Tiu lun logistics

Các tiêu chí định giá chi phí xếp dỡ container...3 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHI PHÍ XẾP DỠ TẠI VÀ THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ XẾP DỠ CONTAINER TẠI CẢNG ĐÀ NẴNG...5 2.1.Giới thiệu chung về cảng Đà Nẵ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-*** -TIỂU LUẬN LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

Đề tài: Tính khả thi của biện pháp áp giá sàn vào chi phí

3 Hoàng Mai Phương (MSSV: 1517740069)

4 Nguyễn Hoàng Vân (MSSV: 1517740094)

Hà Nội, 9/2017

MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU ii

DANH MỤC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ iii

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CHI PHÍ XẾP DỠ CONTAINER 2

1.1 Khái niệm chi phí xếp dỡ container 2

1.2 THC 2

1.3 Các tiêu chí định giá chi phí xếp dỡ container 3

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CHI PHÍ XẾP DỠ TẠI VÀ THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ XẾP DỠ CONTAINER TẠI CẢNG ĐÀ NẴNG 5

2.1.Giới thiệu chung về cảng Đà Nẵng 5

2.2.Chi phí xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng 7

2.3.Thị trường xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng 9

CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP PHÒNG NGỪA TÌNH TRẠNG CẠNH TRANH KHÔNG LÀNH MẠNH CHO CẢNG ĐÀ NẴNG 13

3.1.Các nguyên nhân cho việc chưa nên áp dụng giá sàn xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng 13

3.3.Các biện pháp đề xuất để ngăn chặn hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh tại cảng Đà Nẵng 17

KẾT LUẬN 22

TÀI LIỆU THAM KHẢO 23

DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU

Bảng 1.1: Bảng chi phí cấu thành THC tại Việt Nam

Bảng 2.1: Giá xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng

Bảng 2.2: Giá xếp dỡ container tại cảng Sài Gòn

Bảng 2.3: Giá xếp dỡ container tại cảng Cái Mép – Thị Vải do Nhà nước quy định (áp dụng từ 01/08/2013)

Bảng 3.1: Giá sàn xếp dỡ container tại cảng Thị Vải – Cái Mép (áp dụng từ

01/08/2013) (đơn vị: USD/container)

LỜI MỞ ĐẦU

Hàng tỉ USD được đổ vào xây dựng hàng trăm cảng biển Việt Nam Tuy vậy, tình trạng đầu tư dàn trải đã dẫn đến hệ quả các cảng cạnh tranh hạ giá cước và thua lỗ nặng Để khắc phục tình trạng này, Chính phủ đã thí điểm bình ổn giá dịch vụ bốc dỡ container bằng định giá tối thiểu tại cảng biển nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa, Vũng Tàu) từ ngày 1/8/2013 đến ngày 30/6/2015, tại Quyết định 1661/QĐ-BTC ngày 15/7/2013 của Bộ Tài chính Tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 7/2015, Chính phủ đã đồng ý tiếp tục thực hiện thí điểm này tối thiểu đến ngày 30/06/2017

Sau thành công của thí điểm tại cảng Cái Mép - Thị Vải, nhiều ý kiến cho rằng nên áp dụng giá sàn xếp dỡ container cho nhiều cảng khác trong nước, trong đó có cảng Đà Nẵng Tuy nhiên đề xuất này đối với cảng Đà Nẵng đã không được Bộ Giao thông Vận tải thông qua Cảng Đà Nẵng là một cảng quan trọng ở khu vực miền Trung,lại có vị trí chiến lược đặc biệt quan trọng đối với an ninh quốc phòng của đất nước

Chính vì vậy, một câu hỏi được đặt ra, đó là: Có nên áp giá sàn xếp dỡ container cho

cảng Đà Nẵng hay không? Nếu không, làm thế nào để phòng ngừa tình trạng cạnh

tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp cảng ở khu vực này?

Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu quyết định chọn đề tài “Tính khả thi của biện

pháp áp già sàn vào chi phí xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng” làm đề tài cho bài

thuyết trình của nhóm mình Kết quả nghiên cứu sẽ được trình bày trong 3 chương:

 Chương 1: Khái quát chung về chi phí xếp dỡ container

 Chương 2: Thực trạng chi phí xếp dỡ và thị trường dịch vụ xếp dỡ container tạicảng Đà Nẵng

 Chương 3: Đề xuất các giải pháp phòng ngừa tình trạng cạnh tranh không lànhmạnh cho cảng Đà Nẵng

Trong quá trình nghiên cứu, nhóm không thể tránh khỏi hạn chế về mặt kiến thức

và số liệu vì vậy chúng em rất mong nhận được góp ý từ phía cô giáo và các bạn sinh viên

Nhóm thực hiện xin chân thành cảm ơn!

1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CHI PHÍ XẾP DỠ CONTAINER:

1.1 Khái niệm chi phí xếp dỡ container:

Chi phí xếp dỡ container là chi phí xếp dỡ container bằng các công cụ xếp dỡ (VD: cần cẩu tàu) từ hầm tàu đến ô tô/ sà lan hoặc từ hầm tàu/ sà lan tới kho/ bãi cảng

và ngược lại hay theo các tác vụ xếp dỡ khác

Thực tế, chi phí xếp dỡ container là một phần của THC (Teminal Handling

Charge) – Phụ phí xếp dỡ tại cảng

1.2 THC:

THC (Teminal Handling Charge) – Phụ phí xếp dỡ tại cảng: là khoản phụ phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ,tập kết container từ CY ra cầu tàu Hãng tàu sẽ thu phí THC của người gửi hoặc ngườinhận hàng và trên nguyên tắc mà phí thu này sẽ được nộp lại cho cảng mà hãng tàu đã đăng ký hoạt động, có thực hiện xếp dỡ container

Trước năm 1990, hầu hết các hãng tàu container thu phí gộp - có nghĩa là phụ phí THC (chi phí vận chuyển, xếp dỡ và các chi phí liên quan khác ) đã tính vào phí cước vận Ngày nay, để tăng tính minh bạch thì hầu hết các hãng tàu đã tách THC ra khỏi cước

Để hiểu rõ hơn các chi phí cấu thành THC, ta có thể tham khảo bảng các chi phí cấu thành của THC tại Việt Nam do Hội hiệp thương Các chủ tàu nội Á (IADA) đưa ra như sau:

ST

Giá (USD) 20’ 40’

1 Lưu container rỗng tại bãi cảng, sau khi dỡ từ tàu/ xe tải hoặc sau

khi người nhập khẩu trả vỏ rỗng, để cấp cho người xuất khẩu 10 15

2 Kiểm tra và báo cáo thông tin về chì niêm phong của container hàng

3 Lập kế hoạch và báo cáo tình hình tại hiện trường và tại văn phòng

5 Lưu container hàng tại cảng sau khi hạ hàng cho tới khi xếp lên tàu,

hoặc từ khi dỡ hàng khỏi tàu đến khi hàng được kéo ra khỏi cảng 2 3

8 Chi phí làm việc ngoài giờ hoặc thêm giờ liên quan đến các dịch vụ

Bảng 1.1: Bảng chi phí cấu thành THC tại Việt Nam

Nguồn: Hội hiệp thương các chủ tàu nội Á (IADA)

Từ bảng trên, ta có thể thấy: chi phí xếp dỡ container từ/ xuống tàu chiếm phần lớn trong phụ phí THC (chiếm 82% đối với giá container 20 feet và 83% đối với container 40 feet) Do đó, các cảng biển thường giảm giá chi phí xếp dỡ container để

hạ thấp mức phụ phí THC nhằm cạnh tranh, thu hút khách hàng

1.3 Các tiêu chí định giá chi phí xếp dỡ container:

Mỗi cảng biển sẽ định giá chi phí xếp dỡ container theo các tiêu chí khác nhau dẫn đến giá thành quy định của các nơi sẽ khác nhau Mặt khác, bản thân tình trạng cácloại container và quy trình tác nghiệp xếp dỡ riêng biệt cũng khiến giá có sự khác biệt Một số tiêu chí định giá chi phí xếp dỡ container thường được các cảng biển Việt Nam

áp dụng bao gồm:

+ Phân loại theo kích thước container:

 Container dưới 20 feet

 Container 40 feet

 Container trên 40 feet

Thông thường, các container càng lớn thì chi phí xếp dỡ càng cao Ngoài ra còn

có cách tính riêng đối với container quá khổ, quá tải Tuỳ theo từng trường hợp mà chi phí xếp dỡ sẽ tăng lên hay giảm đi

+ Phân loại theo tác nghiệp xếp dỡ:

 Từ hầm tàu đến ô tô/ sà lan hoặc ngược lại

 Từ hầm tàu/ sà lan ra kho bãi hoặc ngược lại

 Từ hầm này sang hầm khác của cùng một tàu

+ Phân loại theo tình trạng chứa hàng của container:

 Có hàng

 Không hàng

Chi phí xếp dỡ đối với loại container có hàng thường cao hơn từ 50 – 80% so với container không chứa hàng Mặt khác, chi phí xếp dỡ đối với các container đặc chủng hoặc chứa hàng nguy hiểm có thể cao hơn so với các loại container thông thường.+ Ngoài ra còn có thể phân loại theo phương tiện xếp dỡ: bằng cần cẩu, gantry (cần cẩugiàn) và Liebherr,

và thông thoáng đã tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá khi đến cảng

2.1.2 Cơ cấu tổ chức:

Hiện tại, Cảng Đà Nẵng bao gồm khu cảng chính là xí nghiệp cảng Tiên Sa và cáccông ty thành viên, sở hữu gần 1.200m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàngtổng hợp lên đến 50.000 DWT, tàu container đến 2.500 Teus và tàu khách đến 75.000GRT, cùng với các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại, đảm bảo năng lực khai thác lênđến 8 triệu tấn/năm Bên cạnh đó, với mục tiêu nâng cao năng lực khai thác tàucontainer và tàu có trọng tải lớn, Cảng Đà Nẵng cũng đã định hướng thực hiện các kếhoạch phát triển và mở rộng Cảng, với mục tiêu đến năm 2018 sẽ hoàn thiện các khulogistics, bãi trung chuyển và hoàn thành xong dự án cảng Tiên Sa giai đoạn 2 với mứcđầu tư trên 1.000 tỷ đồng

Cảng Tiên Sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu lớn nhất là 12m nước, baogồm 2 cầu nhô, 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container và kè Cảng Tiên Sa có khu bến container với hệ thống kho bãi, đê chắn sóng, thiết bị chuyên dụng hiện đại

2.1.3 Vai trò và tiềm năng:

Được thành lập từ năm 1901 với lịch sử 116 năm xây dựng và phát triển, Cảng

Đà Nẵng đến nay đã và đang chứng tỏ vị trí vai trò quan trọng của mình trong việc pháttriển kinh tế - xã hội của khu vực, cũng như khẳng định tầm vóc là cảng biển lớn nhấtmiền Trung Việt Nam hiện nay

Nằm trong vịnh Đà Nẵng với diện tích 12km2 cùng hệ thống giao thông thuậnlợi, Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics của khuvực miền Trung Việt Nam Cảng Đà Nẵng cũng được chọn là điểm cuối cùng của tuyếnhành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam, làcửa ngõ chính ra Biển Đông cho toàn khu vực

2.2 Chi phí xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng:

2.2.1 Chi phí xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng:

1 Loại từ 20 feet trở xuống:

- Có hàng

- Không hàng

4027

50302

Loại 40 feet:

- Có hàng

- Không hàng

5635

76403

Loại trên 40 feet:

- Có hàng

- Không hàng

8249

11360Bảng 2.1: Giá xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng (đơn vị: USD)Một số trường hợp điều chỉnh tăng/giảm:

+ Giá xếp dỡ đảo container trong cùng một hầm (cầu tàu) tính bằng 30% đơn giá hầmtàu  kho/ bãi cảng hoặc ngược lại

+ Giá dịch vụ xếp dỡ container từ hầm này sang hầm khác cùng một tàu (không quacầu tàu) tính bằng 70% đơn giá hầm tàu - kho/bãi cảng hoặc ngược lại

+ Giá dịch vụ xếp dỡ dịch chuyển container cùng một tàu (bốc từ tàu đưa lên bờ và xếpxuống cùng tàu) tính bằng 100% đơn giá hầm tàu - kho/bãi cảng hoặc ngược lại

+ Giá dịch vụ xếp dỡ dịch chuyển container (bốc từ tàu đưa lên bờ và xếp xuống tàukhác) tính bằng 150% đơn giá hầm tàu - kho/bãi cảng hoặc ngược lại Trong đó:

 Xếp dỡ từ tàu đưa vào kho, bãi cảng: 75% mức trên

 Xếp dỡ từ kho, bãi cảng xếp xuống tàu: 75% mức trên

+ Xếp dỡ container chứa hàng hóa nguy hiểm được tính bằng 200% giá dịch vụ xếp dỡ.+ Cước xếp dỡ container quá khổ, quá tải, đặc chủng có hàng (không bao gồmcontainer lạnh) được tính thu tăng theo thỏa thuận

2.2.2 Chi phí xếp dỡ container tại một số cảng trong nước khác:

+ Cảng Sài Gòn:

STT

Tác nghiệp xếp dỡ Loại container

Hầm tàu – Ô tô,

sà lan hoặc ngược

lại

Hầm tàu, sà lan – Kho bãi/cảng hoặc ngược lại

1 Từ 20 feet trở xuống:

- Không hàng 17 222

Loại 40 feet:

- Có hàng

- Không hàng

4025

6032Bảng 2.2: Giá xếp dỡ container tại cảng Sài Gòn (đơn vị: USD)

Nguồn: www.csg.com.vn

+ Cảng Cái Mép - Thị Vải:

STT

Tác nghiệp xếp dỡ Loại container

Cước phí tối thiểu

Loại 40’:

- Có hàng

- Không hàng

68433

Loại trên 40’:

- Có hàng

- Không hàng

7548Bảng 2.3: Giá xếp dỡ container tại cảng Cái Mép – Thị Vải do Nhà nước quy

định (áp dụng từ 01/08/2013) (đơn vị: USD)

Nguồn: Nghị quyết số 79/NQ-CP ngày 20/6/2013 của Thủ tướng chính phủ

Từ các bảng trên ta có thể thấy, chi phí xếp dỡ tại cảng Đà Nẵng tương đối cao hơn so với các cảng khác: cao hơn cảng Sài Gòn xấp xỉ 35% ở các loại container tươngđồng và chỉ thấp hơn từ 7 - 20% so với giá sàn đã áp dụng tại cảng Cái Mép – Thị Vải

2.3 Thị trường xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng:

2.3.1 Thực trạng thị trường xếp dỡ container tại cảng Đà Nẵng:

Tình trạng cạnh tranh chi phí xếp dỡ tại cảng Đà Nẵng có những đặc điểm sau:

+ Thứ nhất, trong khu vực cảng Đà Nẵng không xảy ra tình trạng có nhiều doanh nghiệp cùng cạnh tranh khai thác cảng: Trong khoảng thời gian từ năm 2008 đến năm

2014, cảng Đà Nẵng do công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên (TNHH MTV)

Cảng Đà Nẵng quản lý, gồm 2 xí nghiệp cảng Tiên Sa và xí nghiệp cảng Sông Hàn, góp vốn vào ba doanh nghiệp trực tiếp khai thác cảng là: Công ty cổ phần logistics Cảng Đà Nẵng (Danalog), Công ty xây dựng và thương mại cảng Đà Nẵng (Cotraco)

và Công ty cổ phần tàu lai cảng Đà Nẵng (Danatug) Liên doanh liên kết vào doanh nghiệp thứ tư là công ty cổ phần cảng tổng hợp - dịch vụ dầu khí Sơn Trà cũng mới được thành lập Năm 2014, công ty TNHH MTV Cảng Đà Nẵng đổi tên thành Công ty

 Trong giai đoạn 2011 – 2016, lượng hàng qua cảng Đà Nẵng không ngừng tănglên: Nếu năm 1994, sản lượng hàng hoá thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 500,000tấn, thì năm 2011 là 3,868,545 tấn và năm 2016 đạt 7,255,000 tấn Đối vớicontainer, nếu năm 1996, sản lượng container chỉ là 8,200 TEUs, năm 2006 là37,404 TEUs hay 167,447 TEUs vào năm 2013 thì chỉ trong 6 tháng đầu năm

2017 đã lên đến 172,000 TEU

2011 2012 2013 2014 2015 2016 0

1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

Tổng số Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000

Cảng Đà Nãng Cảng Chân Mây Cảng Nghệ Tĩnh

Sản lượng (MT)

Biểu đồ 2.3: Tổng sản lượng hàng hóa thông quan qua một số cảng miền Trung

Việt Nam giai đoạn 2010 – 2015

Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam

+ Thứ ba, Cảng Đà Nẵng có năng lực cạnh tranh cao:

 Về năng lực xếp dỡ và tiếp nhận tàu: Cảng Đà Nẵng có thể tiếp nhận tàu hàng

có trọng tải 50,000 DWT, tàu container 2,500 TEU, tàu khách với trọng tải lên

đến 75,000 GRT, cũng như xếp dỡ 6 triệu tấn hàng hoá một năm Đó là ưu thếrất lớn so với năng lực xếp dỡ của các cảng trong khu vực miền Trung như ChânMây, Kỳ Hà, Dung Quất, Thuận An…

 Về trang thiết bị: Cảng Đà Nẵng sử dụng cần cẩu Gantry tại cầu tàu, cầu khungRTG, và xe nâng chuyên dùng trong bãi để xếp dỡ container Đây là quy trìnhmới với phương tiện và thiết bị tiên tiến, sử dụng công nghệ thông tin trongquản lý điều hành Cảng Đà Nẵng còn đầu tư nhiều phương tiện thiết bị phục vụsản xuất trong đó có 1 cẩu bờ QCC có sức nâng 40 tấn tại bến 5 và 2 cần cẩu cốđịnh sức nâng 40 tấn, tầm với từ 3,5 đến 29,5m tại bến 4 cảng Tiên Sa Đây lànhững thiết bị chuyên dụng hiện đại cho việc xếp dỡ hàng hóa có thể sử dụngcho hàng container và hàng bách hóa tổng hợp

 Về các dịch vụ khác: nổi bật là dịch vụ tàu hỗ trợ, đảm bảo an toàn, kịp thời.Cảng Đà Nẵng còn cho các cảng Vũng Áng, Chân Mây, Kỳ Hà, Dung Quất,Quy Nhơn thuê đội tàu lai của mình

 Như vậy với cơ sở hạ tầng, thiết bị hiện đại, cùng với cầu dịch vụ cao, cảng Đà Nẵng đã cho thấy năng lực cạnh tranh mạnh hơn rất nhiều so với các cảng trong khu vực miền Trung.

2.3.2 Nguy cơ tiềm ẩn từ tình trạng cạnh tranh giá cước xếp dỡ:

Hiện nay, khu vực cảng Đà Nẵng chưa xuất hiện tình trạng cạnh tranh về cước phíxếp dỡ Tuy nhiên, không phải vì vậy mà có thể loại trừ nguy cơ xảy ra tình trạng nàytrong tương lai như trường hợp xảy ra đối với khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải và cảngHải Phòng Tại đây, mặc dù số lượng tàu thuyền cập bến chưa cao nhưng các nhà đầu

tư đã đầu tư quá mạnh tay, xây dựng một hệ thống rất nhiều cảng biển hiện đại, gây nênviệc mất cân đối cung cầu dịch vụ cảng biển khiến các cảng trong khu vực này phảicạnh tranh với nhau một cách khốc liệt để có thể giành giật khách Họ không ngừng hạgiá cước, thậm chí miễn phí một số dịch vụ hỗ trợ, điều này làm ảnh hưởng nghiêmtrọng đến doanh thu của các cảng, đồng thời làm hạn chế nguồn vốn tái đầu tư xâydựng, nâng cấp, duy tu bảo dưỡng cầu cảng và trang thiết bị

Tình trạng như tiềm ẩn nhiều nguy cơ không chỉ đối với ngành cảng biển nóiriêng mà còn đối với cả vấn đề an ninh quốc phòng của đất nước nói chung Trong

trường hợp cảng biển có sự góp vốn đầu tư của các doanh nghiệp nước ngoài, việc liêntục thua lỗ có thể khiến các doanh nghiệp cảng Việt Nam rơi vào nguy cơ phá sản, phảibán cổ phần khỏi cảng Việc này có thể dẫn đến hai nguy cơ:

+ Thứ nhất, thị trường cảng biển Việt Nam sẽ bị rơi vào tay các doanh nghiệp nướcngoài, dẫn đến mất một nguồn thu lớn của đất nước, đồng thời giảm mất tính chủ độngcủa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vận tải, giao nhận Việt Nam

+ Thứ hai, nếu các cảng biển rơi hoàn toàn vào tay doanh nghiệp nước ngoài sẽ gây ramối đe doạ tiềm ẩn đối với an ninh quốc phòng của đất nước

Cảng Đà Nẵng cũng không nằm ngoài quy luật chung đó Trong giai đoạn hiện nay, các cảng thuộc khu vực miền Trung và Nam Bộ cũng như khu vực Đông Nam Á đang không ngừng hiện đại hoá và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình Trong tương lai gần, tình trạng cạnh tranh giữa các cảng có thể xảy ra Mặt khác, trong trườnghợp cảng Đà Nẵng nhận FDI từ các doanh nghiệp nước ngoài, cần phải đề phòng nguy

cơ bị chính các nhà đầu tư này thâu tóm Khi đó, chúng ta có nguy cơ mất quyền kiểm soát một cảng biển quan trọng, mang ý nghĩa, vị trí chiến lược đối với nền kinh tế và anninh quốc phòng quốc gia