Kỹ thuật sửa chữa xe máy nâng cao: Phần 2

Nối tiếp phần 1 của tài liệu Kỹ thuật sửa chữa xe máy nâng cao phần 2 mang đến các kiến thức về sửa chữa động cơ, sửa chữa hệ thống truyền động, sửa chữa hộp truyền động, sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống vận hành, sửa chữa hệ thống hãm và điều khiển, phán đoán và loại bỏ sự cố thường gặp ở động cơ,... Mời các bạn cùng tham khảo để nắm nội dung chi tiết.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 115

CHƯƠNG 3:

KỸ NĂNG Cơ BẢN VẼ SỬA CHỮA XE MÁY

Động cơ là nguồn năng lượng giống như trái "tim" của xe máy, là

bộ phận phức tạp nhất, chính xác nhất, đồ sộ nhất, đóng thời cũng dễ xảy ra sự cố nhất của xe máy Trong tất cả các sự cố mà xe máy gặp phải thì trên 80% sự cố đều liên quan đến động cơ Sau khi máy phát điện

sử dụng trong m ột thời gian dài, các linh kiện hoạt động chính như

xi lanh, pít tông, vòng găng pít tông, chốt pít tông, thanh truyền, vòng

bi và trục khuỷu đều xảy ra hiện tượng mài mòn Khi mức độ mài mòn vượt quá mức cho phép thì dẫn đến hiện tượng vận hành không bình thường Do đó, đối với thợ sửa chữa xe máy thì sửa chữa động cơ là kỹ năng cơ bản nhất cẩn có trong quá trình sửa chữa xe máy và đây cũng

là nhiệm vụ khó khăn nhất.

I Tháo và làm sạch động cơ

1 Tháo động cơ

Trước khi sửa động cơ, phải tháo động cơ trên khung xe xuống Do

sự khác biệt vể cấu tạo của các loại động cơ và khung xe nên phương pháp và trình tự tháo cũng không giống nhau Dưới đây là trình tự tháo thông thường:

(1) Tháo động cơ phải tiến hành sau khi máy nguội hoàn toàn, nếu không sẽ làm cho m ột số phụ tùng bị biến dạng, như độ uốn của nắp

xi lanh bị biến dạng.

(2) Đ óng khóa bình xăng, tháo ống dẫn xàng.

(3) Xả hết dầu bôi trơn trong hộp trục khuỷu và hộp số.

(4) Tháo, nới toàn bộ phần nối với động cơ: giá đỡ nối động cơ với khung xe, dây cáp điểu khiển của bộ chế hòa khí, dây cáp điểu khiển của

bộ li hợp, trục dẻo của đổng hồ đo tốc độ, dây dẫn, ống dẫn dầu,

116 HÙ NG LÊ

(5) Tháo bộ lọc không khí.

(6) Tháo dây xích hoặc trục truyền động Phương pháp tháo trục truyền động là: tháo bánh sau, nới lỏng vỏ che sau Nới lỏng vỏ che là

có thể day trục truyền động sau, đẩy trục truyền động ở chỗ đế tròn của

bộ đóng ngất (công tác tự động), để trục truyền động long ra khỏi đế tròn bằng cao su của bộ đóng ngắt.

cơ vẫn hoạt động thì tốt nhất để chạy rốt-đa chừng 10 giây mới xả hết dẩu, lúc này có thể coi việc xả dấu là bước đầu tiên của quá trinh tháo.

2 Tháo rời động cơ

Việc tháo rời động cơ không yêu cầu kỹ thuật cao, cũng không cắn đến các thiết bị và dụng cụ phức tạp Do vậy, việc tháo rời động cơ thường không được mọi người quá chú trọng, thế nhưng nếu làm hỏng linh kiện do sơ ý trong quá trình tháo đôi khi thậm chí còn nghiêm trọng đến mức không thể sửa được Do vậy, khi tháo rời động cơ phải thao tác hết sức cẩn thận, không được gõ đập, không được cạy bề mặt liên kết Khi không sử dụng được các dụng cụ thông dụng thì nhất định phải dùng dụng cụ chuyên dụng, bộ phận nào có thể dijng cờ lê kiểu ống vặn thì tuyệt đối không được dùng cờ lê vặn bình thường, càng không được dùng cờ lê Đối với ốc vít vặn rất chặt thì trước tiên có thể dùng dụng cụ chuyên vặn ốc vít đặc biệt để nới vít ra, sau đó dùng tua vít thường để vặn.

Để nâng cao hiệu suất, bảo đảm chất lượng, hạ thấp yêu cẩu đổi với địa điểm làm việc và dụng cụ thì phải sắp xếp m ột quy trình công nghệ

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 117

hợp lý đối với việc tháo rời động cơ.Tuỵ nhiên do sự khác biệt về kết cấu động cơ, nên quy trình công nghệ này không thể rập theo một khuôn mẫu, mà phải nám bắt thật linh hoạt và chọn lựa trình tự thao tác hợp

lý nhất Hiện nay, xe máy ở nước ta thường sử dụng động cơ 2 kỳ đơn

xi lanh, động cơ 4 kỳ 2 xi lanh và động cơ 4 kỳ đơn xi lanh, ở đây chỉ nói

về trình tự tháo 2 loại động cơ 2 kỳ đơn xi lanh và 4 kỳ 2 xi lanh.

2 1 Tháo động cơ 2 kỳ đơn xi lanh

Thao tác cụ thể sẽ được giải thích thông qua ví dụ vể xe NF125, các loại tương tự có Suzuki AX100, Yamaha RX125, Yamaha DX100.

(1) Tháo đẩu xi lanh và xi lanh

*T h á o 4 đai ốc trên đầu xi lanh, trình tự nới lỏng đai ốc phải tiến hành theo nguyên tắc đối xứng, phải sử dụng chìa vặn kiểu ống lổng chuyên dụng.

*T h áo đẩu xi lanh, vòng gioăng đẩu xi lanh.

*T h áo xi lanh, gioăng xi lanh.

(2) Tháo pít tông

* Dùng kìm mỏ nhọn tháo vòng hãm ở hai đẩu chốt pít tông.

* Tháo chốt pít tông, độ chặt liên kết (<0,01 mm) giữa chốt pít tông với mấu chốt pít tòng phải sử dụng dụng cụ tháo chốt pít tông chuyên dụng (vam) Nếu không có cảo chuyên dụng thì có thể dùng que kim loại và búa để tháo chốt pít tông Lúc này phải dùng tay chặn pít tông, không để cho lực tác dụng vào thanh truyền, để tránh làm cho thanh truyền bị cong.

*T h áo pít tông, vòng găng pít tông.

(3) Tháo bánh đà từ tính (m a-nhê-tô bánh quay)

*Tháo cụm vỏ trái (còn gọi là nắp bên trái của hộp trục khuỷu).

* Theo hình 3-1, dùng dụng cụ kẹp bánh đà giữ chặt bánh đà, sau

đó dùng cờ lê chuyên dụng tháo ốc giữ bánh đà, tháo vòng đệm lò xo, vòng đệm phẳng (dẹp).

118 HÙ NG LÊ

Hình 3-1: Tháo ốc cố định bánh đà

1 - Dụng cụ kẹp bánh đà

2 - ốc cố định bánh đà

*T h e o hình 3-2, xoay thiết bị tháo bánh đà chuyên dụng sang trái

để tháo bánh đà, tháo chốt bán nguyệt.

* Dùng tua vít bốn cạnh tháo ốc cố định đế máy từ điện.

*T h áo dây nối của bộ tiếp xúc số 0.

*T h áo cụm đế máy từ điện

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MẢY NÂNG CAO I 119

dụng tháo ốc giữ bánh răng truyền động, sau đó tháo miếng đệm và bánh răng truyền động, chốt dẹp.

* Dùng dụng cụ cố định bộ li hợp chuyên dụng để chụp lên vai trục (vành tì của trục) của đĩa ma sát dẫn động, để vai trục của đĩa ma sát dẫn động luôn cố định, sau đó lại dùng cờ lê chuyên dụng tháo cụm ốc của

bộ li hợp, như hình 3-3.

(5) Tháo cơ cấu khởi động

* Dùng kìm mỏ nhọn kẹp móc kéo lò xo hoàn lực, sau đó tháo trục khuỷu khởi động.

* Dùng kìm chuyên dụng tháo vòng hãm, tháo bánh răng giữa (6) Tháo cụm tay kéo đẩy

*T h áo vòng hãm của trục điều khiển tốc độ (ở bên trái động cơ).

*T h áo lò xo hoàn lực, tháo cụm tay kéo đẩy.

*T h áo lò xo định vị bánh.

(7) Tháo rời hộp trục khuỷu

*T ừ th â n máy bên trái tháo toàn bộ ốc nổi và nắp trái của trục cam trên náp máy, tháo vòng đệm hở.

* Lắp dụng cụ tháo hộp trục khuỷu vào trong lỗ ren tháo ốc trên thân máy bên phải, cố định kích vít (nong hàm), chú ý phải để cho phẩn chuôi dụng cụ song song với thân máy, như hình 3-4.

120 HỪNG LÈ

1 - Dụng cụ tháo rời hộp trục khuỷu; 2 - Kích vít

* Dùng búa gỗ gõ nhẹ lên những bề m ặt không liên kết, đổng thời xoay tay cẩm của kích vít là có thể tháo được cụm thân máy bên phải (8) Tháo hộp số

Tháo mấu trước hộp tốc độ, trục phụ và trống truyền động.

(9) Tháo cụm thanh truyền trục khuỷu

Dùng dụng cụ tháo trục khuỷu để ấn và tháo cụm thanh truyền Nghiêm cấm dùng búa sắt gõ trực tiếp lên trục khuỷu.

2.2 Tháo động cơ 4 kỳ 2 xi lanh

Thao tác cụ thể được giải thích qua ví dụ về tháo động cơ của xe CJ750.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 121

lên bu-lòng nối, m ột đầu chống lên thân hộp trục khuỷu, sao cho khi tháo ốc cố định bánh đà thì bánh đà không chuyển động theo Sau khi nới ốc thì tạm thời không tháo, sau đó dùng cảo để nới bánh đà, cũng không được tháo ra, vì vẫn phải dùng nó làm trục truyền động.

(D Tháo nắp trước, bộ chia điện, dây dẫn cao áp, cuộn tăng áp, bugi

và náp khoang bánh răng.

® Tháo cụm máy phát điện.

© T h á o cụm xi lanh.

+ Dùng chìa vặn chuyên dụng để tháo đẩu xi lanh.

+ Vặn ốc giữ nắp khoang van, tháo nắp khoang van.

+ Chuyển động bánh đà để pít tông di chuyển đến vị trí điểm dừng rồi tháo xi lanh trái, phải.

® Tháo cụm pít tông.

+ Dùng kìm mũi nhọn tháo khóa chốt pít tông.

+ Dùng dụng cụ chuyên dụng để tháo chốt pít tông Nếu không có dụng cụ chuyên dụng thì có thể dùng que nhôm hoặc thanh gỗ cứng

để gạt chốt ra, nhưng phải dùng m ột tấm gỗ để chống ở mặt bên kia của pít tông, để tránh làm hỏng pít tông và làm cong thanh truyền.

+ Nếu không phải thay pít tông và chốt pít tông đã tháo ra thì phải đánh dấu, không được nhầm pít tông trái và phải, để tránh làm hỏng bề mặt mài ban đẩu.

® Tháo vít cố định bánh răng truyền động của bơm dẩu, sau đó tháo bánh răng truyền động và cần truyền động.

® Tháo tấm ép rãnh dẫn, rút 4 cụm rãnh dẫn ra.

© T h áo bánh răng truyền động Mở tấm chắn đinh ốc cố định bánh răng truyền động ở phía trước trục khuỷu, dùng tua vít kẹp giữ bánh răng định giờ (bánh răng điều phối) thông qua lỗ khoan giảm tải của bánh răng định giờ, sau đó nới ốc cố định bánh răng truyền động, dùng cảo để tháo bánh răng truyền động.

122 HÙNG LÊ

® T h áo cụm trục cam Thông qua lỗ khoan giảm tải của bánh răng định giờ, dùng tua vít tháo ốc trên mũ ổ trục của trục cam, sau đó rút cụm trục cam ra Nếu do vòng ngoài của vòng bi có độ chặt nên không thể rút ra được thì có thể dùng thanh nhôm hoặc thanh đóng xuyên qua lỗ khoan lắp đặt bánh răng truyền động của bơm dầu rồi gõ lên cam.

© T h áo giá đỡ sau.

+ Vặn ốc cố định bánh đà, tháo bánh đà.

+ Tháo ốc bắt giá đỡ sau, dùng cảo tháo giá đỡ sau Nếu không có cảo thì có thể dùng thanh đổng xuyên vào lỗ khoan bắt xi lanh trái, phải của hộp trục khuỷu rổi dùng lực thích hợp gõ lên giá đỡ sau.

® T h áo cụm trục khuỷu.

+ Dùng miếng nhôm hoặc miếng đổng đệm vào đẩu trên ở nửa phía trước của trục khuỷu, sau đó dùng búa gõ lên miếng đệm, để trục khuỷu long ra khỏi vòng bi trước Lưu ý không được làm hỏng lỗ nhọn đẩu ở nửa phía trước, vì nó là hệ lỗ cơ bản để đo độ nhảy cổ ngông của cụm trục khuỷu.

+ Từ từ tháo cụm trục khuỷu.

+ Tháo mũ ổ trục trước, tháo vòng bi trước.

© T h áo máng dầu và bơm dẩu.

Sau khi tháo rời các linh kiện của động cơ, phải phân loại để làm sạch, kiểm tra rồi tiến hành khâu sửa chữa cẩn thiết.

3 Làm sạch linh kiện của động cơ

Khâu làm sạch linh kiện của động cơ thông thường được chia thành làm sạch dầu và làm sạch muội than.

3.1 Làm sạch dâu bám trên linh kiện bằng kim loại

Có hai cách làm sạch dầu, đó là nguội và nhiệt.

(1) Dùng xăng hoặc dầu hỏa để làm sạch, dụng cụ là m ột cái khay đựng dẩu, m ột cái chổi cọ và m ột cái gáo có lỗ Đó là phương pháp làm sạch theo kiểu nguội.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÂY NÂNG CAO I 123

(2) Phương pháp làm sạch theo kiểu nhiệt là dùng dung dịch kiểm (cách pha chế xem bảng 3-1), gia nhiệt lên 70-90°C, để ngâm linh kiện chừng 10 giây, sau đó lấy ra xả nước rửa sạch dung dịch kiềm Hiệu quả tương đương như phương pháp làm sạch theo kiểu nguội, nhưng lại ít tốn kém và khó gây hỏa hoạn, cho nên được ứng dụng rộng rãi Điều cẩn lưu ý là, dung dịch có chứa hàm lượng lớn chất kiềm (xút ăn da)

sẽ ăn mòn các linh kiện bằng hợp kim nhôm, cho nên cách pha chế trong bảng khác với các linh kiện bằng gang và thép, do vậy không được dùng lẫn lộn.

Công thức pha chế 2

Công thức pha chế 3

Công thức pha ché 1

Công thức pha ché 2

Công thức pha chế 3

3.2 Làm sạch linh kiện phì kim loại

Khi làm sạch các linh kiện phi kim loại, phải căn cứ vào vật liệu của linh kiện mà lựa chọn phương pháp tương ứng Các linh kiện bằng cao

su phải làm sạch bằng cồn hoặc dung dịch tẩy rửa kim loại pha loãng, chứ không được dùng xăng hoặcdáu hỏa để làm sạch, để tránh làm linh kiện biến dạng Đối với tấm ma sát li hợp thì có kiểu khô hoặc nhúng

124 HỪNG LÉ

dầu Đổi với kiểu nhúng dẩu thì dùng xăng sạch để rửa Còn kiểu khô thường không rửa, nếu bị dính dẩu mỡ thì có thể ngâm trong xăng sạch tẩm 2 tiếng, sau đó dùng hơi nén khô đê’ sấy, sau đó lại gia nhiệt lên

80 - 120 °c để sấy, cuối cùng dùng vải ráp đánh sạch lớp cháy trên bể mặt tấm ma sát.

3.3 Làm sạch muội than

Xăng và dầu nhớt khi đốt cháy thường không thể cháy hết hoàn toàn Thời gian sử dụng dài thì có thể để lại muội than trên bể mặt buồng đốt của đấu xi lanh, đẩu pít tông, vòng găng pít tông và rãnh, đẩu và chân van và vùng gần cực điện của bugi.

Làm sạch muội than cỏ thể lẩn lượt sử dụng 2 phương pháp cơ khí

và hóa học, hoặc cũng có thể sử dụng kết hợp.

(1) Phương pháp cơ khí

Khi làm sạch muội than trên buồng đốt của xi lanh, đẩu pít tông

và lỗ thoát khí của xi lanh thì có thể dùng bánh mài (đá mài cẩm tay) mài răng cưa, sau đó mài đoạn đẩu thành cung tròn để làm dụng cụ cạo muội than Trong quá trình làm sạch, phải thao tác cẩn thận, tránh cạo trầy bể mặt linh kiện Khi làm sạch muội than ở rãnh vòng găng pít tông, có thể dùng vòng găng pít tông bị gãy rồi mài phẳng m ặt bị gãy, giữ nguyên cạnh nhọn làm dụng cụ cạo muội than Đối với muội than ở xung quanh điện cực c(ja bugi thì dùng miếng nhôm cứng hoặc thanh tre để cạo.

(2) Phương pháp hóa học

Dùng dung dịch hóa học nhưtrong bảng 3-2, gia nhiệt lên 80-90®C, ngâm linh kiện để muội than mềm ra, sau đó dùng chổi cọ hoặc vải cũ lau thật sạch Sau khi làm sạch muội than, đối với linh kiện bằng hợp kim nhôm còn phải dùng nước nóng để rửa sạch dung dịch hóa học.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 125

Bảng 3-2: Cách pha chế dung dịch hóa học

Natricacbonat/g

Nước thủy tinh Sodium silicate/g

Xàphòng/g

Potassiumdlchromate/g

Nước/kg

4, Kiểm tra linh kiện của động cơ

Sau khi làm sạch các linh kiện của động cơ, cần phải tiến hành kiểm tra Mục đích kiểm tra là để xác định xem linh kiện đó có phải sửa hoặc báo hỏng hay không Phương pháp kiểm tra linh kiện có 3 cách,

là phương pháp trực quan, phương pháp đo và phương pháp thăm dò hỏng hóc.

4.7 Phương pháp trực quan

Phương pháp trực quan không cẩn đến máy móc và các dụng cụ khác, chỉ cẩn dựa vào cảm giác của người thợ để kiểm tra và phán đoán tình trạng kỹ thuật của linh kiện Phương pháp này vừa dễ vừa đơn giản, nên được ứng dụng rộng rãi trong ngành sửa chữa xe máy Phương pháp trực quan được phân làm phương pháp quan sát bằng mắt, phương pháp đối chiếu (so sánh) và phương pháp gõ nghe tiếng kêu.

(1) Phương pháp quan sát bằng mắt thường: quan sát tỉ mỉ bể mặt các linh kiện, xác định xem linh kiện đó có bị hỏng nặng, bị nứt, bong tróc, bề mặt giảm độ cứng, bị ăn mòn hay bị biến dạng không Đối với các linh kiện bằng cao su thì trọng điểm kiểm tra là xem có bị biến chất (hỏng) hay không.

(2) Phương pháp đối chiếu: dùng các linh kiện chuẩn mới đối chiếu với các linh kiện cần kiểm tra, thông qua phương pháp đối chiếu để xác định tình trạng kỹ thuật của linh kiện cẩn kiểm tra.

126 HÙ NG LÊ

(3) Phương pháp gõ nghe tiếng kêu: đối với linh kiện dạng đĩa hoặc

vỏ hộp, để xác định xem có bị nứt hay không, hay các linh kiện bát vít

có bị lỏng hay không, đểu có thể dùng búa nhỏ gõ để nghe tiếng kêu, nếu tiếng kêu trong và vang thì chứng tỏ tình trạng kỹ thuật của linh kiện vẫn tốt, nếu tiếng kêu không vang thì chứng tỏ linh kiện đã bị nứt hoặc bị long chỗ nối.

4.2 Phương pháp đo

Dùng dụng cụ đo, máy móc đo sự thay đổi kích thước và hình dạng của linh kiện, để có được thông sổ tinh xác, đối chiếu với phạm vi cho phép sử dụng là có thể xác định được tình trạng kỹ thuật của linh kiện

đó Phương pháp này cỏ độ chuẩn xác cao, nhưng trước khi đo phải kiểm tra cẩn thận độ tinh xác của dụng cụ đo, đồng thời chọn vị trí đo hợp lý.

4.3 Phương pháp thăm dò hỏng hóc

Khi kiểm tra hỏng hóc bên trong linh kiện thì có thể dùng phương pháp này Phương pháp đơn giản nhất đó là ngâm dầu rồi gõ, tức là trước tiên ngâm linh kiện cẩn kiểm tra vào trong dổu hỏa vài phút, sau

đó lấy ra rổi lau khô bể mặt linh kiện, rắc đều bột hoạt thạch lên trên bề mặt linh kiện, sau đó dùng búa sắt nhỏ gõ nhẹ lên bể m ặt không làm việc của linh kiện đó Do gõ búa nên linh kiện bị rung, nếu linh kiện bị nứt thì dầu ngấm trong kẽ nứt sẽ bấn ra và làm ố vàng bột hoạt thạch trên bể mặt, từ đó sẽ hiện ra một vết màu vàng ở chỗ bị nứt.

II Sửa chữa các lính kiện chính của động cơ

1 Sửa chữa xi lanh và đầu xi lanh

1.1 Đặc trưng và quy luật m ài mòn của xi lanh

Pít-tông chuyển động thẳng hàng qua lại trên bề m ặt làm việc của thành xi lanh Sau một thời gian dài sử dụng, tất sẽ xảy ra hiện tượng mài mòn Tuy nhiên mức độ mài mòn bên trong không đều nhau Nhìn theo chiều dài của xi lanh (mặt cắt dọc) thì mức độ mài mòn là trên

KỶ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NANG CAO I 127

nhiễu dưới ít, tạo thành hình chóp ngược Nhìn theo mặt cắt ngang thì mức độ mài mòn xung quanh cũng không đều nhau, sau khi bị mài mòn

Bộ vị có áp suất bên lớn thì mức độ mài mòn càng nghiêm trọng.

* Ảnh hưởng của dầu nhớt Phần trên của pít tông ở gán buồng đốt, nên nhiệt độ cao, dẩu bôi trơn bị loãng, độ dính kém, khó tạo thành màng dầu, khiến cho tính bôi trơn kém, độ mài mòn tăng.

* Ảnh hưởng của sự ăn mòn Khi nhiên liệu đốt cháy trong xi lanh

sẽ tạo ra axit íormic và axit acetic, khi gặp nhiệt độ cao sẽ tạo ra axit nitric Khi chất lưu huỳnh trong xăng đốt cháy, nó sẽ gặp hơi nước mà tổng hợp thành axit sunturic và axit sunturơ Các chất axit náy đểu tạo

ra phản ứng ăn mòn hóa học đối với thành xi lanh.

(2) Mài mòn không bình thường

Sự mài mòn hướng tâm của xi lanh không nhất thiết đều có hình bầu dục, đôi khi có hình không tròn bất quy tắc Mài mòn theo chiều trục cũng không nhất thiết là đều có hình chóp ngược trên to dưới nhỏ, cũng có thể biến thành hình trống 2 đẩu nhỏ phẩn giữa to Tất cả những điểu này đểu có thể coi là kết quả của hiện tượng mài mòn không bình thường, là do các nguyên nhân liên quan đến khâu chế tạo, sử dụng và sửa chữa gây ra:

* Khi doa, mài xi lanh thì lắp không đúng Làm cho dây ra đẩu trục

xi lanh không vuông góc với trục khuỷu Thanh truyển bị cong, trục của

2 lỗ to nhỏ không nằm trong m ột m ặt phẳng.

128 HÙNG LÊ

* Khi xe chạy, do bộ lọc không khí bảo dưỡng không tố t nên bụi bẩn trong không khí bay theo khí hỗn hợp vào xi lanh hoặc hộp trục khuỷu, tạo ra vật liệu mài mòn có hại và làm gia tăng quá trình mài mòn của xi lanh.

Nắm bắt được nguyên nhân và mức độ mài mòn xi lanh là cơ sở quan trọng để sửa chữa xi lanh Do vậy trước tiên phải kiểm tra và đo

xi lanh.

1.2 Phương pháp kiểm tra độ mài mòn của xì lanh

Trước khi sửa chữa phải xác định sai số về độ tròn và độ trụ thực tế của thành xi lanh, để tiện xác định phạm vi sửa chữa Thông thường đều

áp dụng thước cặp điện tử để đo, được giá trị gán đúng với sai số của

độ tròn và độ trụ Bộ vị cẩn đo phải theo yêu cẩu của hình 3-5, đo trên 3 mặt cát hướng trục, đối với các mặt cát giống nhau thì đo 2 điểm theo hướng vuông góc.

Hình 3-5: Sơ đồ bộ vị kiểm tra nòng (đường kính) xi lanh

Trong trường hợp không có thước cặp điện tử thì có thể dùng thước đo độ dày để tiến hành đo mang tính chất so sánh: để m ột cái pít tông mới vào trong xi lanh, sau đó dùng thước đo độ dày để đo độ hở giữa phẩn thân dưới pít tông và thành pít tông là có thể tính được lượng hao mòn của xi lanh.

Sau khi kiểm tra, nếu sai số thực tế trong phạm vi cho phép thì có thể kết hợp với khâu bảo dưỡng cấp 3 để thay vòng găng pít tông, như

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÂY NANG CAO

vậy vẫn có thể dùng tiếp Nếu vượt quá mức quy định thì phải tiến hành sửa bồng máy doa.

1.3 Tính toán kích thước để sửa xi lanh

(1) Tính toán đường kính xi lanh sau khi bị mài mòn

Trước khi dùng thước cặp điện tử để đo đường kính xi lanh, phải dùng dụng cụ đo chuẩn hoặc thước cặp vi kế, để kim của thước cặp điện tử chỉ số 0 Khi đo vẫn tiến hành đo nhiều điểm như hình 3-5, để tìm ra giá trị mài mòn cực đại Đường kính cực đại của xi lanh sau khi bị mài mòn có thể được tính theo công thức sau:

Đường kính cực đại của xi lanh sau khi bị mài mòn = kích thước chuẩn của xi lanh + trị số kim đã chỉ

(2) Lựa chọn kích thước sửa chữa

Khi độ mài mòn của xi lanh đạt đến mức cực độ, hoặc thành xi lanh

bị hỏng, bị trầy hoặc bị gỉ nhiều thì phải tiến hành sửa xi lanh Công nghệ sửa chữa thông thường là doa trước mài bóng sau.

Kích thước sửa xi lanh thông thường được phân từ 3-6 cốt, nó dựa trên cơ sở kích thước chuẩn của đường kính xi lanh rồi cộng thêm 0,25 mm là 1 cốt.Tức cốt 1 cộng 0,25 mm, cốt 2 cộng 0,5 mm, cốt 3 cộng 0,75 mm Còn lại cứ như thế mà suy Kích thước sửa xi lanh của động cơ

xe máy thường gặp như bảng 3-3.

Phương pháp lựa chọn kích thước sửa xi lanh là: lấy đường kính cực đại của xi lanh sau khi bị mài mòn công thêm độ dư gia còng (dung sai gia công), sau đó đọc kích thước sửa chửa cấp 1 tương ứng với giá trị này.Độdưgia công lấy từ 0,1-0,15 m m tro n g phạm vi đường kính.Vídụ, động cơ xe CJ750 có đường kính xi lanh cực đại sau khi bị mài mòn là 78,28 mm, độ dư gia công lấy 0,1 mm thì cộng lại là 78,38 mm, vượt quá kích thước sửa chữa cấp 1 Do vậy chọn kích thước sửa chữa cấp 2, sau khi sửa chữa thì đường kính xi lanh là 078,50-1-0,03 mm.

Ghi chú: sai sỗ của kích thước sửa chữa tương đương VỚI kích thước ban đáu

(3) Tính toán lượng doa xi lanh

Sau khi xác định kích thước sửa chữa xi lanh là có thể chọn pít tòng cùng cấp (cũng như xi lanh, pít tông có kích thước sửa chữa từ 3 đến 6 cấp) Hiện nay thường dựa vào pít tông đã chọn để doa xi lanh, tức là trước tiên đo đường kính ngoài của phẩn thân dưới pít tông đã chọn, sau đó căn cứ vào độ hở lắp ghép giữa xi lanh và pít tông theo đúng quy định, đồng thời chừa ra lượng mài bóng thích hợp để xác định kích thước doa của xi lanh, tức là:

Lượng doa xi lanh = đường kính cực đại của phẩn thân dưới pít tông

- đường kính nhỏ nhất của xi lanh + độ hở lắp ghép - lượng mài bóng.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NANG CAO I 131

Lượng mài bóng phải căn c ứ v à o đ ộ tin h x á c c ủ a thiết bị và kỹ thuật thao tác để lựa chọn, không được lớn quá hoặc nhỏ quá Nhỏ quá thì khó đạt được yêu cẩu vể độ nhám bề mặt, còn lớn quá thì lãng phí thời gian gia công, lại dẻ tạo thành lỗ rành và lỗ hình ô van, như vậy sẽ không đảm bảo chất lượng.

Ví dụ, động cơ xe Yamaha RX125 sau khi kiểm tra đường kính nhỏ nhất của xi lanh sau khi mài mòn là 56,18 mm, chọn kích thước sửa chữa cấp 2 thì đường kính cực đại của phẩn dưới pít tông cấp 1 là 56,60 mm,

độ hở lắp ghép là 0,03 mm, chừa lại 0,03 mm cho lượng mài bóng thì lượng doa xi lanh là:

Lượng doa xi lanh = 56,50 - 56,18 + 0,03 - 0,03 = 0,32(mm)

(4) Xác định số lần doa xi lanh

Sau khi xác định lượng doa xi lanh, lại căn cứ vào phạm vi cho phép của mỗi lần cán (bám chặt) để xem xét số lần doa xi lanh Đối với xi lanh đúc bằng thép, do bể m ặt xi lanh có lớp biến cứng và tính chất tròn của

xi lanh khiến cho lượng doa không đều, nói chung, lần chạy dao đắu tiên nên nhỏ m ột chút Lẩn chạy dao cuối cùng phải đảm bảo độ thò ráp bể m ặt theo đúng quy định, lượng cán cũng phải nhỏ, 2 lần chạy dao này thường có thể lấy tẩm 0,05m m Mấy lẩn ở giữa có thể lớn hơn, thường lấy 0,20 mm, nhưng không được vượt quá lượng cán quy định của máy doa xi lanh Trong ví dụ trên, lấy lượng doa xi lanh là 0,32, như vậy số lần doa xi lanh chọn 4 lẩn là thích hợp nhất.

1.4 Sửa chữa đẩu xi lanh

M ặt phẳng trên đầu xi lanh bị cong biến dạng, thường là do lực vặn

ốc bắt đầu xi lanh không đểu, hoặc do tháo đẩu xi lanh trong điểu kiện nhiệt độ cao gây nên Đẩu xi lanh bị cong biến dạng sẽ làm cho khí bị

dò giữa xi lanh với đầu xi lanh, nghiêm trọng có thể làm cho động cơ không thể khởi động và giảm công suất.

Khi mức độ biến dạng vượt quá mức cho phép thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới.

132 HÚNG LÊ

(1) Kiểm tra mức độ biến dạng của đẩu xi lanh

Để kiểm tra mức độ cong biến dạng của đẩu xi lanh, có thể để thước thẳng lên bể m ặt làm việc của đẩu xi lanh, sau đó thước đo độ dày (đo màng mỏng) để đo, như hình 3-6(b) Nếu không có lưỡi dao tựa thì có thể dùng thước kẹp (compa đo ngoài) hoặc thước thép để thay thế, để lên trên bể mặt làm việc của đẩu xi lanh rồi tiến hành đo CCing

có thể díjng bàn vạch dấu (bàn nguội) để kiểm tra độ biến dạng của đẩu

xi lanh, như hình 3-6(a) Khi kiểm tra, trước tiên phải bôi m ột lớp chương đơn lên mặt làm việc của đẩu xi lanh, sau đó để lên bàn nguội để mài Nếu các vết mài trên mặt phẳng làm việc của đẩu xi lanh phân bố đều, tức mỗi xentim et vuông không dưới 12 vết thì được coi là bình thường, nếu không thì phải tiến hành sửa chữa.

(2) Sửa chữa độ biến dạng của đầu xi lanh

Khi lượng biến dạng của đẩu xi lanh nằm trong phạm vi sửa chữa thì phải tiến hành sửa Lượng biến dạng cho phép và phạm vi sửa chữa của đẩu xi lanh xem bảng 3-4 Tùy theo mức độ biến dạng, có thể lựa chọn các phương pháp khác nhau Nếu ở gần lỗ hổng (khe hở) trên mặt làm việc của đầu xi lanh có chỗ lổi ra thì có thể dùng giũa nhỏ mài phẳng Phương pháp sửa chữa đẩu xi lanh biến dạng là: trải giấy nhám lên trên bàn nguội, để mặt làm việc của đẩu xi lanh áp với tờ giấy nhám, sau đó 1 tay giữ tờ giấy, còn 1 tay đẩy qua đẩy lại để mài đẩu xi lanh,

áp lực phải đểu Sau khi mài vài chục lần thì xoay đẩu xi lanh 90° rổi mài tiếp Khi mài phải thường xuyên kiểm tra, vừa mài vừa đo, đến khi

Hình 3-6: Kiềm tra độ biến dạng của đẩu xi lanh

1 - Thước thẳng; 2 Thước đo độ dày

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 133

phù hợp với yêu cẩu mới thôi Sau khi mài phẳng phải sửa thật sạch, sau

đó đánh bóng bằng giấy nhám kim loại.

Bảng 3-4: Mức biến dạng cho phép và phạm vi sửa chữa đầu xi lanh Đơn vị; mm

Loại xe Mức b iế n d ạ n g cho p h ép P h ạ m v i ỉử a chữa

Suzuki K125, AIOO, AXIOO, A80, FR80

ra sự mạnh.

(3) Lổng bạc lót vào lỗ bugi

Bugi do thường xuyên phải tháo ráp nên lỗ lắp bugi trên đáu

xi lanh dễ bị mài mòn Đồng thời, nếu vặn mạnh bugi ở trạng thái nghiêng hoặc mô men vặn bugi quá lớn cũng có thể làm cho lỗ bugi biến dạng mà hỏng Lỗ bugi bị mài mòn và biến dạng đều có thể làm cho xi lanh bị rò khí, từ đó làm giảm công suất của động cơ.

Nếu lỗ bugi bị hỏng nặng đến mức không thể sử dụng được thì

có thể tiến hành sửa bằng phương pháp lồng bạc lót Đối với đẩu bugi bằng hợp kim nhôm thường dùng ống đồng tròn chế thành bạc lót, quy cách và kích thước như hình 3-7 Tăng kích thước lỗ ren cũ của

xi lanh lên M 2 0 x l,5 Khi lổng bạc lót, phải bôi m ột ít dẩu chì đỏ lên bể

134 HÚNG LÊ

mặt ren của ốc ngoài, vặn xong lại dùng máy khoan để khoan cho đầu dưới của bạc lót to ra để tránh bị long.

Hình 3-7: Lổng bạc lót vào lỗ bugi trên đấu xi lanh

2 Sửa chữa cụm p ít tông

2.1 Pít-tông

(1) Nguyên nhân h ư hỏng và các dạng h ư hỏng của pít tông

* Pít-tông mài mòn bình thường: pít tông vận hành qua lại với tốc

độ cao trong xi lanh sẽ xảy ra hiện tượng mài mòn Nếu phần thân dưới pít tông có màu trắng chứng tỏ độ mài mòn tương đối nhẹ, có thể tiếp tục sử dụng Nếu phẩn thân dưới p íttô n g có 1/3 là màu hơi đen, trên bể mặt có vết mài mòn dạng sợi mành thì cũng có thể sử dụng tiếp.

* Phần đẩu của pít tông bị cháy: trên đỉnh pít tông bám rất nhiều muội than, tạo ra hiện tượng quá nhiệt cục bộ, hoặc nhiên liệu phun bụi không tốt, dẩu dính ở gẩn đỉnh pít tông, khi đốt cháy tạo thành nhiệt độ cao cục bộ, tất cả đểu có thể làm cháy đỉnh pít tông.

* Mài mòn rãnh vòng găng pít tông; vòng găng pít tông vận hành trong rãnh vòng, làm cho rãnh quanh đầu pít tông bị mài mòn ở 2 mặt trên và dưới Sau khi bị mài mòn thì rãnh biến thành hình bậc thang hoặc hình thang rất rộng Mức độ mài mòn của rãnh vòng đẩu tiên lớn hơn các rãnh vòng khác.

* Mài mòn vấu chốt pít tông: mức độ mài mòn của vấu chốt phẩn lớn quyết định bởi độ thô ráp bề mặt của chốt pít tông và lỗ đóng chốt,

và tình hình liên kết giữa chúng.

KỸ THUẬT SỪA CHỮA XE MÁY NÂNG CAO I 135

(2) Lựa chọn và thay pít tông

Sau khi tháo pít tông ra, nếu kiểm tra thấy độ mài mòn bình thường thì dùng panm e đo đường kính ngoài của pít tông, đồng thời dùng thước đo lỗ (calip đo trong) đo đường kính trong của xi lanh, từ đó tính

độ hở liên kết giữa chúng Nếu độ hở liên kết vượt quá giá trị quy định thì phải thay pít tông mới Đ ộ hở liên kết giữa pít tông và xi lanh của một

số xe được thể hiện trong bảng 3-5 Phương pháp lựa chọn cụ thể xem mục 1 của bài này Đối với động cơ 2 xi lanh, khi chọn pít tông còn phải chú ý sai số trọng lượng của 2 pít tông Ví dụ, đổi với động cơ xe CJ750 thì sai số trọng lượng của 2 pít tông không được vượt quá 5% tổng trọng lượng của m ột pít tông, nếu không thì có thể gây ra sự mạnh khi động cơ hoạt động.

Bảng 3-5: Độ hở liên kết giữa pít tông và xi lanh của một số loại xe Đơn vị: mm

2.2 Vòng găng pít tông

(1) Nguyên nhân và các kiểu hỏng hóc của vòng găng pít tông

* Quá trình mài của vòng gàng pít tông: vòng găng pít tông vận chuyển qua lại theo thành xi lanh, ban đẩu giữa vòng găng pít tông và thành xi lanh không thể tiếp xúc hoàn toàn, mức độ mài mòn tương đối nhanh, giai đoạn này gọi là hao mòn chạy rà Sau khi bị hao mòn chạy

136 HÙNG LÊ

rà, vòng găng pít tông hình thành mặt gương sáng bóng, diện tích tiếp xúc tăng, tốc độ mài mòn chậm, tức chuyển sang giai đoạn mài mòn vận hành.

* Quá trình tăng tốc mài mòn của vòng găng pít tông: sau m ột thời gian hoạt động, độ hở giữa pít tông và thành xi lanh tăng, khiến cho

độ nghiêng của pít tông cũng tăng theo Vòng găng pít tông cũng bị nghiêng, diện tích tiếp xúc tương đối nhỏ, tốc độ mài mòn của vòng găng pít tông tăng, mài mòn thành hình thang Đổng thời, trong một

số trạng thái hoạt động không bình thường cũng có thể làm tăng quá trình mài mòn của vòng găng pít tông Ví dụ, xi lanh nạp bụi bẩn hoặc nhiên liệu không sạch thì khó hình thành váng dầu, tạo ra hiện tượng

ma sát khô.

* Hỏng hóc bất thường của vòng găng pít tông: khe hở của vòng găng pít tông quá nhỏ, khi chịu nhiệt sê dãn nở rối ép lên thành xi lanh, làm phình xi lanh và gãy vòng găng pít tông Vòng găng pít tông nếu

bị lỗi vể vật liệu chế tạo (như nứt, xốp, rỗ) thì trong quá trình sử dụng

sẽ bị gãy.

(2) Kiểm tra vòng găng pít tông

* Kiểm tra lực đàn hồi của vòng găng pít tông: kiểm tra lực đàn hổi có thể tiến hành bằng máy kiểm tra chuyên dụng, như hình 3-8 Khi kiểm tra, để vòng găng pít tông vào trong khe lõm ở đế máy kiểm tra, miệng vòng găng hưóng ra ngoài, sau đó di chuyển quả cân trên đòn.

Hình 3-8; Kiểm tra lực đàn hổi của vòng găng pít tông

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÂY NÂNG CAO I 137

tác dụng lực theo đúng quy định sao cho độ hở giữa miệng vòng găng pít tông khớp với kích thước quy định Nếu phụ tải phù hợp với yêu cẩu

kỹ thuật thì chứng tỏ lực đàn hổi đạt tiêu chuẩn.

Ngoài ra còn có thể dùng phương pháp đối chiếu đơn giản để tiến hành kiểm tra:

Đ ể dựng vòng găng pít tông cũ song song với vòng găng pít tông mới, miệng của 2 vòng cùng hướng về m ột bên, sau đó dùng tay ấn với lực như nhau rồi quan sát độ hở miệng của 2 vòng Đ ộ hở miệng lớn thì lực đàn hổi lớn, còn ngược lại thì nhỏ.

Lực đàn hồi của vòng găng pít tông quá lớn sẽ làm cho vòng găng pít tông và xi lanh chóng bị mài mòn Còn lực đàn hồi quá nhỏ thì tác dụng bịt kín của vòng găng pít tông giảm, từ đó dễ bị dò khí và rỉ dầu.

* Kiểm tra độ hở miệng vòng găng pít tông: như hình 3-9, cho vòng găng pít tông vào trong xi lanh rồi dùng pít tông để đẩy cho vòng nằm thẳng, sau đó dùng bộ căn lá (cỡ đo khe) để đo độ hở miệng Độ hở miệng vòng găng pít tông theo quy định như bảng 3-6.

Hình 3-9: Kiểm tra độ hở miệng của vòng găng pít tông

1 - Oộ hở miệng; 2 - Bộ căn lá

Bảng 3-6: Độ hở miệng và hở bên của vòng gàng pít tông Đơn vị: mm

138 HÙNG LÊ

Loại xe Đ ộ hử m iệ n g

t iê u d iu ấ n

Giứi hạn sử dụng

nó chuyển động tự do trong rãnh, không được có hiện tượng kẹt giắt Sau đó làm như hình 3-10, dùng bộ căn lá đo hở bên của vòng găng pít tông Độ hở bên của vòng găng pít tông theo quy định của các loại máy

1 - Độ hở bên; 2 -Bộ căn lá

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE CAO

(3) Thay thế và lựa chọn vòng găng pít tông

Khi vòng găng pít tông vượt quá giới hạn mài mòn, hoặc lực đàn hổi nhỏ, hoặc độ hở miệng và độ hở bên quá lớn thì phải thay vòng găng pít tông mới Nếu không thì sẽ làm giảm tính bịt kín của vòng găng pít tòng, khiến cho công suất của động cơ giảm, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng Khi thay vòng thì phải tiến hành lựa chọn, trình tự chọn lựa như sau:

* Chọn vòng găng pít tông theo kích thước xi lanh, đảm bảo

độ hở miệng của vòng găng pít tông nằm trong phạm vi quy định Ngoài kích thước chuẩn thì để thích ứng với nhu cầu sửa chữa xi lanh, thông thường vòng găng pít tông cũng có từ 3-6 cấp kích thước để sửa chữa, mỗi cấp cộng thêm 0,25 mm Khi chọn dùng phải kiểm tra theo phương pháp kiểm tra độ hở miệng vòng găng pít tông, nếu độ hở quá lớn thì không thể sử dụng Nếu độ hở quá nhỏ thì có thể lấy ra rổi dùng máy giũa mặt bên của miệng vòng găng Khi giũa phải chú ý độ phẳng của m ặt bên vòng găng, giũa xong phải đổ hết m ạt ra, để tránh làm xước thành xi lanh Đ ể kéo dài tuổi thọ sử dụng vòng găng píttông, cũng có thể dựa vào kinh nghiệm của mình để chọn độ hở miệng nhỏ hơn giá trị quy định Ví dụ, động cơ xe CJ750 thì chọn độ hở miệng vòng găng pít tông từ 0,15-0,2 mm là thích hợp.

* Chọn vòng găng pít tông phải đáp ứng được độ hở liên kết giữa vòng găng pít tông và rãnh vòng găng pít tông Khi thay vòng găng pít tông, còn phải kiểm tra độ hở bên theo phương pháp kiểm tra độ hở bên của vòng găng pít tông Nếu độ hở bên quá lớn thì phải chọn lại Nếu độ hở bên quá nhỏ thì có thể mài theo cách dưới đây:

+ Để vòng găng pít tông lên trên giấy nhám cực mịn (số 0) để mài Khi mài, giấy nhám phải trải trên bàn nguội, sau đó bôi m ột ít dầu máy

để vòng găng ép sát xuống bề mặt giấy nhám, sau đó đẩy qua đẩy lại thật đều.

+ Rắc m ột ít vật liệu mài (hạt thủy tinh) và dẩu máy lên tấm kính phẳng, sau đó để vòng găng lên rồi tiến hành mài.

HÙNG LÊ

2.3 Chốt pít tông

(1) Mức độ mài mòn và biến dạng của chốt pít tông

* Khi chốt pít tông hoạt động, giữa vòng bi nhỏ của thanh truyền

và vấu chốt pít tông đều có độ hở rất nhỏ, có thể chuyển động trong vấu chốt pít tông và trong vòng bi nhỏ của thanh truyền Do vậy trong trạng thái bình thường, độ mài mòn xung quanh chốt pít tông tương đối đểu.

* Khi động cơ hoạt động, do sức nén của khí đốt và lực quán tính của cơ cấu thanh truyền nối pít tông khiến cho chốt pít tông chịu lực tác động tương đối lớn, mức độ và hướng chịu tải đều thay đổi theo chu kỳ Khi độ cứng của vấu chốt pít tông không đủ thì sẽ xảy ra hiện tượng cong biến dạng.

(2) Kiểm tra và sửa chữa chốt pít tông

* Kiểm tra đường kính ngoài và độ tròn của chốt pít tông có thể dùng vi kế chỉ báo (panme có thang số) để tiến hành đo Còn độ cong thì có thể để lên bàn nguội rồi dùng bộ căn lá để kiểm tra, hoặc cũng có thể suy đoán qua độ trong suốt Khi kiểm tra độ cong phải để chốt pít tông lăn trên bàn nguội, để xác định hướng cong nhiều nhất.

* Khi chốt pít tông bị cong biến dạng nghiêm trọng thì phải thay cái mới Khi độ mài mòn của đường kính ngoài chốt pít tông vượt quá giới hạn thì có thể dùng phương pháp mạ crôm để sửa chữa phục hổi (chú ý: độ hở giữa đường kính ngoài vòng găng trước khi mạ crôm và vấu chốt pít tông phải trong vòng 0,03 mm, nếu không thì phải thay) Trước khi mạ crôm, phải căn cứ vào sai số độ tròn để mài nhỏ đường kính của chốt pít tông, sao cho nó thật tròn, để đảm bảo tính bôi trơn tốt, phải áp dụng phương pháp mạ crôm nhiểu lỗ rỗng Mạ crôm xong phải mài đến kích thước chuẩn hoặc kích thước sửa chữa.

(3) Chọn lựa chốt pít tông

Khi độ mài mòn của chốt pít tông vượt qua giới hạn nhất định, hoặc biến dạng và bề mặt bị trẩy hoặc có vết nứt thì phải thay cái mới.

KỶ THUẬT SỬA CHỮA XE MAY NÂNG CAO I 141

Khi thay chốt pít tông phải xem xét nên chọn loại chốt nào Khi chọn chốt pít tông có thể tiến hành theo phương pháp dưới đây:

* Xem xét độ hở liên kết giữa chốt pít tông và vấu chốt pít tông Khi vấu chốt pít tông bằng nhôm chịu nhiệt sẽ dãn nở to hơn chốt pít tông bằng thép Để phòng tránh khi động cơ hoạt động, chốt pít tông do có độ hở quá lớn mà có sự chuyển dời trong vấu chốt, từ đó gây và tăng độ mài mòn, chốt pít tông kiểu nổi hoàn toàn dưới nhiệt

độ thường kết hợp với vấu chốt sê dính vào nhau Khi pít tông ở nhiệt

độ 75-80°C thì lại có độ hở, làm cho chốt pít tông có thể chuyển động trong vấu chốt, đó là hiện tượng lấp trung gian từ âm (hoặc từ 0) sang dương Chốt pít tông và vấu chốt pít tông của các loại động cơ xe máy

có độ hở lắp ghép dưới nhiệt độ thường như bảng 3-7.

Bảng 3-7; Độ hờ lắp ghép giữa chốt p it tông và vấu chốt pít tông Đơn vị: mm

Bước đầu tiên, chọn dao khoét Căn cứ vào kích thước thực tế của vấu chốt pít tông để chọn dao khoét có thể điểu chỉnh theo đường kính thích hợp, chiều dài của dao khoét phải đồng thời có thể khoét được 2 vấu chốt, để đảm bảo tính đồng trục của 2 lỗ.

1 4 2 HÙNG LÊ

Bước thứ hai, kẹp chặt dao khoét và pít tông Kẹp chặt dao khoét vuông góc với mỏ kẹp (êtô), sau đó lồng vấu chốt pít tông vào dao khoét Bước thứ ba, điểu chỉnh dao khoét Dao đẩu tiên là để tiến hành khoét thử nghiệm, do lỗ khoét vấu chốt rất nhỏ nên thường điều chỉnh sao cho đẩu trên của dao lộ ra vấu chốt là được Mức điểu chỉnh của các dao tiếp theo cũng không nên quá lớn Thông thường xoay điều chỉnh đai ốc 60-90° là được.

Bước thứ tư, tiến hành khoét Khi khoét, 2 tay giữ pít tông rối khẽ

ấn đểu, xoay khoét thuận chiểu kim đồng hổ Cứ mỗi lẩn điểu chỉnh dao khoét là phải khoét sang 2 phía trên dưới của vấu chốt một lẩn Mỗi lẩn khoét, khi phía dưới vấu chốt ngang với đẩu dưới của lưỡi dao thì phải

từ từ ấn pít tông xuống, để nó chui ra từ phía dưới dao khoét, để tránh khoét lệch và tạo gọn sóng.

Bước thứ năm, láp thử.Trong quá trình khoét luôn luôn phải lắp thử chốt pít tông, để tránh khoét bị to Khi gần đạt yêu cáu lắp ghép thì phải giảm lượng khoét Khi dùng bàn tay có thể đẩy chốt pít tông vào được 1/3 vấu chốt thì phải dừng khoét ngay.

Bước thứ sáu, thử nghiệm lắp nóng Sau khi khoét xong vấu chốt pít tông, không được lắp vào xe dùng ngay, mà phải tiến hành thử nghiệm láp nóng trước Phương pháp thử nghiệm là trước tiên đo phạm vi dao động của phẩn thân dưới pít tông, sau đó cho pít tông vào khay xăng gia nhiệt lên 100-200°c, đồng thời giữ nhiệt độ trong m ột khoảng thời gian nhất định, sau khi lấy ra thì nhanh chóng lắp chốt pít tông vào trong vấu chốt Sau khi để pít tông nguội hoàn toàn lại tiến hành đo kích thước thay đổi của phẩn thân dưới pít tông Nếu sai số độ tròn của phẩn thân dưới pít tông trong vòng 0,3 mm thì bình thường, còn nếu vượt quá tức lắp quá chặt, phải khoét thêm vấu chốt.

* Xem xét việc lắp ghép chốt pít tông với đẩu nhỏ thanh truyển Lắp gá thanh truyền của động cơ xe máy với chốt pít tông được phân thành 2 loại: M ột là lắp đẩu gá nhỏ vào ổ bi có đũa dài, do ổ bi có

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MAY NÂNG CAO I 143

đũa dài lắp với chốt pít tông Hai là ấn đẩu gá nhỏ vào một cái vòng đệm bằng đổng đen, sau đó lắp vòng đệm với chốt pít tông, sự lắp ghép của

nó dưới nhiệt độ thường là 0,0045-0,0095 mm.

Trong trường hợp láp vòng đệm với chốt pít tông, khi sửa chốt pít tông cũng phải chọn vòng đệm thanh truyền theo đúng kích thước của chốt pít tông, sau đó tiến hành khoét vòng đệm thanh truyền để đáp ứng yêu cầu lắp ghép Quá trình khoét vòng đệm thanh truyền như sau: Bước đẩu tiên, chọn dao khoét Bước thứ hai, kẹp dao với thanh truyền Bước thứ ba, điểu chinh dao khoét Bước thứ tư, tiến hành khoét (lưu ý: phải dùng 1 tay đỡ đáu to thanh truyền và dùng lực chuốt đều, còn 1 tay khẽ ấn đầu nhỏ xuống dưới để tiến hành khoét) Bước thứ năm, lấp thử, tức dùng bàn tay đẩy chốt pít tông vào trong 1/3-2/3 lỗ vòng đệm thì dừng khoét Bước thứ sáu, cạo gạt, tức dùng dao cạo để gạt, đến khi dùng lực của ngón tay cái đẩy chốt pít tông vào thì điểu chinh độ lỏng chặt cho phù hợp.

3 Sửa chữa thanh truyền và trục khuỷu

3.1 Sửa chữa thanh truyền

(1) Đ ộ mài mòn và biến dạng xoắn của thanh truyền

Đẩu to của thanh truyền thông qua vòng bi để nối với chốt khuỷu (cổ trục gá), đẩu nhỏ thông qua chốt pít tông để nối với pít tông Thanh truyền chịu áp lực qua lại do pít tông truyền tới, đó là một trong những linh kiện truyền lực chính của động cơ Do vậy, đẩu gá to và nhỏ đểu rất

dễ bị mài mòn, mà phẩn thân của thanh truyền cũng rất dễ bị cong và biến dạng xoắn Sau khi bị cong và biến dạng xoắn, cường độ của thanh truyền sẽ bị giảm, mức độ biến dạng xoắn càng nghiêm trọng hơn Có thể làm cho sự lắp ghép pít tông với xi lanh có sự thay đổi, khiến cho pít tông và xi lanh bị mài mòn theo chiểu dọc Ngoài ra còn có thể làm cho pít tông tạo ra sự chuyển động bất ổn trong xi lanh, từ đó phát ra tiếng kêu không bình thường Do vậy, khi các tham số có liên quan của thanh truyền vượt quá giá trị quy định thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay

Đ ộ lệ c h tâ m 2 lỗ (đ o tr o n g 1 0 0 m m ) Đ ộ tr ố n cùa 2 lô

(2) Kiểm tra và điểu chỉnh độ cong và biến dạng xoắn của thanh truyền

Đẩu gá to của thanh truyền không song song với đẩu gá nhỏ trên đường trục gọi là thanh truyền cong Đường tâm trục không cùng nằm trong m ột mặt phẳng gọi là xoắn Vừa cong vừa xoắn gọi là biến dạng xoắn.

* Dùng thiết bị kiểm tra thanh truyền để kiểm tra độ biến dạng của thanh truyền: cấu tạo của thiết bị kiểm tra thanh truyền và phương pháp kiểm tra như hình 3-11 Có thể cố định trục gá bung lên ống đứng, đồng thời có thể di chuyển từng nấc lên hoặc xuống Khi kiểm tra, trước tiên lắp chốt pít tông vào vòng đệm thanh truyền đã khoan sẵn (phương pháp khoan vòng đệm xem trong phần lắp chốt pít tòng), sau

đó lắp đầu to thanh truyền lên trục gá bung của thiết bị kiểm tra Xoay cần điểu chỉnh, miếng định tâm sẽ bung ra ngoài, làm cho thanh truyền

cố định trên máy kiểm tra Sau đó di chuyển tấm sắt V xuống dưới, để cạnh đáy của tấm sắt tiếp xúc với chốt pít tông, vặn chặt ốc bắt tấm sắt này, sau đó dùng thước đo độ dày để đo khe hở giữa cạnh đáy tấm sắt

và m ột cạnh bất kỳ của chốt pít tông là có thể biết được hướng và kích thước cụ thể của thanh truyền cong.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MÁY NẢNG CAO I 145

Hình 3-11: Kiểm tra độ biến dạng của thanh truyền bằng thiết bị kiểm tra

1 - Trục gá bung; 2 - õng đứng; 3 - Tấm sắt V

* Dùng phương pháp vạn năng để đo độ biến dạng của thanh truyền: nếu không có thiết bị đo thanh truyền chuyên dụng thì có thể dùng phương pháp vạn năng để thay thế, phương pháp cụ thể được tiến hành như hình 3-12 Khi kiểm tra độ cong biến dạng của thanh truyền, như hình 3-12(a), lán lượt cài 2 trục gá vào đầu to và đầu nhỏ của thanh truyển, dung 2 tấm sát V cao để chống trục gá, sau đó dùng so kế

để đo độ cao 2 đầu của trục gá đầu nhỏ Khối V và giá so kế đểu phải để trên cùng m ột tấm phẳng, nếu 2 điểm đo cách nhau 100 mm thì sai số

độ cao mà kim so kế chỉ chính là độ cong của thanh truyền trên độ dài

100 mm Khi đo độ biến dạng xoắn của thanh truyền thì tiến hành như hình 3-12(b) Sai số độ cao 2 đầu của trục gá đẩu to đo được chính là giá trị biến dạng xoắn của thanh truyền.

146 HÙNG LÉ

*Đ iề u chỉnh độ biến dạng xoắn của thanh truyền cong: nếu giá trị cong và biến dạng xoắn của thanh truyền vượt quá giá trị quy định thì phải điểu chỉnh, có thể điểu chỉnh thanh truyền cong trên máy ép dầu, hoặc làm như hình 3-13, có thể dùng dụng cụ ép thẳng thanh truyền để điểu chỉnh Thanh truyền biến dạng xoắn có thể điều chỉnh bằng thiết

bị chỉnh xoắn thanh truyền Trước tiên để đẩu to của thanh truyền lên êtô bàn (phải kê miếng đổng để tránh làm hỏng m ặt cắt của đẩu to), sau khi kẹp chặt như hình 3-13 thì kẹp vào thiết bị chỉnh xoắn thanh truyền (cũng có thể dùng kìm tay cẩm dài hoặc kìm ngàm cá sấu) để làm thẳng thanh truyền.

Khi sửa thanh truyền dưới nhiệt độ thường có thể sẽ xảy ra hiện tượng "nẩy lại", tức là sau khi hết chịu tải thanh truyền lại có xu th ế trở

về hình dạng ban đẩu Do vậy, sau khi sửa thanh truyền bị biến dạng nhiều, còn phải tiến hành khử ứng suất dư Loại bỏ ứng lực, tức là gia nhiệt thanh truyền sau khi được chỉnh sửa lên 400-500°C, đổng thời giữ nhiệt độ trong vòng 1 tiếng Sau đó lại đem kiểm tra.

Hình 3-13: Ếp thẳng thanh truyền bằng dụng cụ ép thanh truyền (3) Độ mài mòn đẩu gá to của thanh truyền

* Nguyên nhân mài mòn: kích thước phân cụm của trục lăn lẫn lộn, hoặc khi lắp ráp độ hở của đường kính đẩu gá to, trục lăn và chốt khuỷu quá nhỏ Chất lượng của trục lăn kém, hoặc bể m ặt của trục lăn sấn sùi Khi ráp chốt khuỷu thì không lắp đúng hướng của lỗ tra dẩu, hoặc không định kỳ thay dầu, hoặc dầu bị biến chất nhưng vẫn sửdụng, khiến cho chất lượng dẩu bôi tron không tốt Các trường hợp trên đều

có thể gây ra hiện tượng mài mòn bình thường của đầu gá to, ổ lăn và chốt khuỷu, khiến cho mức độ mài mòn càng nghiêm trọng.

KỸ THUẬT SỬA CHỬA XE MÁY NANG CAO 147

* Kiểm tra mức độ mài mòn quá lớn: kiểm tra tình trạng mài mòn của đáu gá to thanh truyền có thể tiến hành theo tình hình trước khi tháo rời và sau khi tháo rời cụm trục khuỷu Trước khi tháo rời cụm trục khuỷu, nếu đẩu gá to quá lỏng thì không chỉ có thể chuyển động theo hướng đường trục của trục khuỷu, mà còn có thể kéo theo đường trục của thanh truyền, như vậy chứng to có khe hở tương đối lớn Lúc này

có thể dùng so kế chống vào đẩu nhỏ thanh truyền để đo giá trị thực tế của khe hở Nếu giá trị thực tế >0,10 mm thì chứng tỏ độ mài mòn của đáu gá to, ổ lăn và chốt khuỷu quá lớn, phải tháo rời cụm trục khuỷu để tiến hành kiểm tra.

3.2 Cụm trục khuỷu

Cụm trục khuỷu thông thường bao gồm thanh truyền, chốt khuỷu, phẩn trước sau (hoặc phẩn trái phải) của trục khuỷu và má (vai) trục khuỷu (động cơ đơn xi lanh không có má trục khuỷu).

(1) Kiểm tra cụm trục khuỷu

Yêu cẩu kỹ thuật của cụm trục khuỷu chủ yếu là về khe hở hướng tâm của đẩu to thanh truyền, ổ lăn, chốt khuỷu, khe hở bên của mặt cắt đầu to thanh truyền và má trục khuỷu, độ mở của má trục khuỷu và sự dao động trục Yêu cẩu kỹ thuật của cụm trục khuỷu của các loại động

cơ xe máy xem bảng 3-9.

Bảng 3-9: Yêu câu kỹ thuật của cụm trục khuỷu Đơn vị: mm

148 HỪNG LÊ

Sự dao động của cổ trục khuỷu là yêu cầu kỹ thuật cơ bản của cụm trục khuỷu, phương pháp kiểm tra tùy theo chuẩn thiết kế và chuẩn gia công mà có sự khác biệt Hình 3-14 là sơ đó kiểm tra sự dao động của

cổ trục khuỷu của động cơ xe NF125, kẹp cụm trục khuỷu với máy tiện, chú ý làm vệ sinh cho đẩu nhọn với lỗ tâm Sau đó dùng so kế lần lượt

đo giá trị dao động của 2 cổ trục khuỷu, chúng đều phải nằm trong giá trị quy định Hình 3-15 là cách đo kiểm tra cổ trục của xe Yamaha RX125,

để khối V và so kế lên bàn nguội để tiến hành.

mà cũng không nên tháo nhiều, nhà sản xuất quy định cụm trục khuỷu chỉ được phép tháo 1 lẩn.

Tháo cụm trục khuỷu ngoài việc phải có kẹp chuyên dụng thì thòng thường phải tiến hành trên máy ép dắu, nếu tại địa điểm sửa chữa không có máy ép dầu thì cũng có thể dùng máy ép tay hoặc dụng

cụ tháo tự chế để thay thế Phương pháp tháo cụm trục khuỷu của động

cơ 4 kỳ 2 xi lanh như sau:

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE M A Y NÂNG CAO I 1 4 9

* Chống đấu nhọn của cụm trục khuỷu cẩn tháo lên trên máy tiện,

để má trục khuỷu ở vị trí nằm ngang Đánh dấu đường trung tâm ở mặt cắt đối trọng của trục khuỷu và m ặt cắt của má trục khuỷu, để khi lắp ráp ba linh kiện luôn nằm trên m ột đường thẳng giữa.

* Láp cụm trục khuỷu lên giá như hình 3-16, sau đó dùng máy ép tay hoặc máy rập đẩu ép chốt khuỷu ra từ nửa dưới trước sau Sau khi

ép ra thì lấy thanh truyền và vòng bi ra, sau đó ép chốt khuỷu ra từ má trục khuỷu.

* Đối với động cơ 2 kỳ m ột xi lanh, như động cơ xe NF125, XF250

và dòng xe của Nhật như Yamaha DX100, RX125, Suzuki AX100, trong trường hợp không có máy ép dẩu thì có thể tự chế công cụ tháo như hình 3-17 Dụng cụ tháo trục khuỷu gổm phẩn thân và đinh vít Bước răng của đinh vít là 3 mm, đường kính là 27 mm, đẩu trên của đinh vít

có lắp thanh kéo Khi tháo, trước tiên để cụm trục khuỷu vào trong công

cụ tháo rồi kẹp công cụ tháo lên êtô bàn Sau đó dùng cờ lê vặn đinh vít

(3) Sửa chữa, điểu chỉnh và thay thế linh kiện của cụm trục khuỷu

* Điều chỉnh cụm trục khuỷu: khi độ dao động của cổ trục vượt quá giá trị quy định thì có thể điều chỉnh Còng cụ điểu chỉnh có thể dùng búa cao su (hoặc búa gỗ, búa nhựa), chốt sắt, nghiêm cấm dùng búa sắt

gõ trực tiếp lên trục khuỷu Khi điều chỉnh có thể phân làm 3 giai đoạn

HÙNG LÊ

để tiến hành, phương pháp cụ thể như hình 3-18 (1) Má trục khuỷu hình chữV hướng ra ngoài, khi đo điểm cao dao động của cổ trục đểu ở hướng ngược với chốt khuỷu Lúc này phải làm như hình 3-18(a), dùng búa cao

su gõ lên má trục khuỷu theo chiều mũi tên (2) Má trục khuỷu hình chữV hướng vào trong, khi đo điểm cao dao động của cổ trục đểu cùng hướng với chốt khuỷu Lúc này phải làm như hình 3-18(b), tức dùng chốt sắt để chổng má trục khuỷu (3) Đường trục trái phải song song nhưng không cùng nằm trên một đường thẳng, khi đo điểm cao dao động của cổ trục hưỏng vể 2 bên Lúc này, phải làm theo hình 3-18(c), tức dùng búa cao su

gõ lên má trục khuỷu theo chiểu mũi tên.

*T h ay thế linh kiện: khi mức độ mài mòn đường kính đầu gá to của thanh truyền vượt quá giới hạn, hoặc sai số độ tròn quá lớn, hoặc bị long thì phải báo hỏng Nếu độ mài mòn đường kính ngoài chốt khuỷu vượt quá giới hạn, hoặc sai số độ tròn quá lớn, hoặc bị long thì cũng phải báo hỏng.

Hình 3-18; Điểu chinh cụm trục khuỷu

1 - Búa cao su; 2 - Chỗt sât

Khi thay thanh truyền hoặc chốt khuỷu, phải tiến hành chọn lựa thật kỹ, nếu đảm bảo khe hở của chốt khuỷu và ổ làn nằm trong phạm

vi quy định thì có thể chọn ráp trục lăn của m ột cụm Nếu tận dụng linh kiện cũ thì có thể làm cho khe hở rộng m ột chút (hơn khoảng 1/3 khe

hở cực đại theo quy định).

Đối với động cơ 2 xi lanh, khi thay thanh truyền phải chọn loại

có cùng trọng lượng với thanh truyền cũ, sai số không được vượt quá 2-3g Khi chọn thanh truyền được chế tạo theo dây chuyển, do được rèn khuôn nên trọng lượng tương đương nhau, có thể dùng để thay thế.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MAY NANG CAO I 151

Nhưng nếu thay bằng linh kiện của xưởng khác chế tạo thì phải tiến hành cân ước lượng, để tránh trọng lượng của 2 thanh truyền chênh nhau quá lớn, làm mất cân bằng và làm cho động cơ bị rung khi hoạt động Nếu trọng lượng không phù hợp thì có thể mài mặt phôi thô ở mé ngoài thanh truyền để giảm bớt trọng lượng.

3.3 Lắp ráp cụm thanh truyền

(1) Công tác chuẩn bị trước khi lắp ráp

Công tác chuẩn bị trước khi lắp ráp thông thường bao gốm làm sạch, kiểm tra, chọn ráp từng cụm và gia nhiệt Làm sạch, kiểm tra có thể tiến hành theo các phương pháp đã để cập ở các phần trước, còn gia nhiệt thì chi giới hạn áp dụng cho các loại máy có độ chặt tương đối lớn (như má trục khuỷu của cụm trục khuỷu của xe CJ750 sau khi gia nhiệt mới được chà ép) Sau đây chủ yếu nói vể cách chọn ráp từng nhóm.

*v ấ u chốt phẩn trước sau (hoặc phẩn trái phải) của trục khuỷu phải tương ứng với cụm ở khoảng cách tâm cổ trục khuỷu Đ ể đảm bảo độ dao động cổ trục của cụm trục khuỷu, thông thường chia khoảng cách tâm của phẩn trái phải thành 4 nhóm, giá trị dung sai của từng nhóm bằng 1/2 độ dao động cổ trục, khoảng cách tâm của nhóm I là ngắn nhất, nhóm II tương đối lớn, còn lại cứ như vậy mà suy Ký hiệu nhóm thường được in bằng khuôn lên bể mặt ngoài của vai trục.

* Đường kính đẩu gá to của thanh truyền và đường kính ngoài cổ trục của chốt khuỷu phải cùng nhóm, kích thước của chúng đểu phân thành 2 nhóm vàng và trắng, nhóm vàng là kích thước to, nhóm trắng

là kích thước nhỏ, lần lượt dùng sơn màu vàng và trắng để đánh dấu lên

bề mặt không liên kết ổ lăn thường phân làm 4 nhóm, nhóm I là kích thước lớn, lẩn lượt giảm dần.Theo thanh truyền và chốt khuỷu, khi trục lăn là linh kiện đã dùng thì không thể đánh dấu lắp ráp theo từng nhóm,

mà phải lần lượt kiểm tra kích thước thực tế của từng linh kiện, sau đó chọn ráp theo nguyên tác đảm bảo khe hở của đẩu gá to thanh truyền, chốt khuỷu và trục lăn.

152 HỬNG LÈ

Sau khi hoàn thành công tác chuẩn bị, có thể tiến hành lắp ráp Do cụm trục khuỷu của mỗi loại máy có m ột kết cấu khác nhau nên yêu cầu cũng khác nhau, nhưng khó có thể nói rõ công nghệ lấp ráp bằng m ột quy trình cổ định Sau đây sẽ lấy vài ví dụ tương đối điển hình để bạn đọc tiện tham khảo.

(2) Lắp ráp cụm trục khuỷu của xe NF125

* Dùng mâm cặp (đồ kẹp) để lắp ráp

Khi nhà chế tạo lắp ráp cụm trục khuỷu, để đảm bảo chất lượng cho hàng loạt sản phẩm được chế tạo theo dây chuyến, người ta sử dụng mâm cặp chuyên dụng có kết cấu tương đổi phức tạp Khi sửa chữa, nếu không có mâm cặp chuyên dụng này thì có thể tự chế m ột cái ống lót (ổ trục) định vị chốt khuỷu như hình 3-19 Kích thước đánh dấu trong hình tuy chỉ thích ứng với xe NF125, nhưng yêu cầu về kết cấu của nó cũng thích ứng với các dòng máy tương tự Công thức tính toán kích thước chính của ốna lót như sau:

(0,005-0,01)

Độ cao ống lót = độ dày 1 khuỷu + độ dày đẩu to của thanh truyền (bao gồm cả tấm chống rung) + độ hở bên ở đẩu to thanh truyền.

*T h ao tác lắp ráp cụm trục khuỷu

- Đ ặt 2 tấm sát có độ cao bằng nhau lên bàn nguội của máy ép vít

để đỡ khuỷu bên phải, độ cao của tấm sát lấy trục khuỷu không chạm bàn nguội làm chuẩn.

KỸ THUẬT SỬA CHỮA XE MAY NÂNG CAO I 153

- Sau khi lắp chốt khuỷu vào ống lót định vị thì cùng lắp vào vấu chốt khuỷu của trục khuỷu, sau đó dùng m ột ngón tay ấn mặt cắt của chốt khuỷu, còn tay kia di chuyển ống lót định vị, sao cho miệng vấu chốt khuỷu tạo hình tam giác ngược.

- Chuyển động bánh lái của máy ép vít, để chốt khuỷu ép vào trong

lỗ, đến khi ngang với mặt cát.

- Lần lượt lắp tấm chống rung, thanh truyền của vòng bi có đũa dài rói lại láp một tấm chống rung khác Sau đó lắp vào bên trái trục khuỷu, sao cho vấu chốt khuỷu thẳng với chốt khuỷu.

- Lắp m ột lò xo nén ở giữa 2 khuỷu, độ cao của lò xo có thể giữa cho

2 khuỷu luôn song song là được Đồng thời, dùng bản tam giác (thước vuông) điểu chỉnh độ tròn ngoài khuỷu trái và phải, sao cho 2 khuỷu đều cùng nằm trên m ột đường trục, sau đó ấn bên trái vào chốt khuỷu đến khi bằng là được.

154 HÙNG LÊ

+0,05) liên kết với vòng ngoài của khuỷu, đảm bảo yêu cẩu cùng độ trục của 2 cổ trục Kết cấu và kích thước của nắp ép trên như hình 3-22 Vật liệu làm nắp ép trên là thép 45, sai số độ song song của 2 m ặt phẳng trên dưới không được vượt quá 0,04 mm, Kết cấu của tấm giới hạn như hình 3-23 Vật liệu làm tấm giới hạn là thép 45, cứ 3 tấm là m ột nhóm,

độ dày là 10,63 mm, sai số độ dày của m ột nhóm không được vượt quá 0,01 mm.

Hình 3-21: Kết cấu phấn thân dưỏí

(ị)25:ỉ:ỉ

@ Thao tác lắp ráp cụm trục khuỷu

- Ấn chốt khuỷu vào trong vấu chốt khuỷu bên trái, lắp vào thanh truyển có vòng bi đũa dài, đổng thời ráp cổ trục bên trái vào trong