Nghiên cứu chuyển đổi công năng, tái thiết một cách hiệu quả cảng sài gòn sau kế hoạch di dời cảng tp HCM

Hình 1: Khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội trên CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU I.1 TỔNG QUAN Thành phố Hồ Chí Minh, trước mắt cũng như về lâu dài là trung tâm nhiều chức năng của VKTTĐ phía Nam và cả nướ

Xin chân thành cảm ơn Quý Thầy Cô trong Ban giảng huấn khóa Cao học 13 - Ngành Xây dựng cảng và công trình thềm lục địa - Trường Đại học Bách khoa thuộc Trường Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh

Xin chân thành cảm ơn TS NGÔ NHẬT HƯNG là Thầy hướng dẫn chính của Luận văn này, cảm ơn sự giúp đỡ động viên của PGS-TS TRẦN MINH QUANG, TS TRƯƠNG NGỌC TƯỜNG, Th.s ĐOÀN ĐÌNH TUYẾT TRANG

Xin cảm ơn Giám đốc Xí nghiệp Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật Biển (PORTCOAST): TRẦN TẤN PHÚC, anh DƯƠNG MẠNH TRUNG, anh ĐỖ NGUYÊN CHI Phó Giám Đốc Xí nghiệp Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật Biển, anh PHẠM ANH TUẤN, cùng các đồng nghiệp Kỹ sư Phòng dự án PORTCOAST, Phòng dự án cảng Sài Gòn và các bạn đồng khoá K13 đã giúp đỡ tôi trong thời gian vừa qua

Cuối cùng xin gửi lời cảm ơn đến Bố, Mẹ, Anh chị và gia đình đã động viên tôi trong suốt khóa học

MỤC LỤC

X—W

CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU 12

I.1 TỔNG QUAN 12

I.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 13

I.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 13

I.4 PHƯƠNG PHÁP LUẬN 14

I.5 NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG 15

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HCM 17

II.1 HIỆN TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH 17

II.1.1 Hiện trạng các cảng 17

II.1.2 Tình hình hoạt động và công suất hiện hữu các cảng 21

II.1.3 Vai trò của hệ thống cảng trên sông sài gòn đối với Tp.Hồ Chí Minh 22

II.2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SỰ PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG 24

II.2.1 Đánh giá hiện trạng các cảng 24

II.2.2 Phân tích sự phát triển và khả năng di dời các cảng 25

CHƯƠNG III: HIỆN TRẠNG VÀ KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN CẢNG SÀI GÒN 28

III.1 HIỆN TRẠNG CẢNG SÀI GÒN VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 28

III.1.1 Hiện trạng cảng Sài Gòn 28

III.1.2 Lượng hàng qua cảng 29

III.1.3 Đội tàu đến cảng 30

III.1.4 Vai trò của cảng Sài Gòn đối với thành phố Hồ Chí Minh 30

III.2 KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN 30

III.3 CÁC VỊ TRÍ ĐƯỢC LỰA CHỌN CHO VIỆC DI DỜI VÀ PHÁT TRIỂN CẢNG 32

III.3.1 Khu cảng container Cái Mép 34

III.3.2 Khu cảng tổng hợp Thị Vải 35

III.3.3 Khu cảng tổng hợp Hiệp Phước 35

III.3.4 Đánh giá tổng quát về hiệu quả kinh tế các khu cảng 36

CHƯƠNG IV: VẤN ĐỀ DI DỜI VÀ CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG, TÁI THIẾT CẢNG SÀI

GÒN 39

IV.1 VẤN ĐỀ DI DỜI CẢNG SÀI GÒN 39

IV.1.1 Hiện trạng, vai trò khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội 39

IV.1.2 Tình hình hoạt động khai thác khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội 41

IV.1.3 Những đóng góp cho thành phố từ khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội 41

IV.1.4 Những yếu tố hạn chế phát triển khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội 43

IV.1.5 Các vấn đề cần giải quyết 52

IV.1.6 So sánh tổng quát giữa bài toán di dời hay không di dời cảng Sài Gòn 53

IV.1.7 Sự cần thiết di dời khu Nhà Rồng - Khánh Hội, cảng Sài Gòn 60

IV.1.8 Đánh giá các tác động kinh tế - xã hội đối với thành phố sau khi di dời cảng Sài Gòn63 IV.1.9 Tiến trình di dời cảng Sài Gòn 66

IV.2 VẤN ĐỀ CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG, TÁI THIẾT KHU NHÀ RỒNG - KHÁNH HỘI66 IV.2.1 Sự cần thiết chuyển đổi công năng 66

IV.2.2 Nguyên tắc chuyển đổi công năng và tái thiết 67

IV.2.3 Tiến trình chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng - Khánh Hội 67

CHƯƠNG V: NGHIÊN CỨU CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG VÀ TÁI THIẾT KHU NHÀ RỒNG, KHÁNH HỘI 69

V.1 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG ĐẤT VÀ XÂY DỰNG 69

V.1.1 Vị trí, qui mô, ranh giới 69

V.1.2 Đánh giá hiện trạng đất và xây dựng 69

V.2 NHỮNG TIỀN ĐỀ NGHIÊN CỨU CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG VÀ TÁI THIẾT KHU CẢNG NHÀ RỒNG KHÁNH HỘI 71

V.2.1 Định hướng phát triển theo Quy họach chung 71

V.2.2 Các khu chức năng quan trọng và các dự án đã và đang hình thành trong địa bàn và kế cận khu Nhà Rồng Khánh Hội 71

V.2.3 Dự kiến quy họach mạng lưới giao thông đường thủy và đường bộ khu vực 71

V.3 NGHIÊN CỨU CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG VÀ TÁI THIẾT KHU NHÀ RỒNG - KHÁNH HỘI 72

V.3.1 Mục đích và ý nghĩa của công tác chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng - Khánh Hội 72

V.3.2 Kinh nghiệm Các qui hoạch tái thiết khu cảng sau khi di dời ở các nước trên thế giới.73 V.3.3 Các kịch bản chuyển đổi công năng, tái thiết khu Nhà rồng - khánh hội 75

CHƯƠNG VI: QUI HỌACH CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG VÀ TÁI THIẾT KHU NHÀ

RỒNG, KHÁNH HỘI 81

VI.1 MỞ ĐẦU 81

VI.2 ĐỊNH HƯỚNG QUI HỌACH TỔNG THỂ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ QUẬN 4 TRONG TƯƠNG LAI 81

VI.2.1 Định hướng qui họach tổng thể Thành phố Hồ Chí Minh 81

VI.2.2 Định hướng qui họach tổng thể Quận 4 89

VI.3 QUI HỌACH CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG VÀ TÁI THIẾT KHU NHÀ RỒNG, KHÁNH HỘI 94

VI.3.1 Tổng quan 94

VI.3.2 Qui hoạch chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng – Khánh Hội 96

VI.4 PHÂN KHU CHỨC NĂNG KHU NHÀ RỒNG VÀ KHÁNH HỘI 98

VI.4.1 Phân khu chức năng 98

VI.4.2 Qui mô diện tích và đặc thù từng công trình 102

VI.5 CƠ CẤU SỬ DỤNG ĐẤT DỰ KIẾN VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG KỸ THUẬT 108

VI.5.1 Cơ cấu sử dụng đất dự kiến 108

VI.5.2 Định hướng phát triển hạ tầng kỹ thuật 109

CHƯƠNG VII: QUI MÔ BẾN DU LỊCH VÀ DỰ BÁO LƯỢNG KHÁCH DU LỊCH TƯƠNG LAI 111

VII.1 KHÁI QUÁT 111

VII.2 LƯỢNG KHÁNH DU LỊCH ĐƯỜNG BIỂN ĐẾN THÀNH PHỐ TRONG THỜI GIAN QUA 111

VII.3 DỰ BÁO LƯỢNG HÀNH KHÁCH TRONG TƯƠNG LAI 112

VII.4 QUI MÔ BẾN DU LỊCH VÀ NHÀ GA QUỐC TẾ 117

VII.4.1 Qui mô bến du lịch 117

VII.4.2 Qui mô nhà ga và bố trí mặt bằng nhà ga 117

CHƯƠNG VIII: HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ 119

VIII.1 TRÌNH BÀY DỰ ÁN 119

VIII.1.1 Vốn đầu tư 119

VIII.1.2 Nguồn vốn đầu tư 120

VIII.2 HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH 122

VIII.2.1 Mục đích 122

VIII.2.3 Lợi nhuận và chi phí 123

VIII.2.4 Các chỉ tiêu tài chính 125

VIII.3 HIỆU QUẢ KINH TẾ 125

VIII.4 ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN 126

CHƯƠNG IX: ĐÁNH GIÁ, KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 127

IX.1 ĐÁNH GIÁ TOÀN BỘ LUẬN VĂN 127

IX.2 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 128

DANH MÚC BẠNG BIEƠU

X—W

Bạng 2-1 Cođng suaât tieăm naíng cụa 4 cạng chính tái Tp.HCM 22

Bạng 2-2 Thoâng keđ thu thueâ xuaât nhaôp khaơu caùc cạng tređn sođng Saøi Goøn .23

Bạng 3-1 Löôïng haøng thođng qua cạng Saøi Goøn .29

Bạng 3-2 Khoâi löôïng haøng hoùa tái khu cạng Caùi Meùp - Thò Vại .36

Bạng 3-3 Lôïi ích kinh teâ tređn moêi taẫn haøng tái khu cạng Caùi Meùp - Thò Vại .37

Bạng 3-4 Khoâi löôïng haøng qua Cạng toơng hôïp khu vöïc Hieôp Phöôùc 37

Bạng 4-1 Qui mođ caùc beân tái khu Nhaø Roăng - Khaùnh Hoôi 39

Bạng 4-2 Dieôn tích baõi hieôn höõu tái khu Nhaø Roăng - Khaùnh Hoôi 40

Bạng 4-3 Dieôn tích kho hieôn höõu khu Nhaø Roăng - Khaùnh Hoôi 40

Bạng 4-4 Löu löôïng haøng hoùa – ñoôi taøu thođng qua caùc cạng Tp Hoă Chí Minh 1988 – 2000 46

Bạng 4-5 Löôïng haøng container lôùn nhaât thođng qua khu cạng Khaùnh Hoôi 47

Bạng 4-6 Nhu caău veă dieôn tích kho CFS 49

Bạng 4-7 Nhu caău veă dieôn tích kho baõi chöùa haøng toơng hôïp 50

Bạng 4-8 Caùc thođng soâ cụa hai ñoán luoăng töø ngaõ ba Loøng Taøu – Soaøi Ráp vaøo cúm cạng Saøi Goøn vaø cúm cạng Hieôp Phöôùc 51

Bạng 4-9 Soâ löôïng xe tại löu thođng ra vaøo cạng Saøi Goøn 56

Bạng 4-10 Chụ sôû höõu caùc xe tại ra vaøo cạng Saøi Goøn 56

Bạng 4-11 Ñieơm xuaât phaùt vaø ñieơm ñeân caùc xe tại ra vaøo cạng Saøi Goøn 57

Bạng 4-12 Nhöõng yeâu toâ löôïng hoùa ñöôïc 59

Bạng 4-13 Nhöõng yeâu toâ khođng theơ löôïng hoùa 59

Bạng 5-1 Dieôn tích hieôn tráng cođng trình khu Nhaø Roăng – Khaùnh Hoôi 69

Bạng 6-1 Cô caâu söû dúng ñaât döï kieân 109

Bạng 7-1 Löôïng khaùch du lòch ñeân Tp.HCM baỉng ñöôøng bieơn 112

Bạng 7-2 Löôïng khaùch du lòch ñeân Tp.HCM baỉng ñöôøng bieơn (2010-2020) 112

Bạng 7-3 Soâ lieôu khaùch du lòch ñeân Tp.HCM baỉng ñöôøng bieơn (2001-2003) 114

Bạng 7-4 Döï baùo löôïng khaùch du lòch ñeân Tp.HCM baỉng ñöôøng bieơn 117

Bảng 7-5 Phân loại cấp ga khách .118 Bảng 8-1 Qui mô các công trình trong khu phức hợp .121 Bảng 8-2 Các chỉ tiêu tài chính .125

DANH MỤC HÌNH ẢNH

X—W

Hình 1 Khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội 12

Hình 2 Hệ thống cảng trên sông Sài Gòn 17

Hình 3 Cảng Sài Gòn 18

Hình 4 Cảng Bến Nghé 18

Hình 5 Cảng VICT 18

Hình 6 Tân Cảng 19

Hình 7 Các cảng trên sông Sài Gòn 25

Hình 8 Hiện trạng cảng Sài Gòn 28

Hình 9 Hoạt động khai thác tại khu Nhà Rồng - Khánh Hội 39

Hình 10 Khu Nhà Rồng - Khánh Hội nhìn từ trên cao 69

Hình 11 Mô hình đô thị mới Thủ Thiêm 71

Hình 12 Khu cảng Tokyo sau khi chuyển đổi công năng 74

Hình 13 Thuyền buồm ghi lại dấu ấn cảng Yokohama 74

Hình 14 Khu cảng Yokohama sau khi chuyển đổi công năng 74

Hình 15 Công viên cây xanh trên mặt cảng Kobe cũ 74

Hình 16 Vị trí cảng Newyork di dời 75

Hình 17 Khu bảo tàng cảng biển Manhattan 75

Hình 18 Tàu du lịch cập tại bến Nhà Rồng 77

Hình 19 Mô hình khu văn phòng cảng 103

Hình 20 Mô hình cao ốc văn phòng 103

Hình 21 Mô hình bến du lịch và nhà ga quốc tế 105

Hình 22 Mô hình cảnh quan dọc bờ sông 107

Hình 1: Khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội trên

CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU

I.1 TỔNG QUAN

Thành phố Hồ Chí Minh, trước mắt

cũng như về lâu dài là trung tâm

nhiều chức năng của VKTTĐ phía

Nam và cả nước, trong đó tập trung

nhất là về thương mại, tài chính,

ngân hàng, thông tin, giao dịch

quốc tế, công nghiệp, khoa học

công nghệ, các ngành kỹ thuật cao,

giáo dục, y tế, văn hóa thể thao

Sự phát triển của thành phố Hồ Chí

Minh, từ lâu đời gắn liền với sự tồn

tại và phát triển của hệ thống cảng

trên sông Sài Gòn Với tổng lượng hàng khô thông qua hệ thống này lên đến 25 triệu tấn (năm 2002) chiếm khoảng 37% lượng hàng khô của cả nước, hệ thống này thực sự đã đóng góp rất đáng kể cho việc phát triển nền kinh tế của thành phố Tuy nhiên, cho đến nay sự tồn tại và phát triển của hệ thống cảng trên, ngoài mặt tích cực còn gây ra các ảnh hưởng tiêu cực đối với thành phố: quy hoạch phát triển chung của thành phố Hồ Chí Minh, sự hình thành và phát triển của khu đô thị mới Thủ Thiêm, tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường…

Hiện tại, hàng hóa thông qua cảng ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu tập trung ở 4 cảng lớn là cảng Sài Gòn, Tân Cảng, cảng Bến Nghé và cảng VICT Sản lượng hàng thông qua 4 cảng này chiếm tới gần 90% tổng sản lượng hàng hóa thông qua toàn khu vực Các cảng khác chỉ chiếm khoảng 10% sản lượng Năm

1998, sản lượng hàng hóa (hàng khô) thông qua cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh là 15,50 triệu tấn Sản lượng năm 1999 là khoảng 17.3 triệu tấn Sản lượng năm

2000 khoảng 18,90 triệu tấn Năm 2002, lượng hàng thông qua cảng biển toàn quốc đạt 101,80 triệu tấn, tăng 10,1% so với cùng kỳ năm 2001, trong đó riêng cảng Sài Gòn đạt 11,90 triệu tấn Theo qui hoạch khả năng thông qua của các cảng này khi đạt công suất tối đa, vào khoảng 30 - 35 triệu tấn/ năm Thực tế, con số trên là khó đạt tới, nguyên nhân không phải do nguồn hàng mà do hạn chế về khả năng rút hàng Cả 3 cảng lớn đều nằm trong nội thành và tình trạng các tuyến giao thông tới cảng hiện đang là một vấn đề rất nan giải với tình trạng quá tải các phương tiện lưu thông trên tuyến

Nguyên nhân chủ yếu là do ách tắc giao thông thường xảy ra gần cầu Tân Thuận,

cảng Sài Gòn và quan trọng hơn việc đưa các xe tải vào trung tâm thành phố đã gây ra rất nhiều vấn đề đối với một đô thị hiện đại

Trong bối cảnh như vậy thì cần phải tiến hành lập công tác Quy hoạch tổng thể di dời các cảng trên sông Sài Gòn Đồng thời, từ thực tế trên, việc qui hoạch di dời cảng Sài Gòn và công tác tái thiết lại khu Nhà Rồng, Khánh Hội ngoài tính phù hợp với quy hoạch đồng bộ chung trong di dời các cảng trên sông Sài Gòn còn đảm bảo hướng tiếp cận là phát triển cảng mới phải đi trước một bước để vừa đáp ứng nhu cầu thị trường vừa tạo điều kiện đủ cho việc di dời, đồng thời cũng đảm bảo đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế ngắn hạn và dài hạn của cảng Sài Gòn Phù hợp với sự phát triển chung và tạo thêm tiềm năng thu hút đầu tư cho thành phố, thúc đẩy hơn nữa sự phát triển cho các ngành "công nghiệp dịch vụ" của thành phố

I.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Hiện nay, vấn đề di dời cảng Sài Gòn và các cảng khác trong thành phố là vấn đề cấp thiết đối với thành phố nói chung và bản thân các cảng nói riêng

Đề tài “Nghiên cứu chuyển đổi công năng và tái thiết cảng Sài Gòn một cách hiệu quả nhất” được nghiên cứu với các mục tiêu sau:

• Nghiên cứu các phương án chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng - Khánh Hội, lựa chọn phương án tối ưu nhất mà trước hết phù hợp với qui hoạch phát triển của thành phố, mang tính ổn định và phát triển một cách hiện đại và bền vững phù hợp với quy hoạch chung của thành phố; đảm bảo thuận lợi cho sự hình thành phát triển tính kiến trúc hiện đại kết hợp với tính lịch sử của cảng Sài Gòn, đồng thời tạo ra một môi trường xanh cho thành phố

• Dự báo lượng hành khách du lịch đến thành phố Hồ Chí Minh thông qua bến khách du lịch tại khu Nhà Rồng - Khánh Hội, và có thể nói đây là bến du lịch qui mô và hiện đại nhất đối với thành phố nói riêng và rộng hơn là Việt Nam nói chung sau khi một phần khu Nhà Rồng Khánh Hội được chuyển công năng làm bến du lịch

• Tính toán hiệu quả đầu tư về mặt tài chính và kinh tế đối với dự án chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng Khánh Hội

I.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Dựa vào các nghiên cứu liên quan về khu cảng Tp Hồ Chí Minh nói chung và cảng Sài Gòn nói riêng về sự cần thiết và lý do di dời các cảng ra thành phố, trong luận văn này sẽ chỉ tập trung nghiên cứu chuyển đổi công năng và tái thiết khu Nhà Rồng - Khánh Hội của cảng Sài Gòn một cách hiệu quả nhất sau khi cảng Sài Gòn

di dời

I.4 PHƯƠNG PHÁP LUẬN

Công tác chuyển đổi công năng và quy hoạch tái thiết khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội được thực hiện dựa trên những yêu cầu và mục đích của chủ thể khu cảng và quy họach phát triển chung của thành phô’ Cùng với các số liệu liên quan đến vùng hay khu vực như số liệu về kinh tế; dân số; môi trường, những quy hoạch định hướng phát triển cho vùng hay khu vực mà chúng ta sẽ đưa ra những kịch bản và phương án khác nhau để so sánh dựa trên những tính tóan định lượng và định tính nhằm đưa ra phương án tối ưu và hiệu quả nhất

Chính vì vậy, trong luận văn này với nội dung chuyển đổi công năng và quy hoạch tái thiết khu Nhà Rồng – Khánh Hội sau khi cảng Sài Gòn di dời, sẽ phân tích và luận phương pháp chuyển đổi công năng cũng như quy họach tái thiết khu Nhà Rồng - Khánh Hội với quan điểm là hài hòa giữa một bên là nhu cầu tiếp tục muốn được khai thác mặt bằng hiện nay của mình (cảng Sài Gòn) và một bên là thành phố muốn có những định hướng quy họach chung cho khu Nhà Rồng – Khánh Hội, đồng thời cũng phải làm nổi bật được sự kế thừa và phát huy những gì đã có và cùng với những công trình mới tạo nên cảnh quan chung cho khu Nhà Rồng – Khánh Hội trở nên hiện đại cũng như mang những nét đặc thù biểu tượng cho một thành phố năng động và nhộn nhịp

Phương pháp luận được trình bày như sau:

- Phân tích đánh giá thực trạng khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội, những hạn chế và những tác động tiêu cực của khu cảng hiện hữu đối với thành phố

- Phân tích và trình bày những lý do cần thiết mà cảng Sài Gòn phải di dời và chuyển đổi công năng

- Phân tích, đánh giá các yếu tố và điều kiện tiền đề cho hướng phát triển khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội nhằm tìm ra những lợi thế, những thách thức đối với việc chuyển đổi công năng và tái thiết khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội

- Phân tích và xác định lợi thế so sánh trong việc chuyển đổi công năng và quy họach tái thiết khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội so với thực trạng hiện nay là giữ nguyên vai trò và chức năng của khu cảng

- Trên cơ sở các mục tiêu chung về phát triển kinh tế – xã hội của thành phố, xác định các mục tiêu khi chuyển đổi công năng và tái thiết khu cảng Nhà Rồng – Khánh Hội, các mục tiêu này được xây dựng tương ứng theo nhiều phương án phù hợp với bối cảnh, xu thế giả định khác nhau

- Xác định các biện pháp chiến lược thúc đẩy các họat động đầu tư phát triển khu phức hợp Nhà Rồng – Khánh Hội theo hướng chuyển đổi công năng mong muốn

- Tính toán, phân tích xác định hướng chuyển đổi công năng và tiến tình chuyển đổi công năng cũng như quy họach tái thiết khu Nhà Rồng – Khánh Hội nhằm đảm bảo các mục tiêu đã được xác định

I.5 NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG

Luận văn nghiên cứu chuyển đổi công năng và tái thiết cảng Sài Gòn có sự tham khảo các nghiên cứu dự án đã được thực hiện và các tài liệu như:

• Báo cáo nghiên cứu khả thi Cảng Cái Mép - Thị Vải do Công ty tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam lập năm 2003

• Nghiên cứu phát triển hệ thống cảng Miền Nam - Việt Nam do Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) lập từ tháng 04/2001 đến 10/2002

• Qui hoạch chi tiết nhóm cảng số 5 (Hệ thống cảng TP Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu) Công ty tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam lập và hoàn thành tháng 08/2002

• Qui hoạch tổng thể di dời các cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy Đóng tàu

Ba Son do Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT Phía Nam lập năm 2003

• Báo cáo tổng hợp “Những định hướng lớn về phát triển công nghiệp và cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam” do UBKHNN (Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư ) thực hiện tháng 6 - 1995

• Dự án qui hoạch cải tạo phát triển cảng Sài Gòn và xây dựng mới cụm cảng nước sâu Thị Vải - Vũng Tàu do Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT phía Nam thực hiện năm 2003

• Định hướng quy hoạch tổng thể về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT đến năm

2010 – Sở Kiến trúc thành phố Hồ Chí Minh

• Định hướng quy họach mặt bằng tổng thể phát triển Tp Hồ Chí Minh và quận

4 đến năm 2020 – Sở Kiến trúc thành phố Hồ Chí Minh

• “Port Development” A handbook for planners in developing countries (UNCTAD)

• Planning and Design of Ports and marine terminals (2nd Edition) – Thomas Telford

• Qui họach cảng – Nhà xuất bản GTVT

• Cảng Chuyên dụng (1998) – PGS Ts Trần Minh Quang

• Quy họach xây dựng và phát triển đô thị – Trường Đại học kiến trúc Hà Nội

• Phân tích dữ liệu và áp dụng vào dự báo (1999) – Ts Nguyễn Thống (Trung tâm Pháp – Việt Đào tạo về quản lý)

• Phân tích dữ liệu trong dự án đầu tư khả thi (2000) – Đặng Văn Ngọc

• Phân tích họat động doanh nghiệp (2000) – Nhà xuất bản Đại học Quốc gia

• Các báo, tạp chí và trang web có tài liệu liên quan

Hình 2: Hệ thống cảng trên sông Sài Gòn

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG

CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HCM

Với bề dày lịch sử của mình, từ lúc sơ khai vốn chỉ là các thương cảng của Sài Gòn và dần phát triển thành hệ thống

cảng Tp.Hồ Chí Minh; có thể nói

hệ thống cảng biển của thành phố

đã đóng góp và ghi "dấu ấn" cho

sự phát triển của thành phố - một

thành phố vốn có bề dày lịch sử

hơn 300 năm Hệ thống cảng biển

đã tạo cho thành phố luôn là một

đầu mối trung tâm của cả nước với

vai trò là nơi lưu thông và vận

chuyển hàng hóa trong và ngoài

nước lớn nhất, là đầu tàu cho vùng

KTTĐPN, như vậy có thể nói hệ

thống cảng biển Tp.Hồ Chí Minh

có một vai trò rất lớn đối với vùng KTTĐPN nói chung và Tp Hồ Chí Minh nói riêng Sau đây là những nét chính về hệ thống cảng Tp.Hồ Chí Minh:

II.1 HIỆN TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH

Hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh, chủ yếu là cảng Sài Gòn là một trong những cửa khẩu lớn nhất nước ta từ trước tới nay Sông Sài Gòn và sông Nhà Bè với độ sâu trên 10m, khoảng cách 2 bờ từ 300 - 400m (không rộng) từ lâu đã cho phép tàu từ 5.000-15.000T cập cảng Hiện nay tàu trọng tải tới hơn 20.000DWT cũng đã ra vào các cảng trên sông Sài Gòn Trên đoạn sông Nhà Bè, tàu dầu trọng tải 20.000 - 25.000DWT thường ra vào làm hàng Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh là do địa hình dòng sông ngoằn ngoèo, khoảng cách 2 bờ không lớn, khó có thể phát triển cảng 2 bên bờ, là những nhược điểm lớn hạn chế việc phát triển hệ thống cảng với qui mô lớn hơn

Hiện nay với chủ trương di dời các cảng trong thành phố ra ngoài, nên hệ thống cảng TP Hồ Chí Minh đang được qui hoạch lại nhằm tạo thuận lợi cho sự phát triển chung của VKTTĐPN nói chung và thành phố nói riêng

Hình 3: Cảng Sài Gòn

Hình 4: Cảng Bến Nghé

1 Cảng Sài Gòn: Cảng hiện có 18 bến cho tàu 5.000 ÷ 20.000DWT, tổng chiều dài

bến là 2.667m Hệ thống kho bãi gồm 213.764m2 bãi, 76.174m2 kho hàng Hiện nay Cảng bao gồm 4 khu chính:

Khu cảng Nhà Rồng, khu

Khánh Hội, khu cảng

Container Tân Thuận và khu

cảng hàng rời Tân Thuận II

(nằm cách cảng container

Tân Thuận khoảng 2km về

phía hạ lưu) Ngoài ra còn có

25 bến phao nằm phía bên kia

luồng dọc theo sông Sài Gòn

từ khu Nhà Rồng đến khu Tân Thuận II Hàng tổng hợp và hàng rời chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Nhà Rồng, Tân Thuận II và khu bến phao Còn hàng container chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Khánh Hội và Tân Thuận Hơn 70% lượng hàng hóa qua cảng là hàng rời và hàng tổng hợp, còn lại là hàng container Khoảng 30% tổng lượng hàng được xếp dỡ tại các bến phao

2 Cảng Bến Nghé: Năm 1998, cảng Bến Nghé đã được xây dựng mở rộng thêm

288m bến đến sát cảng Tân Thuận

cho tàu có trọng tải tới 30.000DWT,

nâng tổng chiều dài bến cảng hiện

nay lên 816m bến, cho tàu từ 10.000

÷ 30.000DWT Hệ thống kho bãi

gồm 5.000m2 kho, 100.000m2 bãi

Năm 1995 cảng thông qua 1,8 triệu

tấn Năm 1997 cảng thông qua 2,1

triệu tấn Năm 1999 cảng thông qua

2,86 triệu tấn Năm 2000, sản lượng

hàng thông qua cảng đạt 2,77 triệu

tấn Hiện tại công trình thi công xây

dựng hệ thống kho bãi phía sau cầu tàu đã hoàn thành và cảng Bến Nghé hiện cũng đã và đang có chủ trương đầu tư thêm thiết bị để có thể đạt công suất trên 2,8 triệu tấn/năm vào năm 2010 (vừa qua, cảng Bến Nghé đã đầu tư thêm một cần trục LIEBHERR, sức nâng 40T)

Hình 6: Tân Cảng

3 Cảng của công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1: Cảng container của Công ty

Liên doanh phát triển tiếp vận số 1 (liên doanh giữa Tổng Công ty Đường sông Miền Nam và nước ngoài), nằm phía hạ lưu cảng Bến Nghé với tổng chiều dài bến hiện đã xây dựng xong khoảng 300m và đang bốc xếp hàng container Đây là một cảng container hiện đại vào bậc nhất của Việt Nam hiện nay Năm 2000, sản lượng hàng thông qua cảng đạt 1,36 triệu tấn (130.000 TEU)

4 Tân Cảng: Tân Cảng nằm sâu trong thành phố có khả năng tiếp nhận tàu từ

3.000 ÷ 10.000DWT Tổng chiều dài bến 1.300m bao gồm 4 bến, trong đó chỉ có 704m bến làm hàng kinh tế Các bến

còn lại chỉ phục vụ các tàu quân sự

Hệ thống kho bãi bao gồm 21.000m2

kho và 170.000m2 bãi, trang bị thiết

bị chuyên dùng làm hàng container

Hiện tại Tân cảng có 680m bến làm

hàng container cho tàu trọng tải từ

10.000 – 25.000DWT, diện tích kho

hiện hữu 22.350 m2, diện tích bãi

hiện hữu là 200.000m2, hệ thống thiết

bị bốc xếp container bao gồm 2 cần

trục container chuyên dụng trên bến

và hệ thống RTG xếp container chuyên dụng trên bãi Lượng hàng qua cảng có tới 90% là hàng container Năm 1995 sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 3,2 triệu tấn Năm 1997 là 4,3 triệu tấn Năm 2000, sản lượng hàng thông qua Tân Cảng là 4,1 triệu tấn (trong đó hàng container là 386.000TEU)

Năm 1998, Tân Cảng đã xây dựng thêm 150m bến cho tàu 25.000DWT và 40.000m2 bãi chứa hàng, 3.000m2 kho tại Cát Lái để thực hiện kế hoạch dãn hàng container sang vị trí mới này Diện tích khu đất cảng tại Cát Lái khoảng 15ha Năm

2000, sản lượng hàng thông qua cảng Cát Lái – Tân Cảng là 318.590 tấn (hàng khô) Năm 2001, Tân Cảng – Cát Lái đã hoàn thành việc đầu tư xây dựng bến tại khu vực này, nâng tổng chiều dài bến là 300m Dự kiến khi hoàn thành đầu tư, khu cảng Cát Lái của Tân Cảng sẽ có năng lực thông qua khoảng 1,80 triệu tấn/năm

5 Cảng Rau quả Tân Thuận Đông: Cảng Rau Quả Tân Thuận Đông thuộc Tổng

Công ty Rau quả Việt Nam - Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Cảng bao gồm 2 bến với tổng chiều dài tuyến bến là 222m, cho tàu trọng tải tới 20.000DWT neo cập và làm hàng Năm 1995, sản lượng hàng thông qua cảng khoảng 308.000 tấn, năm 1998, khối lượng hàng thông qua cảng là 361.500 tấn Hàng qua cảng bao gồm các loại hàng phân bón, lương thực, xi măng, sắt thép và các loại hàng khác

6 Cảng Tân Thuận: Cảng Tân Thuận của Tổng Công ty Đường sông miền Nam

Cảng có vị trí nằm ở giữa cảng của công ty Liên doanh phát triển tiếp vận số 1 và cảng Bến Nghé Cảng này được thiết kế cho tàu có trọng tải 15.000DWT, chiều dài bến là 190m Cảng này được xây dựng từ năm 1997 và hiện vẫn đang dở dang (đã ngưng thi công từ khoảng 3 - 4 năm nay)

7 Cảng Tổng kho Xăng dầu Nhà Bè: Khu cảng của Tổng kho xăng dầu Nhà Bè

hiện có 8 cầu cảng trải dài trên 3km, trong đó có 2 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 2,5 vạn tấn đến 3 vạn tấn còn lại 6 cầu có khả năng tiếp nhận tàu 7.000 đến 11.000DWT, một lúc có thể dự trữ 500.000 tấn xăng dầu Công suất khai thác lên

10 - 12 triệu tấn, đến năm 2010 mới phải đầu tư phát triển thêm

8 Cảng Petechim: Xây dựng năm 2000 trên sông Nhà Bè, là cảng chuyên dụng cho

tàu dầu trọng tải từ 5.000DWT đến 25.000DWT Cảng bao gồm hai bến, trong đó một bến cho tàu dầu trọng tải 25.000DWT và một bến cho tàu dầu trọng tải 5.000DWT Hệ thống bồn chứa dầu có tổng dung tích 50.000m3, gồm 10 bồn, dung tích mỗi bồn chứa là 5.000m3

9 Cảng Xi măng Cát Lái: Cảng xi măng Cát Lái của Công ty Xi măng Sao Mai

được xây dựng và hoàn thành năm 1997 Đây là cảng chuyên dụng cho tàu 8.000DWT và tàu 20.000DWT, xuất nhập xi măng cho Công ty Liên doanh xi măng Sao Mai Cảng bao gồm 1 bến tàu phía ngoài và một bến sà lan phía trong Bến tàu dài 160m Sản lượng hàng thông qua cảng năm 1998 là 410.000 tấn, bao gồm 400.000 tấn xi măng và khoảng 10.000 tấn thiết bị, vật tư khác Năm 2000, sản lượng hàng thông qua là 1,10 triệu tấn

10 Cảng gỗ mảnh Vitaico: Cảng gỗ mảnh Vitaico của công ty Liên doanh trồng và

chế biến cây nguyên liệu giấy Cảng được xây dựng tại khu vực Cát Lái, phường Thạnh Mỹ Lợi, quận 2, Tp Hồ Chí Minh Tổng chiều dài bến của cảng là 300m, là cảng chuyên dụng xuất nhập khẩu gỗ mảnh cho tàu trọng tải tới 20.000DWT Năm

1995, sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 110.634 tấn (bao gồm cả một số mặt hàng khác như clinker, xi măng, gạo, thạch cao), năm 1998, sản lượng hàng qua cảng là 46.319 tấn (chỉ là dăm gỗ mảnh).Năm 2000, sản lượng hàng thông qua là 55.904 tấn

11 Cảng Sài Gòn Petro: Là cảng để xuất nhập xăng dầu cho Công ty xăng dầu Sài

Gòn Petro, cảng có thể tiếp nhận tàu chuyên dụng trọng tải 20.000 ÷ 25.000DWT, thông qua 620.000T năm 1995

12 Cảng Trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước: Cảng Trạm phân phối Xi măng

nhập xi măng rời cho Trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước và xuất xi măng đóng bao đi tiêu thụ Khu đất xây dựng có tổng diện tích 7,9 ha Cảng bao gồm 1 bến nhập xi măng có chiều dài là 204m và bến sà lan có chiều dài 116,0m Năng lực thông qua của cảng Trạm Phân phối Xi măng Hiệp Phước là 893.000T/năm

13 Cảng Nhà máy Điện Hiệp Phước: Cảng Nhà máy điện Hiệp Phước nằm trên bờ

hữu của sông Soài Rạp, về phía thượng lưu Cảng Trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước Cầu tàu được sử dụng để tiếp nhận các tàu dầu có trọng tải tới 20.000DWT

14 Các cảng khác: Lotus, Cảng dầu thực vật, Cảng Elf Gas Sài Gòn, cảng của các

nhà máy đóng tàu như Nhà máy đóng tàu Ba Son, nhà máy tàu biển Sài Gòn, Shipmarine,

Công suất tối đa bốn (4) cảng chính, bao gồm Cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Cảng Bến Nghé và Cảng VICT, sẽ được phân tích đánh giá trên 2 mặt đó là: công suất bốc xếp hàng hóa và công suất bến tàu qua việc xem xét cả về hoạt động khai thác lẫn

cơ sở vật chất/trang thiết bị cảng, vì theo số liệu thống kê năm 2000, bốn cảng chính này chiếm tới 85% (21 triệu tấn) của tất cả các cảng tổng hợp trong VKTTĐPN

1 Công suất bốc xếp hàng hóa và bến tàu

- Công suất bốc xếp hàng hóa tối đa tại một cảng sẽ được tính toán chủ yếu căn cứ vào diện tích kho bãi, thời gian hàng nằm chờ tại cảng và số ngày làm việc trong năm của cảng

- Công suất bến tàu tối đa tại mỗi cảng được tính chủ yếu dựa vào chiều dài bến dành cho tàu vận tải biển, số bến dành cho các tàu vãng lai, loại hàng hóa và tải trọng xếp dỡ hàng trên mỗi tàu, hiệu suất bốc xếp hàng hóa, số ngày làm việc trong năm, hệ số chiếm dụng bến và số lượng tàu cập cảng tối đa

2 Tổng công suất

Công suất tối đa của từng cảng sẽ được lấy theo mức thấp hơn kể cả công suất xếp dỡ hàng hóa lẫn công suất bến tối đa, và được tính toán dựa trên những điều kiện sau đây:

- Các số liệu được sử dụng trong tính toán: Tính toán bằng cách áp dụng công thức chung và sử dụng các giá trị gần đúng do các cảng cung cấp

- Công suất cảng được dùng trong Nghiên cứu này: Tân cảng: không tính bến tại Cát Lái, VICT: không tính phần bến mở rộng của giai đoạn sau

- Tổng hợp công suất bốn (4) cảng chính

Theo kết quả tính toán trên, công suất tối đa của bốn (4) cảng nói trên được phỏng tính là gấp khoảng 1,40 và 1,30 lần tổng số lượng hàng tổng hợp và container và gấp 2,50 lần số lượng tàu ghé cảng với nguyên trạng tại thời điểm năm 2000 Và cũng gấp 2 lần số lượng hàng tổng hợp và container, gấp 3 lần số tàu ghé cảng trong điều kiện bến bãi được cải tạo nâng cấp năm 2000 (Bảng 4-1) mặc dù công suất tối đa của mỗi cảng có khác nhau

Bảng 2 -1: Công suất tiềm năng của 4 cảng chính tại Tp HCM

TT Hạng mục Số liệu thống

kê năm 2000 cho cả 4 cảng chính

Tổng công suất tối

đa của 4 cảng chính trong điều kiện hiện tại

Tổng công suất tối đa của 4 cảng chính trong điều kiện nâng cấp

3 Số lượng tàu

cập cảng tối

Hiện tại 4 cảng chính của thành phố đều nằm trên sông Sài Gòn, đó là cảng Sài Gòn, Tân Cảng, cảng Bến Nghé và cảng VICT, các cảng này chiếm đến 90% lượng hàng khô thông qua hệ thống cảng Tp Hồ Chí Minh Ngoài mục đích phục

vụ kinh tế Tân Cảng và nhà máy đóng tàu Ba Son còn thực hiện nhiệm vụ quốc phòng

Tân Cảng có vị trí quan trọng đặc biệt trong chiến lược phòng thủ khu vực và có nhiệm vụ riêng do Bộ Quốc phòng giao trong công tác bảo vệ Tp Hồ Chí Minh khi có biến động về an ninh chính trị, bạo loạn lật đổ

Nhà máy đóng tàu Ba Son có nhiệm vụ đóng và sửa chữa phương tiện thủy cho Hải quân Việt Nam, đây cũng là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng góp phần vào nhiệm vụ bảo vệ an ninh quốc phòng

Như vậy, trong suốt thời kỳ phát triển của mình các cảng trên sông Sài Gòn có đóng góp rất to lớn cho Tp Hồ Chí Minh và cả nước, trong cơ cấu thu ngân sách của Tp Hồ Chí Minh các năm qua thì thuế xuất nhập khẩu chiếm khoảng 43% với lượng hàng xuất nhập khẩu chủ yếu đi bằng đường biển Theo số liệu thu thập từ Cục Hải quan Tp Hồ Chí Minh, tổng thu thuế xuất/nhập khẩu từ hệ thống cảng trên sông Sài Gòn trong 3 năm gần đây nhất như sau:

Bảng 2 -2: Thống kê thu thuế xuất/nhập khẩu các cảng trên sông Sài Gòn

Sài Gòn Tân Cảng

Cảng Bến Nghé

Khu vực các cảng còn lại

Tổng cộng (tỷ đồng)

Thuế nhập khẩu

Năm 2000 468,11 739,53 1.475,19 1.959,95 4.643 Năm 2001 431,48 738,81 3.046,40 2.252,09 6.469 Năm 2002 652,26 1.205,35 4.628,74 1.612,99 8.099 Thuế xuất khẩu

Năm 2000 0,19 0,05 0,01 10,98 11

Năm 2001 0,16 0,09 0,22 5,43 6

Năm 2002 0,99 0,39 1,07 1,71 4

Tổng cộng Năm 2000 468,30 739,58 1.475,20 1.970,93 4.654 Năm 2001 431,64 738,90 3.046,62 2.257,52 6.475 Năm 2002 653,25 1.205,74 4.629,81 1.614,70 8.104

Theo như số liệu trên, năm 2002, tổng thu thuế xuất nhập khẩu qua các cảng đạt khoảng 8.104 tỷ đồng, chiếm xấp xỉ 10% tổng GDP của toàn thành phố Sự sụt giảm đột biến của lượng hàng thông qua hệ thống cảng, có thể sẽ ảnh hưởng bất lợi tới nền kinh tế của thành phố

II.2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SỰ PHÁT TRIỂN CÁC CẢNG

Đã có một bài toán đặt ra là có thể nâng cấp các cảng hiện nay trong thành phố để có thể nâng công suất hiện hữu các cảng lên hay không, trước hết để trả lời câu hỏi này chúng ta cần định rõ để nâng công suất hiện hữu các cảng lên thì cụ thể cần thực hiện những điều gì, từ đó đưa ra lời giải cho bài toán một cách hợp lý và mang tính thuyết phục

Những vấn đề chính trong việc nâng cấp các cảng hiện hữu:

- Tăng cường hiệu suất bốc xếp hàng hóa trong khai thác tàu

- Giảm thời gian lưu tàu tại bến

- Tăng cường hoặc đưa vào áp dụng các thiết bị bốc xếp, đặc biệt RTG và cẩu container trên bến

- Chuyển kho bãi hàng hóa tổng hợp hiện nay thành bãi hàng container thích hợp với RTG đáp ứng nhu cầu tăng lượng hàng container xếp dỡ trong tương lai

Khi các điều kiện trên được đáp ứng thì xu hướng công suất bốc xếp hàng hóa trên mỗi tàu sẽ tăng lên khi các điều kiện trên được cải thiện Như vậy công suất tối đa của bốn (4) cảng tổng hợp nói trên sẽ đạt 36 triệu tấn, bao gồm cả 1,70 triệu TEU khi các điều kiện trên được cải thiện theo nghiên cứu trên Tuy nhiên, để nâng cấp

3.14 3.63

4.20 4.75 5.28

-1996 1997 1998 1999 2000 2001 Năm

LƯỢNG HÀNG THÔNG QUA HỆ THỐNG CẢNG

TP HCM

có một hạn chế rất lớn khác là vận tải đường bộ do tình hình giao thông dày đặc tại

Tp HCM, mà chắc chắn sẽ ảnh hưởng tới lưu lượng hàng hóa đến và đi các cảng

Tóm lại, công suất tối đa của bốn (4) cảng chính ở Tp HCM thực tế có thể tăng lên tới công suất 25 triệu tấn hàng hóa, bao gồm 1,10 triệu TEU lượng hàng container ở điều kiện hiện tại

Sự phát triển về dân số, công nghiệp ở thành

phố Hồ Chí Minh trong những năm qua đã tạo

ra các trung tâm phát triển Các trung tâm

này hiện đã trở lên quá đông đúc về số lượng,

mật độ dân số, diện tích chiếm dụng so với

diện tích đất và khả năng đáp ứng của thành

phố, đặc biệt là của khu vực nội thành Điều

này, một mặt gây ra những ảnh hưởng tiêu

cực đến hoạt động đô thị, mặt khác làm cho

bản thân đô thị không có khả năng tự điều

chỉnh, cải tạo để phát triển tiếp Do vậy, để thành phố phát triển ổn định, bền vững cần phân tán các trung tâm phát triển ra xa khỏi thành phố Giao thông vận tải với chức năng là cơ sở hạ tầng, là “mạch máu” của nền kinh tế cũng cần được quy hoạch để nối kết chặt chẽ các trung tâm phát triển của thành phố với nhau

Nằm ở điểm giao nối giữa miền Tây Nam bộ và miền Đông Nam bộ, thành phố Hồ Chí Minh trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa -hành khách cho toàn vùng Nam bộ đi cả trong và nước ngoài Với những thuận lợi về điều kiện sông biển thành phố Hồ Chí Minh từ lâu đã trở thành một hải cảng quốc tế lớn nhất cả nước Sản xuất, thương mại, xuất nhập khẩu phát triển làm cho các dịch vụ về tài chính, ngân hàng, vận tải, thông tin liên lạc, khách sạn, nhà hàng cũng phát triển mạnh theo

Những lợi thế về vị trí địa lý giúp cho thành phố trở thành trung tâm kinh tế của toàn vùng, song quá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức dân cư, cơ sở kinh tế, làm tăng nguy cơ phá vỡ cân bằng sinh thái Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao: có gần 28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó 80% nằm đan xen trong nội thành; 13 khu công nghiệp-khu chế xuất, trong đó có khu công nghiệp Tân Bình, khu chế xuất Tân

Thuận nằm khá sâu trong khu vực nội đô; điều đáng đề cập nhất là các cảng biển

chính trong đó có cảng Sài Gòn cũng nằm trong nội thành

Hình 7: Các cảng trên sông Sài Gòn

Các khu công nghiệp tập trung hình thành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút một tỷ lệ lớn lao động rẻ, kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân cơ học với số lượng lớn từ các địa phương khác mà chủ yếu là từ nông thôn vào thành phố Hồ Chí Minh Hiện nay đã bắt đầu bộc lộ những mất cân đối nhất là về nhà ở, điện, nước, hạ tầng giao thông, xã hội Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng với quá trình đô thị hóa vùng ven đã góp phần làm tăng nhanh di chuyển lao động giữa nội thành và ngoại thành, giữa thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh lân cận gây ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành phố Các cảng biển chính nằm ngay trong khu vực nội thành nên lượng xe tải ra vào rất lớn gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường do tiếng ồn và khí thải lớn

Tp Hồ Chí Minh luôn phát huy vai trò trung tâm của mình trên nhiều mặt với khu vực và cả nước, luôn giữ vững ổn định chính trị, xã hội, kể cả trong những thời điểm tình hình trong nước có nhiều khó khăn và thế giới có những diễn biến phức tạp, đã góp phần quan trọng vào việc giữ vững ổn định chung của đất nước Trong nhiều năm qua, Tp Hồ Chí Minh duy trì được nhịp độ tăng trưởng kinh tế khá cao,

cơ cấu kinh tế bước đầu có sự dịch chuyển đúng hướng, có những ảnh hưởng và tác động tích cực đối với sự phát triển kinh tế của các tỉnh trong khu vực và của cả nước

Tuy nhiên, bên cạnh đó thành phố vẫn còn tồn tại các mặt yếu kém, chẳng hạn tuy kinh tế tăng trưởng khá cao so với mức bình quân của cả nước, nhưng chưa tương xứng với vị trí, vai trò tiềm năng và lợi thế của thành phố Thành phố chưa gắn kết chặt chẽ với các tỉnh chung quanh trong phát triển kinh tế, chưa thể hiện rõ vai trò trung tâm thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển, chuyển dịch cơ cấu kinh tế cho cả khu vực phía Nam Quy hoạch phát triển các khu đô thị mới, phát triển các cảng trên sông Sài Gòn còn nhiều bất hợp lý Kết cấu hạ tầng (giao thông vận tải, cấp thoát nước, vệ sinh môi trường, ) tuy được chú trọng, cải tạo và xây dựng mới nhưng vẫn còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế, cải thiện đời sống nhân dân Tình trạng ách tắc giao thông, ngập nước trong mùa mưa, ô nhiễm môi trường vẫn nghiêm trọng, có mặt ngày càng gay gắt hơn

Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang tạo ra một ảnh hưởng lan tỏa nhất định đối với các tỉnh xung quanh Với phương hướng xây dựng thành một thành phố văn minh, đi đầu trong cả nước về phát triển kinh tế, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nhất là phát triển các ngành công nghiệp, dịch vụ có hàm lượng khoa học công nghệ cao, hiện đại, đóng góp ngày càng lớn với khu vực phía Nam và cả nước, từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ khoa học công nghệ của khu vực Đông Nam Á Hàng loạt nhiệm vụ đã được đề ra đối với Tp Hồ Chí Minh,

trong những nhiệm vụ được đề ra là phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch phát triển thành phố, đặc biệt là quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng (đường vành đai, đường xuyên tâm, phát triển vận tải công cộng, ) Như vậy cần phải xây dựng phương án, kế hoạch di dời hệ thống cảng biển ra khỏi khu vực nội thành một cách hợp lý, chặt chẽ, có tiến độ phù hợp để quá trình di dời không gây ách tắc, lãng phí và hạn chế được ảnh hưởng xấu đối với sản xuất kinh doanh và an ninh quốc phòng cho thành phố

Dự án Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh đến năm 2020 do Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam quy họach cụ thể như sau: Từ hạ lưu cầu Sài Gòn đến khu vực mũi Đèn Đỏ sẽ xây dựng 5 cầu vượt sông và một hầm Thủ Thiêm để nối bán đảo Thủ Thiêm với nội thành cũ Hệ thống cầu và hầm bao gồm cầu Sài Gòn II 4 làn xe (đường Hà Nội), cầu của đường đi trên cao số 2: 4 làn xe, cầu Ba Son 4 làn xe (đường Tôn Đức Thắng), cầu Bến Nghé 4 làn xe, cầu Phú Mỹ 4-6 làn xe (đường Vành Đai 1); Hầm Thủ Thiêm 4 làn xe Theo kế hoạch của Tp Hồ Chí Minh, các cầu này đều cần được thiết kế với tĩnh không không quá cao để có thể phù hợp với quy hoạch phát triển khu trung tâm Thủ Thiêm Như vậy, sự tồn tại của hệ thống Cảng trên sông Sài Gòn và NMĐT Ba Son sẽ ảnh hưởng khá lớn đến độ tĩnh không của các cầu và vì vậy ảnh hưởng đến chi phí đầu tư, cũng như không phù hợp với quy hoạch phát triển khu trung tâm Thủ Thiêm

Kể từ khi cảng Sài Gòn chính thức thông thương quốc tế vào đầu những năm 60 của thế kỷ 19 cho đến ngày nay, hệ thống cảng trên sông Sài Gòn đã góp phần quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hồ Chí Minh Và cũng cần khẳng định rằng Tp.Hồ Chí Minh trong quá khứ và trong tương lai vẫn là một thành phố cảng, các hoạt động kinh tế trên địa bàn thành phố cần phải gắn liền với hoạt động cảng Tuy nhiên, hiện nay hệ thống giao thông ngoài cảng đã tỏ rõ nhiều vấn đề bất cập, khó có thể đáp ứng được nhu cầu ngày càng lớn của hoạt động khai thác cảng Cũng chính vì thế, việc tổ chức di dời các cảng nằm quá sâu trong nội đô là một chủ trương đúng đắn và hợp lý, và cũng cần hiểu rằng bản chất của việc

di dời này chính là tổ chức sắp xếp lại các cảng thuộc khu vực Tp.Hồ Chí Minh ra khu vực phía ngoài, chẳng hạn khu vực Cát Lái và Hiệp Phước

Nói chung, hiện nay nhiều ý kiến cũng nhận định rằng, hệ thống cảng nội thành thành phố Hồ Chí Minh được xem như đã hoàn thành nhiệm vụ của nó kể từ khi cảng đầu tiên là cảng Sài Gòn được xây dựng từ thế kỷ 19 Và trong tương lai gần, nó sẽ không còn phù hợp để có thể giữ vai trò là những cảng chính của khu vực và cả nước, có thể cạnh tranh với các cảng trong khu vực ASEAN

Như vậy có thể thấy rằng, việc di dời hệ thống cảng trong nội thành ra khu vực ngoại thành và các khu vực khác là hoàn toàn cần thiết, nó sẽ góp phần làm giảm

bớt áp lực về sự quá tải trong hệ thống giao thông đường bộ nội thành thành phố Hồ Chí Minh, đáp ứng yêu cầu quy hoạch chỉnh trang thành phố trở thành một thành phố văn minh, hiện đại

Hình 7: Hiện trạng cảng Sài Gòn

CHƯƠNG III: HIỆN TRẠNG VÀ KẾ HOẠCH PHÁT

TRIỂN CẢNG SÀI GÒN

III.1 HIỆN TRẠNG CẢNG SÀI GÒN VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Cảng Sài Gòn hiện có 18 bến cho tàu 5.000 ÷ 20.000DWT, tổng chiều dài bến là 2.667m Hệ thống kho bãi gồm 213.764m2 bãi, 76.174m2 kho hàng Hiện nay Cảng bao gồm 4 khu chính: Khu cảng Nhà Rồng, khu Khánh Hội, khu cảng Container Tân Thuận và khu cảng hàng rời Tân Thuận II (nằm cách cảng container Tân Thuận khoảng 2km về phía hạ lưu) Ngoài ra còn có 25 bến phao nằm phía đối diện luồng dọc theo sông Sài Gòn từ khu Nhà Rồng đến khu Tân Thuận II Hệ thống thiết bị bốc xếp được đầu tư trang thiết bị hiện đại, tuyến cầu cảng đã được trang bị các cần cẩu có sức nâng 60-80T, khu vực kho bãi với các thiết bị dàn nâng RTG, các xe nâng thủy lực RSD 40T

Hàng tổng hợp và hàng rời chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Nhà Rồng, Tân Thuận

II và khu bến phao Còn hàng container chủ yếu được xếp dỡ tại các bến Khánh Hội và Tân Thuận Hơn 70% lượng hàng hóa qua cảng là hàng rời và hàng tổng hợp, còn lại là hàng container Khoảng 30% tổng lượng hàng được xếp dỡ tại các bến phao

* Những hạn chế của cảng Sài Gòn hiện hữu:

+ Đứng trước thực tế do Quy hoạch tổng thể thành phố Hồ Chí Minh đang mở rộng về phía Nam khu vực quận 7, Nhà Bè, cùng với việc quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ Việc xây dựng cầu Phú Mỹ qua hạ lưu sông Sài Gòn; việc quy hoạch phát triển các khu công nghiệp lớn tập trung ở khu vực Cát Lái phía Bắc thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa… làm cho vị trí cảng Sài Gòn (đặc biệt là khu Nhà Rồng, Khánh Hội) ngày càng nằm sâu trong trung tâm

thành phố, quá trình vận tải cấp rút hàng cho cảng sẽ từng bước hạn chế, trực tiếp

làm giảm nhanh sức thu hút của cảng

+ Mặt khác các khu cảng hiện hữu đều có chiều rộng khu đất hẹp (trung bình chỉ từ

170m-200m), không có đường sắt vận chuyển hàng hóa đi đến cảng; do vậy cũng

không phù hợp với công nghệ khai thác làm hàng mới, nhất là hàng container đang

có nhu cầu tăng trưởng rất nhanh

+ Song song với những yếu tố trên là luồng tàu biển Vũng Tàu – Sài Gòn đến cảng

hiện đang được khai thác với quy mô cho tàu tổng hợp đến 30.000DWT, tàu

contaner đến 20.000 DWT (1.180TEU); kế hoạch hoàn thiện trong tương lai cũng

chỉ đảm bảo lưu thông cho tàu container cỡ 25.000 DWT (<1.750TEU) vì vậy vị trí

cảng hiện hữu không có khả năng tiếp nhận các tàu container cỡ 1.750 TEU đến

3.500 TEU và 5.500 TEU đi đến khu vực trong giai đoạn từ nay đến năm 2010 và

tiếp sau

Lượng hàng thông qua các cảng thuộc cảng Sài Gòn từ năm 1997 đến năm 2002

được tóm tắt trong bảng sau

Bảng 3-1: Lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn từ năm 1997 ÷ 2002

TỔNG SẢN LƯỢNG Tấn 6,820,520 7,601,463 8,336,907 9,700,968 10,022,015 12,077,267

XUẤT NGOẠI Tấn 2,766,146 2,865,577 3,270,562 3,087,993 2,973,694 2,916,280

NHẬP NGOẠI Tấn 3,274,462 3,594,554 3,716,202 4,527,410 4,377,469 4,812,230

NỘI ĐỊA Tấn 779,912 1,141,332 1,350,143 2,085,565 2,670,852 4,348,757

• Lượng hàng tăng trưởng trung bình hàng năm khoảng 12%

• Năm 2002 lượng hàng tăng trưởng mạnh nhất, mức độ tăng trưởng khoảng 21%

• Lượng hàng thông qua bằng đường container ngày càng tăng dần, năm 2002 lượng hàng thông qua bằng đường container chiếm khoảng 30%

Lượng hàng hoá nội địa thông qua cảng ngày một gia tăng, năm 1997 lượng hàng nội địa chiếm khoảng 11% tổng lượng hàng thông qua, đến năm 2002 lượng hàng nội địa đã chiếm khoảng 27%

Hiện nay đội tàu đến cảng gồm nhiều lọai trọng tải tàu khác nhau, tàu hàng tổng hợp và hàng container Thực tế tàu lớn nhất đã vào cảng Sài Gòn là tàu có trọng tải 30.000DWT với mớn nước là 9m, tàu trọng tải 32.000DWT và 60.000DWT có giảm tải đã cập tại các bến phao của cảng, tuy nhiên do điều kiện luồng lạch vào khu cảng Sài Gòn hiện nay rất hạn chế nên các loại tàu trên vào cảng rất khó khăn Trong xu hướng phát triển các đội tàu trên Thế giới hiện nay sử dụng các loại tàu có trọng tải lớn, và khu cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải sẽ là khu cảng phù hợp với mục tiêu di dời và phát triển cảng của cảng Sài Gòn, nhằm tạo dựng một khu cảng nước sâu có thể tiếp nhận được các loại tàu trọng tải lớn

Là một cảng lớn nhất nước ta hiện nay, lượng hàng khô thông qua cảng Sài Gòn chiếm 49% lượng hàng khô thông qua toàn bộ hệ thống cảng trên sông Sài Gòn và chiếm tỷ trọng 16 - 18% lượng hàng khô thông qua hệ thống cảng biển cả nước Với các con số đầy ấn tượng trên, đủ để thấy rằng cảng Sài Gòn giữ một vai trò quan trọng trong việc tiếp nhận và chuyên chở những loại hàng chiến lược, đóng góp sự phát triển kinh tế cho thành phố

Cảng Sài Gòn luôn là đơn vị đi đầu trong việc đóng góp nghĩa vụ ngân sách cho thành phố, đồng thời với số lượng CBCNV hiện nay của cảng là gần 4.500 người cùng hàng vạn lao động khác của cảng, cảng đã phần nào giúp giải quyết bài toán công ăn việc làm vốn là một bài toán nan giải cho thành phố

Với những thành quả như trên, cảng Sài Gòn sẽ tiếp tục giữ một vai trò quan trọng trong công cuộc xây dựng và phát triển nền kinh tế của thành phố

III.2 KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN

Cảng Sài Gòn thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam là một cảng lớn, có lịch sử

hơn 100 năm xây dựng và phát triển, tên “CẢNG SÀI GÒN” đã quá quen thuộc đối

với thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và các Tỉnh & Thành trong cả nước và bạn bè

quốc tế gần xa Nhiều năm qua, cảng Sài Gòn đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ xuất và nhập khẩu hàng hóa, phục vụ thiết thực cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước Ngoài ra, nơi đây còn giải quyết việc làm và thu nhập cho hơn 4.500 cán bộ và công nhân viên của cảng và hàng vạn lao động khác có liên quan qua các dịch vụ hàng hải mà cảng Sài Gòn đem lại

Vị trí cảng Sài Gòn hiện nay nằm sâu trong thành phố, trên đoạn sông có bề rộng và bán kính nhỏ, độ sâu trước bến không thể tăng thêm, khó có thể tiếp nhận được những tàu trọng tải lớn theo đòi hỏi ngày càng cao của ngành vận tải biển Các khu vực hỗ trợ hoạt động cảng trên bờ cũng rất hạn chế vì vậy khó có thể đáp ứng được nhu cầu thông qua hàng hóa ngày một gia tăng

Bên cạnh yêu cầu quy hoạch phát triển Tp Hồ Chí Minh, một vấn đề không kém phần quan trọng là yêu cầu phát triển một hệ thống cảng biển hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới, đáp ứng được sự phát triển về kích thước và trọng tải của đội tàu trên thế giới Với tiềm năng sẵn có về nguồn hàng thông qua cũng như khả năng khai thác cảng, cảng Sài Gòn đang đóng một vai trò rất quan trọng trong việc thông qua hàng hóa của cụm cảng Tp Hồ Chí Minh Việc di dời xây dựng mới cảng Sài Gòn nhằm đáp ứng quy hoạch chung đồng thời tạo ra khu cảng mới, quy mô hiện đại đủ sức tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn, đáp ứng được khả năng thông qua hàng hóa của khu vực trong thời kỳ mới là vô cùng cần thiết

Theo chủ trương của Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam thì cảng Sài Gòn sẽ bắt đầu tiến hành việc di dời từ năm 2005 đến năm 2020 Sơ bộ kế hoạch việc di dời như sau:

+ Địa điểm đầu tư: Thị Vải và cái Mép

+ Quy mô cảng: Xây dựng thành cảng tổng hợp Sài Gòn Thị Vải với 04 bến cho tàu bách hoá trọng tải đến 50.000 DWT và cảng container Sài Gòn Cái Mép với 04 bến container chuyên dụng cho tàu trọng tải đến 80.000DWT

+ Tổng vốn đầu tư dự kiến: khu cảng Cái Mép khoảng 168 triệu USD và khu cảng Thị Vải khoảng 150 triệu USD

+ Về tiến độ thực hiện:

* Di dời cảng Sài Gòn: Từ năm 2005 đến 2010 cảng Sài Gòn sẽ chuyển công năng cho khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội Từ năm 2010 sẽ chuyển toàn bộ các khu còn lại

* Xây dựng cảng mới:

- Từ năm 2005 đến năm 2010 đầu tư xây dựng 4 bến chuyên dụng container tại

- Từ năm 2010 đến 2020 xây tiếp 2 bến tổng hợp tại Thị Vải.

+ Về nguồn vốn đầu tư và các yếu tố khác: Cảng Sài Gòn đề nghị Nhà nước cấp vốn ngân sách cho các hạng mục luồng tàu, cơ sở hạ tầng ngoài cảng (giao thông, điện, nước …) và đất đai Còn lại cảng Sài Gòn sẽ đầu tư xây dựng các hạng mục công trình trong cảng bằng nguồn vốn tự bổ sung của cảng, vốn vay và có thể liên doanh với các nhà đầu tư nước ngoài Với tiến trình như sau:

♦ Giai đoạn I: (trước 2010)

+ Được xét duyệt và tạo điều kiện vay vốn ưu đãi dự án xây dựng cảng phát triển mới tại Cái Mép và Thị Vải để đáp ứng nhu cầu thị trường và thực hiện cho được chức năng và vai trò của cảng đầu mối phía Nam (chương trình hợp tác GTVT trong ASEAN)

+ Được xét duyệt và tạo điều kiện để chuyển đổi công năng khu vực Nhà Rồng thành bến tàu khách chuyên dụng + cụm công trình dịch vụ thương mại phục vụ cộng đồng theo phương án tự đầu tư + liên doanh liên kết

+ Được tiếp tục trang bị và khai thác tối đa các bến chưa được di dời để đảm bảo đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua và doanh thu có tích lũy

+ Đảm bảo trả nợ vay ADB và được Nhà nước hỗ trợ thỏa thuận với ADB về yêu cầu di dời Dự án ADB trị giá 37 triệu USD bao gồm khu vực Nhà Rồng + Khánh Hội và phải đến hết năm 2016 mới trả nợ xong

+ Được bảo lãnh vay vốn ưu đãi và có những cơ chế hỗ trợ khác để đầu tư xây dựng cảng mới

♦ Giai đoạn 2: (Sau 2010)

- Chuyển đổi công năng/di dời các khu vực còn lại Khánh Hội, Tân Thuận theo tình hình và điều kiện cho phép

- Xây dựng các bến tiếp theo tại Cái Mép và Thị Vải theo nhu cầu

Với kế hoạch phát triển của cảng Sài Gòn như trên, thì Bộ GTVT và UBND Tp.Hồ Chí Minh đã nhất trí tạo điều kiện để cảng Sài Gòn có thể di dời khu vực Nhà rồng và Khánh Hội trước 2010 Như vậy việc cảng Sài Gòn đầu tư một cảng mới tại khu vực Cái Mép - Thị Vải là cần phải được thực hiện sớm ngay từ bây giờ

III.3 CÁC VỊ TRÍ ĐƯỢC LỰA CHỌN CHO VIỆC DI DỜI VÀ PHÁT TRIỂN CẢNG

Các vị trí mới được xem xét nghiên cứu là các khu vực đã được hoạch định phát triển cảng trong Quy hoạch nhóm cảng biển Tp Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu (nhóm 5) hoặc vùng phụ cận, bao gồm:

- Khu vực Cát Lái trên sông Đồng Nai

- Khu vực Hiệp Phước trên sông Soài Rạp

- Khu vực Ông Kèo thuộc huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai

- Khu vực Phú Hữu thuộc huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai

- Khu vực Phú Mỹ trên sông Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

- Khu vực Cái Mép trên sông Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Các vị trí được lựa chọn dựa trên phân tích các điều kiện hiện hữu bao gồm mạng lưới cơ sở hạ tầng, các yếu tố về điều kiện tự nhiên, tình hình sử dụng đất,… của các khu vực dự kiến phát triển cảng mới

Dựa trên vị trí địa lý của các khu vực dự kiến, có thể chia thành 2 nhóm khu vực với các đặc trưng về các điều kiện khí tượng, thủy hải văn chịu ảnh hưởng của hai tiểu vùng, gồm:

Nhóm các khu vực có chung các điều kiện khí tượng thủy hải văn của khu vực Tp Hồ Chí Minh và sông Nhà Bè, bao gồm:

- Khu vực Cát Lái trên sông Đồng Nai

- Khu vực Hiệp Phước trên sông Soài Rạp

- Khu vực Ông Kèo thuộc huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai

Khu vực Phú Hữu thuộc huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai

Nhóm các khu vực có chung các điều kiện khí tượng thủy hải văn của khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và sông Thị Vải

- Khu vực Phú Mỹ trên sông Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

- Khu vực Cái Mép trên sông Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Như vậy, dựa vào điều kiện tự nhiên thì có thể nói khu vực Cái Mép - Thị Vải là nơi xây dựng khu cảng nước sâu lý tưởng nhất, nơi đây có thể nói là nơi hội tụ

Gòn quyết định tiến hành đầu tư xây dựng cảng mới tại khu vực này là rất hợp lý, đảm bảo sự phát triển lâu dài và nâng cao tính cạnh tranh cho cảng

Ngoài ra, khối lượng hàng qua cảng Sài Gòn hiện nay vẫn chủ yếu phục vụ cho khu vực Tp.Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Đông, miền Tây Nam bộ Loại hàng hóa qua cảng là các loại hàng tổng hợp mang tính chiến lược như: phân bón, sắt thép, vật liệu xây dựng, và các loại hàng tiêu dùng… cũng như là nơi tiếp nhận hàng từ các tỉnh để xuất khẩu như: gạo, nông sản, thủy hải sản… Vì vậy, để có thể tiếp tục giữ vai trò là nơi trung chuyển hàng hóa cho khu vực Tp Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận thì khi di dời cảng, ngoài các vị trí để cảng phát triển xây dựng cảng mới thì cảng Sài Gòn cũng phải lựa chọn những vị trí không quá xa trung tâm thành phố, có điều kiện giao thông thủy và bộ đến thành phố và đi các tỉnh được thuận lợi

Một trong những vị trí được lựa chọn là khu công nghiệp Hiệp Phước, nơi đây không quá xa thành phố có điều kiện hạ tầng cơ sở đầy đủ, giao thông thủy và bộ rất thuận lợi; hiện có 2 tuyến luồng từ biển vào là luồng sông Lòng Tàu và tuyến luồng Soài Rạp, tàu vào các cảng trên sông Sài Gòn hiện nay theo tuyến sông Lòng Tàu và tuyến luồng luồng này có thể cho tàu trọng tải đến 30.000DWT lưu thông nhưng hạn chế lớn nhất của tuyến luồng này là quanh co, khúc khuỷu chỉ cho tuyến luồng 1 chiều và nếu hành thủy vào ban đêm thì rất khó khăn; tuyến luồng Soài Rạp hiện nay chỉ có thể cho phép tàu có trọng tải 5.000DWT trở xuống lưu thông do vấn đề sa bồi, tuy nhiên hiện nay đang có dự án nghiên cứu khả thi nâng cấp và cải tạo tuyến luồng, trước mắt cho phép tàu có trọng tải đến 20.000DWT hành thủy

Với những yếu tố thuận lợi như trên, cảng Sài Gòn quyết định đầu tư xây dựng một khu cảng tổng hợp tại Hiệp Phước - Tp.Hồ Chí Minh là hợp lý, là nơi tiếp nhận hàng tổng hợp cho khu Nhà Rồng và Khánh Hội khi 2 khu này được di dời, đảm bảo quá trình chuyển tiếp và đón đầu lượng hàng cho khu Nhà Rồng và Khánh Hội; đặc biệt là vẫn là nơi tiếp nhận và chuyên chở hàng hóa cho khu vực Tp.Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận

Khu cảng container Cái Mép với tổng diện tích 107,50ha và tổng chiều dài tuyến bến là 1.200m; gồm 2 bến phía thượng lưu của cảng container Quốc tế (dùng vốn ODA) và 2 bến phía hạ lưu cảng container Quốc tế

Hiện nay, qui mô và vị trí khu cảng container Cáp Mép đã được Bộ GTVT phê duyệt và chấp thuận, vấn đề lớn nhất đối với cảng Sài Gòn hiện nay là nguồn vốn đầu tư cho dự án Theo kế hoạch dự kiến thì từ nay đến năm 2010 để đảm bảo phát triển cảng mới và đảm bảo tiến độ di dời cảng thì cảng Sài Gòn dự định xây dựng luôn 4 bến tại đây Trong giai đoạn đầu thì cảng sẽ đượ thiết kế cho tàu container

có trọng tải đến 50.000DWT, giai đoạn sau khi tuyến luồng Thị Vải được cải tạo và nâng cấp thì sẽ cho tàu trọng tải đến 80.000DWT vào

Dự án đầu tư xây dựng khu cảng container tại Cái Mép của cảng Sài Gòn đã được lập Báo cáo N/c Tiền khả thi, trong năm 2004 sẽ được lập khả thi và dự kiến năm

2005 sẽ tiến hành triển khai thiết kế thi công Hiện nay, cảng Sài Gòn đã lên các phương án liên doanh với các đối tác nước ngoài để tìm các nguồn vốn đầu tư cho dự án, như vậy đối với dự án này vấn đề chính chỉ là nguồn vốn và thời gian mà thôi

Theo tính tóan thì khi đưa vào khai thác thì cảng container Sài Gòn Cái Mép có thể tiếp nhận lượng hàng từ 2.200.000 Teus đến 2.500.000 Teus Khi đó họat động kinh doanh khai thác tại đây là dịch vụ xuất nhập hàng container, đóng gói và rút ruột hàng container, các họat động dịch vụ khác liên quan đến hàng container

Khu cảng tổng hợp Thị Vải với tổng diện tích 54ha và tổng chiều dài tuyến bến là 1.200m phía hạ lưu của cảng tổng hợp Quốc tế (dùng vốn ODA) Qui mô và vị trí khu đất đã được phê duyệt của Bộ GTVT cùng với khu cảng container Cái Mép Cũng với mục đích như khu cảng container tại Cái Mép thì từ nay đến năm 2010 cảng Sài Gòn dự định xây dựng 2 bến tổng hợp có tổng chiều dài tuyến bến là 600m cho tàu trọng tải đến 50.000DWT Với khu cảng tổng hợp tại đây cảng Sài Gòn cũng dự kiến liên doanh với các đối tác nước ngoài để cùng xây dựng và khai thác 2 bến trong giai đọan đầu Theo tính tóan thì trong giai đoạn đầu, lượng hàng tổng hợp qua 2 bến khoảng từ 1.100.000 Tấn đến 1.800.000 Tấn

Họat động kinh doanh khái thác tại khu cảng này xuất nhập các lọai hàng bách hóa, hàng tổng hợp phục vụ cho VKTTĐPN

Khu cảng tổng hợp Hiệp Phước với tổng diện tích 36ha và tổng chiều dài tuyến bến là 705m, được thiết kế với 3 bến cho tàu có trọng tải đến 20.000DWT

Theo dự kiến thì khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội sẽ được di dời trước năm 2008, như vậy để có giai đoạn chuyển tiếp nhằm tiếp nhận lượng hàng tổng hợp từ khu Nhà Rồng và Khánh Hội qua thì khu cảng tổng hợp Hiệp Phước phải được xây dựng trước năm 2008 theo như trên đã phân tích thì khi khu cảng tổng hợp Hiệp phước được xây dựng, sẽ là nơi tiếp nhận và chuyên chở hàng hóa cho khu vực Tp Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận với các mặt hàng chiến lược như : gạo, phân bón, sắt thép, hàng tiêu dùng…

Tuy nhiên, dự án này cũng như dự án đầu tư xây dựng cảng mới tại Cái Mép - Thị

Với qui mô đầu tư 3 khu cảng Cái Mép, Thị Vải, Hiệp Phước của cảng Sài Gòn thì để có nguồn vốn đầu tư cho các dự án trên là bài toán rất nan giải trong tình hình hiện nay Dù các dự án này rất được sự ủng hộ của Chính phủ và các cơ quan ban nghành trung ương vì phù hợp với qui hoạch phát triển chung của thành phố và tạo đà phát triển cho đất nước, nhưng nguồn vốn ngân sách dành cho dự án cũng chỉ là các ưu đãi về đất đai và các chính sách thuế ưu đãi

Nhưng một điều cũng phải thừa nhận rằng, với bề dày lịch sử và kinh nghiệm kinh doanh khai thác cảng của mình thì tên "Cảng Sài Gòn" như là một thương hiệu khá nổi tiếng trong ngành kinh doanh và khai thác cảng, đồng thời cũng theo sự phân tích ở trên thì các vị trí xây dựng dự án đều rất thuận lợi đối với các yêu cầu để hình thành và phát triển các khu cảng mới, hòan toàn có thể cạnh tranh được với các khu cảng khác trong tương lai Hiện nay, Việt nam là một trong những nước giữ được mức tăng trưởng về kinh tế cao nhất Châu Á, điều này càng đòi hỏi ngày càng tăng về nhu cầu chuyên chở hàng hóa đặc biệt là vận tải biển

Với những điều kiện thuận lợi như trên, việc cảng Sài Gòn đưa ra các phương án liên doanh với các nhà đầu tư trong và ngoài nước là hoàn toàn khả thi và hiệu quả, dựa vào những thuận lợi và thế mạnh của mình cảng hoàn toàn có thể thu hút được nhiều nguồn vốn cho các dự án của mình, và có thể hoàn toàn chủ động triển khai sớm các dự án theo tiến độ đã đề ra

Trở lại dự án cảng tổng hợp khu vực Hiệp Phước, do đây là cảng tổng hợp mang tính chiến lược phục vụ cho Tp.Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận nên nếu liên doanh thì cảng ưu tiên liên doanh với các tập đoàn mạnh trong nước Với chủ trương đó, và cũng theo nhu cầu thiết thực Tổng Công ty lương thực miền Nam (Vinafood) đã chủ động đặt vấn đề liên doanh cùng xây dựng và khai thác khu cảng tổng hợp Hiệp Phước với cảng Sài Gòn; có thể nói Tổng Công ty lương thực miền nam là một Tổng Công ty mạnh, khối lượng gạo hàng năm xuất đi các nước luôn ổn định, như vậy cùng với các khách hàng truyền thống của cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Lương thực miền Nam đảm bảo khối lượng hàng qua cảng luôn gia tăng và ổn định

III.3.4.1 Khu cảng container Cái Mép và khu cảng tổng hợp Thị Vải

Theo dự định thì bắt đầu từ năm 2009 sẽ đưa vào khai thác cả 4 bến container tại Cái Mép và 2 bến tổng hợp tại Thị Vải Khối lượng hàng hóa dự tính thông qua lớn nhất theo qui mô đầu tư dự án như sau:

Bảng 3-2: Khối lượng hàng hóa tại khu cảng Cái Mép - Thị Vải

Haøng container (Cạng Caùi Meùp ) 900.000 Teus 1.100.000 Teus Haøng toơng hôïp (Cạng Thò Vại) 2.200.000 Taân 4.500.000 Taân

Nguoăn: Baùo caùo N/C Tieăn khạ thi Döï aùn Ñaău tö xađy döïng cạng Saøi Goøn môùi

Theo tính toaùn trong döï aùn Baùo caùo N/C Tieăn khạ thi Döï aùn Ñaău tö xađy döïng cạng Saøi Goøn môùi do Cođng ty Tö vaân Thieât keâ GTVT Phía Nam laôp naím 2003 thì chi phí trung bình ñeơ vaôn haønh cạng vaø xeâp dôõ haøng hoùa tính tređn moêi taân haøng nhö sau:

- Chi phí trung bình ñoâi vôùi haøng toơng hôïp ñöôïc xaùc ñònh laø 1,60 USD/taân

- Chi phí trung bình ñoâi vôùi haøng container theo tính toaùn laø 3,60 USD/taân (hoaịc 36 USD/Teu)

Lôïi ích kinh teâ tređn moêi taân haøng hoùa cụa döï aùn coù ñöôïc töø caùc nguoăn sau:

- Khođng coù thôøi gian chôø taøu

- Tieât kieôm nhôø giạm thôøi gian cháy taøu trong luoăng

- Thieôt hái do tai nán haøng hại trung bình haøng naím

- Döï tính chi phí söû dúng xe vaôn tại (VOC) sau naím 2010

Lôïi ích kinh teâ tređn moêi taân haøng hoùa cụa döï aùn ñöôïc phađn tích vaø tính toaùn sô boô nhö sau:

Bạng 3-3: Lôïi ích kinh teâ tređn moêi taẫn haøng tái khu cạng Caùi Meùp - Thò Vại

Lôïi ích toơng coông (USD/taân) Naím

Haøng Container

Haøng Toơng hôïp

Toơng coông

Nguoăn: Baùo caùo N/C Tieăn khạ thi Döï aùn Ñaău tö xađy döïng cạng Saøi Goøn môùi

III.3.4.2 Khu cạng toơng hôïp Hieôp Phöôùc

Khoâi löôïng haøng baùch hoùa toơng hôïp khu cạng toơng hôïp Hieôp Phöôùc döï kieân tieâp

Bảng 3-4: Khối lượng hàng qua Cảng tổng hợp khu vực Hiệp Phước

1 Hàng bách hóa tổng hợp (tiếp nhận từ

khu Nhà Rồng - Khánh Hội) 1.000 Tấn 1.800 2.400

2 Hàng bách hóa lương thực (của

Vinafood 2)

1.000 Tấn 2.000 3.200

Nguồn: Báo cáo N/C Tiền khả thi Dự án khu cảng tổng hợp Hiệp Phước

Dự án được đánh giá có được những lợi ích cho nền kinh tế quốc dân do đem lại lợi ích như sau:

- Thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội trong khu vực

- Cường hóa mạng lưới hàng hải nội địa và quốc tế

- Tạo môi trường kinh doanh hấp dẫn tại và quanh vùng hấp dẫn của cảng

- Giảm bớt sự tập trung quá mức các hoạt động kinh tế và giao thông vận tải trong khu vực TP.Hồ Chí Minh

- Mang lại cho Tp Hồ Chí Minh một cảnh quan đẹp và môi trường dễ chịu ở khu vực các cảng nội thành hiện hữu

- Chuyển công năng hiện hữu của khu Nhà Rồng - Khánh Hội thành khu bến du lịch, trung tâm cao ốc thương mại, công viên cây xanh… tạo cảnh quan đô thị hài hòa và hiện đại

Hình 9: Hoạt động khai thác tại khu Nhà Rồng - Khánh Hội

CHƯƠNG IV: VẤN ĐỀ DI DỜI VÀ CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG, TÁI THIẾT CẢNG SÀI GÒN

IV.1 VẤN ĐỀ DI DỜI CẢNG SÀI GÒN

Như đã phân tích ở trên,

khu Nhà Rồng và một

phần khu Khánh Hội của

cảng Sài Gòn là nơi tiếp

nhận hàng nhập và hàng

xuất đi cho khu vực Tp Hồ

Chí Minh và các tỉnh lân

cận Trong thời gian qua,

khu Nhà Rồng – Khánh

Hội của cảng Sài Gòn đã

đảm nhận việc xuất và

nhập cho thành phố và các

tỉnh miền Đông và Tây Nam Bộ các mặt hàng chiến lược như gạo, hàng lương thực (dạng bao, xá), phân bón, hàng nông sản…đóng góp vai trò rất lớn cho sự phát triển của vùng KTTĐPN nói chung và thành phố nói riêng

Hiện trạng khu Nhà Rồng - Khánh Hội với qui mô các hạng mục công trình như sau:

- Khu Nhà Rồng bao gồm 07 bến cho tàu hàng bách hóa có trọng tải đến 20.000DWT; khu Khánh Hội gồm 08 bến cho tàu hàng bách hóa và hàng container có trọng tải đến 20.000DWT

Bảng 4-1: Qui mô các bến tại khu Nhà Rồng - Khánh Hội

Bảng 4-2: Diện tích bãi hiện hữu tại khu Nhà Rồng - Khánh Hội

(m2)

Sức chịu

NHÀ

Bách hoá (bãi K0: container rỗng) Giữa các

kho 39.869 6 – 10 T/m2 Bách hoá - container

KHÁNH

HỘI

Bảng 4-3: Diện tích kho hiện hữu khu Nhà Rồng - Khánh Hội

13 2.160 “

Hiện nay cảng Sài Gòn có 4 khu xếp dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân Thuận 2

Trong những năm vừa qua lượng hàng bách hóa qua khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội liên tục gia tăng cụ thể là năm 2002 vừa qua lượng hàng bách hóa qua khu cảng Nhà Rồng đã đạt đến hơn 2 triệu tấn và khu cảng Khánh Hội lượng hàng bách hóa là trên 3 triệu tấn Khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội đã được đầu tư cải tạo và trang bị để có điều kiện giải phóng nhanh tất cả các loại hàng hóa xuất nhập khẩu theo nhu cầu, và đặc biệt là các mặt hàng trọng điểm như gạo, phân bón, sắt thép, thiết bị…và các loại tàu khách, tàu quân sự theo yêu cầu chung

Công ty xếp dỡ Nhà Rồng và Khánh Hội có các hoạt động khai thác chủ yếu là bốc dỡ các loại hàng rời, bách hoá, hàng bao và một phần hàng container tại khu Khánh Hội…; lưu kho, bãi; giao nhận; thực hiện các thủ tục hải quan … Và hiện đang nằm trong kế hoạch di dời trong giai đoạn I và II theo chủ trương chung trong kế hoạch di dời của cảng Sài Gòn

HỘI

Sự phát triển của thành phố Hồ Chí Minh, từ lâu đời gắn liền với sự tồn tại và phát triển của hệ thống cảng trên sông Sài Gòn Với tổng lượng hàng khô thông qua hệ thống này lên đến 25 triệu tấn (năm 2002) chiếm khoảng 37% lượng hàng khô của

cả nước, hệ thống này thực sự đã đóng góp rất đáng kể cho việc phát triển nền kinh tế của thành phố

Hiện tại 4 cảng chính của thành phố đều nằm trên sông Sài Gòn, đó là cảng Sài Gòn, Tân Cảng, cảng Bến Nghé và cảng VICT, các cảng này chiếm đến 90% lượng hàng khô thông qua hệ thống cảng Tp Hồ Chí Minh Trong cơ cấu thu ngân sách của thành phố các năm thì thuế xuất nhập khẩu chiếm khoảng 43% với lượng hàng xuất nhập khẩu chủ yếu đi bằng đường biển Theo số liệu điều tra mới nhất từ các cảng trong khu vực nghiên cứu, tổng sản lượng hàng hoá thông qua cảng trong năm 2002 như sau:

- Tân Cảng: Tổng sản lượng thông qua cảng là 4,80 triệu T Mặc dù sản lượng hàng hoá thông qua cảng chỉ chiếm khoảng 22% tổng sản lượng hàng thông qua các cảng khu vực TpHCM, nhưng hầu hết lại là hàng bách hoá, hàng có giá trị cao

- Cảng Sài Gòn: Tổng lượng hàng thông qua cảng vào khoảng 12 triệu T, trong đó hàng nhập ngoại chiếm gần 40%, hàng xuất ngoại chiếm 24,10% và hàng nội địa 35,90% Mặt hàng chủ yếu là hàng bách hoá, hàng rời và container

- Cảng Tân Thuận Đông: Tổng lượng hàng thông qua cảng là 381.000 T, chủ yếu là hàng nhập qua cảng chiếm đến 98% Mặt hàng chủ yếu là hàng bách hoá, hàng đóng bao và container

- Cảng Bến Nghé: Tổng lượng hàng thông qua cảng là 2,7 triệu T, trong đó hàng nhập ngoại chiếm 79,8% Mặt hàng chủ yếu thông qua cảng là hàng bách hoá và container

- Cảng VICT: Sản lượng thông qua cảng là 2,70 triệu T (268.602 teu), trong đó xuất khẩu chiếm 45%, nhập khẩu 55%, hàng nội địa chiếm một lượng rất nhỏ không đáng kể

- Cảng Rau quả: Khối lượng hàng hoá thông qua cảng vào khoảng 700.000 T

- Cảng Bông Sen: Lượng hàng thông qua cảng là 317.431 T

Theo số liệu bảng 2-2 thống kê thu thuế xuất nhập khẩu các cảng trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2002 thuế trích nộp cho thành phố từ các hoạt động xuất nhập khẩu của các cảng trên là 8,10 nghìn tỷ VND, chiếm 8,7% GDP của Tp, và chiếm 8,4% tổng thu thuế XNK Tp Trong đó, khu vực Tân Cảng chiếm

14,9%, khu vực cảng Sài Gòn chiếm 8,1%, và khu vực Cảng Bến Nghé chiếm

57,1%

Khu vực cảng Sài Gòn gồm khu Nhà Rồng, Khánh Hội và Tân Thuận Theo lượng hàng thông qua từng khu thì khu Nhà Rồng - Khánh Hội chiếm gần 40% lượng hàng của cảng Sài Gòn, như vậy khu Nhà Rồng - Khánh Hội đóng góp cho thành phố