Trong đề tài này, phần trình bày chúng em chủ yếu trình bày về tìm hiểu kết cấu, hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển động cơ các cảm tín hiệu đầu vào ra,cảm biến, cơ cấu ch
Trang 1tự hào mỗi sinh viên Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh làmột trong những trường đào tạo ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô - Cơ khí Động Lựchàng đầu Việt Nam hiện nay Theo học ngành Công Nghệ Kỹ Thuật và học tập trong môitrường khoa Cơ Khí Động Lực của trường, em đã được tạo điều kiện tốt nhất về cơ sở vậtchất cũng như nhận được sự giảng dạy nhiệt từ những thầy giàu kinh nghiệm nhưGVC.Ths Đỗ Quốc Ấm, GVC.Ths Nguyễn Kim, và cũng như các thầy khác trongkhoa Những điều đó đã giúp em rất nhiều trong quá trình học tập ở trường Và giờ đây,khi hoàn thành xong đồ án tốt nghiệp, chúng em cảm thấy mình rút ra nhiều kinh nghiệmthực tế quý giá và tổng kết lại những kiến thức đã học.
Hoàn thành đồ án tốt nghiệp này, chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đếnthầy hướng dẫn GVC.Ths Đỗ Quốc Ấm đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ chúng em rấtnhiều trong suốt quá trình thực hiện Dưới sự hướng dẫn của tận tình của thầy, em đã làmquen và hiểu thêm về hoạt động học tập và nghiên cứu khoa học, từ đó có cái nhìn tổngquát và sâu sắc hơn về những vấn đề em học tập trên lớp
Xin chân thành cảm ơn thầy cô phản biện đã dành thời gian và công sức để đọc vàđóng góp những ý kiến quý báu giúp chúng em hoàn thiện nội dung của đồ án tốt nghiệp.Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô khoa Cơ Khí Động Lực- Trường Đại Học
Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh và các bạn sinh viên lớp 131452 cùng giađình bạn bè đã động viên, góp ý và giúp đỡ để thực hiện đồ án
Nhóm sinh viên thực hiện Nguyễn Anh Tài
Lê Nhật Hoàng
Trang 2TÓM TẮT
Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành mũi nhọn ở các nước pháttriển, ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế toàn cầu Ngành công nghiệp ô tô ở nước ta pháttriển còn khá non trẻ so với các nước phát triển, vì thế để đưa ngành công nghiệp ô tô đilên, chúng ta phải thực hiện các chính sách đi tắc đón đầu, học hỏi từ những nước pháttriển Chúng ta phải tìm con đường tiếp thu nhanh và hiệu quả nhất trong công tác đàotạo, giúp cho người học dễ dàng tiếp thu các kiến thức, kĩ thuật tiên tiến mà không tốnnhiều thời gian
Hệ thống điều khiển động cơ trong nhưng năm qua đã có những phát triển vượtbậc nhằm giải quyết những vấn đề về môi trường, về tăng công suất động cơ, giảm tiêuthụ nhiên liệu, tăng tính an toàn và tiện nghi trên ô tô
Trong đề tài này, phần trình bày chúng em chủ yếu trình bày về tìm hiểu kết cấu,
hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển động cơ các cảm tín hiệu đầu vào ra,cảm biến, cơ cấu chấp hành hệ thống điều khiển động cơ, các chế độ hoạt động chính,giúp cho người đọc có cái nhìn khái quát và hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động củađộng cơ phun xăng trực tiếp
Trong quá trình thực hiện đề tài này, mặc dù có nhiều cố gắng nhưng không tránhkhỏi những thiếu sót nên chúng em rất mong nhận được đóng góp và chỉ dẫn của quýthầy cô
Trang 3MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN i
TÓM TẮT ii
MỤC LỤC iii
BẢNG VIẾT TẮT v
DANH MỤC HÌNH ẢNH vii
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1
1.1 Lý do chon đề tài 1
1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1
1.3 Mục tiêu và nhiêm vụ nghiên cứu 1
1.4 Phương pháp nghiên cứu 2
1.5 Kế hoạch thực hiện 2
CHƯƠNG 2 ĐỘNG CƠ GDI 3
2.1 Giới thiệu động cơ GDI 3
2.1.1 Động cơ GDI là gì ? 3
2.1.2 Lịch sử hình thành động cơ GDI 4
2.1.3 Cơ sở khoa học của động cơ GDI 9
2.1.4 So sánh động cơ GDI với động cơ PFI 12
Trang 42.2 Cấu tạo hệ thống GDI 15
2.2.1 Hệ thống nhiên liệu 16
2.2.2 Cấu trúc buồng đốt và phương pháp hình thành hỗn hợp 25
2.2.3 Hệ thống điều khiển điện tử 38
2.2.4 Hệ thống đánh lửa 61
2.3 Đặc tính phun nhiên liệu 64
2.3.1 Đặc điểm phun 64
2.3.2 Yêu cầu về phun tơi nhiên liệu 65
2.3.3 Phun một dòng xoáy lốc áp suất cao 67
2.4 Chế độ hoạt động của động cơ GDI 72
2.4.1 Phân tầng 73
2.4.2 Phun đồng nhất (phun sớm) 75
2.4.3 Quá trình chuyển đổi chế độ phun 77
2.4.4 Phun hai giai đoạn 79
2.4.5 Hệ thống GDI Bosch 84
2.5 Đặc tính cháy 86
2.5.1 Đặc tính cháy phân tầng 86
2.5.2 Đặc tính cháy đồng nhất 88
2.5.3 Ảnh hưởng của EGR đến đặc tính cháy 89
2.5.4 Góc phun hình nón 90
2.5.5 Giới hạn kích nổ 92
2.6 Vấn đề khí thải và tính kinh tế nhiên liệu 93
Trang 53.1 Kết luận 104 3.2 Kiến nghị 104
BẢNG VIẾT TẮT
ATDC (After top dead center): Sau điểm chết trên
BDC (Bottom dead center): Điểm chết dưới
BMEP (Brake mean effective pressure): Áp suất có ích trung bình
BSFC (Brake specific fuel consumption): Suất tiêu hao nhiên liệu có ích
BTDC (Before top dead center): Trước điểm chết trên
COV(Coefficient of variation): Hệ số biến đối
CVT(Continuously variable transmission) Hộp số vô cấp
DISC (Direct-injection stratified-charge): Phun nhiên liệu trực tiếp & phân lớpDISI (Direct-injection spark-ignited) : Tên hệ thống GDI của Mazda
Trang 6DV10 (Spray droplet size for which 10% of the fuel volume is in smaller droplets):
10% thể tích trong tia phun là hạt kíchthước nhỏ
DV90 (Spray droplet size for which 90% of the fuel volume is in smaller droplets): 90%
thể tích trong tia phun là hạt kích thướcnhỏ
ECU (Electric control unit): Bộ điều khiển điện tử
EFI (Electronic fuel ịnection): Phun xăng điện tử
EGR (Exhaust gas recirculation) : Hệ thống tuần hoàn khí xả
EOI (End of injection): Kết thúc phun
GDI (gasoline direct injection): Phun xăng trực tiếp
IMEP (Indicated mean effective pressure): Áp suất chỉ thị trung bình
ISFC (Indicated specific fuel consumption): Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị
MBT (maximum brake torque): Công suất tối đa
MPI (Multi-point port injection ): Phun xăng đa điểm
PFI (Port fuel injection): Phun xăng trên đường ống nạp
SMD (Sauter mean diameter of a fuel spray): Đường kính hạt nhiên liệu
UBHC (Unburrn hydrocacbons): Hydrocacbon không cháy
VVT (Variable valve timing): Hệ thống điều khiển xu-pap
Trang 7DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1: Động cơ GDI 3
Hình 2 2: Mẫu xe Peugoet 404 và độn cơ của xe 5
Hình 2 3: Động cơ 6 xi lanh của Mercesdes-Benz 300SL 6
Hình 2 4: Dòng xe Galant Legnum của Mitsubishi 8
Hình 2 5: Động cơ Lupo 1.4L FSI 16 valve I4 105 HP và 2.0L FSI 16 valve turbo 8
Hình 2 6: Hệ thống buồng đốt MAN-FM 11
Hình 2 7: So sánh lượng nhiên liệu khí khởi động lạnh của GDI và PFI 12
Trang 8Hình 2 8: Sự khác nhau giữa động cơ GDI và PFI 13
Hình 2 9: Sơ đồ hệ thống GDI 15
Hình 2 10: Hệ thống nhiên liệu động cơ GDI 17
Hình 2 11: Bơm tiếp vận 18
Hình 2 12: Bơm cao áp 19
Hình 2 13: Cấu trúc bơm cao áp 19
Hình 2 14: Hệ thống phân phối nhiên liệu 21
Hình 2 15: Kim phun 21
Hình 2 16: Kim phun một lỗ 23
Hình 2 17: Kim phun nhiều lỗ 23
Hình 2 18: Sơ đồ đầu vòi phun đa lỗ 24
Hình 2 19: Kim phun có sự hỗ trợ của dòng không khí 24
Hình 2 20: Hình dạng đầu piston 26
Hình 2 21: Mô hình vị trí xu-pap nạp thải bu-gi và kim phun của Ford 29
Hình 2 22: Giới hạn kích thước của xu-pap cho các lựa chọn vị trí kim phun bu-gi 30
Hình 2 23: Thiết kế buồng đốt khoảng hẹp với cuộn xoáy thích hợp để tạo quá trình nạp phân tầng 30
Hình 2 24: Cách hình thành hỗn hợp trong động cơ đốt trong 31
Hình 2 25: Nạp phân tầng và đồng nhất 32
Hình 2 26: Buồng đốt dạng Spray-guide 33
Hình 2 27: Sơ đồ bố trí buồng cháy động cơ GDI kim phun, bu-gi, 3 xu-pap 34
Hình 2 28: Sơ đồ bố trí buồng cháy động cơ GDI kim phun, bu-gi, 4 xu-pap 34
Hình 2 29: Buồng đốt dạng wall-guide 35
Hình 2 30: Kết cấu buồng đốt wall-guide 36
Hình 2 31: Sơ đồ bố trí kim phun và bu-gi của buồng đốt Wall – Guide 36
Hình 2 32: Buồng đốt dạng Air-guide 37
Hình 2 33: Kết cấu buồng đốt kiểu Air – Guide 38
Trang 9Hình 2 37: Đặc tính điện áp của cảm biến MAP 41
Hình 2 38: Cấu tạo cảm biến ống rail Hình 2 39: Dạng cảm biến ống rail 41
Hình 2 40: Màng áp trở trong cảm biến ống rail 42
Hình 2 41: Mối quan hệ P-V trong cảm biến áp suất ống rail 43
Hình 2 42: Vị trí đặt cảm biến G 43
Hình 2 43: Hình dáng và vị trí cảm biến vị trí trục cam 44
Hình 2 44: Cấu tạo cảm biến vị trí trục cam 44
Hình 2 45: Dạng sóng tín hiệu 45
Hình 2 46: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục cam 45
Hình 2 47: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu 46
Hình 2 48: Dạng sóng tín hiệu NE 46
Hình 2 49: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu 46
Hình 2 50: Sơ đồ mạch điện và dạng sóng tín hiệu G, NE 47
Hình 2 51: Hình dáng cảm biến vị trí bướm ga 47
Hình 2 52: Mạch điện của TPS trong hệ thống ETCS-i 48
Hình 2 53: Hình dáng và vị trí cảm biếm bàn đạp ga 49
Hình 2 54: Sơ đồ nguyên lý hoạt động bàn đạp ga 50
Hình 2 55: Đường đặc tuyến bàn đạp ga 50
Hình 2 56: Hình dáng cảm biến nhiệt độ nước làm mát 51
Hình 2 57: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt nước làm mát 51
Hình 2 58: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 52
Hình 2 59: Mạch điện và đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát 52
Hình 2 60: Hình dáng cảm biến nhiệt độ khí nạp 53
Hình 2 61: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp 53
Trang 10Hình 2 62: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa nhiệt độ không khí và điện trở của
cảm biến nhiệt độ khí nạp 54
Hình 2 63: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt nước làm mát 54
Hình 2 64: Cấu tạo cảm biến ôxy 55
Hình 2 65: Đặc tính của cảm biến ôxy 56
Hình 2 66: Bộ sấy của cảm biến oxy 57
Hình 2 67: Hình dáng và vị trí cảm biến kích nổ 57
Hình 2 68: Cách bố trí của cảm biến kích nổ 58
Hình 2 69: Cấu tạo cảm biến kích nổ 58
Hình 2 70: Đồ thị biểu diễn tần số kích nổ 59
Hình 2 71: Sơ đồ điều khiển hoạt động của ECU 60
Hình 2 72: Sơ đồ mạch hệ thống đánh lửa 62
Hình 2 73: Dạng xung tín hiệu của IGT và IGF 63
Hình 2 74: Xung điều khiển đánh lửa 63
Hình 2 75: Mạch xác nhận tín hiệu đánh lửa IGF 64
Hình 2 76: So sánh đặc tính phun của 2 loại kim phun lỗ và xoáy lốc 66
Hình 2 77: Sơ đồ kim phun xoáy lốc 67
Hình 2 78: Sơ đồ đặc tính phun của kim phun xoáy lốc 69
Hình 2 79: Sơ đồ và đặc tính kim phun của động cơ GDI Toyota 70
Hình 2 80: Hiệu quả của áp suất ống phân phối đến sự cải thiện tính kinh tế nhiên liệu của động cơ GDI Toyota 71
Hình 2 81: Chuyển động của dòng không khí trong tia nhiên liệu với áp suất xung quanh là 0.1atm 72
Hình 2 82: Bản đồ hoạt động cơ bản của động cơ GDI 72
Hình 2 83: So sánh hiệu suất động cơ GDI ở ba chế độ hoạt động 74
Hình 2 84: Bản đồ hoạt động của động cơ Toyota GDI 77
Hình 2 85: Kiểm soát không khí và nhiên liệu trong quá trình chuyển đổi chế độ của động cơ Mitsubishi GDI 78
Trang 11hợp phân tầng 82
Hình 2 88: Bướm ga phụ trong động cơ GDI 83
Hình 2 89: Các vị trí của bướm ga phụ trong động cơ 2.0 lit FSI của Audi 84
Hình 2 90: Bướm ga phụ ở vị trí khép kín 85
Hình 2 91: So sánh đặc tính cháy của động cơ GDI và PFI 87
Hình 2 92: Ảnh quá trình cháy phân tầng 88
Hình 2 93: Ảnh hưởng của góc phun hình nón 90
Hình 2 94: Ảnh hưởng của góc hình nón đến hiệu suất và khí thải 91
Hình 2 95: Xu hướng kích nổ của động cơ khi tăng tốc 92
Hình 2 96: So sánh công suất và moment của GDI và MPI 93
Hình 2 97: So sánh hiệu suất nạp của GDI và MPI 94
Hình 2 98: Ảnh hưởng của tỉ số nén đến yêu cầu chỉ số octane của động cơ GDI và PFI 95
Hình 2 99: So sánh khả năng tăng tốc của GDI và MPI 95
Hình 2 100: So sánh suất tiêu hao nhiên liệu của GDI và PFI 96
Hình 2 101: Quan hệ giữa momen và mức tiêu hao nhiên liệu giữa 97
Hình 2 102: So sánh tính kinh tế nhiên liệu của các lại động cơ 97
Hình 2 103: So sánh về mức phát thải NOx trong khí thải 99
Hình 2 104: Cấu tạo của hệ thống EGR 100
Hình 2 105: Motor bước điều khiển van EGR 101
Hình 2 106: Hệ thống khí thải của GDI 102
Trang 13Theo các dự báo thì nguồn năng lượng hóa thạch hiện nay sẽ cạn kiệt trong vòng 50năm nữa, vấn đề năng lượng đã trở thành mối quan tâm đặc biệt của các ngành côngnghiệp trong đó có cả ngành ô tô Không chỉ vấn đề năng lượng mà vấn đề ô nhiễm môitrường cũng đặc biệt được chú ý vì ô tô là nguồn phát thải khí CO2 nhiều nhất Vì thế cácnhà sản xuất ô tô đã không ngừng nghiên cứu phát triển các công nghệ để giảm mức tiêuthụ nhiên liệu và giảm mức phát thải của ô tô
Động cơ phun xăng trực tiếp được cho là một giải pháp tốt nhất trên động cơ sử dụngxăng hiện nay Nó đã được các nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên thế giới nghiên cứu pháttriển và đã được ứng dụng tương đối rộng rãi trong thời gian gần đây
Cùng với sự phát triển của ngành ô tô trong nước, việc tìm hiểu các công nghệ mới làđiều cần thiết Nó giúp chúng ta tiếp cận được những kiến thức chuyên môn mới cho sinhviên Vì thế chúng em sin thực hiện đề tài “TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHUN XĂNGTRỰC TIẾP” để góp phần nhỏ vào nền tảng kiến thức chuyên ngành ô tô Việt Nam
1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là giới thiệu động cơ phun xăng trực tiếp điều khiển bằngđiện tử Tuy nhiên do những hạn chế về kiến thức cũng như thời gian nên đề tài chỉ dừnglại ở mức tìm hiểu kết cấu hệ thống nhiên liệu, hệ thống điều khiển điện tử của động cơ
và tìm hiểu cơ bản về cách thức hoạt động của động cơ này Trên cơ sở này giúp ngườiđọc phát triển chuyên sâu thêm về chuyên đề này trong tương lai
1.3 Mục tiêu và nhiêm vụ nghiên cứu
Trang 14•Góp phần vào nền tảng kiến thức chuyên môn về động cơ phun xăng trực tiếp.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Để hoàn thành đề tài chúng em đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu nhất làphương pháp tham khảo tài liệu, thu thập thông tin từ internet Tham khảo kiến thức từthầy cô và những người có kinh nghiệm chuyên môn Trên cơ sở đó để chúng em hìnhthành đề cương và hoàn thành đề tài
1.5 Kế hoạch thực hiện
• Thu thập tài liệu từ internet, sách tham khảo, thư viện
• Phân tích nghiên cứu tài liệu dựa trên yêu cầu của đề tài
• Tham khảo ý kiến giáo viên hướng dẫn
• Chọn lọc sắp xếp kiến thức
• Viết thuyết minh và soạn bài trình chiếu
• Hướng dẫn, chỉnh sửa của giáo viên hướng dẫn
• Hoàn thiện đề tài
• Báo cáo
Trang 15CHƯƠNG 2 ĐỘNG CƠ GDI
2.1 Giới thiệu động cơ GDI
2.1.1 Động cơ GDI là gì ?
Động cơ GDI là động cơ đốt trong phun nhiên liệu vào trong buồng đốt có tên gọi
là động cơ phun xăng trực tiếp Gasoline direct injection (GDI) hay đánh lửa phun xăngtrực tiếp spark-ignited direct injection (SIDI) và phun nhiên liệu phân tầng fuel stratifiedinjection (FSI)
Trang 16Hình 2.1: Động cơ GDI
2.1.2 Lịch sử hình thành động cơ GDI
Vào cuối thế kỷ 19 một kỹ sư người Pháp ông Stévaan đã nghĩ ra cách phân phốinhiên liệu khi dùng một máy nén khí Sau đó một thời gian người Đức đã cho phun nhiên
Trang 17Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong việc khai triển hệ thốngphun xăng vào sản xuất, áp dụng trên động cơ tĩnh tại.
Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì tỉnh tại(nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hoả nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp),với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máybay ở Đức
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó đã thaydần động cơ sử dụng chế hoà khí Hãng BOSCH đã áp dụng hệ thống phun xăng trên ô tôhai thì bằng cách cung cấp nhiên liệu với áp lực cao và sử dụng phương pháp phun nhiênliệu trực tiếp vào buồng đốt nên giá thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp với kỹ thuậtnày đã được ứng dụng trong thế chiến thứ II
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một khoảng thờigian dài do chiến tranh, đến 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô Peugeot 404 Họđiều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫnchưa đáp ứng tốt Đến năm 1966 hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thốngphun xăng cơ khí Trong hệ thống này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xu-papnạp nên có tên là K-Jetronic (K- konstant-liên tục, Jetronic-phun) K-jetronic được đưavào sản xuất và ứng dụng trên các xe của Hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảngcho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau này
Trang 18Hình 2 2: Mẫu xe Peugoet 404 và động cơ của xe
Vào năm 1981 hệ thống K-jetronic được cải tiến thành hệ thống KE-Jetronic và nóđược sản xuất hàng loạt vào năm 1984 và được trang bị trên các xe của hãng Mescedes
Dù đã được thành công lớn trong ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-Jetronictrên ô tô, nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bão dưỡng sữa chữa khó và giá thành chếtạo rất cao Vì vậy các kỹ sư đã không ngừng nghiên cứu và đưa ra các loại khác nhưMono-jetronic, L-Jetronic, Motronic
Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của hãng BOSCH đã ứng dụng hệthống phun xăng L-Jetronic và D-jetronic trên các xe của hãng Toyota gọi là EFI(Electronic Fuel Injection) Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L-Jetronic thay cho bộ chếhoà khí của xe Nissan sunny Song song với việc phát triển của hệ thống phun xăng, hệthống điều khiển đánh lửa theo chương trình ESA (Electronic Spane Advance) cũng đãđược sử dụng vào những năm đầu thập kỹ 80 và loại tích hợp, tức điều khiển cả phunxăng và đánh lửa của Hãng BOSCH đặt tên là Motronic
Trang 19phun của Bosch Tuy nhiên, việc ứng dụng này bị quên lãng do vào thời điểm đó các thiết
bị điện tử chưa được phát triển và ứng dụng nhiều cho động cơ ôtô, nên việc điều khiểnphun nhiên liệu của động cơ thuần tuý bằng cơ khí, và việc tạo hỗn hợp phân lớp chođộng cơ chưa được nghiên cứu như ngày nay Vì vậy, so với quá trình tạo hỗn hợp ngoàiđộng cơ thì quá trình tạo hỗn hợp trong buồng đốt cũng không khả quan hơn nhưng kếtcấu và giá thành thì cao hơn nhiều
Hình 2 3: Động cơ 6 xi lanh của Mercesdes-Benz 300SL
Mãi đến năm 1996, với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ xăngứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt được Mitsubishi Motors đưa trở lại thịtrường tại Nhật với tên mới đó là GDI (Gasoline direct injection), và tiếp theo đó nó xuấthiện tại châu Âu vào năm 1998 Mitsubishi đã áp dụng kỹ thuật này sản xuất hơn 400.000động cơ cho dòng xe 4 chỗ đến trước năm 1999
Trang 20Tiếp theo sau, là hàng loạt các hãng nổi tiếng như PSA Peugeot Citron, DaimlerChrysler (với sự cho phép của Mitsubishi) cũng đã áp dụng kỹ thuật này cho dòng động
cơ của mình vào khoảng năm 2000 – 2001 Volkswagen/Audi cũng cho ra mắt động cơGDI vào năm 2001 nhưng dưới tên gọi FSI (Fuel Stratified Injection) BMW không chịuthua kém đã cho ra đời động cơ GDI V12
Các nhà sản xuất xe hàng đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ thuật GDIcho động cơ của mình để cho ra đời dòng xe mới vào những năm 2002 Và sau cùng đó làToyota cũng phải từ bỏ việc tạo hỗn hợp ngoài động cơ để chuyển sang tạo hỗn hợp trongbuồng đốt và đã ra mắt thị trường với động cơ 2GR – FSE V6 vào đầu năm 2006
Xu hướng phát triển của các nhà sản xuất ô tô hiện nay là nghiên cứu hoàn thiệnquá trình hình thành hỗn hợp cháy để đạt được sự cháy kiệt, tăng tính kinh tế nhiên liệu
và giảm được hàm lượng độc hại của khí xả thải ra môi trường Công nghệ phun nhiênliệu trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) là một giải pháp Bộ chế hòa khí giờ đã trởnên lạc hậu Vào những năm 70 của thế kỷ trước, việc hình thành hỗn hợp khí trong động
cơ xăng vẫn được thực hiện nhờ bộ chế hoà khí, còn đối với động cơ Diesel được thựchiện nhờ bộ bơm cao áp kim phun kiểu Bosch Đến nay, thời của chế hoà khí ngự trị đãqua từ lâu, và ngay cả hệ phun xăng điện tử kiểu cũ (phun xăng đơn điểm) cũng lùi vào dĩvãng Kiểu phun xăng điện tử đa điểm với mỗi xi lanh một vòi phun và phun vào ngayphía trước họng xu-pap nạp đã lên ngôi và đang dần trở nên phổ thông, kể cả ở các xetrung bình chứ không chỉ có trên các xe cao cấp như trước kia
Tuy nhiên, vào năm 1996 hãng Mitsubishi lần đầu tiên giới thiệu kiểu phun xăngtrực tiếp vào buồng cháy GDI trên dòng xe Galant Legnum, và là một bước tiến kỳ diệutrong việc nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu Với công nghệ GDI, khi động cơ hoạtđộng ở chế độ tải trọng nhỏ hỗn hợp xăng và không khí được hòa trộn ở trạng thái loãngtới mức khó tưởng tượng, còn khi ở chế độ tải trọng trung bình và lớn thì xăng được phun
Trang 21Hình 2 4: Dòng xe Galant Legnum của Mitsubishi
Kể từ 1998, động cơ GDI được sản xuất tương đối rộng rãi với nhiều dòng như:-Toyota: dùng hệ thống GDI D4 với động cơ SZ, NZ, 1AZ-FSE, 3GR-FSE (trên LexusGS300) Đặc biệt với động cơ 2GR-FSE V6 (trên Lexus IS 350) dùng công nghệ phunnhiên liệu tiên tiến hơn đó là kết hợp giữa phun trực tiếp và phun gián tiếp trên cùng một
xi lanh (một kim phun gián tiếp kiểu cũ với áp suất thấp và một kim phun trực tiếp ápsuất cao), hệ thống này được gọi là D-4S
Renault: Động cơ 2.0 IDE (Injection Direct Essence) lắp trên xe Megane, Laguna.Volkswagen gọi công nghệ GDI là FSI (Fuel Stratified Injection) với các dòng động
cơ : Lupo 1.4L FSI 16 soupape I4 105 HP, 2.0L FSI 16 soupape turbo tăng áp, Về sau
xu thế của Volkswagen khi sản xuất là dùng công nghệ FSI
Trang 22Hình 2 5: Động cơ Lupo 1.4L FSI 16 valve I4 105 HP và 2.0L FSI 16 valve turbo
PSA Peugeot Citroën (cịn gọi cơng nghệ GDI là HPi), với dịng động cơ : EW10D2.0L 16 soupape 140 HP mua bản quyền cơng nghệ từ Mitsubishi Motor, lắp trên xeCitroën C5 và Peugeot 406
Alfa Romeo (gọi GDI là JTS –Jet Thrust Stoichiometric) ứng dụng cơng nghệ nàycho hầu hết các động cơ của Alfa
BMW ban đầu ứng dụng cơng nghệ GDI cho động cơ N73 V12, tuy nhiên cịn nhiềukhiếm khuyết như áp suất phun nhiên liệu thấp, khơng thể đưa động cơ về chế độ nghèoxăng Về sau hãng khắc phục bằng động cơ N52 I6 Động cơ N52 I6 được PSA hợp tácvới BMW lắp trên xe Mini Cooper S
GM với động cơ : Ecotec 2.2L 155 HP lắp trên xe Opel, Vauxhall Vectra, Signum.2.0L Ecotec kết hợp với cơng nghệ VVTi cho New Opel GT, Pontiac Solstice GXP,Saturn Sky Red Line, xe thể thao Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR Động cơ 3.6L LLTlắp trên Cadillac STS, Cadillac CTS
Mercedes – Benz (gọi GDI là CGI), phát triển động cơ dùng cơng nghệ GDI và lắptrên CLS 350
Trang 23liệu so với động cơ phun xăng điện tử EFI thông thường Tuy vậy, động cơ GDI cũngphải giải quyết một số vấn đề nan giải: Do nhiệt độ quá trình cháy tăng nhanh nên hàmlượng ôxit nitơ trong khí xả khá lớn, do đó phải sử dụng bộ xử lý khí xả (Catalyser) nhiềuthành phần để tách NO2 thành khí nitơ và ôxi để giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trường.Động cơ phun xăng trực tiếp còn thường sử dụng đồng thời với các kỹ thuật khác nhưVVT, VVT-i, luân hồi khí xả EGR… để đạt hiệu quả kinh tế và môi trường cao.
2.1.3 Cơ sở khoa học của động cơ GDI
Hiện nay sự tăng giá đột biến của xăng dầu, và tiêu chuẩn về khí thải của động cơôtô ngày càng khắt khe buộc các nhà khoa học trên thế giới không ngừng nghiên cứu tìm
ra biện pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu kèm theo giảm khí thải ở động cơ đốt trong Nhiềugiải pháp được đưa ra, một trong những giải pháp được xem là thành công nhất hiện nay(áp dụng cho động cơ sử dụng nhiên liệu xăng) đó là cho ra đời động cơ GDI (hỗn hợpđược tạo bên trong buồng đốt của động cơ, với sự nạp và cháy phân lớp)
So sánh giữa động cơ sử dụng nhiên liệu xăng (tạo hỗn hợp bên ngoài) và động cơ
sử dụng nhiên liệu Diesel (tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt) ta thấy rằng: cùng một côngsuất phát ra nhưng suất tiêu hao nhiên liệu ở động cơ Diesel thấp hơn đối với động cơxăng Một phần là do đặc tính của nhiên liệu khác nhau, nhưng cái chính ở đây là quátrình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp của 2 loại động cơ này rất khác biệt nhau Tuynhiên, chúng ta chưa thể ứng dụng động cơ Diesel cho xe du lịch được là vì động cơ này
có một số nhược điểm: tiếng ồn ở động cơ này cao so với động cơ xăng, khả năng tăngtốc của động cơ này thấp hơn động cơ xăng, và đặc biệt là khí thải ở động cơ này cao hơnđối với động cơ xăng
Gần ba thập kỷ nay, người ta luôn tìm cách kết hợp những ưu điểm của động cơxăng và Diesel để có thể cho ra đời một loại động cơ mới có thể đáp ứng được các nhucầu về khí thải, suất tiêu hao nhiên liệu, khả năng tăng tốc, tiếng ồn, … như đã nêu trên
Trang 24Khi xem xét quá trình tạo hỗn hợp và đốt cháy hỗn hợp ở động cơ Diesel ta nhận thấy cócác ưu điểm: hỗn hợp được tạo bên trong buồng đốt, cũng nhờ vào sự tạo hỗn hợp này
mà động cơ Diesel có thể hoạt động khi hệ số dư lượng không khí (λ) từ 1.4 – 1.8 (cũng
là nguyên nhân nồng độ NOx ở khí thải của động cơ Diesel cao hơn của động cơ xăng)
Do đặc tính của hai nhiên liệu khác nhau nên quá trình hình thành tâm cháy cũng khácnhau, vì vậy động cơ xăng PFI (Port Fuel Injection) không thể hoạt động với tỷ lệ (λ) nhưtrên Vấn đề đặt ra cần phải có một phương pháp tạo hỗn hợp khác với phương pháp PFI
Trang 25thể hoạt động được khi tỷ lệ A/F vào khoảng 20:1 Đây quả là một bước tiến nhảy vọtcho động cơ xăng, và là tiền đề cho các thế hệ sau của động cơ GDI Nhờ vào sự pháttriển của điện tử, tin học cách đây hơn hai thập kỷ thế hệ động cơ xăng PFI ra đời đã thaythế động cơ xăng sử dụng bộ chế hòa khí, và ưu điểm vượt trội của loại động cơ xăng PFI
mà chúng ta đã biết Cũng gần đây, sự xuất hiện của động cơ GDI cũng đã dần dần thaythế động cơ PFI
2.1.4 So sánh động cơ GDI với động cơ PFI
Động cơ PFI nhiên liệu được phun vào cổng nạp của mỗi xi lanh Vì phun trênđường ống nạp nên có thời gian trễ giữa thời điểm phun và hình thành hòa khí Do cóthời gian trễ nên khi khởi động lạnh có hơi nhiên liệu bám trên đường ống nạp gây cảntrở quá trình nạp nhiên liệu và lỗi đo lưu lượng khí nạp làm cho lượng nhiên liệu nạp vàonhiều hơn mức cần thiết Đối với động cơ GDI hiện tượng này được khắc phục vì nhiênliệu được phun trực tiếp vào buồng đốt tránh được nhiên liệu đọng trên đường ống nạp,đồng thời lượng nhiên liệu phun vào được kiểm soát một cách chính xác hơn và thời gianphun chính xác hơn
Trang 26Hình 2 7: So sánh lượng nhiên liệu khí khởi động lạnh của GDI và PFI
Do nhiên liệu được phun trực tiếp và kết cấu của buồng đốt, động cơ GDI có thểhoạt động với tỉ lệ A/F rất loãng Lượng UBHC (unburned hydrocacbons) trong khởiđộng lạnh cũng thấp hơn so với động cơ PFI và khả năng hoạt động tức thời của động cơđược tăng cường
Nhiên liệu được phun trực tiếp và được điều khiển bằng máy tính nên nhiên liệu
có thể phun vào bất kì thời điểm nào
Trong động cơ GDI áp suất nhiên liệu phun cao nên nhiên liệu được phun tơi hơn
so với PFI Kích thước hạt nhiên liệu chỉ là 16 microns so với 120 microns của PFI tức lànhiên liệu được phun tơi hơn Tuy nhiên, việc phun vào xi lanh không đảm bảo rằng sẽkhông có màng nhiên liệu được hình thành
Trang 27Hình 2 8: Sự khác nhau giữa động cơ GDI và PFI
Tỷ số nén của động cơ GDI được nâng cao hơn so với động cơ PFI nên công suấtcủa động cơ GDI lớn hơn 10% so với động cơ PFI cùng dung tích xi lanh và kết cấu của
Trang 28hệ thống tăng áp cho động cơ GDI thiết kế được hoàn thiện hơn do động cơ có thể hoạtđộng với hỗn hợp cực nghèo.
Tuy nhiên động cơ GDI cũng có những hạn chế cần khắc phục để được sử dụngrộng rãi:
• Những thay đổi đáng kể trong hệ thống phân phối và kiểm soát nhiên liệu;
• Thời gian phun nhiên liệu ngắn hơn (đôi khi trong micro giây);
• Cháy nghèo nên khó kiểm soát được lượng khí thải NOx;
• Hình thành nhiều bồ hóng do nhiệt độ khí nạp thấp;
• Năng lượng sử dụng cho kim phun tăng;
• Yêu cầu bảo dưỡng động cơ phức tạp hơn;
• Giá thành chi tiết cao;
• Các công nghệ mới đòi hỏi phải đào tạo kỹ thuật viên;
• Ống phân phối phải làm bằng vật liệu chịu được áp suất cao
Ưu điểm của động cơ GDI so với động cơ PFI là
• Tiết kiệm nhiên liệu nhiều hơn 8-22%;
• Động cơ nhỏ hơn nhưng moment xoắn và công suất cao hơn;
• Có thể phun nhiên liệu bất cứ lúc nào trong suốt 4 chu kỳ hoạt động;
• Xả sạch hơn;
• Tỉ số nén cao hơn;
• Hỗn hợp nhiên liệu nghèo trong khởi động lạnh;
• Chế độ nhiên liệu có thể điều chỉnh để đạt mục tiêu giảm phát thải;
Trang 29• Làm mát khí nạp trong xi lanh;
• Phun nhiên liệu tơi hơn;
• Giảm nhiệt độ thành xi lanh (lý thuyết A/C - chất lỏng áp suất cao chuyển thànhkhí áp suất thấp);
•Kích nổ được kiểm soát tốt hơn;
Từ đó ta nhận thấy rằng động cơ GDI đã khắc phục được những hạn chế trên động
cơ PFI hiện tại vừa tiết kiệm nhiên liệu vừa giảm ô nhiễm môi trường vì thế có thể nóiđộng cơ GDI sẽ là loại động cơ được sử dụng phổ biến trong tương lai gần
2.2 Cấu tạo hệ thống GDI
Đông cơ GDI về cơ bản vẫn là động cơ bốn kì nhưng kết cấu buồng đốt, hệ thốngcung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển động cơ (phun xăng đánh lửa) phức tạp hơn, quátrình kiểm soát khí thải cũng nghiêm ngặt hơn với bộ xúc tác ba thành phần để xử lý khíthải khi động cơ hoạt động ở chế độ cực nghèo
Trang 30Hình 2 9: Sơ đồ hệ thống GDI
1: Bộ thu hồi hơi nhiên liệu 16: Cảm biến nhiệt độ khí xả
7: Cảm biến lưu lượng khí nạp 22: Bơm nhiên liệu
Trang 3112: Hệ thống giải nhiệt 27: Mạng CAN
cơ
Sự ra đời của động cơ GDI là một bước tiến qua trọng trong quá trình phát triển củađộng cơ xăng Động cơ GDI có kích thước nhỏ hơn, công suất động cơ lớn hơn, hạn chếkhí thải gây ô nhiễm môi trường, và giảm thiểu tối đa tiêu hao nhiên liệu Tuy nhiên để
có được những bước tiến trên thì động cơ phải đạt được những yêu cầu cao hơn về điềukiện làm việc như chịu được tải, áp suất cao hơn và nhiệt động học lớn hơn Cấu trúcbuồng đốt cũng phải thay đổi để có thể đáp ứng được các yêu cầu hình thành nhiên liệutrong buồng đốt
2.2.1 Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu của động cơ GDI về cơ bản bao gồm: Bơm tiếp vận nhiênliệu, bơm cao áp, hệ thống phân phối và ổn định áp suất (common rail), kim phun, hệthống điều khiển phun, và các thiết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu, lọc, van an toàn
Ở động cơ GDI, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt ở kỳ nạp hoặc kỳnén Để đưa được nhiên liệu vào buồng đốt động cơ trong kỳ nén, hệ thống nhiên liệuphải đáp ứng được yêu cầu là áp suất phun nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suấttrong buồng đốt ở kỳ nén, đồng thời để nhiên liệu được phun tơi hòa trộn tốt với khôngkhí
Trang 32Hình 2 10: Hệ thống nhiên liệu động cơ GDI 2.2.1.1 Yêu cầu hệ thống nhiên liệu
Trong những năm gần đây, những tiến bộ đáng kể trong điều khiển phun nhiênbằng máy tính giúp cho hoạt động của động cơ GDI ngày càng hoàn thiện Hệ thốngphun nhiên liệu trong một động cơ GDI là một thành phần quan trọng kết hợp với dòngkhí trong xi lanh để tạo hỗn hợp mong muốn trong toàn bộ phạm vi hoạt động của động
cơ Hệ thống nhiên liệu phải cung cấp được một lượng nhiên liệu chính xác, khi phun vàobuồng đốt, nhiên liệu bốc hơi nhanh và hòa trộn khắp buồng đốt Phun tơi nhiên liệu tốtphải được tạo ra cho mọi điều kiện hoạt động Hệ thống GDI cần cung cấp nhiên liệu cho
ít nhất hai và có thể ba hoặc nhiều chế độ hoạt động riêng biệt Khi không có bướm ga,vận hành một phần tải, hệ thống phải có khả năng phun nhanh vào cuối kì nén một áp lực
biến áp suất nhiên liệuKim
phunBơm cao áp
Cảm biến áp suất nhiên liệu
Bơm tiếp vận
Bộ điều ápLọc
Module nhiên liệu
Trang 33cũng như phun trong suốt kì nạp để tạo sự nạp đồng nhất (injection during the intakestroke for homogeneous-charge combustion) khi đầy tải Tại một phần tải phun tơi kếthợp hoặc hòa khí được hình thành nhanh và kiểm soát sự phân tầng Từ đó ta có nhữngyêu cầu của hệ thống nhiên liệu GDI:
• Áp suất nhiên liệu phải đạt 4,0-13,0 MPa;
• Áp suất phải được duy trì ổn định trong suốt quá trình hoạt động;
• Cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác;
• Nhiên liệu phải được phun tơi;
• Phải đáp ứng được điều kiện tạo hỗn hợp khác nhau ở các chế độ hoạt động khác nhau
2.2.1.2 Bơm tiếp vận
Hình 2 11: Bơm tiếp vận.
Trang 34Bơm được dùng trong hệ thống GDI là bơm điện, đặt trong bình chứa nhiên liệu,cung cấp nhiên liệu khoảng 3-6 bar qua các lọc đến bơm cao áp Mạch điện điều khiểncho bơm tương tự như đối với hệ thống EFI.
2.2.1.3 Bơm cao áp
Hình 2 12: Bơm cao áp.
Thường dùng là một bơm thể tích, dẫn động bằng cơ khí Nó được dùng để tăng
áp suất của xăng từ khoảng 6 bar đến khoảng 50-200 bar phụ thuộc vào tải trọng và tốc
độ của động cơ
Piston của bơm kết nối cơ khí vào trục cam của động cơ, piston vận hành bằngmột cam lắp chung trên trục cam tác động lên đòn bẩy Ở một số kiểu GDI, hệ thống điềukhiển áp suất và van điều khiển được chế tạo chung với bơm Các thành phần của bơmgồm: piston, van điều khiển áp suất và van một chiều
Trang 35Hình 2 13: Cấu trúc bơm cao áp
Khi van điều khiển mở, xăng từ phía đầu ra của bơm cao áp hồi về phía áp thấp.Van có hai trạng thái mở hoặc đóng, được điều khiển từ ECU Van một chiều ngăn khôngcho xăng đi ngược về phía áp thấp
Chu trình hoạt động của bơm gồm hai hành trình của piston:
• Trong hành trình hút: piston dịch chuyển xuống trong khi van điều khiển mở,xăng từ phía áp thấp nạp vào trong không gian bơm cho đến khi piston dịch chuyển hếtxuống dưới
• Trong hành trình nén: ban đầu van điều khiển mở, cho xăng chảy về phía ápthấp Trong suốt thời gian thực hiện hành trình này, ECU sẽ điều khiển đóng van bất cứlúc nào Khi van đóng, xăng có áp suất cao sẽ làm mở van một chiều để đi vào ống góp.Chú ý rằng khi có tín hiệu điện từ ECU, van sẽ đóng/mở hoàn toàn và tức thời ECU sẽđiều khiển van đóng hay mở dưới tín hiệu từ cảm biến áp suất (lắp trên ống phân phối)sau khi so sánh với giá trị tham chiếu mà ECU lưu trữ
2.2.1.4 Ống phân phối
Kim phun nhiên liệu được nối từ ống này Theo yêu cầu của việc phun nhiên liệu,
áp suất trong ống phải được điều tiết chính xác theo giá trị tham chiếu lưu trữ trong ECU,hạn chế tối đa dao động áp suất
Trang 36Dung tích dự trữ của ống phân phối càng lớn thì độ ổn định càng cao Tuy nhiên,việc tăng quá nhanh dung tích dự trữ làm giảm độ nhạy của bộ điều khiển áp suất Đểtăng khả năng dự trữ của ống phân phối các bộ phận như van phun, cảm biến áp suất vàvan điều khiển đều được kết nối trực tiếp với ống phân phối.
Do áp suất bơm cao áp cấp không liên tục và kim phun liên tục xả áp đã dẫn đến
sự biến động áp suất trong ống phân phối điều đó buộc ống phân phối phải làm bằng thépkhông gỉ để đảm bảo độ bền
Hình 2 14: Hệ thống phân phối nhiên liệu
Bộ điều áp
Có tác dụng điều chỉnh áp suất xăng đến các kim phun phù hợp theo điều kiện làmviệc của động cơ Được lắp với một đầu của ống phân phối
2.2.1.5 Kim phun
Trang 37Hình 2 15: Kim phun Yêu cầu của kim phun
Kim phun là bộ phận quan trọng nhất trong hệ thống nhiên liệu của động cơ GDI
vì vậy kim phun phải đạt được những yêu cầu nhất định Một số yêu cầu giống với động
cơ PFI:
• Sự định lượng nhiên liệu chính xác;
• Phân bố lượng nhiên liệu thích hợp cho sự vận hành;
• Không có sự rò rỉ nhiên liệu, nhất là đối với quá trình vận hành lạnh;
• Thể tích bọng nhiên liệu nhỏ
Những yêu cầu cao hơn của kim phun GDI với kim phun PFI:
• Mức độ tơi sương nhiên liệu cao hơn, đường kính hạt nhiên liệu nhỏ hơn;
• Tránh sự nhấc lên không mong muốn của kim phun trong quá trình phun thứ cấp;
• Tăng tính năng điều khiển sự xuyên thấu của kim phun;
• Ngăn chặn nhỏ giọt nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu và áp suất trong xi lanh tănglên;
• Có khả năng hoạt động ở nhiệt độ cao;
• Không bị rỉ nhiên liệu ở nhiệt độ thấp;
Trang 38• Linh động trong việc tạo ra những tia phun có độ nghiêng khác nhau phù hợp vớinhững yêu cầu trong hệ thống buồng đốt.
2.2.1.5.1 Kim phun một lỗ
Với áp suất phun từ 7.0 đến 10MPa, đường kính lỗ phun từ 14 m đến 23 m, tiaphun được phun ra dạng hình nón (góc đỉnh từ 250 đến 1500), dòng nhiên liệu phun vàobuồng đốt cuộn xoáy Trong quá trình ty kim nhấc lên mở lỗ phun nhưng không mở hoàntoàn mà chỉ từ 10 – 90 % đường kính của lỗ phun
Hình 2 16: Kim phun một lỗ 2.2.1.5.2 Kim phun nhiều lỗ
Đường đầu vào
Cuộn dây
Lỗ kim phun
Trang 39Hình 2 17: Kim phun nhiều lỗ
Áp suất phun từ 9.5 – 12.0 MPa, số lỗ từ 4 – 10 lỗ, góc phun từ 30o – 90o So với loại kim một lỗ loại này có ưu điểm khi nhiên liệu phun vào được tạo ra từ nhiều lỗ sẽ thuận lợi cho việc bốc hơi và hoà trộn Tuy nhiên, với số lỗ nhiều thì đường kính các lỗ nhỏ hơn 1 lỗ nên dễ bị nghẹt (do đặt trực tiếp trong buồng cháy)
Trang 40Hình 2 18: Sơ đồ đầu vòi phun đa lỗ 2.2.1.5.3 Kim phun có sự hỗ trợ của dòng không khí
Hình 2 19: Kim phun có sự hỗ trợ của dòng không khí
6 lỗ và 1 lỗ trung tâm 5 lỗ và 1 lỗ trung tâm 10 lỗ và 1 lỗ trung tâm
Ống dẫn khí
Kim phun định lượng
Kim phun trực tiếp