Xếp dỡ hàng hóa

- Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải ở giới hạn quy định đảm bảo ổn định cho tàu trong suốt chuyến đi có tính đến sự gia tăng trọng lượng của gỗ trên boong do ngấm nước, ảnh hưởng của[r]

Đỗ Minh Cường

LỜI NÓI ĐẦU

Xếp dỡ hàng hoá là một trong những môn học chuyên môn quan trọng của ngành Điều khiển tàu biển Thông qua môn học, sinh viên sẽ tiếp cận được những kiến thức sinh động liên quan đến hàng hoá trong vận tải biển, các phương pháp vận chuyển và bảo quản các loại hàng hoá thường gặp trong vận tải biển cũng như các tính toán về hàng lỏng, hàng hạt rời và hàng nguy hiểm

Môn học cũng trang bị cho sinh viên các kiến thức về lĩnh vực tính toán ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu Ngoài ra sinh viên còn được cung cấp những kiến thức cơ bản để có thể lập sơ đồ sắp xếp hàng hoá cũng như cách sử dụng các loại hồ sơ tàu phục vụ cho việc kiểm tra, tính toán để lập sơ đồ sắp xếp hàng hoá

Nhằm mục đích từng bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển, nhóm tác giả gồm Thạc sĩ, thuyền trưởng Đinh Xuân Mạnh; Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Mạnh Cường; Kỹ sư, thuyền trưởng Phạm Văn Trường; Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Đại Hải đã biên soạn cuốn giáo trình môn học "Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá" để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển

Cuốn giáo trình bao gồm 5 chương:

- Chương 1: Hàng hoá trong vận tải biển

- Chương 2: Phương thức vận chuyển một số loại hàng trong vận tải biển

- Chương 3: Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô

- Chương 4: Vận chuyển hàng rời

- Chương 5: Vận chuyển hàng nguy hiểm

Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn những đóng góp và sự cộng tác nhiệt tình của các đồng nghiệp trong bộ môn Luật Hàng hải như Thạc sĩ, thuyền trưởng Phạm Vũ Tuấn, Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Trí Luận, Thạc sĩ Nguyễn Công Vịnh và các đồng nghiệp khác đặc biệt là những ý kiến đóng góp của Thạc sĩ, thuyền trưởng Bùi Thanh Sơn, qua

đó cuốn giáo trình đã được hoàn thành

Nhóm tác giả hy vọng cuốn giáo trình này sẽ giúp cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển có thêm một tài liệu chuẩn để học tập và đây cũng là tài liệu giúp ích cho các bạn đọc quan tâm đến lĩnh vực này

Cuốn giáo trình này có thể làm tài liệu tham khảo cho những bạn đọc có quan tâm đến lĩnh vực xếp dỡ, và bảo quản hàng hoá trên tàu biển trong và ngoài ngành Hàng hải Mặc dù nhóm tác giả đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết Rất mong được sự góp ý của bạn đọc cho cuốn giáo trình để có thể sửa chữa, bổ sung hoàn chỉnh hơn, đáp ứng được yêu cầu của bạn đọc

Đỗ Minh Cường

Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 2 MỤC LỤC Trang CHƯƠNG 1: HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN 1.1 Khái niệm và phân loại hàng hoá 01

1.1.1 Khái niệm……… 01

1.1.2 Phân loại 01

1.2 Tính chất chung về hàng hoá 02

1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hoá 02

1.3.1 Bao bì 02

1.3.2 Nhãn hiệu 03

1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hoá, biện pháp phòng ngừa 04

1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 04

1.4.2 Phòng ngừa hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 06

1.4.3 Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển 12

1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hoá 13

1.5.1 Các đại lượng đặc trưng của không khí 13

1.5.2 Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hoá 16

1.6 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng 17

1.6.1 Nguyên tắc thông gió 17

1.6.2 Mục đích và phương pháp thông gió 19

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN 2.1 Vận chuyển ngũ cốc 20

2.1.1 Đặc điểm và tính chất của hàng ngũ cốc 20

2.1.2 Vận chuyển 20

2.2 Vận chuyển than 21

2.2.1 Phân loại 21

2.2.2 Tính chất 21

2.2.3 Vận chuyển 22

2.3 Vận chuyển quặng 24

2.3.1 Khái niệm 24

2.3.2 Phân loại 24

2.3.3 Tính chất 24

2.3.4 Vận chuyển 25

2.4 Vận chuyển gỗ 26

2.4.1 Phân loại 26

2.4.2 Tính chất của gỗ 26

2.4.3 Vận chuyển gỗ 26

Đỗ Minh Cường

2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện 29

2.5.1 Vận chuyển hàng Container 29

2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, trong ca bản 32

2.6 Vận chuyển hàng mau hỏng và động vật tươi sống 33

2.6.1 Vận chuyển hàng mau hỏng 33

2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó 34

CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ

3.1 Các thông số của tàu 36

3.1.1 Các kích thước cơ bản 36

3.1.2 Các thành phần trọng lượng 42

3.1.3 Dung tích tàu 43

3.1.4 Dung tích xếp hàng của tàu 43

3.2 Khai thác hồ sơ tàu 44

3.2.1 Bảng đường cong thuỷ tĩnh, thước tải trọng 44

3.2.2 Ổn định (thế vững) của tàu 52

3.2.3 Mớn nước của tàu 60

3.2.4 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu 67

3.3 Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô 71

3.3.1 Định nghĩa 71

3.3.2 Các yêu cầu của sơ đồ xếp hàng 71

3.4 Thứ tự lập sơ đồ xếp hàng 77

CHƯƠNG 4: VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI

4.1 Vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ 80

4.1.1 Những khái niệm cơ bản về dầu mỏ và tàu chở dầu 80

4.1.2 Các phương pháp vệ sinh hầm hàng tàu dầu 90

4.1.3 Công tác hàng hoá trên tàu dầu 94

4.1.4 Tính toán hàng hoá trên tàu dầu 100

4.2 Vận chuyển hàng hạt rời 103

4.2.1 Khái niệm 103

4.2.2 Các yêu cầu về ổn định đối với tàu chở hàng hạt rời 105

4.2.3 Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời 108

4.2.4 Công tác chuẩn bị để chở hàng hạt rời 111

4.3 Xác định khối lượng hàng bằng phương pháp giám định mớn nước 113

4.3.1 Giám định lần đầu (Initial survey) – Bước 1 113

4.3.2 Giám định lần cuối (Final Survey) – Bước 2 115

4.3.3 Xác định khối lượng hàng bốc, xếp – Bước 3 115

4.3.4 Báo cáo giám định mớn nước 116

CHƯƠNG 5: VẬN CHUYỂN HÀNG NGUY HIỂM

Đỗ Minh Cường

Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 4 5.1 Phân loại hàng nguy hiểm 117

5.2 Yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm 122

5.3 Giới thiệu IMDG Code -2002 122

5.3.1 Cấu trúc cơ bản của IMDG Code-2002 122 5.3.2 Các điều khoản liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm theo IMDG Code 123

Hàng hoá vận chuyển trong vận tải biển được đặc trưng bởi các điều kiện vận chuyển như chế độ bảo quản , phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải, phương pháp xếp

dỡ, tính chất lý hoá của hàng,.…

1.1.2 Phân loại

Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày càng

nhiều và đa dạng Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một phương diện Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng có những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản hợp lý trong quá

trình vận chuyển

1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng

Theo tính chất lý hóa của hàng, ta có thể liệt kê ra đây rất nhiều loại hàng nhưng gộp

lại có thể phân thành ba nhóm hàng sau:

- Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng hoá trong nhóm này

có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng) Các loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi (da thú ướp muối ) các loại hàng bay bụi thuộc nhóm hàng có tính xâm thực

- Nhóm hàng thứ hai: Là nhóm hàng có tính bị xâm thực Chúng gồm các loại hàng

chịu sự tác động của các loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với chúng ở mức độ nhất định Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ gia vị thuộc nhóm hàng bị xâm thực

- Nhóm hàng thứ ba: Là nhóm hàng trung tính Nhóm hàng này bao gồm những loại

hàng không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó Các loại hàng như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc thuộc nhóm hàng trung tính

Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa của chúng giúp ta phân bổ hàng xuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa được sự hư hỏng hàng do sự tác động qua lại giữa chúng với nhau

1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải

Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy trình vận tải

và chuyển tải hàng Đây là phương pháp phân loại phổ biến trong vận tải biển hiện nay Theo phương pháp này hàng được chia làm 3 nhóm:

- Nhóm hàng bách hóa (general cargoes): Nhóm hàng này gồm các đơn vị hàng vận

chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái ) Hàng bách hóa có thể được chở trên tàu với một loại hàng hoặc nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau Hiện nay hàng bách hóa có xu hướng đóng trong các Container và vận chuyển trên các tàu Container

- Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): Là nhóm hàng được chở theo khối lượng lớn,

đồng nhất, trần bì Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời Những loại hàng này khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn nước) và thường được chở trên các tàu chuyên dụng Nhóm hàng chở xô được chia thành hai nhóm

là nhóm hàng lỏng chở xô và nhóm hàng chất rắn chở xô

- Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: Đây là những loại hàng do

tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ đặc biệt quy định trong vận tải Nếu không tuân theo những quy định này thì hàng sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu (Xem bảng 1.1)

1.2 Tính chất chung về hàng hóa

Nắm được tính chất của từng loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công tác bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính chất sau đây của hàng hóa trong quá trình vận chuyển

- Tính chất vật lý của hàng như tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc hơi và đông kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng

- Tính chất về hóa học của hàng như sự ôxy hóa, tính độc, tính nổ, thành phần hóa học của hàng

- Tính chất do thuộc tính sinh học của hàng hoá như sự lên men, ôi thối, mục nát, nảy mầm

- Tính chất cơ học của hàng như sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn

Nhóm hàng bách hoá Nhóm hàng chở xô Nhóm vận chuyển

Hàng tính chiếc

Kim loại và sản phẩm kim loại

Hàng thùng đáy tròn

Hàng cồng kềnh

Hàng rót lỏng

Hàng cục rời

Gỗ Hàng hạt rời

Hàng nguy hiểm

Hàng mau hỏng

Gia cầm, gia súc, sản phẩm của chúng

Bảng 1.1 Bảng phân loại hàng hóa

1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa

Đỗ Minh Cường biển

Căn cứ vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại:

1.3.1.1 Bao bì bên trong (bao gói)

Bao bì trên trong (bao gói) là một bộ phận không tách rời khỏi hàng, chúng trực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (chai, lọ, hộp, túi, nylon, giấy chống ẩm ) Bao gói có thể 1 lớp, 2 lớp, 3 lớp tuỳ theo tiêu chuẩn mỗi loại hàng

- Chức năng chính của bao bì bên trong là làm gia tăng khả năng bảo quản hàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm

- Yêu cầu với bao gói bên trong là phải đảm bảo vệ sinh, kín

1.3.1.2 Bao bì bên ngoài

Bao bì bên ngoài có tác dụng chống được các tác dụng cơ học từ bên ngoài, hạn chế tác dụng của mưa, nắng, ánh sáng, bụi Bao bì bên ngoài thường làm bằng gỗ, giấy

cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo

1.3.2 Nhãn hiệu Yêu cầu đối với nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng bằng mực hay sơn không phai, không nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy và phù hợp với hàng hoá bên trong Có rất nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, mỗi nước đều có các quy định riêng về nhãn hiệu của mình nhưng cũng có những nhãn hiệu quy định chung của quốc tế Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu ra các loại sau 1.3.2.1 Nhãn hiệu thương phẩm Nhãn hiệu thương phẩm do nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm của nơi sản xuất - Nội dung ghi thường là tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng 1.3.2.2 Nhãn hiệu gửi hàng Nhãn hiệu gửi hàng do người gửi hàng ghi tại cảng gửi Nội dung thường là tên người gửi, nơi gửi, tên người nhận, nơi nhận và một vài các ký hiệu riêng theo quy định hoặc quy ước Loại nhãn hiệu này rất đa dạng về hình thức Ví dụ về việc vận chuyển cao su:

G : Chỉ loại cao su

46 : Chỉ chất lượng cao su 343: Số vận chuyển

46

G

343

Nơi gửi : Thành phố Hồ Chí Minh Nơi đến : Hà nội

A5/52

TP HCM

1.3.2.3 Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu

Nhãn hiệu hàng xuất nhập khẩu thường ghi những nội dung như: Tên hàng, tên nước xuất khẩu, số thứ tự kiện, tổng số kiện, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, nơi đến hoặc người nhận, những dấu hiệu gửi hàng (đối với những loại hàng cần sự bảo quản đặc biệt)

Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường được ghi bằng tiếng của nước nhập khẩu

1.3.2.4 Ký hiệu (dấu hiệu) hàng

Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có sự chú ý chăm sóc đặc biệt thì người gửi hàng phải vẽ hoặc dán lên trên các bao, kiện hàng những dấu hiệu biểu thị tính chất của hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết và chú ý tới như: hàng dễ vỡ, không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng Bên cạnh các ký hiệu này thường kèm theo những dòng chữ viết bằng tiếng Anh như:

Hình 1.1: Ký hiệu

1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng ngừa

1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa

1.4.1.1 Hư hỏng hàng hoá

Dấu hiệu nhận dạng của người gửi hàng đối với lô hàng YOKOHAMA Tên cảng dỡ hàng

201/300 Số thứ tự kiện/tổng số kiện

Đỗ Minh Cường Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa rất hay xảy ra và xảy ra dưới nhiều dạng khác nhau Một trong những nguyên nhân quan trọng là do sự vi phạm quy trình kỹ thuật của người làm công tác vận tải và xếp dỡ trong các vấn đề như: Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng, xếp hàng chưa đúng cách, không theo

sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót chưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản trong quá trình hành trình chưa tốt

Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng dưới các dạng sau:

a Hư hỏng do bị đổ, vỡ, dập, nát

Thường xảy ra đối với các loại hàng chứa trong các hòm, kiện, bao, thùng

Nguyên nhân: do bao bì không đảm bảo, do thao tác cẩu không cẩn thận, do móc hàng sai quy cách, do thiếu cẩn thận trong xếp dỡ, do chèn lót không tốt, do sóng lắc và sự rung động của tàu trên sóng, do phân bố hàng không đúng kỹ thuật

b Hư hỏng do bị ẩm ướt

Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là do miệng hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, do sự rò rỉ của các đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, do bị ngấm nước từ dưới lỗ la canh, ballast lên, do sự rò rỉ của các loại hàng lỏng xếp cùng hầm

c Hư hỏng do nhiệt độ quá cao

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như: Rau quả tươi, thịt, mỡ, cá

Nguyên nhân chủ yếu là thiếu hoặc không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và độ ẩm trong công tác bảo quản, hệ thống thông gió hoặc điều hòa không khí không tốt, do xếp gần buồng máy

d Hư hỏng vì lạnh

Một số loại hàng nếu nhiệt độ xuống quá thấp sẽ bị đông kết gây khó khăn cho việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng )

e Hư hỏng do động vật, côn trùng có hại gây nên

Thường xảy ra đối với các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm

Các động vật có hại như chuột, mối mọt và các côn trùng khác sẽ làm hư hỏng hàng hoá

f Hư hỏng do hôi thối, bụi bẩn

Nguyên nhân do vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ vẫn còn sót lại

Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng mà chuyến sau chở hàng ngũ cốc, chè thuốc nếu vệ sinh hầm không kỹ sẽ dẫn đến làm hư hỏng một phần hàng do bụi bẩn

g Hư hỏng do bị cháy nổ

Thường xảy ra đối với một số loại hàng như than, quặng, lưu huỳnh, phốt pho và một

số loại hàng nguy hiểm khác

Nguyên nhân: Do bản thân hàng có khả năng phát nhiệt, tích tụ khí và chúng ta chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát hiện kịp thời các hiện tượng phát sinh của chúng

h Hư hỏng do cách ly, đệm lót không tốt

Nguyên nhân do một số loại hàng có tính chất kỵ nhau mà xếp gần nhau, hàng nặng

Thiếu hụt tự nhiên của hàng: Là hiện tượng giảm sút khối lượng hàng do tác động của những nguyên nhân tự nhiên trong điều kiện kỹ thuật bảo quản bình thường

Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên của hàng chỉ xảy ra đối với một số loại hàng Các định mức hao hụt tự nhiên thường được quy định theo giới hạn phần trăm đối với trọng lượng hàng phụ, thuộc vào trạng thái của hàng lúc đưa xuống tàu và khoảng cách vận chuyển

1.4.2 Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hóa

1.4.2.1 Chuẩn bị tàu

Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước khi nhận hàng để vận chuyển

- Các hầm, khoang chứa hàng phải được vệ sinh sạch sẽ đạt yêu cầu đối với từng loại hàng

- Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng

- Kiểm tra sự kín nước của hầm hàng, kiểm tra các đường ống dẫn dầu, nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước la canh, ballast, các lỗ la canh, các tấm nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng tất cả phải ở trong tình trạng tốt

- Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải được ghi vào nhật ký tàu

1.4.2.2 Vật liệu đệm lót, cách ly

Đây cũng là một yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa được hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp đối với từng loại hàng và tuyến đường hành trình của tàu Các vật liệu đệm lót phải đảm bảo cách ly được hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với nhau và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, trong quá trình vận chuyển Trong một số trường hợp nếu điều kiện cho phép có thể dùng chính bản thân hàng hóa (các loại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ ) để làm vật liệu chèn giữa các lô hàng khác với nhau nhưng phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó Các vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗ thanh

1.4.2.3 Một số điểm lưu ý khi làm hàng

Đây là một nhiệm vụ quan trọng đối với tàu đặc biệt là các sỹ quan boong và thủy thủ trực ca, nhất là sỹ quan phụ trách hàng hóa Điều này có thể làm cho tàu tránh được những khiếu nại hoặc bồi thường hàng hóa sau này Phía tàu phải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện của tàu, nếu tàu không thuê kiểm kiện thì tàu phải đứng ra làm nhiệm vụ này

Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng như trong các phiếu gửi hàng Nếu phát hiện hàng, lô hàng nào không đảm bảo thì kiên quyết không nhận hoặc phải có những ghi chú thích hợp về tình trạng của hàng vào chứng từ của lô hàng đó

Trong quá trình làm hàng nếu có sự hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát ) thì tàu phải lập biên bản để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở những hàng này Biên bản

Đỗ Minh Cường phải có chữ ký ít nhất của những thành phần như: Đại diện tàu, kiểm kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có)

Tàu phải theo dõi công việc của công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng theo đúng sơ

đồ, có thể từ chối nhóm công nhân nào không xếp hàng đúng theo yêu cầu của tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác

1.4.2.4 Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý

Có thể diễn giải ra đây nhiều vấn đề nhưng tóm lại là ngoài việc đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng được sức chứa và trọng tải tàu, tiến độ làm hàng thì phải đảm bảo sao cho mỗi loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa, sinh của chúng được xếp vào những chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm ảnh hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó

Dưới đây là một vài ví dụ:

- Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối ) không nên xếp gần các loại hàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường )

- Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng ) phải được xếp cách ly với các hàng hút ẩm (bông, vải, đường )

- Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh quặng ) không được xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bởi bụi (bông, vải, sợi )

- Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa các nguồn nhiệt như buồng máy, ống khói

- Các loại hàng lỏng chứa trong thùng nên xếp vào các hầm riêng nếu xếp chung với các hàng khác thì nên xếp ở dưới cùng và sát về vách sau của hầm

1.4.2.5 Phương pháp chất xếp của một số loại hàng

a Hàng hòm kiện

Các hàng này thường có dạng khối vuông hoặc chữ nhật Nên xếp vào những hầm vuông vắn để tận dụng dung tích và nâng cao hiệu suất xếp dỡ Chiều cao chồng hòm nên xếp thích hợp đối với mỗi loại hòm Các hòm to, nặng nên xếp dưới và ở giữa hầm, các hòm nhỏ xếp bên cạnh và lên trên Giữa các hòm với nhau và với thành tàu phải có kê, chèn thích hợp để tránh va đập, xê dịch Thường các hòm được xếp chồng bằng hòm hoặc lệch hòm

Granite blocks - adequate dunnaging

essential

Hình 1.2: Chất xếp đá khối Granit trong hầm

Hình 1.3: Chất xếp các thùng các tông chuối trên tầu

b Hàng bao bì

Thường là các loại ngũ cốc đóng bao hay các loại hàng đóng bao khác như bột, đường Đây là những loại hàng bao mềm không bị hạn chế bởi kích thước, dễ xếp, nhược điểm là đa số các loại hàng này đều sợ ẩm nên phải có đệm lót tốt Thường xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao hoặc xếp cặp ba, cặp năm bao tuỳ theo mức

độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắc chắn của đống hàng Thường các bao được xếp

Đỗ Minh Cường dọc tàu

Đỗ Minh Cường

Hình 1.8: Cấu tạo thùng gỗ

e Hàng ống và thanh kim loại

Thường là các loại hàng: thanh ray, các loại đường ống, các thanh sắt, dầm sắt

Yêu cầu xếp không được để hàng biến dạng Đây thường là các loại hàng nặng nên xếp ở dưới và xếp với các loại hàng nhẹ khác để tận dụng dung tích hầm

Phương pháp xếp:

+ Xếp ô vuông

- Các dầm, thanh sắt: Nên xếp dọc tàu

Steel and pipes lashed in stow

Hình 1.9: Chất xếp ống thép và các thanh kim loại

Untreated steel pipes in stow

1.4.3 Bảo quản hàng trong quá trình vận chuyển

Nhiệm vụ bảo quản hàng trong hành trình chủ yếu tập trung vào những việc sau:

- Giữ gìn sao cho nước (từ bất kỳ nguồn nào) không rò rỉ, chảy vào hầm làm ướt hàng

- Kiểm tra, duy trì được chế độ nhiệt độ và độ ẩm thích hợp đối với hàng vận chuyển

- Kiểm tra và dùng các biện pháp cần thiết không để cho hàng bị dịch chuyển, nhất là đối với các hàng trên boong, đặc biệt trong thời gian thời tiết xấu

1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng đối với hàng hóa

1.5.1 Các đại lượng đặc trưng của không khí

1.5.1.1 Độ ẩm tương đối (Relative Hummidity-R)

Độ ẩm tương đối là tỉ số giữa sức trương hơi nước và sức trương hơi nước bão hoà ở nhiệt độ đã cho tính bằng phần trăm (hay là tỉ số tính bằng phần trăm giữa lượng hơi nước thực tế trong không khí với lượng hơi nước trong không khí bão hòa cùng một đơn

e

= (1.1)

A: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt đối)

ẩm tuyệt đối ở trạng thái bão hoà)

(Đơn vị của A, As là g/m3 không khí hoặc grain/ft3)

Độ ẩm tương đối cho ta biết sự ẩm ướt của không khí

Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa như sau:

+ Mùa đông R= 80%

+ Mùa hè R= 85% - 90%

+ Trong sương mù R= 95% - 100%

Đỗ Minh Cường

Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn

Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải

18

Khi nhiệt độ tăng thì khả năng bão hòa độ ẩm tăng Giả sử ở trạng thái ban đầu không

khí đã bão hòa độ ẩm Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá vỡ, độ ẩm không

khí (R) giảm, tức là trong điều kiện mới (trạng thái mới) không khí vẫn chấp nhận thêm

được một lượng hơi nước nữa Khi nhiệt độ giảm thì để đáp ứng với trạng thái không khí

mới, không khí cũ sẽ thải bớt một lượng hơi nước nhất định dưới dạng nước ngưng tụ

Không khí bão hòa (Saturated Air): Là hiện tượng mà tại một nhiệt độ nào đó không

khí đã chứa trong mình nó tất cả mọi sự ẩm ướt mà nó có thể chứa được, khi lượng hơi

nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì hơi nước sẽ bị ngưng tụ

1.5.1.2 Độ ẩm tuyệt đối (Absolated Hummidity-A)

Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng của hơi nước trong đơn vị thể tích không khí Trong kỹ

Công thức tính giá trị độ ẩm tuyệt đối A:

W=

p

e

K× (1.3)

K là hằng số (giá trị của K phụ thuộc đơn vị tính độ ẩm riêng)

v là thể tích của một đơn vị trọng lượng không khí khô

p là áp suất khí quyển

1.5.1.3 Điểm sương (Dew point-Dp)

Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ của không khí mà tại nhiệt độ này hơi nước chứa

trong không khí đạt tới trạng thái bão hoà

Nhiệt độ điểm sương được xác định như là nhiệt độ thấp nhất mà không khí không thể

giữ được hơi ẩm hiện tại nó đã có và phải thải bớt lượng hơi ẩm thừa dưới dạng ngưng

tụ thành nước Nhiệt độ điểm sương của bất kỳ mẫu thử không khí nào cũng hoàn toàn

phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối

1.5.1.4 Nhiệt kế khô ướt

Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song trong một hộp gỗ có đục

nhiều lỗ nhỏ Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu thông giữa bên

trong và bên ngoài Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải được đặt tại nơi không bị ảnh hưởng bởi

sức nóng của bất kỳ vật thể nào cũng như có dòng khí thổi nhẹ Một trong hai nhiệt kế

được bọc giẻ có khả năng thấm nước tốt tới bầu nhiệt kế Đầu kia của giẻ nhúng ngập

trong nước ở trong hộp nhựa nhỏ phía bên dưới

Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước của giẻ sẽ bị hóa hơi Khi quá trình hóa hơi

xảy ra nó cần thu nhiệt của vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt kế bị lạnh đi

và làm cho giá trị của bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ hơn so với nhiệt kế còn lại (gọi là nhiệt

kế bầu khô) Như vậy, khả năng hóa hơi sẽ phụ thuộc trực tiếp vào độ ẩm tương đối Khi

độ ẩm trong không khí cao thì khả năng hóa hơi sẽ chậm hơn và sự chênh lệch giữa bầu

khô, ướt sẽ nhỏ Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng là khả năng hóa hơi sẽ diễn ra mãnh

liệt hơn và kết quả là hiệu nhiệt kế khô ướt phải lớn hơn Nhờ mối tương quan này, từ

hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng được bảng tra độ ẩm tương đối của không khí

Bảng 1.2: Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương

Hiệu số nhiệt kế khô và ướt (t-t') o c

Bảng 1.3: Bảng xác định nhiệt độ điểm sương

Hiệu nhiệt độ của bầu khô – ướt

1. 5.2 Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa

Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển, trong đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra

Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương ngưng

đọng thành các hạt nước Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi là mồ hôi thân tàu hoặc trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa Trường hợp mồ hôi thân tàu, mồ hôi có

thể chảy thoát đi hoặc chảy vào hàng hóa Còn trường hợp mồ hôi hàng hóa thường xảy

ra khi hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm

1.5.2.1 Mồ hôi thân tàu (ship's sweat)

Là hiện tượng có những hạt nước bám vào các thành, vách, trần hầm hàng, các khoang chứa hàng

- Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy ra khi điểm sương của không khí trong hầm hàng vượt quá nhiệt độ của các phần cấu trúc của tàu

- Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy ra khi tàu hành trình từ vùng nóng tới các vùng lạnh hơn

Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng ở vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, thì nhiệt độ bên ngoài tàu dần dần giảm xuống làm cho nhiệt độ của thành, vách hầm hàng cũng giảm dần cho đến khi thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không khí trong hầm hàng thì sẽ làm phát sinh các giọt nước bám trên thành, vách hầm hàng gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng

Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột trong khi nhiệt độ không khí bên trong hầm vẫn còn giữ ở một mức khá cao thì sẽ tạo một lượng mồ hôi rất lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa

1.5.2.2 Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat)

Là hiện tượng có những hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa

Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy ra khi tàu hành trình từ vùng lạnh sang những vùng có khí hậu nóng hơn

Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ một cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ

ẩm không khí lớn hơn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm hàng cũng sẽ tăng lên tương ứng Tuy nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng chậm hơn so với nhiệt độ không khí trong hầm hàng nên sẽ xuất hiện tình huống nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm cao hơn nhiệt độ của bản thân hàng hóa dẫn đến kết quả làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng hóa)

Sự lưu thông không khí và nhiệt độ trong hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn bằng sắt thép, nó luôn bị tác động bởi điều kiện môi trường bên ngoài

+ Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu dần dần bị nung nóng lên dưới tác động của môi trường và trong hầm sẽ xuất hiện luồng không khí nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào trong hầm tức không khí nóng hơn sẽ đưa độ ẩm vào trong hầm

+ Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh hơn thì hiện tượng xảy ra ngược với trường hợp trên (trường hợp này hay xảy ra hiện tượng mồi hôi thân tàu)

1.6 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng

1.6.1 Nguyên tắc thông gió

Hàng hóa xếp trong hầm có thể bị hư hỏng bởi các hiện tượng mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa và các tác động xấu khác của nhiệt độ và độ ẩm không khí trong hầm trong quá trình hành trình của tàu qua các vùng có các đặc trưng khí hậu khác nhau Trong điều kiện cho phép việc thông gió hầm hàng đúng lúc, kịp thời và phù hợp đối với tính chất mỗi loại hàng giúp ra có thể ngăn ngừa hoặc hạn chế được hư hỏng hàng xảy ra Để tiến hành thông gió hay không thông gió cần dựa trên hai nguyên tắc cơ bản sau:

- Có thể tiến hành thông gió hầm hàng bằng không khí bên ngoài nếu điểm sương không khí trong hầm bằng hoặc lớn hơn điểm sương không khí bên ngoài

(Dpkhông khí trong hầm ≥ Dpkhông khí bên ngoài)

- Không được thông gió hầm hàng bằng không khí ngoài trời nếu điểm sương không khí trong hầm nhỏ hơn điểm sương không khí bên ngoài

(Dpkhông khí trong hầm < Dpkhông khí bên ngoài) Ngoài hai nguyên tắc cơ bản trên cùng với sự theo dõi không khí trong và ngoài hầm

ta còn phải xét đến tính chất của loại hàng hóa trong hầm mà đề ra biện pháp thông gió hữu hiệu Xét về mặt ảnh hưởng của môi trường xung quanh thì hàng hóa được chia làm hai loại chính như sau:

như các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi Loại hàng này dễ bị sự tác động của độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa hơi ẩm Hàng hút ẩm làm tăng hiện tượng mồ hôi thân tàu khi nhiệt độ thay đổi, nhất là khi chở hàng từ vùng nóng sang vùng lạnh Đặc biệt, hiện tượng này xảy ra mạnh khi nhiệt độ bên ngoài giảm đột ngột

- Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các vật liệu cứng như các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ bằng đất nung, các hàng hóa đóng thùng, đóng hộp Các loại hàng này dễ bị tác động bởi hiện tượng mồ hôi hàng hóa gây han gỉ, bẩn, làm biến màu dẫn đến hư hỏng đặc biệt khi chở hàng từ vùng lạnh sang

Đỗ Minh Cường vùng nóng hơn

Từ hai nguyên tắc thông gió và hai loại nhóm hàng cơ bản trên có 4 trường hợp đặc trưng sau cần đặc biệt lưu ý khi tiến hành thông gió hầm hàng

a Đối với hàng hút ẩm

- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage): Lúc đầu điểm sương không khí trong hầm thấp hơn điểm sương không khí ngoài hầm Trong quá trình chuyển dần về vùng nóng điểm sương không khí trong hầm cao dần lên nhưng chưa đạt đến hoặc lớn hơn điểm sương không khí ngoài hầm thì không cần thiết thông gió Tại thời điểm mở hầm hàng tại cảng dỡ sự ngưng tụ có thể xuất hiện trên bề mặt hàng (mồ hôi hàng hóa) nhưng sẽ mất đi khi hàng hóa được dỡ khỏi hầm hàng

- Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh (Warm to cold voyage):Theo mức độ chuyển dần tới vùng lạnh, nhiệt độ và điểm sương không khí bên ngoài thấp dần và làm lạnh các mạn và boong tàu dẫn đến sự ngưng đọng hơi nước tại các mặt trong thân tàu Hàng hút ẩm trong điều kiện này sẽ tỏa ẩm mạnh Trường hợp này cần thông gió hầm hàng liên tục với cường độ càng mạnh càng tốt ngay từ khi chớm vào vùng lạnh Đây là trường hợp khó khăn để tạo được sự thông gió thoả mãn nhất là khi điểm sương bên ngoài quá thấp

b Đối với hàng không hút ẩm

- Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng: Trường hợp này nhiệt độ của hàng thấp hơn điểm sương không khí bên ngoài nhiều nên không được thông gió Nếu thông gió không khí nóng ẩm từ bên ngoài vào sẽ gây ngưng tụ hơi nước làm hư hỏng hàng

- Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh: Trường hợp này mồ hôi thân tàu chắc chắn xảy ra nhưng hàng hóa không bị ảnh hưởng trừ khi sự ngưng đọng ở các thành vách, trần nhỏ giọt vào hàng Việc thông gió ở mức độ bình thường

1.6.2 Mục đích và phương pháp thông gió

1.6.2.1 Mục đích thông gió hầm hàng

- Làm giảm nhiệt độ hầm hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì nóng

- Làm nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ thành, vách hầm và nhiệt độ trên bề mặt của hàng hóa để tránh mồ hôi hầm hàng gây ẩm ướt hàng hóa

- Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng đối với những loại hàng dễ bị biến chất hoặc thối rữa do thiếu không khí

- Đề phòng hàng tự cháy

- Thải khí độc, mùi hôi, ô nhiễm trong hầm hàng ra ngoài

1.6.2.2 Phương pháp thông gió

a Thông gió tự nhiên:

- Muốn cho không khí trong hầm thoát ra mà (hạn chế) không cho không khí bên ngoài vào hầm ta quay các miệng ống thông gió xuôi theo chiều gió để không khí trong hầm thoát ra

- Muốn cho không khí trong và ngoài hầm lưu thông tuần hoàn, ta quay một miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống kia xuôi theo chiều gió

Lưu ý rằng thông gió không đúng còn hại hơn là không thông gió Cũng phải thấy rằng thay đổi hướng thông gió so với hướng gió sẽ làm thay đổi rất nhiều lượng gió vào trong

hầm Hướng chạy của tàu so với hướng gió cũng ảnh hưởng đến dòng không khí

b Thông gió nhân tạo:

- Trên một số tàu tại các ống thông gió có lắp các quạt gió 2 chiều, ta có thể tiến hành cho đẩy không khí ra hoặc hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và cường độ hay lưu lượng gió vào, ra cũng có thể thực hiện được đối các chế độ tốc độ của quạt

- Thông gió nhân tạo có thể chủ động trong mọi tình huống không phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết bên ngoài và có hiệu quả cao hơn so với các phương pháp khác Hệ thống thông gió nhân tạo có thể cho phép tạo được nhiệt độ và độ ẩm không khí đưa vào hầm theo ý muốn (sấy hoặc làm khô không khí trước khi quạt vào hầm hàng) Hệ thống này thường được lắp đặt cố định trên các tầu chuyên chở các loại hàng hoá đòi hỏi chế

độ bảo quản nhiệt, ẩm đặc biệt

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI

HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN

- Khi bị ẩm ướt chúng sẽ gia tăng thể tích và giảm phẩm chất

- Có tính hút và nhả hơi ẩm Hiện tượng này phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khu vực tầu hoạt động

- Có tính hấp thụ mùi vị xung quanh kề sát nó

- Dễ bị hủy hoại bởi côn trùng tồn tại trong hàng

Đỗ Minh Cường chuyển phải chú ý thực hiện những biện pháp sau:

- Chuẩn bị và làm vệ sinh hầm hàng sạch sẽ, khô ráo Không để có gỉ, bụi bẩn hoặc hàng hoá cũ sót lại Các hố la canh phải được dọn sạch, làm khô và đậy bằng bao tải kín hạt nhưng vẫn cho nước thấm qua

- Trong thời gian giao nhận hàng cần kiểm tra kỹ độ ẩm của hàng hóa nhận xuống tàu Không nhận vận chuyển những bao hàng có độ ẩm lớn

- Không nhận vận chuyển hàng đang trong trạng thái tự nóng, thiếu giấy chứng nhận chất lượng của cơ quan kiểm dịch, hoặc tờ khai hàng hoá của người gửi hàng

- Bao bì hàng hóa phải sạch sẽ, không bị rách vỡ, ký mã hiệu rõ ràng

- Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vào bao, nên sử dụng lưới mềm để bốc, xếp hàng

- Dùng lưới hoặc bạt phủ khu vực làm hàng giữa tàu và bờ tránh hàng rơi vãi xuống nước

- Không nên cùng nhận, trả hàng ngũ cốc với các loại hàng bay bụi nhiều

- Công tác giao nhận hàng ngũ cốc không thực hiện trong điều kiện trời mưa và thời tiết xấu

- Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách ly hàng với các vách hầm đặc biệt đối với sàn hầm hàng

- Tuỳ theo yêu cầu của sơ đồ xếp hàng, kích thước của các bao hàng mà có các phương thức xếp chồng thích hợp cho việc thông gió hàng hóa

- Hàng ngũ cốc nếu được vận chuyển dưới dạng đóng bao thì hàng bao sẽ xếp theo chiều dọc tàu, phần sát vách quay đầu bao vào phía vách hầm Đống hàng bao phải được xếp chắc chắn

- Hàng ngũ cốc chở rời phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu về chất xếp, bảo quản

và duy trì ổn định tàu chở hàng hạt theo Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng hạt rời (Grain Code)

- Trong quá trình vận chuyển nếu có nghi ngờ hiện tượng hư hỏng hàng hóa xảy ra thì phải áp dụng các biện pháp khắc phục kịp thời như thông gió, thông thoáng bằng không khí khô Các biện pháp này phải nhất thiết ghi vào nhật ký hàng hải Nếu các biện pháp

áp dụng không thu được hiệu quả thì thuyền trưởng cần thông báo cho người gửi hàng hay đại diện của họ

2.2 Vận chuyển than

Thành phần nguyên tố chính của than đá là cacbon, ngoài ra còn có các nguyên tố hợp chất dễ bay hơi: H, CO, CO2, CH4, SO2, và các thành phần khoáng chất không cháy như các muối sunphát, phốt phát, cacbonat, nước cũng như các khoáng chất vô cơ khác

2.2.1 Phân loại

Có nhiều cách phân loại than Theo hàm lượng cacbon ta phân than thành các loại sau:

- Than bùn: Do cây cỏ, các loại thảo mộc, thực vậy nhỏ bị chôn vùi dưới đầm lầy lâu năm hình thành Than bùn có hàm lượng nước lớn, ít cacbon hàm lượng chất không cháy khá cao

- Than nâu: Do cây gỗ bị chôn vùi dưới đất lâu năm hình thành, than này dễ cháy và

Loại

Tạp chất (%)

t o cháy (t o c)

Nhiệt năng

động lực, đốt lò

Bảng 2.1: Phân loại than

2.2.2 Tính chất

- Tính đông kết: Tính chất này thường xảy ra đối với than bùn và than nâu Nếu hàm

bị đóng cục kết tảng lại với nhau

Than bùn và than nâu về mặt cấu trúc ở dạng vô định hình, bản thân chúng lẫn nhiều tạp chất khoáng như loại đất có độ kết dính cao Khi hàm lượng nước bằng hoặc lớn hơn 5% khối lượng, than chuyển dần vào trạng thái keo, các tạp chất khoáng và phần chưa bị các bon hóa sẽ là một thứ vữa gắn các hạt than lại với nhau, đặc biệt khi ở nhiệt độ thấp

- Tính tự nóng: Tính tự nóng có thể thấy ở một số loại than Quá trình này sinh ra khí

dễ cháy và khí độc bao gồm cả carbon monoxide Loại khí này không có mùi vị nhẹ hơn không khí gây tác động xấu đối với hồng cầu khi hít phải

Than mới khai thác hoặc đổ đống lâu ngày thường có hiện tượng tự cháy Khả năng tự cháy tỷ lệ thuận với hàm lượng chất bốc chứa trong than Các chất bốc này tạo thành do quá trình phân hủy các hợp chất hữu cơ trong than hoặc quá trình ôxy hóa than

Trong hỗn hợp không khí nồng độ khí mêtan từ 5% đến 16% sẽ gây nổ khi gặp tia lửa

- Tính phân hóa:

+ Phân hóa vật lý: Khi nhiệt độ của cả khối than không đều nhau gây ra sự co giãn

Đỗ Minh Cường than cũng khác nhau dẫn đến hiện tượng than bị nứt và kết quả làm than bị vỡ vụn ra làm giảm nhiệt lượng của than

+ Phân hóa hóa học: thực chất là sự phân hủy các chất hữu cơ trong than dưới tác động của các yếu tố như độ ẩm, ôxy không khí và các yếu tố sinh học khác dẫn đến kết quả làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy trong than và phá hủy cấu trúc của than

- Tính ngộ độc: Các chất khí thoát ra từ than do các quá trình hoạt động hóa học, sinh

học, vật lý trong than tạo ra có thể gây ngộ độc cho người khi làm việc, tiếp xúc lâu với

- Tính ăn mòn: Một số loại than có thể tác động với nước và sản sinh ra các loại acid

mà nó sẽ có tác động ăn mòn các kết cấu thép hầm hàng Ngoài ra, quá trình này cũng có thể sinh ra khí Hydrogen Đây là loại khí không mùi và nhẹ hơn không khí và có giới hạn bén lửa khi ở dạng hỗn hợp không khí chiếm từ 4% đến 75% thể tích

- Không nên đổ than ở độ cao quá lớn để tránh các cục than lớn có thể làm hỏng các kết cấu trong hầm và than dễ bị vỡ vụn

Các hầm chở than phải có các ống đo nhiệt độ dẫn lên boong cũng như các thiết bị đo

- Chỉ tiến hành các công việc dưới hầm sau khi đã thông thoáng kỹ, đặc biệt cần có máy phân tích khí để đo, kiểm tra nồng độ khí mê tan trong hầm Nếu nồng độ khí mêtan lớn hơn 1% thì không được phép xuống hầm

- Trong mỗi hầm chỉ chở than cùng loại Tuyệt đối không được chở các loại hàng dễ cháy và nổ chung với than Nếu chở than và các loại hàng khác nữa thì các loại hàng này phải được xếp vào các khoang riêng

- Than xếp trong các hầm phải được san bằng và sao cho tiện lợi cho việc thông gió

- Tuyệt đối không được mang các ngọn lửa trần đến gần các ống thông gió hoặc xuống hầm than nơi có thể tập chung khí nổ Không được tuỳ tiện sử dụng bất kỳ nguồn chiếu sáng nào ngoài các đèn có bảo hộ chống nổ đặc biệt để soi sáng trong hầm than

cục nhỏ: as feas and beans; các loại than antraxit ) cần lắp thêm các vách dọc giả, các vách dọc này đặt theo mặt phẳng trục dọc tàu hoặc cách mặt phẳng trục dọc không quá 5% chiều rộng tàu Các vách dọc này có thể gián đoạn theo chiều thẳng đứng nhưng khoảng cách giữa các tấm không quá 20 cm

- Yêu cầu không gian chứa than phải có khả năng ngăn chặn được sự rò rỉ của nước cũng như sự thâm nhập của các nguồn nhiệt khác nhau trên tàu

- Than phải được xếp cách ly với các loại hàng nhóm 1,2,3,4,5 trong IMDG code

2.2.3.2 Các yêu cầu chung trong vận chuyển than

- Trước khi xếp hàng người gửi hàng sẽ phải cung cấp cho thuyền trưởng bảng thông báo về đặc tính của than (Coal cargo declaration) và các khuyến cáo về qui trình xếp hàng cũng như bảo quản hàng trong khi hành trình Họ cũng phải thông báo về độ ẩm, hàm lượng lưu huỳnh và đặc biệt là khả năng hàng có thể phát sinh khí mê tan hoặc tự nóng

- Thuyền trưởng phải nhận được đầy đủ các thông tin như trên trước khi chấp thuận cho hàng xếp xuống tàu Nếu có thông báo về khả năng phát sinh khí mê tan hay khả năng tự nóng của hàng thì nhất thiết phải tham khảo các chú ý đặc biệt trong hướng dẫn

- Trước và trong khi xếp hàng, Thuyền trưởng phải quan sát và kiểm tra những yếu tố sau:

+ Tất cả khoang chứa hàng và hố la canh phải được làm sạch và khô Tất cả các loại hàng hóa của chuyến trước phải được vét sạch

+ Tất cả các đường dây điện và các thiết bị điện phải đảm bảo an toàn trong khi sử dụng

+Tàu phải được trang bị đầy đủ các dụng cụ để đo lường nồng độ của khí mê tan, oxygen, carbon monoxide, độ PH của nước trong các hố la canh

+ Không được hút thuốc lá cũng như cũng như các công tác khác có thể phát sinh ngọn lửa trần trong khu vực hàng hóa cũng như khu vực lân cận Các công tác gõ gỉ, hàn… hay các nguồn phát tia lửa phải bị cấm, trừ phi khu vực đó đã được thông thoáng thích hợp và phải khẳng định hoàn toàn không xuất hiện khí mê tan

+ Không xếp hàng vào các vách có nguồn phát nhiệt

+Trước khi khởi hành thuyền trưởng phải đảm bảo rằng bề mặt của hàng hóa phải được đánh tẩy tạo bề mặt tương đối bằng phẳng để tránh các túi khí và ngăn chặn không khí lọt vào bên trong khối than Nắp hầm hàng phải được đóng chặt tránh sự thâm nhập của không khí và nước bên ngoài

+Thành phần không khí trong hầm phía trên bề mặt hàng hóa phải được kiểm tra hàng ngày và kết quả phải được ghi lại

+Trừ phi có các chỉ dẫn trực tiếp khác, tất cả các hầm hàng chở than phải được thông gió bề mặt trong vòng 24 giờ đầu tiên tính từ sau khi khởi hành

+ Sau 24 giờ đầu tiên sau khi khởi hành nếu nồng độ khí mê tan giảm xuống mức thấp thì phải đóng các cửa thông gió Nếu nồng độ khí mê tan còn cao thì phải tiếp tục thông gió cho tới khi có thể đóng thông gió được

+ Các khu vực làm việc kín trên tàu thường xuyên phải được kiểm tra để phát hiện các khí độc có thể lọt vào từ khu vực hầm hàng

+ Thường xuyên kiểm tra độ PH trong các hố la canh để phát hiện nguy cơ ăn mòn Nếu phát hiện có nhiều nước la canh thì nhất thiết phải bơm nước ra và giữ cho la canh ở trạng thái khô ráo

Đỗ Minh Cường nhất của nó là lớn nhất so với các nguyên tố khác

Ví dụ: Quặng sắt, quặng đồng

- Quặng á kim: Nhóm quặng này rất phong phú Tính chất những loại quặng này được quyết định chủ yếu bởi nguyên tố á kim hoặc nhóm cái nguyên tố á kim chiếm hàm lượng cao nhất so với các nguyên tố khác

Tỉ trọng γγγγ

(T/m 3 )

Thể tích riêng

u (m 3 /T)

Bảng 2.2: Tỷ trọng và thể tích riêng của một số loại quặng

- Tính di động: Nếu loại quặng hoặc tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên (Angle of repose)

ban đầu dưới tác động của sóng Do vậy nhất thiết phải áp dụng các biện pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời

- Tính nhão chảy: Do bản thân quặng có độ ẩm lớn, dưới tác động rung của tàu làm nước nổi lên phía trên quặng bị nhão và khi tàu bị lắc hàng hóa sẽ dịch chuyển về một bên mạn làm nghiêng tầu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính ổn định tàu

- Tính đông kết: Với những loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu chuẩn hoặc độ

ẩm giới hạn của bản thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ hơn 0oC) thì bị đông kết thành từng tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận chuyển

- Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn

- Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, nhất là với tinh quặng

- Tính lún: Tính lún thường xảy ra với tinh quặng Trên biển trong điều kiện thời tiết xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20%

- Tính tỏa hơi độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc hơi độc và có tính chất tự nóng

2.3.4 Vận chuyển

Quặng có thể được chuyên chở trên các tàu hàng khô hay trên tàu chuyên dụng

Vấn đề an toàn của tàu chở quặng phụ thuộc rất nhiều vào việc duy trì độ ẩm của chúng trong giới hạn an toàn Thông thường, độ ẩm hàng hóa được thông báo qua văn bản gửi tới cho Thuyền trưởng Độ ẩm thực tế của hàng hóa cũng có thể được xác định bằng các thiết bị phân tích độ ẩm trang bị trên tàu

Cần lưu ý những vấn đề sau khi nhận và vận chuyển quặng:

- Không nhận hàng trong những ngày mưa, ngày có độ ẩm ướt cao

- Khi nhận quặng hoặc tinh quặng phải kiểm tra độ ẩm của hàng, nếu độ ẩm thực tế lớn hơn độ ẩm cho phép của quặng phải có biện pháp đề phòng đảm bảo an toàn thì mới nhận vận chuyển Nhìn chung không nên nhận hàng khi không có hồ sơ độ ẩm kèm theo -Khi nhận vận chuyển những loại hàng quặng có tỉ trọng lớn (hệ số chất xếp khoảng

các ứng suất quá lớn tác động lên vỏ tàu Các tàu hàng khô thường được thiết kế để chở

quặng có hệ số chất xếp nhỏ thì việc phân bố hàng không hợp lý có thể gây ra ứng suất cục bộ lớn cũng như đối với toàn bộ thân tàu Do thực tiễn như vậy khó có một quy tắc chung cho việc phân bố hàng trên tất cảc các tàu Thông thường việc phân bố hàng phải được thông báo trong sổ tay xếp hàng (Loading and stability information booklet)

- Khi những thông tin như trên mà không được thông báo đầy đủ khi chở hàng có tỉ trọng lớn thì:

+ Việc phân bố hàng phía trước và sau mặt phẳng sườn giữa phải không có sự khác biệt lớn

+ Khối lượng hàng lớn nhất được phép xếp trong bất kỳ hầm nào cũng không được vượt quá giá trị được tính theo công thức:

- Đối với tàu hàng rời không chuyên dụng khi chở quặng có tỉ trọng lớn thường phân

bố hàng theo phương án phân bố cách hầm (Jumping load hoặc Alternative load) nếu như trong hồ sơ tàu cho phép

- Tính ổn định đối với tàu chở quặng thường lớn dẫn tới tàu có chu kỳ lắc nhanh gây tác động xấu tới kết cấu tàu Do vậy thông thường quặng được vận chuyển trên các tầu chuyên dụng Các tàu chuyên dụng thường thiết kế một tầng hầm (single deck) có các két chứa ballast hai mạn lớn cũng như các két treo mạn

2.4 Vận chuyển Gỗ

2.4.1 Phân loại

Xét về hình thức vận tải, có thể chia gỗ làm hai loại chính sau đây:

- Gỗ đã qua gia công: Đây là loại gỗ đã được gia công phục vụ cho các mục đích sử dụng khác nhau

- Dễ xô, lăn, đặc biệt là đối với gỗ cây xếp trên boong

- Dễ cong vênh, nứt nẻ, đặc biệt là đối với gỗ đã sơ chế, dễ bị mục, mọc nấm nếu không được bảo quản tốt

- Có hàm lượng ẩm rất lớn, đồng thời có khả năng hút ẩm và tỏa ẩm mạnh Khi đó, trọng lượng gỗ sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng đến sức chở và ổn định của tàu

Độ ẩm của gỗ có thể tính bằng công thức sau:

P1 là trọng lượng gỗ khô tuyệt đối

Độ ẩm của gỗ là lượng nước tính bằng % đối với trọng lượng của gỗ khô

2.4.3 Vận chuyển gỗ

Gỗ có thể được vận chuyển bằng tàu hàng khô hoặc tàu chở gỗ chuyên dụng

Khi có vận chuyển gỗ trên boong, cần tham khảo "Quy tắc thực hành cho tàu chở gỗ trên boong, 1991" của IMO (Code of Safe Practice for Carrying Timber Deck Cargoes, 1991) để nắm vững quy tắc chất xếp, chằng buộc cũng như làm dây vịn an toàn cho thuyền viên đi lại

2.4.3.1 Vận chuyển bằng tàu chuyên dụng (Log Carrier Vessel)

Vận chuyển gỗ trên tàu chuyên dụng sẽ có thể tận dụng được tối đa dung tích và trọng tải của tàu

Tàu chở gỗ chuyên dụng có những đặc điểm cơ bản sau:

- Đây thường là các tàu một tầng hầm, có kết cấu chắc, khỏe, hầm hàng lớn, miệng hầm hàng dài và rộng, nắp hầm hàng có kết cấu khỏe, mạn giả cao, chắc chắn

- Két đáy đôi của tàu thường là lớn để có thể chứa được một lượng lớn nước dằn (Ballast Water)

- Trên boong có các thiết bị để phục vụ cho việc chằng buộc, cố định hàng ( các cột chống, lỗ cắm cột chống, thiết bị dựng hàng rào, hệ thống thiết bị dây chằng buộc chuyên dụng )

- Cần cẩu của tàu chở gỗ có sức nâng lớn, có gắn dấu chuyên chở gỗ ở hai bên mạn

- Để tận dụng hết dung tích và trọng tải của tàu, thông thường, tàu chở gỗ phải có sức chở trên boong ít nhất 1/3 lượng gỗ trên tàu

Deck line300mm

Freeboard

T S

TF F LF

LTF LT

LS

Muốn chở gỗ trên boong, người ta phải làm thêm các cột chống phụ

2.4.3.3 Những chú ý khi vận chuyển gỗ

- Trước khi xếp gỗ, cần chuẩn bị hầm hàng, boong tàu, thiết bị chằng buộc thật chu đáo

- Để đảm bảo ổn định, xếp gỗ to, nặng xuống dưới, gỗ nhẹ lên trên

- Nếu chở gỗ trên boong, cần lấy đầy đủ các lượng dự trữ như dầu, nước ngọt cũng như nước dằn (có tính đến khả năng chở hàng tối đa có thể của tàu) Việc lấy nước dằn vào két nào phải tính toán trước và lấy đầy để tránh ảnh hưởng của mô men mặt thoáng chất lỏng làm giảm ổn định của tàu

- Trước khi xếp hàng trên boong, phải dọn sạch rác, thông các lỗ thoát nước trên boong, đệm lót hợp lý để nước biển đánh lên boong có thể thoát dễ dàng Đậy kín các miệng hầm hàng, có biện pháp che chắn, bảo vệ để tránh hư hỏng cho các thiết bị trên boong do gỗ va vào Chuẩn bị chu đáo trang thiết bị chằng buộc gỗ trên boong như: cột chống, puli, dây cáp chằng, tăng đơ, xích chằng buộc

- Gỗ xếp trên boong cần xếp sao cho bề mặt trên cùng tương đối bằng phẳng, tạo lối đi thuận tiện, an toàn cho thuyền viên, làm dây vịn an toàn cho thuyền viên

- Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải ở giới hạn quy định đảm bảo ổn định cho tàu trong suốt chuyến đi (có tính đến sự gia tăng trọng lượng của gỗ trên boong do ngấm nước, ảnh hưởng của mặt thoáng tự do của các két chất lỏng) và không làm ảnh hưởng đến khả năng quan sát từ buồng lái cũng như các hoạt động khác

- Chiều cao đống hàng trên boong có thể tính theo công thức kinh nghiệm như sau: + Tàu một tầng hầm: h = 0,75 x (B - H)

Trong đó H: Chiều cao mạn

B: Chiều rộng

h2boong : Khoảng cách giữa hai boong Vào mùa hè, chiều cao đống gỗ trên boong lấy theo theo hồ sơ tàu nhưng về mùa đông, chiều cao gỗ trên boong không được vượt quá

3 1

Bmax của tàu

Đỗ Minh Cường

- Trong suốt quá trình làm hàng, tàu phải luôn nổi, cân bằng, không tỳ vào cầu, xà lan

* Kiểm tra lượng gỗ xếp trên boong đã đủ chưa:

Quay tất cả cẩu tàu về một mạn, nâng vật nặng từ 3 đến 4 tấn mà tàu nghiêng khoảng

Trong khi chạy biển, ta có thể kiểm tra GM của tàu thông qua việc đo chu kỳ lắc, sau

đó tính GM thông qua bảng "Rolling Period Table" với đối số vào bảng là chu kỳ lắc của tàu tính bằng giây và lượng dãn nước hoặc mớn nước của tàu

Cũng có thể tính GM thông qua công thức kinh nghiệm:

* Tiêu chuẩn ổn định tàu chở gỗ:

- Diện tích dưới cánh tay đòn ổn định tĩnh (GZ) đến góc nghiêng 40 o hoặc đến góc ngập nước khi góc này nhỏ hơn 40 o không được nhỏ hơn 0,080 m-rad

- Giá trị cực đại của cánh tay đòn GZ ít nhất phải bằng 0,25 m

- Trong suốt quá trình chuyến đi, chiều cao thế vững sau khi đã hiệu chỉnh sự ảnh hưởng của mặt thoáng tự do chất lỏng trong két cũng như sự ngấm nước của gỗ trên boong (nếu có) và sự đóng băng trên bề mặt gỗ phải luôn luôn dương Tại thời điểm xuất phát, chiều cao thế vững không được nhỏ hơn 0,10 m

Chú ý: Để đảm bảo ổn định của tàu trong suốt quá trình chuyến đi cho tới cảng đích,

GM thực tế của tàu phải được tính toán với điều kiện có quan tâm đến các yếu tố làm suy giảm GM do tiêu thụ nhiên liệu, nước ngọt, nước đánh lên boong, gỗ xếp trên boong bị ngấm nước

2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện

2.5.1 Vận chuyển hàng Container

2.5.1.1 Giới thiệu về phương pháp vận chuyển Container

a Những ưu nhược điểm

b Yêu cầu, phân loại Container

* Yêu cầu đối với Container:

- Phải có kích thước tiêu chuẩn quốc tế

- Phải có kết cấu đủ khỏe để bảo vệ tốt hàng hóa

- Phải kín nước (đối với Container thông thường)

- Trọng lượng vỏ càng nhỏ càng tốt

- Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container là tỷ số giữa trọng lượng

vỏ Container trên trọng lượng hàng chứa trong Container)

* Phân loại Container:

- Container thông thường (Dry Container): Loại Container này dùng cho việc chở các loại hàng bách hoá thông thường

- Container lạnh (Reefer Container): Loại Container này dùng để chở hàng đông lạnh như thịt, cá hoặc rau quả

- Container hàng lỏng ( Liquid tank Container): Loại Container này dùng để chở hàng lỏng và thường đây là các hàng nguy hiểm, hoá chất

- Container hở mạn, hở đỉnh (Open side, open top Container )

- Container thông gió (Ventilated Container): Loại Container này thường dùng để chở các loại hàng hoá cần được thông gió

- Các loại Container đặc biệt khác

* Kích thước Container:

Kích thước Container được tiêu chuẩn hóa theo ISO như sau:

Kích thước -Feet, (met)

Đỗ Minh Cường

Bảng 2.3: Kích thước Container tiêu chuẩn

Hiện nay, các Container cao 8' gần như không còn được sử dụng nhiều nữa mà loại được sử dụng phổ biến là Container có chiều cao 8'6" Để mở rộng dung tích chứa hàng, người ta đã chấp nhận các Container có chiều cao 9', 9'6" Các Container có chiều cao 9'6" được gọi là High Cubic Container

Container của Mỹ lại có kích thước khác Container tiêu chuẩn về chiều dài (ví dụ: 45')

2.5.1.2 Vận chuyển hàng Container

Nói chung người ta thường dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển Container nhưng cũng có thể chở Container bằng tàu chở hàng khô, tuy nhiên việc xếp hàng, đệm lót, chằng buộc hàng phải hết sức thận trọng, đặc biệt là đối với Container xếp trên boong do kết cấu của tàu chở hàng khô không phù hợp với việc xếp Container

Các tàu chuyên dụng chở Container thường được thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau:

- Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian (tweendeck)

- Trong hầm có các khung dẫn hướng (Shell guide) để tiện cho việc xếp, dỡ Container

- Có trang thiết bị chằng buộc Container chuyên dụng, tiêu chuẩn (Twist lock, Bridge Fitting, Lashing Rod, Turn buckle, Single cone, Double cone )

- Tàu Container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu (Gearless) Trường hợp có cần cẩu thì sức nâng của cần cẩu rất lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng

- Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa

- Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe

Sức chở của tàu Container chuyên dụng thường được xác định bởi số TEUs hoặc số FEUs mà nó chở được

1 TEU (Twenty feet Equivalent Units) tương đương với 1 Container 20 feet

1 FEU (Forty feet Equivalent Units) tương đương với 1 Container 40 feet

Khi ta nói sức chở của tàu Container là 5000 TEUs tức là nó có thể chở được 5000 Container 20 feet

Còn khi nói tàu Container có sức chở là 3000 FEUs tức là nó có thể chở được 3000 Container 40 feet

Các tàu Container loại nhỏ chuyên gom hàng tại các cảng lẻ được gọi là các tàu Feeder Các tàu lớn (tàu mẹ) sẽ chuyên chở Container giữa các cảng chính và các tuyến Container chính trên thế giới

Hiện nay, một số tàu Container hiện đại của một số hãng tàu có thiết kế các khung dẫn hướng (Shell Guide) từ dưới hầm lên trên boong Loại tàu này sẽ không có nắp hầm hàng (Hatchless) và Container xếp trên boong sẽ không cần chằng buộc sau khi xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm trong cảng

2.5.1.3 Sơ đồ xếp hàng tàu Container

Sơ đồ hàng hóa tàu Container bao gồm một sơ đồ tổng quát (General Plan) và các Sơ

đồ Bay (Bay Plan) Người ta thường dùng màu sắc để thể hiện các Container xếp (dỡ) tại

các cảng khác nhau, trên đó có ghi ký hiệu tên cảng

Hình 2.2 : Chằng buộc Container trên boong

Trên sơ đồ Bay, thường thể hiện chi tiết hơn các thông tin về hàng hóa như: số hiệu các container trong Bay, trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, tên cảng xếp cảng dỡ

Vị trí của một Container trên tàu được xác định bởi ba thông số là Bay, Row, Tier

- Bay: là hàng Container theo chiều ngang của tàu Bay được đánh số là các số lẻ từ

mũi về lái (01,03,05,07,09 ) Tuỳ theo thiết kế của tàu mà số Bay có thể được đánh dấu khác nhau đôi chút Thường thì với các Bay chỉ đánh số lẻ sẽ phục vụ cho việc xếp các Container 20', còn đối với các Bay đánh số cả lẻ và chẵn thì Bay đó có thể xếp cả Container 20' và 40'

Ví dụ: Bay 05 06 07 thì có thể xếp một Container 40' hoặc hai Container 20'

- Row: là dãy Container theo chiều dọc của tàu Row được đánh số thứ tự từ giữa tàu

ra hai mạn, mạn phải số lẻ (01,03,05,07,09,11 ), mạn trái số chẵn (02,04,06,08,10 ) Nếu tổng số Row là lẻ thì Row ở giữa mang số 00

-Tier: là số lớp Container theo phương thẳng đứng Tier được đánh số chẵn

(02,04,06,08,10 ) nếu ở dưới hầm hàng, trên boong bắt đầu bằng số 82,84,86,88,90

Đỗ Minh Cường

Hình 2.3: Sơ đồ Bay-Row-Tier

2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, trong cao bản

Hàng ghép kiện và để trong cao bản được áp dụng như là một hình thức tăng năng suất xếp dỡ

Hàng hóa sẽ được xếp ghép kiện hoặc xếp trên các cao bản có kích thước tiêu chuẩn

và cấu tạo phù hợp để có thể làm hàng bằng xe nâng hàng

Yêu cầu khi xếp hàng ghép kiện và trong cao bản phải xếp khít, tránh để đổ vỡ khi tàu lắc Khi xếp hàng ghép kiện hoặc hàng trong cao bản lên tàu, người ta dùng xe nâng hàng xếp hàng lần lượt từ sát vách, mạn ra giữa tàu Khi không gian ở giữa hầm hàng còn lại không đủ cho xe nâng hàng làm việc thì hàng sẽ được cẩu xuống hầm hàng bằng các đai cẩu và giữ nguyên các đai này cho đến cảng dỡ Tại cảng dỡ, người ta sẽ dỡ chỗ hàng ở

Đặc điểm của loại hàng này là luôn chứa một lượng độ ẩm bản thân khá lớn, luôn diễn

ra các hoạt động sinh hóa, sinh lý làm thay đổi thành phần hóa học, hương vị và chất lượng hàng Do vậy, đối với loại hàng này, cần phải có chế độ bảo quản phù hợp đặc biệt

- Hàng ướp lạnh: (Chilled Cargo): nhiệt độ bảo quản loại hàng này không duy trì lạnh sâu Kiểu bảo quản hàng như thế này được dùng cho một số loại sản phẩm thịt, cá, bơ, sữa, trứng hoặc rau củ quả, hoa quả Tuỳ theo từng loại hàng và theo hướng dẫn của

Trước khi xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải được vệ sinh sạch sẽ, khô ráo, khử trùng và khử mùi hôi Trước khi làm lạnh hầm hàng, các thanh gỗ đệm lót phải được đặt trước ở vị trí nhất định (theo chiều ngang tàu)

Thịt treo trên xà bằng móc phải đảm bảo sức chịu của xà, phải cách nhau khoảng 0,3m

và phải chằng giữ, không cho chúng va vào vách hầm lạnh khi tàu rung, lắc trong quá trình hành hải Khi làm việc trong hầm lạnh phải mang đầy đủ đồ bảo hộ, không cho người không có nhiệm vụ vào hầm lạnh

Khi nhận thịt cần phải chú ý những điểm sau:

- Bề mặt thịt phải săn, khô, không dính máu, không chảy nước

- Không thấy dấu hiệu thịt bị lên men, mốc, kết dính

Đỗ Minh Cường

2.6.1.2 Vận chuyển cá

Cá thường được chở dưới hai dạng ướp đá và ướp muối

Các loại cá lớn thường được chở dưới dạng không có bao bì, duy trì bảo quản lạnh sâu (tới -180C)

Các loại cá nhỏ thường được xếp vào sọt, thùng các tông Nên xếp chúng có khe hở để tiện thông thoáng

Nếu cá được chở dưới dạng ướp muối thì phải có vật liệu thấm nước

2.6.1.3 Vận chuyển trứng

- Trứng thường được chở dưới dạng tươi hoặc ướp muối

- Trứng được xếp vào các sọt, thùng các tông trên các khay hoặc có vật liệu chèn lót để cho trứng khỏi bị vỡ trong quá trình vận chuyển

- Thường ưu tiên xếp trứng ở những nơi bằng phẳng, ít rung lắc Nhiệt độ bảo quản

2.6.1.4 Vận chuyển rau xanh và hoa quả

- Rau xanh và hoa quả có đặc điểm là độ ẩm bản thân rất lớn nên dễ bị vi khuẩn xâm nhập

- Rau xanh và hoa quả trong quá trình vận chuyển vẫn diễn ra quá trình sinh hóa, chín sau và rất dễ bị khô héo, dập nát, thối

- Rau xanh và hoa quả thường được xếp vào các sọt, hộp các tông và được chở trên các tàu chuyên dụng hoặc Container lạnh

Trong quá trình chuyên chở, phải theo dõi, duy trì nhiệt độ của hàng theo yêu cầu của người gửi hàng và phải có biện pháp thông gió thích hợp

2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm của nó

2.6.2.1 Vận chuyển động vật sống

- Yêu cầu chế độ bảo quản và chăm sóc đặc biệt, dễ bị chết do bị bệnh, tai nạn, đánh nhau Để vận chuyển loại hàng này, người ta thường sử dụng tàu chuyên dụng Có thể chở cả trên mặt boong và trong hầm hàng

- Động vật lớn thì phải ngăn từng con, động vật nhỏ thì chở theo lô Trước khi nhận xuống tàu, động vật phải có giấy chứng nhận kiểm dịch, người vận chuyển phải kiểm tra Khi vận chuyển phải có đủ thức ăn dự trữ kèm theo và có nhân viên thú y

- Tàu phải được dọn vệ sinh sạch sẽ, khử trùng Nếu dùng tàu không chuyên dụng để chở thì phải đóng sàn cao 30cm để dễ quét dọn phân, rác Phải có lan can cho động vật dựa vào khi tàu lắc Lan can này phải khỏe và đủ cao để chúng không nhảy ra ngoài

- Việc cho ăn uống phải tiến hành thường xuyên với vệ sinh, luôn thông gió để tạo không khí trong lành cho động vật

- Nếu khi vận chuyển có dịch bệnh thì phải cách ly con vật bị bệnh, chữa chạy, phòng ngừa và báo cáo cho cảng tới và chủ tàu biết Đối với những thú vật quý hiếm thì phải nhốt riêng và có biện pháp chăm sóc đặc biệt Đối với những động vật chết thì không được ném xuống biển, phải giữ trong hầm lạnh

Da thường được vận chuyển dưới hai dạng là khô và ướp muối

Da khô thường được bó thành kiện hoặc để trong sọt, bao Trong quá trình vận chuyển phải luôn giữ hầm hàng khô ráo Khi nhận hàng phải xem da có bị ướt, nấm mốc không

Da ướp muối thường được chở dưới dạng không bao bì, cũng có thể được đóng vào thùng các tông Khi chở loại hàng này phải có vật liệu ngăn giữa hàng và sàn tàu Khi xếp hàng, da phải được xếp hai mặt giáp vào nhau và rắc muối đều khắp bề mặt của chúng Trong quá trình vận chuyển, giữ cho da không bị dính nước mưa, nước biển, thường xuyên thông thoáng hầm hàng Phải có vật liệu thấm hút nước do muối tạo ra

Da muối tỏa mùi mạnh nên không được xếp lẫn các loại hàng khô và các hàng hấp thụ mùi khác

Sau khi trả hàng phải vệ sinh hầm hàng ngay bằng nước ngọt để tránh gỉ hầm hàng

b Vận chuyển lông súc vật

Lông súc vật thường được vận chuyển dưới dạng đã được tẩy rửa sạch hoặc chưa được tẩy rửa

Lông được bó thành từng kiện, xếp như hàng bao kiện Khi nhận lông phải kiểm tra độ

ẩm và chất lượng, tránh làm rách bao, kiện, luôn giữ hầm hàng khô ráo

c Vận chuyển xương

Xương thường được vận chuyển dưới dạng đã được làm sạch hết phần thịt, được phơi khô, khử mùi và được bó thành từng bó hoặc đựng trong sọt Khi xếp dỡ, tránh quăng quật mạnh làm vỡ xương

Khi vận chuyển, luôn giữ cho hầm hàng khô ráo, tránh để xương bị mốc hoặc thay đổi màu sắc

CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ