bài tập lớn môn động cơ

bài thuyết minh bài tập lớn môn học kết cấu động cơ ,chủ đề nghiên cứu của bài tập lớn là nghiên cứu các loại bu lông dùng trong động cơ ,phân loại ,kết cấu ,công dụng ,các loại ống góp khí xả ,ngoài ra nếu các bạn quan tâm đến các bản vẽ các loại ống góp khí xả thì có thể liên hệ với mình

TÊN ĐỀ TÀI :NGHIÊN CỨU BULONG VÀ ỐNG GÓP TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, động cơ đốt trong được ứng dụng trên nhiều lĩnh vực để tạo ra nănglượng hoạt động cho máy móc Trong ngành công nghiệp ô tô, động cơ đốt trong là tiền đề và là động lực phát triển cho toàn bộ ngành Mặc dù ngày nay,các kỹ sư đang phát triển thêm các dòng xe thế hệ mới sử dụng động cơ điện, động cơ đốt trong vẫn đang là lựa chọn tối ưu nhất

Hiểu một cách đơn giản, động cơ đốt trong qua quá trình đốt cháy nhiên liệu tạo ra nhiệt và sinh ra công cơ học Các loại động cơ đốt trong sử dụng dòng chảy để tạo ra công ngay trong buồng công tác xilanh của động cơ

Ứng dụng động cơ đốt trong trên ô tô đang ngày càng trở nên phổ biến, làđộng lực của ngành sản xuất Việc thiết kế hệ thống này trên xe ô tô đảm bảoquá trình vận hành của xe diễn ra một cách trơn tru, mạnh mẽ

Loại động cơ đốt trong sử dụng trên xe ô tô có tốc độ quay cao, kích thước vàtrọng lượng nhỏ Các chi tiết trên bộ phận này thường được làm mát bằngnước đảm bảo cho các bộ phận tản nhiệt đều

Được ví như trái tim của chiếc ô tô, động cơ của những chiếc xe ô tô ngày càng đa dạng và mang đến hiệu suất ngày càng cao Dựa vào các tiêu chí về thiết kế, nhiên liệu sử dụng, số xy lanh hay chu trình thì sẽ phân loại động cơ khác nhau

Cấu tạo động cơ ô tô gồm rất nhiều bộ phận Mỗi chi tiết bên trong động cơ đều mang một nhiệm vụ riêng và phải kết hợp cùng nhau để xe có hiệu năng cao nhất Cũng chính bởi điều trên, nhiều hãng xe đã không ngừng tìm tòi và phát triển những công nghệ mới trong ô tô ứng dụng vào động cơ nhằm tăng công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm khí thải, giảm giá thành…

Đất nước ta đang ngày càng phát triển và có sự thay đổi từng ngày, cùng với

sự phát triển về kinh tế thì khoa học kỹ thuật cũng có bước phát triển vượt bậc

và thu được những thành tựu quan trọng Khoa học kỹ thuật đã được áp dụng

2

phổ biến trong đời sống và góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.

Do đó chúng em đã được giao đề tài “Nghiên cứu về bu lông và ống góp khí

xả” để nghiên cứu tìm hiểu cụ thể về một số loại bu lông và ống góp ở động

cơ đốt trong

Trong thời gian được cho phép, với sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình, của thầy giáo:TS.Phạm Minh Hiếu dạy môn kết cấu động cơ, chúng em đã hoàn thành bài tập lớn của mình Mặc dù chúng em đã có cố gắng và được sự quan tâm giúp đỡ của các thầy giáo nhưng do kiến thức, kinh nghiệm và thời gian hạn chế nên bài tập lớn của chúng em không thể tránh khỏi những thiếu sót

Chúng em rất mong nhận được sự chỉ bảo, phê bình của các thầy trong bộ môn

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn thầy giáo:TS Phạm

Minh Hiếu và các thầy giáo trong khoa Ô tô, Trường Dại học công nghiệp Hà Nội

., ngày tháng năm 201

Sinh viên thực hiện

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ BU LÔNG VÀ ỐNG GÓP KHÍ XẢ

1.1 Bulong động cơ

1.1.1 Các đầu nối ren ở động cơ (bulong động cơ)

1.1.1.1 Kết nối ren trong động cơ

ĐC hiện đại cơ bản chứa 250-320 kết nối ren, dùng từ 80-160 loại ốc và bulong khác nhau Số lượng đầu nối ren phụ thuộc chủ yếu vào cấu hình ĐC

ĐC phát triển ở Nhật Bản khi so sánh với châu Âu thì nó có nhiều đầu nối renhơn và thiết kế vít kém đa dạng hơn Kích thước và số bulong, ốc vít tăng lên với từng vị trí và số lượng xilanh

1.1.1.2 Yêu cầu chất lượng

-Bulong thường bị lỗi do sự sắp xếp lộn xộn, chất lượng về dung sai, chất lượng của các lỗ ren trong khớp nối, và chất lượng của hoạt động lắp ráp.-Do đó các bulong hay vít phải được sản xuất theo dây truyền tự động Vì lý

do này mà các nhà sản xuất thường tiến hành kiểm tra đột suất hoặc kiểm tra đầy đủ vào cuối quá trình sản xuất khi tiến hành sản xuất tự động Nhà sản xuất luôn hướng tới sản phẩm chất lượng dành cho người sử dụng bulong và vít với mục tiêu “không khuyết tật”

1.1.1.3 Phân loại bulong

-Bulong nắp máy

-Bulong thanh truyền

-Bulong puli bộ truyền đai

-Bulong bánh đà

-Bulong chốt ổ trục cam

-Bulong cacte dầu và bulong cắt dầu cacte

4

1.1.2 Công dụng chung của bulong

1.1.2.1 Bulong thanh truyền

-Bulong thanh truyền là chi tiết ghép nối 2 nửa đầu to của thanh truyền Nó cóthể ở dạng bulong hoặc vít cấy (gu giông), tuy kết cấu đơn giản nhưng cần phải quan tâm khi thiết kế và chế tạo Nếu bulong thanh truyền bị hỏng có thể dẫn tới phá hủy toàn bộ ĐC

-Phạm vi kích thước: ĐC xe du lịch (M7-M9), ĐC xe tiện ích (M11, M12, M14, M16)

-Vật liệu: thép hợp kim

Hình 1-1 Bulong thanh truyền

1.1.2.2 Bulong puli dây curoa

-Bulong puli là chi tiết cố định puli với thân máy Nó thường ở dạng bulong lục giác, bulong lục giác chìm, bulong đầu tròn hoa thị, bulong hoa thị chìm.-Phạm vi kích thước: bulong M12 được lắm với vòng đệm có đường kính lên đến 38mm (trong ĐC xăng) hoặc bulong M18 với đường kính đệm 65mm (ĐC diesel 2,5l)

-Vật liệu: gang đúc, thép cacbon

Hình 1-2 Bulong puli dây curoa 1.1.2.3 Bulong bánh đà

-Bulong bánh đà có chức năng liên kết bánh đà với đầu ra của trục khuỷu Ngoài ra nó còn có tác dụng là cùng với keo hoặc nilon bon kĩ k cho dầu bôi trơn từ trong động cơ đẩy ngược ra bánh đà

-Vật liệu chế tạo: phần lớn là gang đúc và thép hợp kim

6

Hình 1-3 Bulong bánh đà 1.1.2.4 Bulong nắp ổ trục cam

- Bulong nắp ổ trục cam có chức năng giữ cố định nắp ổ trục cam với nắp máy để tạo không gian cố định và cho trục cam làm việc Nó thường có dạng bulong lục giác

-Phạm vi kích thước: Thông thường, bulong nắp ổ trục được sử dụng với kích thước M 6, M 7 và M 8 cho động cơ xe du lịch và M 10 và M 12 cho động cơ

xe tiện ích

-Vật liệu: thép hợp kim

Hình 1-4 Bulong nắp ổ trục cam 1.1.2.5 Bulong cacte dầu

-Ghép nối cacte dầu với thân máy, ngăn không cho dầu trào ra ngoài

-Phạm vi kích thước: M6, M7, M8

-Vật liệu: thép hợp kim

Hình1-5 Bulong nút xả dầu

8

1.1.2.6 Bulong nắp máy

-Bulong nắp máy được sd để lắp ghép, siết chặt nắp xilanh với thân xilanh Tùy thuộc vào kết cấu ĐC và kích thước của nó, chúng có thể có hình dạng đầu khác nhay và trong một số trường hợp phải có vòng đệm Trong hầu hết các trường hợp, chúng đươc p.pho hóa và bôi dầu

-Vật liệu chế tạo: thép hợp kim

Hình 1-6 Bu lông nắp máy

1.2 Tổng quan về hệ thống ống góp khí xả

1.2.1 Tổng quan về cổ góp

-Đây là bộ phận dẫn, gom khí thải (nếu là trên động cơ nhiều xy-lanh), nhằm đưa toàn bộ khí thải về một đường ống duy nhất Bộ phận này có thể bao gồmcác ống dẫn riêng biệt, hoặc có ống thống với nhau nhằm đảm bảo áp suất trên các đường ống khác nhau đều có áp suất gần bằng nhau

-Trên xe phổ thông, các cổ góp thường là gang đúc, nhôm đúc hay thép

ống không gỉ Các loại này thường có hình thức không đẹp, hiệu năng thải không cao (do bề mặt trong không láng mịn, dẫn đến thất thoát động năng của khí thải) và khối lượng khá nặng

10

-May mắn thay, các hãng sản xuất thứ 3 luôn có những giải pháp triệt để và hiệu quả cho mọi vấn đề của người tiêu dùng Các bộ cổ góp đẹp, nhẹ và hiệu năng cao luôn sẵn sàng về đến tay người dùng Các bộ này được thiết kế với các góc hợp lại khá nhỏ, nhằm tăng tối đa hiệu quả xả từ đó giúp tăng lượng hòa khí mới vào xy Ngoài ra, với các vật liệu cao cấp như thép không gỉ, hay thậm chí là titannium, các bộ góp này giúp giảm thiểu trọng lượng toàn bộ xe,tăng khả năng giải nhiệt của bộ góp Các bộ góp này thường được bán kèm theo với các hệ thống phía sau như bộ giảm âm và thường sẽ được loại bỏ đi

bộ xúc tác khí thải (Catalytic converter) Giá thành, kiểu dáng và hiệu năng của các bộ góp phụ thuộc vào hãng sản xuất và giá thành hoàn thiện

1.2.2 Cấu tạo hệ thống ống góp xả

-Hệ thống xả dẫn khí xả ra khí quyển một cách an toàn, tránh độc hại Hệ thống xả bao gồm: cổ xả, van điều chỉnh nhiệt, ống xả, bộ giảm thanh và ống đuôi Một số động cơ có bộ cộng hưởng lắp sau ống giảm thanh

Hình 1: Hệ thống ống xả kép

1.2.2.1 Ống giảm thanh

Yêu cầu của ống giảm thanh là biến đổi dòng khí xả rung động thành êm dịu, chuyển động không có tiếng ồn khi ra ngoài trời ống giảm thanh chứa các buồng khí xả thổi qua ( hình 2) Kích cỡ và sự sắp xếp các rãnh làm giảm áp lực của khí xả gây bởi sự ngắt quãng các kỳ sinh công ở động cơ Một số ống được lắp ngang và treo giữa bệ đỡ trục sau và bộ phận cắt chéo phía sau Loại ống giảm thah này dùng cho cả hệ thống xả đơn lẫn xả kép

Hình 2: Buồng giảm thanh 1.2.2.2 Ống đuôi

Hầu hết hệ thống xả đều có ống đuôi dẫn khí xả từ ống giảm thanh ra ngoài trời

12

1.2.2.3 Bộ cộng hưởng

Bộ cộng hưởng có cấu tạo giống ống giảm thanh nhưng ít rãnh và buồng hơn

Sử dụng ống cộng hưởng và ống giảm thanh làm giảm áp lực phản hồi

Hình 3: Khi động cơ đang nóng, van điều chỉnh nhiệt đóng, khí

xả trực tiếp qua các đường dẫn chéo nhau trong cổ hút, khí xả

làm nóng cổ hút giúp nhiên liệu bốc hơi.

1.2.2.4 Van điều chỉnh nhiệt

-Khi cổ hút nguội hỗn hợp không bốc hơi hoàn toàn, nên dùng van điều chỉnh nhiệt trong hệ thống xả qua các đường dẫn ở cổ hút, làm nóng cổ hút và làm cho nhiên liệu nạp bốc hơi tốt hơn Khi động cơ đã được hâm nóng van này sẽ

mở và khí xả dẫn qua cổ xả không làm nóng các khoang ống hút

-Van điều chỉnh nhiệt chỉ đặt ở một phía động cơ giữa ống xả và cổ xả( Hình 1) Nó ngắn khí xả này, buộc khí xả phải đi qua các đường dẫn trong cổ hút xung quanh đường dẫn nhiên liệu tới cổ xả kia ( hình 3) Động cơ nóng lên, van giữ nhiệt cho phép van điều chỉnh nhiệt mở và làm cho khí xả từ hai cổ xảđược dẫn ra ống xả

PHẦN 2: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

2.1 BULONG TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

2.1.1 Đầu nối ren ở động cơ

2.1.1.1 Đầu nối ren cường độ cao

Động cơ hiện đại cơ bản của bạn chứa từ 250 đến 320 kết nối ren, sử dụng từ

80 đến 160 khác nhau giữa các loại vít và bu lông.Số lượng đầu nối ren phụ thuộc chủ yếu vào cấu hình động cơ và hệ thống đốt

Đã được sản xuất hàng loạt giữa các nhà sản xuất ô tô châu Âu, nói chung, đã được tự động hóa rất nhiều trong khu vực lắp ráp cuối cùng kể từ

năm1983.Người dẫn đầu ở đây là VW với "Hall 54" tại nhà máy lắp ráp Wolfsburg để sản xuất GOLF III

Với sự phát triển hơn nữa của hệ thống điều khiển điện và thiết kế tiện dụng, tua vít điện cầm tay tích hợp điện tử được sử dụng nhiều hơn để theo dõi hoặckiểm soát giai đoạn siết chặt.Điều này làm giảm chi phí đầu tư và bảo trì cho dây chuyền lắp ráp và tăng tính linh hoạt, hướng tới "hệ thống sản xuất

chung"

2.1.1.2 Yêu cầu chất lượng

Có nhiều lỗi xảy ra trong khi lắp đặt các đầu nối ren gây ra những xáo trộn trong quá trình sản xuất.Vít hoặc bu lông thường là nguyên nhân gây ra sự xáo trộn, mặc dù, ngoài chất lượng vít, dung sai và đặc tính của các thành phần được nối và ren trong đai ốc cũng như chất lượng trong các hoạt động lắp ráp có thể ảnh hưởng nhiều đến kết nối

Do đó, các vít và bu lông chất lượng cao phải được sử dụng trong các hệ thống tự động.Chính vì lý do này mà các nhà sản xuất có uy tín không chỉ kiểm tra tại chỗ trong quá trình sản xuất mà còn thường tiến hành kiểm tra toàn bộ vào cuối quá trình sản xuất, sử dụng thiết bị kiểm tra tự động

Để tránh trộn lẫn các bộ phận sau này và để đáp ứng nhu cầu không bị dính các bộ phận lạ, thử nghiệm này được thực hiện ngay trước khi đóng gói.Các

sản phẩm được đựng trong các hộp đựng đặc biệt hoặc trong các túi nhựa trong và sau đó được niêm phong.

2.1.1.3 Đầu mối có ren

Ở động cơ thường có năm khu vực kết nối ren quan trọng:

2.1.1.3.1 Đầu bulong

-Chức năng: tạo kết nối đáng tin cậy về hoạt động cho toàn bộ hệ thống bao gồm đầu xi-lanh, vòng đệm đầu và khối động cơ qua các hoạt động lâu dài.-Mục tiêu: hình thức đơn nhất, tải thành phần thấp và niêm phong chặt chẽ chống lại khí hoạt động chung, chất bôi trơn và chất làm mát

-Những phát triển mới nhất cung cấp cho bu lông đầu làm bằng vật liệu

Austenit có hệ số giãn nở nhiệt tương tự như nhôm

-Nhu cầu liên tục giảm chi phí được đáp ứng trong hai lĩnh vực khi tối ưu hóa

Hình 2-2Vít có ren hoặc ren eo dùng cho bu lông đầu

•Thắt chặt có điều khiển theo góc quay (vòng quay của đai ốc) để vượt quá giới hạn đàn hồi đã được coi là quá trình xoắn phổ biến nhất.

-Trong chu kỳ lắp ráp thứ hai, hiện tượng co giật có thể xảy ra ở ren nếu bu lông có biểu hiện tuổi đập như vết lõm do va đập ở đầu hoặc đầu của ren.-Các nắp chịu lực được đúc tại chỗ trong khung thang làm bằng nhôm

Các bu lông chịu lực chính được sử dụng để cố định thiết bị hoàn chỉnh tại chỗ

18

Hình 2-3Tình hình lắp đặt và dòng lực tại bu lông nắp ổ trục

chính.

Trong đó:lk = Chiều dài kẹp

l'k = Độ dày tấm

FB = Lực lượng điều hành

-Siết chặt:Các quy trình thắt chặt sử dụng giới hạn độ lệch 0,2% hoặc góc quay làm biến số dẫn đã trở thành kỹ thuật lắp ráp phổ biến nhất

2.1.1.3.3 Bulong thanh truyền

Bu lông thanh truyền đại diện cho một trường hợp điển hình cho một ren kết nối chịu tải động cao Phạm vi kích thước trong ĐC ô tô chở khách là từ M7 đến M9, dành cho ĐC xe đa dụng từ M11*1,2, M12*1,25, M14*1,5 đến M16*1,5 Để đạt được kích thước chính xác của bulong thanh truyền, người

ta sử dụng giữ liệu từ ĐC tiền nhiệm hoặc ĐC thiết kế tương tự về kích thước.Liên quan đến bulong cho đầu to thanh truyền, tải hoạt động trên vỏ ổ trục do các lực vật lý tác động lên hệ thống trục khuỷu (khối lượng và lực khí thể) được biết đến

Tuy nhiên, ngay từ đầu được biết đến là hoạt động tải theo kích thước, hướng

và vị trí, được tham chiếu đến bu lông đường tâm trong mặt phẳng chia cắt vàđưa vào kết nối luồng riêng lẻ; thông tin này là cần thiết để xác định các biến dạng và tải trọng cho bulong Tài liệu chuyên môn 9, 10 đề cập đến các quy trình phân tích khác nhau được sử dụng để tính toán lực dọc trục FA, lực ngang FQ (độ lớn được tính toán bắt nguồn từ giá trị ma sát trong mặt phẳng phân chia), và độ lệch tâm khoảng cách a đối với lực dọc trục từ đường tâm trục vít, phụ thuộc vào các thông số thiết kế của ổ trục thanh truyền trường hợp Nếu các giá trị này có sẵn, thì có thể sử dụng chương trình "KABOLT", chạy trên PC (tính toán vít theo VDI 223011, 12, 13a), để xác định giá trị tải trước cần thiết để ngăn chặn việc nâng một phần và bên sự thay đổi của các thành phần được kết nối, và do đó, để xác định kích thước ren thích hợp và cấp độ bền cho bu lông Các giá trị xác định được sử dụng để chỉ định các thông số kỹ thuật để siết chặt bu lông Khi các tính toán thiết kế cho mối nối thanh truyền đã được hoàn thành Các thử nghiệm được sử dụng cho toàn bộ

thanh kết nối để chứng minh độ bền Sau đó, các kết quả tính toán và kết quả trong phòng thí nghiệm được xác định bằng thử nghiệm tại hiện trường Các thông số tính toán cho một kết nối bu lông thanh truyền được hiển thị trong Hình 2-4 Ví dụ đề cập đến một loại xăng bốn xi lanh động cơ có dịch chuyển

1996 cm3

Thiết kế bu lông thanh truyền chủ yếu dựa trên tải và lắp ráp thanh truyền Phụ thuộc vào có sử dụng đai ốc hay không, các bu lông được trang bị đầu có hình dạng để thích ứng với việc truyền mômen xoắn hoặc với thiết bị chống quay vòng Hai nửa của ống côn được căn giữa với các khía, một ống lót vừa vặn hoặc một đường ống riêng biệt Các bulong lớn trong các phương tiện tiện ích thường sử dụng cài vào nhau theo nguyên tắc lưỡi và rãnh

Việc sử dụng lò thiêu có ý nghĩa khi một mô hình cụ thể được sản xuất với số lượng tầm trung Trong khi sản xuất thông thường, đầu tothanh truyền được cắt bỏ sau khi gia công để gắn vào vỏ mang thanh truyền Trong những năm gần đây, "Crack" đã phát triển trong lĩnh vực sản xuất khối lượng lớn các thanh liên kết, đúc và rèn Tại đây, đầu mút được tách ra khỏi trục của trục quay trong một thiết bị tác dụng tải trọng bên ngoài xác định lên các khu vực được bố trí để thúc đẩy đứt gãy Ưu điểm, ngoài việc loại bỏ sự cắt giảm làm việc, đó là hai nửa của thanh truyền đang tự tâm Sau đó, các bề mặt đứt gãy (sau khi lắp ráp) có thể được sử dụng để cho phép lật các vỏ ổ trục có vỏ chịu lực Cái đó là lý do tại sao một thanh truyền bị nứt không yêu cầu một sự phù hợp chính xác cho trục ở bu lông thanh truyền Ở đây đường kính trục vít có thể thể hiện dung sai 0,1 mm

Mỗi thanh truyền được lắp ráp hai lần sau khi cắt Lần thứ nhất là chuẩn bị giacông vỏ chịu lực cho vỏ ổ trục Ở đây, lực tải trước được sử dụng để lắp ráp phải tương tự như lực được tìm thấy sau này trong quá trình vận hành, do đó các biến dạng tương tự được gây ra trong vỏ ổ trục conrod Chính vì lý do này

mà các bu lông được siết chặt chỉ dưới giới hạn bù 0,2% trong điều khiển men xoắn hoặc góc quay hoặc dưới điều khiển giới hạn bù trực tiếp Thanh

mô-20

truyền được tháo rời sau khi gia công (để lắp các vỏ ổ trục) và sau đó được lắp vào trục khuỷu Ở đây sử dụng quy trình siết chặt có kiểm soát góc quay

để siết chặt bu lông vào phạm vi vượt quá giới hạn đàn hồi; luân phiên, thắt chặt kiểm soát giới hạn bù đắp dưới 0,2% được áp dụng Nếu một người quyết định có lợi cho góc quay làm cường độ điều khiển, thì cần phải tiến hành các thử nghiệm rộng rãi trong phòng thí nghiệm trước để hình thành các thông số kỹ thuật cho việc siết chặt Khi sử dụng giới hạn chênh lệch 0,2% làm cường độ đạo trình, trong một vài thử nghiệm thắt chặt là đủ để xác định cái gọi là "cửa sổ"

Đặc biệt bởi vì bu lông thanh truyền, do quá trình sản xuất thanh truyền, phải được lắp ráp hai lần và thắt chặt vào phạm vi giới hạn bù đắp, người ta phải hỏi loại vít nào đặc biệt thích hợp để siết chặt vượt quá giới hạn bù đắp 0,2

%.14

Khi xác định kích thước các kết nối có ren, cần nhớ rằng phần có ren, trong trường hợp quá tải do lực kéo tĩnh, sẽ bị đứt tại điểm yếu nhất của nó Điều này thường xảy ra đối với phần ren không có ren hoặc ở khu vực thắt nhỏ của bulong Trong các bu lông nhiều eo nhỏ được phát triển gần đây, sự cố cũng nằm trong vùng hạn chế Các bu lông thanh truyền đặc biệt thích hợp để siết chặt vào phạm vi vượt quá giới hạn đàn hồi.Các bu lông thanh truyền được thể hiện trong Hình 2-5 đặc biệt thích hợp để siết chặt vào phạm vi vượt quá giới hạn đàn hồi

Khi sử dụng bu lông có trục (tương tự như DIN EN 24014), phải có ít nhất sáu vòng quay không bị hư hỏng để phân phối độ giãn dài của nhựa trên một diện tích lớn hơn và do đó, để tránh nguy cơ thu hẹp sớm Các đặc tính siết chặt tốt nhất trong phạm vi vượt quá giới hạn đàn hồi được thể hiện bằng các

bu lông và vít có ren thẳng đến đầu (tương tự như DIN / EN 24017) Độ linh hoạt đo được sẽ đặt các bu lông nhiều dây vào giữa bu lông vòng eo và vít được ren dọc theo chiều dài đầy đủ của nó

Độ bền của các kết nối ren được xác định độc quyền bởi độ lớn của nồng độ ứng suất cục bộ Trong vật liệu bu lông, độ bền đứt gãy của vùng có khía so với thanh nhẵn, theo quy luật, phải lớn hơn 1, chứng tỏ vật liệu có đủ độ dẻo Cho phép trong bu lông cường độ cao là các giá trị độ bền trong phạm vi độ bền kéo dao động σA = ± 55 N / mm2 15 Độ bền của trục vít được tăng lên nếu các sợi chỉ được cuộn lại sau khi ủ Các lực động bổ sung do các lực hoạt động động (được vít hấp thụ) được hạ thấp (liên quan đến tải trọng lệch tâm) khi mức lực tải trước cao hơn Điều này cũng giúp ích một quá trình thắt chặt vượt ra ngoài giới hạn đàn hồi.

22

Hình 2-4Các mối quan hệ trong bu lông conrod.12

2.1.1.3.4 Bulong puly ròng rọc đai

Ròng rọc đai được giữ chặt bằng một chốt ở tâm của nó Thường lắp trên trục khuỷu ngoài puli đai là một bánh răng dẫn động bơm dầu và có thể cả bộ giảm rung Lỗ bên trong của puli đai được gắn trên ổ đỡ cuối trục khuỷu Đường kính lỗ khoan lớn trong puli đai nên cần tạo kết nối tích cực giữa

bulông và puli bằng vòng đệm lớn hoặc vòng đệm có đường kính lớn Thườngthì bu lông M 12 được lắp với vòng đệm hoặc vòng đệm có đường kính lên đến 38 mm (trong động cơ xăng) hoặc bu lông M 18 với đường kính vòng đệm lên đến 65 mm (ví dụ: trong động cơ diesel có dung tích 2,5 lít) Ròng rọc được gắn một cách riêng biệt trên ổ đỡ trục khuỷu hoặc được kéo lên trục khuỷu bằng các vít ở một mômen siết đã xác định trước đó Trong các động

cơ xe tiện ích, kích thước lên đến M 24 × 1,5 được sử dụng và tấm đệm được định vị ngay trước khi lắp ráp Trong các động cơ xe tiện ích lớn, ròng rọc được đặt trên bộ giảm rung và đi qua các lỗ khoan quá khổ, được bắt vít trực tiếp vào trục khuỷu bằng sáu hoặc tám vít hoặc bu lông vấu (ví dụ: M 10)

Hình 2-5Conrod bu lông để siết chặt ngoài đàn hồi

Trước đây, bu lông ròng rọc đai được siết chặt bằng chỉ có một cờ lê mô-men xoắn Ngày nay, kỹ thuật góc quay đã trở thành tiêu chuẩn ít nhiều Sự thắt chặt diễn ra thông qua một sự phù hợp vừa khít cho đến khi tất cả các mặt phẳng nằm trên mặt phẳng kia Sau đó, bu lông được vặn xuống thêm, số lượng dựa trên phép đo vòng quay góc Mô-men xoắn cực kỳ cao cuối cùng làđạt được theo cách này Khi sử dụng M 12 × 1,5 Có thể đạt được 10,9 bu lông, mô-men xoắn lên đến 260 Nm, trong khi mô-men xoắn cuối cùng được tính toán về mặt lý thuyết nằm giữa 120 và 150 Nm Sự lan truyền lớn trong mô-men xoắn cực đại kết quả từ diện tích tiếp xúc đầu lớn, nguyên nhân

24

"chộp giật" nếu có sự sai lệch dù chỉ là nhỏ nhất Một kỹ thuật thắt chặt dựa trên giới hạn bù đắp 0,2% không thể được áp dụng cho các bu lông ròng rọc khi có cực đường kính cổ vít lớn hoặc nơi mà một số thành phần phải được bắt vít với nhau để có một số lượng mặt phẳng ăn khớp giữa các bộ phận được ghép nối Sản xuất không chính xác và bụi bẩn không thể tránh khỏi dẫnđến cài đặt tốt hơn và kết nối linh hoạt đến mức điểm giới hạn chênh lệch 0,2% được cảm nhận không chỉ cho bu lông mà còn cho kết nối.

2.1.1.3.5 Bulong bánh đà

Bởi vì thiết kế kỹ thuật có tương đối vòng tròn bước nhỏ ở trục khuỷu Trong quá trình lắp ráp nó là cần thiết để đảm bảo rằng có đủ thông quan giữa các bulông để chứa dụng cụ siết chặt Tất cả các bu lông được siết chặt đồng thời, sửdụng công cụ đa trục và sử dụng giới hạn bù 0,2% làm bộ điều khiển biến đổi.Điều này cũng được thực hiện vì có chiều dài kẹp ngắn hơn (ví dụ, 7 mm) Vì hẹp khe hở giữa trục khuỷu và bánh đà, các đầu bu lông không cao bằng các đầu tiêu chuẩn Để đảm bảo rằng mô-men xoắn cần thiết có thể được áp dụng một cách an toàn và tích cực, một đầu mười hai cánh (hai mặt) hoặc một đầu thanh lục giác hoặc, nếu cần, bên trong, nhiều dòng ổ cắm được sử dụng ở đầu Khi dầu được cung cấp bởi con lăn bên trong trục khuỷu, các bu lông dùng để làm kín dầu rò rỉ được cung cấp bằng chất kết dính bịt kín vi bao hoặc bằng lớp phủ nylon toàn diện

Một số nhà sản xuất động cơ vẫn siết chặt các bu lông bánh đà dưới sự kiểm soát mô-men xoắn, và sau đó gắn chặt chúng xuống thủ công

Trong các bánh đàkép được sử dụng thường xuyên hơn ngày nay, mô-đun được giao cho nhà sản xuất phương tiện hoàn chỉnh với các bu lông và sau đó được lắp ráp như một đơn vị Các bu lông được siết chặt bằng một trục đa trụctrình điều khiển năng lượng, thông qua lỗ khoan trong lò xo đĩa ly hợp và đĩa

ly hợp