pháp SR thì => Mặt đường ở mức độ hư hỏng nghiêm trọng

3.2.2 Phương pháp Pavement Quality Index (PQI)

SR RQI

PQI

SR : Surface Rating( Đã tính ở trên)

RQI : Ride Quality Index : hệ số chất lượng đi lại

* Đoạn 1 (30m đầu):

Với IRI = 8.18, SR=2.9

RQI = 5.697 - 0.264*(IRI0.5) = 5.697 – 0.264*(8.180.5) = 4.94

Trang 15

3.2.3 Phương pháp Pavement structure condition( PSC)

Flexible Pavement (mặt đường mềm): PSC = 100 – 15.8*EC0.5

Rigid Pavement (mặt đường cứng) : PSC = 100 – 18.6*EC0.43

Với EC : equivalent cracking( chỉ số nứt tương đương)

Bảng xác định chỉ số EC

*Đoạn 1( 30 m đầu):

Distress coeffcient Type coeffcient power Tổng số

% Both wheel paths of alligator cracking

Trang 16

% Both wheel paths of alligator

% Length transverse cracking medium 0,8 0,445 1,15 2,40

% Both wheel paths of alligator

Trang 17

HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhấttrong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được.

+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 83; 5”

+ HDV =max(83; 5) =83

 m = +1 (9 / 98)*(100 83) 2.56 3− = <

Như vậy số khấu trừ đưa vào tính toán là 2 số khấu trừ có giá trị lớn nhất

Các số khấu trừ từ 1 đến 2 lấy nguyên giá trị Như vậy dãy số khấu trừ đưa vàotính toán là: 83; 5

c Xác định CDV

Tính tổng số điểm khấu trừ:

83+5 = 88

Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 2 giá trị (83; 5) lớn hơn 2

Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồ Hình E.2 07/2013) Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là 88=> số khấu trừ

(TCCS-tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 62

Giảm bớt số lượng điểm khấu trừ đi 1 ứng với giá trị điểm khấu trừ nhỏ nhấttrong dãy số Sau đó lấy giá trị khấu trừ của số cuối bằng 2 nếu >2 và lấy nguyên giátrị khấu trừ nếu < 2, tiếp tục tính tổng số điểm khấu trừ và q

Trang 18

 Theo Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 07:2013/TCĐBVN: tình trạng mặt đường dạng hưhỏng nghiêm trọng

% hư hỏng Điểm khấu trưnhẹ vừa nặng

HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhấttrong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được

+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 83; 5”

+ HDV =max(32;35;11;17;22;20) =35

 m = +1 (9 / 98)*(100 35) 6,97 7− = <

Trang 19

35+32+22+20+17+11= 137

Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 6 giá trị (35; 32; 22; 20;17; 11) lớn hơn 2 Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồHình E.2 (TCCS-07/2013) Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là

137 => số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 67

% hư hỏng khấu trư Điểmnhẹ vừa nặng

Trang 20

Trong đó: m là số lượng số khấu trừ cho phép được tính vào khấu trừ tổng hợp(<=10); nếu m tính toán theo công thức trên lớn hơn số lượng số khấu trừ sẵn có thìtất cả số khấu trừ sẵn có được sử dụng để tính toán

HDV (Highest individue deduct value): Là giá trị số điểm khấu trừ lớn nhấttrong các điểm khấu trừ tương ứng với các loại hình hư hỏng xác định được

+ Sắp xếp số điểm khấu trừ ở trên theo thứ tự từ lớn đến nhỏ: “ 45; 23; 13”+ HDV =max(45; 23; 13) =45

 m = +1 (9 / 98)*(100 45) 6.05 7− = <

Các số khấu trừ từ 1 đến 3 lấy nguyên giá trị Như vậy dãy số khấu trừ đưa vàotính toán là: 45; 23; 13

c Xác định CDV

Tính tổng số điểm khấu trừ:

45+23+ 13= 81

Gọi q là số khấu trừ có giá trị lớn hơn 2, dễ thấy có 2 giá trị (83; 5) lớn hơn 2

Từ đó tra biểu đồ ra số khấu trừ tổng hợp hiệu chỉnh theo biểu đồ Hình E.2 07/2013) Vậy theo biểu đồ E.2 thì ứng với tổng số điểm khấu trừ là 81=> số khấu trừ

(TCCS-tổng hợp hiệu chỉnh CDV là: 52

Trang 21

Với SCR: là mức độ hư hỏng bề mặt

SCR= 100 – {(100-IAC) +(100-ILC) + (100-ITC)} – {(100-IPAT) +(100-IRUT)}

* Đoạn 1 (30m đầu):

a Nứt mui rùa (Alligator crack)

Nứt mui rùa được hình thành do vật liệu mặt đường bị mỏi dưới tác dụng củatải trọng xe chạy hoặc do các lớp mặt đường không đảm bảo khả năng chịu lực

Trang 22

Độ gồ ghề IRI từ m/km được đổi sang inch/mile

c Nứt ngang (Transverse Crack)

Với LOW, MED, HI là số lượng vết nứt ngang quy đổi tương ứng với mức

độ nghiêm trọng nhẹ ,vừa và nặng và các trị số 15.1;7.5;1.9 là trị số cho phép tối đacho mỗi mức độ nghiêm trọng.Do đó ở đoạn 2 tương ứng MED=7.5; HI=1.9

Với %PAT là tỷ lệ phần trăm của diện tích mặt đường bị ổ gà chưa được vá sửa

và diện tích mặt đường khảo sát

=> SCR=100-(100- IAC)-(100-ILC)-(100-ITC)-(100-IPAT)= 30

=> PCR = (0.6 x SCR) + (0.4 x RCI)=(0.6x30)+(0.4x48.56)=37.33≤ 60

=> Vậy tình trạng mặt đường đọan 2 ở mức Poor (kém)

* Đoạn 3 (30m cuối):

I

Trang 23

Độ gồ ghề IRI từ m/km được đổi sang inch/mile

b Nứt ngang (Transverse Crack)

Với LOW, MED, HI là số lượng vết nứt ngang quy đổi tương ứng với mức

độ nghiêm trọng nhẹ ,vừa và nặng và các trị số 15.1;7.5;1.9 là trị số cho phép tối đacho mỗi mức độ nghiêm trọng.Do đó ở đoạn 3 tương ứng MED=7.5

Bảng tổng hợp so sánh các phương pháp tính toán đánh giá tình trạng mặt đường

1 2.9 – Hư hỏng

hoàn toàn

3.79 – Hưhỏng nghiêmtrọng

14.72 –Trung bình

33 – Rấtkém 37.33 – Kém

3 3.4 – Hư hỏng

nghiêm trọng

4.19 – Hưhỏng nghiêmtrọng

7.47 – Tốt 48 – Kém

61.47 – Trungbình – tiệm cậnKém

Đánh giá:

Như vậy, từ bảng tổng hợp các kết quả tính toán đánh giá tình trạng hư hỏng mặtđường, ta thấy rằng mỗi phương pháp tính không đồng bộ với nhau về tiêu chí đánhgiá từ đó các kết quả có sự khác nhau Phương pháp SR, PCI, PCR, PQI nhìn chung

Trang 24

là khá tương đồng về kết quả.Trong khi đó, phương pháp PSC đánh giá tình trạng ởmức tốt đến trung bình Có thể thấy rằng, phương pháp PSC có sai lệch rất nhiều sovới các phương pháp còn lại, nguyên nhân có thể thấy được rằng phương pháp tínhtoán này chỉ xét đến hệ số ảnh hưởng của các dạng hư hỏng mà không xét đến diệntích hư hỏng hay phần trăm hư hỏng của mặt đường, vì vậy mà kết quả tính toánkhông sát với thực tế

Đề xuất cần có biện pháp xử lý kịp thời để tránh các hư hỏng phát sinh và lan rộng,đảm bảo điều kiện khai thác và an toàn giao thông của tuyến đường

Định dạng
Số trang	24
Dung lượng	35,06 MB