Các phương pháp chế tạo vật liệu composit

VËt liÖu lµ mét lÜnh vùc quan träng ®èi víi ®êi sèng vµ s¶n xuÊt c«ng nghiÖp. Mçi mét lo¹i vËt liÖu ®Òu cã nh÷ng ­u ,nh­îc ®iÓm riªng (vÝ dô:vËt liÖu h÷u c¬ :nhÑ , bÒn, rÎ, dÔ gia c«ng nh­ng kh«ng sö dông ®­îc ë nhiÖt ®é cao; vËt liÖu v« c¬: chÞu lùc tèt, rÎ, cã thÓ sö dông ®­îc ®­îc ë kho¶ng nhiÖt ®é réng nh­ng kÐm bÒn, kÕt cÊu nÆng nÒ , khã gia c«ng…). Sù ph¸t triªn m¹nh mÏ cña c«ng nghÖ hiÖn ®¹i dÉn tíi nhu cÇu to lín vÒ nh÷ng vËt liÖu ®ång thêi cã nhiÒu tÝnh chÊt cÇn thiÕt mµ c¸c vËt liÖu truyÕn th«ng khi ®øng riªng rÏ kh«ng thÓ cã ®­îc.VËt liÖu kÕt hîp hay composit ra ®êi võa ®¸p øng nhu cÇu cÊp b¸ch ®ã, võa lµ s¶n phÈm cña nh÷ng c«ng tr×nh nghiªn cøu trong nöa sau thÕ kû XX nh»m khai th¸c, ph¸t triÓn quy luËt kÕt hîp – mét quy luËt phæ biÕn trong tù nhiªn. Ngµy nay, vËt liÖu composit ®• vµ ®ang thay thÕ dÇn c¸c vËt liÖu truyÒn thèng nh­: vËt liÖu v« c¬,h÷u c¬, kim lo¹i…®Ó chÕ t¹o ra c¸c chi tiÕt m¸y vµ kÕt cÊu kÓ c¶ c¸c kÕt cÊu chÞu t¶i träng lín còng nh­ c¸c s¶n phÈm d©n dông kh¸c, trong ®ã cã c¶ lÜnh vùc y tÕ – mét lÜnh vùc cßn míi mÎ - ®ã lµ vËt liÖu composit y sinh. VËt iÖu composit y sinh lµ mét lo¹i vËt liÖu kh«ng nh÷ng cã kh¼ n¨ng dung n¹p tèt trong c¬ thÓ con ng­êi mµ cßn cã kh¼ n¨ng t¹o ra mèi liªn kÕt trùc tiÕp kiÓu sinh hãa gi÷a nã vµ tÕ bµo x­¬ng c¬ thÓ sèng. V× vËy nã lµ lo¹i vËt liÖu lý t­ëng ®Ó s÷a ch÷a , thay thÕ c¸c bé phËn x­¬ng r¨ng c¬ thÓ con ng­êi trong phÉu thuËt chØnh hVật liệu là một lĩnh vực quan trọng đối với đời sống và sản xuất công nghiệp. Mỗi một loại vật liệu đều có những ưu ,nhược điểm riêng (ví dụ:vật liệu hữu cơ :nhẹ , bền, rẻ, dễ gia công nhưng không sử dụng được ở nhiệt độ cao; vật liệu vô cơ: chịu lực tốt, rẻ, có thể sử dụng được được ở khoảng nhiệt độ rộng nhưng kém bền, kết cấu nặng nề , khó gia công…). Sự phát triên mạnh mẽ của công nghệ hiện đại dẫn tới nhu cầu to lớn về những vật liệu đồng thời có nhiều tính chất cần thiết mà các vật liệu truyến thông khi đứng riêng rẽ không thể có được.Vật liệu kết hợp hay composit ra đời vừa đáp ứng nhu cầu cấp bách đó, vừa là sản phẩm của những công trình nghiên cứu trong nửa sau thế kỷ XX nhằm khai thác, phát triển quy luật kết hợp – một quy luật phổ biến trong tự nhiên. Ngày nay, vật liệu composit đ• và đang thay thế dần các vật liệu truyền thống như: vật liệu vô cơ,hữu cơ, kim loại…để chế tạo ra các chi tiết máy và kết cấu kể cả các kết cấu chịu tải trọng lớn cũng như các sản phẩm dân dụng khác, trong đó có cả lĩnh vực y tế – một lĩnh vực còn mới mẻ - đó là vật liệu composit y sinh. Vật iệu composit y sinh là một loại vật liệu không những có khẳ năng dung nạp tốt trong cơ thể con người mà còn có khẳ năng tạo ra mối liên kết trực tiếp kiểu sinh hóa giữa nó và tế bào xương cơ thể sống. Vì vậy nó là loại vật liệu lý tưởng để sữa chữa , thay thế các bộ phận xương răng cơ thể con người trong phẫu thuật chỉnh hình.

Lời nói đầu Bớc sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sựphát triển của nó trong ngành Hàng Không Ngành Hàng Không đóng một vai tròquan trọng, là cầu nối giao lu với nền kinh tế thế giới, nhng do còn nhiều bất cậpnên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng đợc

nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả

năng cạnh tranh trên thị trờng quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung vàTrung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theokịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế

Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã

nghiên cứu về đề tài: Công nghệ ghép kênh Frame relay “ Công nghệ ghép kênh Frame relay – Nguyên lý TCP/IP – Nguyên lý TCP/IP Nguyên lý TCP/IP ”.Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các tính năng của hệ thống cũng nh có những

đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị để đề ra những biện pháp đúng đắnnhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và cácthiết bị đầu cuối ngày càng đợc tốt hơn

Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hớng dẫn Phạm Văn Tuân và Trungtâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này

Phần 1 Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN

Cách đây 45 năm, ngày 15/1/1956 Thủ tớng chính phủ Việt Nam Dân Chủcộng hoà đã ban hành nghị định số 666/ttg thành lập cục Hàng không dân dụngViệt Nam Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vậnchuyển Hàng không trong nớc và tham gia vào quá trình giao lu Hàng Không quốctế

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hìnhthành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nớc Bớc đầu ngànhHàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát

bi, Gia lâm và Đồng hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc 45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sátviệc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên Hai tháng saukhi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp địnhVận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trơng chuyến bay đầutiên vào ngày 1/5/1956

Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nớc thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ ớng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụngViệt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng.Tổng cục Hàng Không trựcthuộc Chính phủ, nhng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc bộquốc phòng Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng ViệtNam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không đợc nhà nớc đầu t, giao

T-và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này

có 42 máy bay (Gồm An-2 IL-14, IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707 ) Ngày 29/8/1989Hội đồng bộ trởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụcủa tổng cục Hàng Không dân dụng việt Nam là cơ quan quản lý nhà nớc về mặtHKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụngViệt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục Tổng công ty HKVN(Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ

đồng bộ Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nớc về Hàng Không dân dụng ViệtNam là cơ quan dân sự

Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nớc ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho

bộ giao thông Vận Tải và Bu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nớc đối vớingành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam

Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trởng ra quyết định thành lập vụ HàngKhông để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bu điện thực hiện chức năng quản lý nhà n-

ớc về HKDD

Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ

Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc

bộ Giao thông vận tải

Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam đợc tổ chức lại thành các

đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm: Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khốikinh doanh

Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDDViệt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năngquản lý nhà nớc về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tớng

Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế

tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đẵ có những bớc phát triển

đáng tự hào, tạo đợc những điều kiện tơng đối vững chắc để không bị tụt hậu và cóthể từng bớc hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới

Trong đó Quản Lý Bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngànhHàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cốgắng trong việc đa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự pháttriển của khu vực và thế giới

Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam

1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam

Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội,bao gồmcác trung tâm:

 Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài

 Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất

 Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng

 Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội

CụC HKDD vIệT nam

Trung tâm qlbdd

việt nam

các cụm cảng hàng không

Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụngViệt Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đờng máy bay,giám sát các hoạt động bay ,quản lý không lu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang baytrên vùng trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm vụ xử

lý các tính huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy bay gặprủi ro

2 Các Cụm cảng Hàng không

Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dới mặt

đất của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao gồm:

* Cụm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sânbay lẻ nh Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh

* Cụm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sânbay lẻ khác nh Phú Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột

* Cụm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và cácsân bay lẻ khác nh Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt

Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, nhữngphần chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :

* Các dịch vụ không lu ATS (Air Traffic Services).

* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).

* Quản lý luồng không lu ATFM (Air Traffic Flow Management).

Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:

* Khí tợng MET (Meteo).

* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).

* Không báo AIS (Air Information Services).

PHần 2

Tổng quan về quản lý bay việt nam

I Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đờng - Giám sát/Quản lý không lu) hàng không.

1 Hệ thống thông tin liên lạc:

1.1 Khái quát chung:

Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi

điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệthống tự động Hệ thống thông tin liên lạc cũng đợc sử dụng để hỗ trợ cho các chứcnăng dẫn đờng và giám sát

Hệ thống thông tin liên lạc đợc phân chia thành:

 Thông tin hàng không cố định

 Thông tin hàng không lu động

1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN.

Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghépnối giữa tất cả các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liênlạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nớc và quốc tế, thông tinliên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội

bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lu Đối tợng chính là các cơ quan tổchức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lu Thông tin Hàng không

cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:

1 Hệ thống thông tin điện báo Hàng không

2 Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không

Thông tin điện báo Hàng không.

Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hànhbay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không l u trong n-

ớc và Quốc tế với nội dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạchbay, thông báo bay, khí tợng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy…

Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTNchính cho toàn Ngành nối ghép đi quốc tế Trong nội địa có ba trạm phân phối khuvực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hànhbay Tất cả các trạm đợc tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp với nhau,mỗi trạm phụ trách một khu vực giao/nhận điện văn

Trung tâm và các trạm phân phối AFTN đợc trang bị hệ thống chuyển tiếp

điện văn tự động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điệnvăn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác Các điện văn đ -

ợc chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và đợc lu trữ ít nhất là 30ngày

Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, thì sự giao tiếp giữa các hệ thốngnày ngoài các đờng truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đờngtruyền bu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đờng truyềnchính bị trục trặc kỹ thuật

sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định aftn

amsc app-dan

amsc acc-hn

amsc acc-hcm

amsc gia lâm

amsc acc-bkk acc-hkgamsc

Ghi chú:  Biểu thị đ ờng truyền chính (Vệ tinh và Viba số).

Hệ thống thông tin trực thoại không lu.

Mạng thông tin trực thoại đợc thiết lập để phục vụ cho công tác điều hànhbay Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soátkhông lu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN) cũng

nh các ACC kế cận: Nam ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur (KUL),Bangkok (BKK), HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian (FIC-VTE), Singapore, Philippine (MNL)

Đờng truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đờng vệ tinh do bu

điện quản lý Đờng truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF Đờng truyền từ ACCHAN tới ACC HCM là đờng truyền vệ tinh do bu điện quản lý Các đờng truyềnkhác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bu điện dùng làm dựphòng

Hệ thống thông tin lu động

Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quancung cấp dịch vụ không lu và các máy bay Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát thôngbáo bay (ACC) thực hiện đợc thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị trí nào ởbất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR) Các APP và TWR cũng thựchiện đợc thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tợng phục vụ bay trongvùng trách nhiệm quản lý

Hệ thống thông tin lu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất chocông tác an toàn bay và điều hoà các hoạt động bay Trong ngành QLB VN tất cảcác cơ quan kiểm soát không lu (ACC, APP, TWR) đều đợc trang bị hệ thống liênlạc không địa sóng cực ngắn VHF

Tại sân bay TSN, trên núi Vũng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, núiTam Đảo (Vĩnh Phúc) đợc lắp đặt thiết bị VHF đờng dài với tầm phủ sóng trên 40

km ở độ cao 10 km Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phơng tiện liên lạcsóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á để đảm bảo liênlạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF đờng dài Tại mỗivùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đờng dài phải có ít nhất một tần sốcông tác (Trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công táckhẩn nguy là 121,5 MHz Trên mọi tần số công tác đối không có một hệ dự phòngtối thiểu 100%

2 Hệ thống dẫn đờng-Navigation

2.1 Khái quát chung.

Hệ thống dẫn đờng là tổ hợp các phơng tiện trên mặt đất bằng các phơngpháp kỹ thuật xác định các đờng bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã đợchoạch định trong một khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số

liệu hoặc tín hiệu để xác định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến,hớng và độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗthực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay.

Hệ thống dẫn đờng đợc thực hiện bằng nhiều phơng pháp kỹ thuật, tơng thíchvới yêu cầu và điều kiện của hành trình bay Đặc trng cơ bản có các loại hình sau:dẫn đờng xa, dẫn đờng gần, dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh

2.2 Hệ thống dẫn đờng xa:

Tơng thích với hành trình đờng dài xuyên lục địa hoặc qua đài đờng dài,cung cấp cho máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy bay mộtcách chính xác Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range AirNavigation System)

Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của

nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay

Phơng tiện định vị

Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon) Cung cấp thông tin chomáy bay xác định hớng đến toạ độ đã đợc xác định trên mặt đất (Toạ độ đài NDB).Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh

2.4 Hệ thống các phơng tiện dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến

điện.

2.4.1 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.

ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạcánh, đờng hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh Thông tin ILS còndùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay

2.4.2 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.

Tính năng sử dụng của MLS tơng tự nh một hệ thống ILS/DME nhng sửdụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn

2.5 Hệ thống dẫn đờng quang học hay hệ thống dẫn đờng bằng mắt.

Hệ thống dẫn đờng này sử dụng dẫn đờng trong khu vực tiếp cận, hạ cánh

và lăn đỗ tại sân Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dới dạng tín hiệu

ánh sáng, biển báo hớng dẫn… giúp cho máy bay xác định hớng đến, vùng hạ cánh,loa hạ cánh, đờng hạ cánh, đờng lăn, hớng lăn, điểm dừng …

Tại các sân bay NBA, TSN đợc lắp đặt hệ thống dẫn đờng kết hợp gồm: Đàigần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu

Tại các sân bay địa phơng toàn bộ trang thiết bị dẫn đờng đều là NBD Đốivới đờng dài, để nâng cao độ chính xác dẫn đờng, khai thác tối đa các đờng bay, các

đài NBD sẽ đợc dần dần thay thế bằng đài VOR/DME

3 Hệ thống giám sát-Surveilance.

3.1 Khái quát chung

Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phậntrực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khuvực trách nhiệm quản lý một cách khách quan Giúp cho ngời điều hành bay biếtchính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hớng bay, … của mọi máy bay đang hoạt động kể

từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đờng lăn vào sân đỗ kết thúcchuyến bay

3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR.

Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sựphản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra Bằng cách đo góc phơng vị,góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định đợcchính xác toạ độ của máy bay và tính toán đợc cao độ, tốc độ của máy bay

Cự ly hoạt động tối đa (Dmax ) của PSR là: 80 local mile

3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.

Radar phát tín hiệu ‘’ hỏi ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết

bị tơng thích trên máy bay khi nhận đợc tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời Radar cácthông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay Cự ly hoạt động tối đa (D max)của SSR là : 250 local mile

Cự ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứcấp xác định đợc cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhng hiện nay ngành QLB vẫn phốihợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định đợccác thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời(Transponder).

3.4 Rada giám sát đờng dài.

Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay,

đặc biệt là các chuyến bay đờng dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khuvực Giám sát đờng dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị tríthích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng

Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đờng dài gồm sơcấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không

lu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km

Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bayTSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một đợc lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồmthứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng đợc tầmphủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp

3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân.

Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều đ ợc kiểmsoát bằng radar (APP Radar) Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trongcác khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân

Quản lý không lu.

Hệ thống quản lý không lu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bayhoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đờng dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cấtcánh

Mục đích của Quản lý không lu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác đápứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh cũng nh quỹ đạo đờng bay họ chọn lựa mà khônglàm giảm độ an toàn của các chuyến bay

II Hệ thống CNS/ATM mới

1 Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM.

-Thiếu phơng tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi

-Đờng bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợdẫn đờng

-Các phơng thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhấtdẫn đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs

-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đếntăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng

-Thiếu cơ cấu đờng bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắccho hoạt động bay

-Phơng tiện liên lạc có chất lợng thấp và khó khăn về ngôn ngữ

-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểuloại tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhợc điểm chung đó sẽ thểhiện dới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia

-Các tổ chức ra đa giám sát cha phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN

và FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực

Đông-Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh

-Tầm phủ của hệ thống dẫn đờng NDB , VOR/DME bị ảnh hởng của

địa hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đờng bay ATS và các vùnghoạt động đợc phép khác của hàng không dân dụng

-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trangthiết bị thông tin , dẫn đờng và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng khôngdân dụng và quân sự cha tơng thích

-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằngmét, cũng tơng tự nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệthống trắc địa cha tơng thích với tiến trình chung

-Liên lạc thoại có chất lợng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số

địa/không trên không và mặt đất

-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đờng-Giám sát đối với cáchoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao

-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làmhạn chế lớn đến hoạt động bay trên các đờng bay có tần suất cao

1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:

Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trongtầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sự thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễugiữa các hệ thống khác nhau.

Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí khôngthể thực hiện đợc tại các vùng núi cao hay biển xa

Thông tin thoại chất lợng cha đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ, thiếucác hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dới mặt đất

1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đờng:

Trong kỹ thuật dẫn đờng hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng tần

có đặc tính truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô tuyến dẫn đờng

đặt trên mặt đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều vùng đại dơng bao

la rộng lớn, máy bay bay không thu đợc tín hiệu của các thiết bị phù trợ dẫn đờng mặt

đất tức là không đợc dẫn đờng bằng thiết bị

Thiết bị dẫn đờng mặt đất hiện đang đợc sử dụng không đồng nhất, nơi dùngNDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác cha đồng đều nhất là ở vùngTrung Đông và Tây Âu Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ lớn để

đảm bảo an toàn, điều đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lu lợng cũng nh

độ dầy đặc của các đờng bay đã đợc hoạch định

Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dựa vào NDB và ILS độ chính xác ch acao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể ởtừng sân bay

Trong khi đó nhu cầu tăng trởng khai thác không vận ở khu vực Châu á/TBDnói riêng và trên thế giới tăng rất nhanh Số liệu chi tiết có thấy qua tài liệu “ Công nghệ ghép kênh Frame relay – Nguyên lý TCP/IP Kếhoạch thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình Dơng”

do văn phòng khu vực châu á-Thái Bình Dơng phát hành

Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đờng mới bằng

vệ tinh để có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không cóthiết bị dẫn đờng vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độbay cao là rất cần thiết và cấp bách

2 Xuất sứ của hệ thống CNS/ ATM mới

Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹthuật số một cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệuquả cao cũng nh việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất Thông tin liên lạc không/

địa trên đất liền vẫn tiếp tục cần thiết Trong khi có khuynh hớng đa vào phơng thứctruyền dữ liệu để có thể truyền tin nhanh giữa tất cả các ngời sử dụng (Trên không,dới mặt đất) trên một mạng thống nhất qua vệ tinh lu động hàng không (AMSS),qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua Radar giám sát thứ cấp mode S

Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lu

động hàng không (AMSS), đờng truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đờng truyền dữliệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN)

Mạng viễn thông Hàng không-ATN.

Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều ngời sử dụng đầucuối nh: ngời lái, kiểm soát viên không lu và các chuyên gia không báo hàng không.Mạng ATN dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế(ISO), nó cho phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền hoàmạng đợc với nhau nh là một môi trờng Internet duy nhất

Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:

Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN , các mạng trực thoại không luATS, và các mạng phục vụ hàng không khác…

Mạng đất-đối-không: bao gồm AMSS, đờng truyền dữ liệu VHF và đờngtruyền dữ liệu Radar giám sát thứ cấp mode S

Mạng trên máy bay

Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN và liên lạc với các đầu cuốitrên các tiểu mạng khác bằng cách sử dụng các bộ định tuyến (Router) Các bộ địnhtuyến có thể là lu động (đặt trên tàu bay) hoặc cố định (đặt trên đất liền) Các bộ

định tuyến chọn đờng đi hợp lý qua một loạt các tiểu mạng ATN mà nó hiện có giữabất kỳ hai hệ thống đầu cuối Tiến trình chọn đờng đi này sử dụng các thông số địachỉ mức mạng, chất lợng dịch vụ và an toàn thông tin do hệ thống đầu cuối ban đầucung cấp Nh vậy hệ thống đầu cuối nơi bắt đầu liên lạc không cần biết cấu hình cụthể, sự hiện có hoặc tiểu mạng cụ thể nào

Để quản lý ở môi trờng đa tổ chức, đa quốc gia, mạng ATN sẽ có một cấutrúc quản lý mạng, nó cho phép các bộ định tuyến hoạt động trên cơ sở tại chỗ rấtlớn Trong bối cảnh này, các bộ định tuyến sẽ có khả năng thực hiện nhiệm vụ đờngliên lạc trên cơ sở về khai thác, chính xác và cần xem xét mức độ an toàn thông tintrong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ

Tóm lại, mạng ATN đợc thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những ngời sử dụng

đầu cuối, không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong của bất cứ

mỗi một tiểu mạng con nào tham gia mạng ATN Để đạt đợc mục tiêu này, tất cảcác tiểu mạng tham gia phải đợc kết nối thông qua các bộ định tuyến đặt giữa cácmạng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy ớc chung về kết nối mạng Chiến lợc này sẽcho phép các nhà sử dụng ATN giao tiếp không phụ thuộc vào mạng.

Hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không.

Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàngkhông tơng lai Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽcung cấp khả năng bao phủ toàn cầu và cả hai phơng thức yêu cầu truyền thoại vàdữ liêụ chất lợng cao giữa máy bay và mặt đất Cấu hình liên lạc vệ tinh gồm bathành phần chính:

Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D

Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4

Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian) Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnhINMARSAT đang sử dụng cho liên lạc đối không

Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mạt đất và vệ tinh không gian là băng

C (4/6 GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6GHz)

Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh chỉtruyền thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho mộtchức năng phải sử dụng hai kênh, trong trờng hợp vừa liên lạc dữ liệu và thoại đòihỏi phải có 4 kênh Bốn loại kênh cơ bản nh sau:

Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều

từ mặt đất lên máy bay

Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bayxuống mặt đất

Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều lên

và một cho chiều xuống

Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu thờilợng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất

Các u điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:

Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz đợc quy định cho hàngkhông, sẽ duy trì việc sử dụng tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếpcận) Tuy nhiên việc sử dụng phơng thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng đợc sửdụng nhiều hơn so với thoại và dần trở nên phơng thức chính bởi u điểm của nó làtăng khả năng liên lạc do đó giảm tắc nghẽn liên lạc trên VHF Thoại cũng chuyểnsang dạng kỹ thuật số để đảm bảo chất lợng cao Trớc mắt sử dụng truyền dữ liệutheo phơng thức định hớng kí tự (tiêu chuẩn ARINCE622) sau đó chuyển sang địnhhớng bit tức là hoà mạng ATN.

Các tổ hợp thu phát VHF trong tơng lai sẽ đợc thiết kế đảm bảo vừa sử dụng

đợc cho truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số khác

Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):

Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ cấpcho phép kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những vùng

có mật độ bay cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5 MHz

Chú ý: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn còn

cần dùng cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các vùng cựccủa địa cầu, tại đó các vệ tinh địa tĩnh cha phủ sóng tới Liên kết truyền dữ liệu dạng

gói dùng sóng HF sẽ phát triển trong tơng lai cho dịch vụ ATC

Các nguyên tắc truyển đổi

Các quốc gia cần sử dụng hệ thống đờng truyền dữ liệu càng sớm càng tốtngay sau có các hệ thống này

Lợi ích của hệ thống đờng truyền dữ liệu mới sẽ trở nên rõ ràng hơn khi ta đachúng vào sử dụng sớm

Chuyển tiếp sang hệ thống thông tin vệ tinh lu động (AMSS) cần đợc thựchiện trớc tiên ở vùng trời trên biển và vùng trời trên đất liền có mật độ bay thấp

Các vùng trời trên biển và các vùng trời xa xôi trên đất liền nơi hiện không

có liên lạc không/địa thì liên lạc bằng vệ tinh thông tin lu động hàng không (AMSS)

có thể đem lại lợi ích đáng kể ở một số vùng trời trên biển có mật độ bay cao; liênlạc bằng HF thờng xảy ra hiện tợng tắc nghẽn, ở những khu vực này việc sớm đaAMSS vào sử dụng phục vụ việc bao cáo vị trí và thông tin liên lạc ATC hai chiều sẽgiải toả đợc việc tắc nghẽn hệ thống thông tin liên lạc HF

Các Quốc gia hoặc khu vực cần phối hợp để đảm bảo rằng việc đa vào sửdụng thông tin AMSS cho ATC phải đợc thực hiện gần nh đồng thời ở các vùngthông báo bay kế cận (FIR) , nơi có những luồng bay lớn đi qua

Việc này cho phép chuyển giao một cách trôi chảy giữa các ranh giới vùngFIR

Trong qua trình chuyển tiếp, sau khi AMSS đợc đa vào sử dụng, vẫn phải duytrì mức toàn vẹn , độ tin cậy và khả năng săn sàng hiện nay của liên lạc HF

Thông tin liên lạc HF sẽ trở thành một hệ thống dự phòng cho AMSS và làphơng tiện liên lạc cho ngời sử dụng không đợc trang bị AMSS.

Ngoài ra, triển vọng sử dụng cuối cùng của AMSS sẽ không ngăn cản cácquốc gia tiếp tục sử dụng các dịch vụ liên lạc HF mới đợc tăng cờng để đáp ứng nhucầu thông tin ATC trong giai đoạn ngắn hạn Trong một số trờng hợp những nơi cầnloại bỏ dịch vụ thông tin HF và thay thế Bằng AMSS , thì cần phải loại bỏ từ từ

Cần thiết lập mạng thông tin giữa các phơng tiện ATC trong một quốc gia vàgiữa các phơng tiện ATC của các quốc gia kế cận nếu nh cha có các mạng này

Cần nối mạng thông tin dữ liệu giữa các phơng tiện ATC để trợ gúp các

ph-ơng thức tự động hoá và hoặc trợ giúp đối với việc gia tăng lu lợng hoạt động baycùng với việc cải thiện hệ thống ATN Cần kết nối mạng ATN phần đất đối đất đểthay thế mạng AFTN khi đã tự động hoá hoàn toàn hoặc khi ứng dụng phơng thứctruyền định hớng bít

ATN cần đợc thực hiện theo từng giai đoạn.

 Đối với thông tin dữ liệu đất-đất, hiện có hai mức chuyển tiếp sang ATN;một là kết nối hoạt động mạng trên đất liền dựa trên tiêu chuẩn khuyến cáo thựchành mạng Internet ATN và hai là dịch vụ thông tin đất-đất trên mạng ATN

 Nối mạng trên mặt đất đợc sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa

nh giám sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa ngời lái vàkiểm soát viên không lu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng nh cácdịch vụ thông tin liên lạc trên mặt đất Giai đoạn đầu của ATN đạt đợc bằng việcnâng cấp khả năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố then chốtcủa ATN, chẳng hạn nh các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng cách cungcấp các dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các yếu tốchuyển tiếp chính nh các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang dịch vụ

xử lý điện văn ATS (AMHS) Giai đoạn thứ hai của ATN đạt đợc bằng cách thựchiện các bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ tiêu chuẩnkhuyến cáo thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng nh bằng cáchthực hiện các dịch vụ thông tin dữ liệu không điạ trên mạng ATN

Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện vănứng dụng mới và các hệ thống đờng truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thứctruyền dữ liệu code và byte độc lập

Để dễ dàng hoà mạng đợc với nhau các hệ thống mới này phải tơng thích vớicấu trúc giao thức mức cao và mạng Internet của ATN Trong quá trình chuyển tiếpcần đa các ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao đổitrên các mạng truyền dẫn định hớng ký tự

Kết luận

Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:

 Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lợng thông tin cao,dịch vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện, sâu sắccho hoạt động hàng không.

 Thông tin đợc truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng khôngATN, kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lýthống nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất

 Để đảm bảo thông tin liên lạc đợc hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sửdụng ba môi trờng truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S Nhờ đó

nó đảm bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao vàthoại với chất lợng cao và chính xác, có thể lựa chọn phù hợp với từng khu vực,từng quốc gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ sang hệthống mới

3 Hệ thống CNS/ATM mới.

Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị cácnớc đẩy mạnh việc áp dụng dẫn đờng đờng dài để đáp ứng các tính chất và khả năngdẫn đờng theo yêu cầu (RNP) của ICAO Hệ thống dẫn đờng vệ tinh toàn cầu(GNSS) phủ sóng dẫn đờng trên toàn vùng ASIA/PACIFIC Các hệ thống MLS, ILS

và cả GNSS sẽ đợc sử dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến lợc củaICAO Các thiết bị phù trợ dẫn đờng hiện nay NDB, VOR, DME sẽ bị thay thế vàloại bỏ dần

3.1 Cấu hình chung của dẫn đờng trong tơng lai.

Để thực hiện dẫn đờng bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chính nh sau:

 Có một hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho ciệc xác định vị trí của bất

kỳ phơng tiện nào trên toàn cầu (GNSS) theo không gian ba hoặc 4 chiều(gồm kinh độ, vĩ độ, độ cao tơng đối hay tuyệt đối và véc tơ vận tốc dichuyển)

 Máy thu các thông tin cần thiết để xác định đợc vị trí toạ độ Máy thu này

có thể thu đợc tín hiệu của một hay nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau đồngthời và có thể đặt ở trên phơng tiện nào cần xác định vị trí

 Bằng các đơngf truyền số liệu ch VHF datalink, hệ thống thông tin vệ tinh

di đọng AMSS, radar mode S hay thông tin vệ tinh địa tĩnh thông thờng hiện

có nh INMARSAT kết hợp với hệ thống giám sát tự động phụ thuộc ADSthể hiện vị trí của mình lên màn hình hệt nh màn hình radar để biết toàn bộquang cảnh hoạt động bay

 Đối với vùng tại sân để tăng cao độ chính xác của việc dẫn đờng bằng vệtinh ngời ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn

đờng của máy bay, đó là hệ thống DGNSS Đồng thời tại điểm thu quan sát

đợc bao nhiêu vệ tinh và tình trạng kỹ thuật của chúng

3.1.1 GNSS và u điểm của việc dẫn đờng bằng vệ tinh sử dụng GNSS.

Công nghệ dẫn đờng bằng vệ tinh có các u điểm nh sau:

 Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng

 Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết

 Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phầncứng và mềm

 Sử dụng rất đơn giản

 Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bịmặt đất

 Khai thác không vận có hiệu quả hơn do giảm phân cáchtối thiểu nhất là ở những khu vực có mật độ đờng bay đang ở mứcbão hoà và tạo ra khả năng hoạch định đờng bay theo yêu cầu

Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I:

 Độ chính xác cao hơn từ 25 m

 Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt

độ ổn định cao hơn

 Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz

và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đờng

 Độ cao quỹ đạo 10000  15000 km

 Số vệ tinh từ 3040 vệ tinh để có thể cùng bắt đợc 10 vệtinh

 Phần không gian cung cấp phủ sóng toàn cầu nhờ thu tín hiệu từ 4 đến

8 vệ tinh bao quát quan sát liên tục trên quỹ đạo tầng điện ly

 Phần ngời sử dụng: Bao gồm một số lợng không hạn chế máy thu thucác tín hiệu từ vệ tinh, tính toán vị trí và các thông tin dẫn đờng khác một cáchliên tục

3.2 Hệ thống giám sát mới.

Đứng trớc nhu cầu đòi hỏi về công tác điều hành và kiểm soát không lu,cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ trên toàn thế giới, tổ chức Hàngkhông Quốc tế ICAO đã thành lập uỷ ban FANS CNS/ATM đa ra những khái niệm