Đồ án thiết kế đường Đại học GTVT

Trong nền kinh tế quốc dân,vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quantrọng.Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.Đất nước tatrong những năm gần đây phát triển rất

LỚP: 63DCCD08

Nhận xét của giáo viên đọc duyệt

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

………

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Tổng quan.

Trong nền kinh tế quốc dân,vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quantrọng.Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác.Đất nước tatrong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ,nhu cầu vận chuyển hàng hóa vàkhách hàng ngày càng tăng.Trong khi đó mạng lưới giao thong nhìn chung vẫncòn rất hạn chế.Phần lớn chúng ta xử dụng những tuyến đường cũ,mà những tuyếnđường này lại không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này-ở thời kì đổi mới dưới chính sáchquản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh

mẽ từ nước ngoài nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có

và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đềcho sự phát triển kinh tế,văn hóa,giáo duc và quốc phòng,đẩy nhanh quá trìnhcông nghiếp hóa,hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ G - T thuộc địa bàn xã Sơn Tây thuộc huyện HươngSơn, tỉnh Hà Tĩnh là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việcphát triển kinh tế địa phương nói riêng và của tỉnh Hà Tĩnh nói chung

1.2, Phạm vi nghiên cứu của dự án.

Dự án thiết kế là thiết kế mới tuyến đường cho xã Sơn Tây, với điểm đầu là G

và điểm cuối là T, tuyến dài khoảng 1,5km, được thiết kế trên bình đồ đã vẽ đượctrước đó

1.3, Tổ chức thực hiện.

Cơ quan quyết định đầu tư là sở giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh

1.4, Các căn cứ pháp lý để lập dự án đầu tư.

1.4.1, Cơ sở pháp lý cho việc lập dự án.

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020

- Quyết định 162/2002/QĐ – TTG ngày 15/11/2013 của thủ tướng chính phủ

về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộViệt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

1.4.2, Các căn cứ khác.

- Tiêu chuẩn thiết kế đường Ôtô TCVN 4054-2005

- Quy trình khảo sát đường ô tô: 22TCN 263 – 2000

- Khảo sát cho xây dựng – nguyên tắc cơ bản: TCVN 4419 – 1987

- Công tác trắc địa trong xây dựng công trình – yêu cầu chung: TCVN 9398 –2012

- Kỹ thuật đo và xử lí số liệu GPS trong trắc địa công trình: TCVN 9410 –2012

- Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình tỉ lệ 1:500; 1:1000; 1:2000; 1:5000;1:10000; 1:25000: 96 TCN 43 – 90

- Đất xây dựng – phân loại: TCVN 5747 – 1993

- Công trình phòng chống đất sụt trên đường ô tô – yêu cầu khảo sát và thiếtkế: TCVN 9861 – 2013

- Khoan thăm dò địa chất công trình: TCVN 9437 – 2012

- Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô đắp trên nền đất yếu: 22TCN 262 –2000

- Quy trình thí nghiệm cắt cánh hiện trường: 22TCN 355 – 06

- Đất xây dựng – phương pháp thí nghiệm xuyên tĩnh: TCVN 9352 – 2012

- Đất xây dựng – phương pháp thí nghiệm hiện trường – thí nghiệm xuyêntiêu chuẩn (SPT): TCVN 9351 – 2012

- Áo đường mềm – xác định mô đun đàn hồi chung của kết cấu bằng cần đovõng Benkelman: TCVN 8867 – 2011

- Chỉ dẫn kỹ thuật công tác khảo sát địa chất công trình cho xây dựng vùngcacto: TCVN 9402 – 2012

- Đất xây dựng – phương pháp chỉnh lý kết quả thí nghiệm mẫu đất: TCVN

9351 – 2012

- Đất xây dựng, phương pháp lấy, bao gói, vận chuyển và bảo quản mẫu:TCVN 2638 – 1991

- Quy trình thí nghiệm cắt cánh hiện trường: 22TCN 355 – 06.

- Thí nghiệm nén một trục mẫu đá hai trạng thái khô và bão hòa: TCVN 7572– 10:06

- Thí nghiệm nén 3 trục không cố kết, không thoát nước (UU): TCVN 8868 –2011

- Thí nghiệm nén 3 trục cố kết, không thoát nước (CU): TCVN 8868 – 2011

- Thí nghiệm nén nở hông: ASTM D2166

- Quy trình khảo sát địa chất công trình và thiết kế ổn định nền đường vùng

có hoạt động sụt trượt lở: 22TCN 171 – 87

1.5, Mục tiêu đầu tư dự án.

- Việc đầu tư tuyến được đặt ra với mục tiêu:

+ Xây dựng tuyến đường góp phần hoàn chỉnh mạng lưới giao thông trongkhu vực, là tuyến đường nối huyện Hương Sơn tới các huyện khác trong tỉnh, nốihuyện Hương Sơn với nước bạn Lào, tỉnh Nghệ An

+ Xây dựng tuyến đường nhằm đáp ứng được các mục tiêu phát triển kinh tế

xã hội của địa phương

+ Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu về kinh tế, văn hóa, xãhội của dân cư trong vùng với các huyện khác, nước bạn Lào và tỉnh Nghệ An,góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng cũng nhưkhả năng vận chuyển hàng hóa, sự đi lại của nhân dân

CHƯƠNG 2

TÌNH HÌNH KINH TẾ-XÃ HỘI KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

2.1, Dân số và phân bố dân cư.

Huyện Hương Sơn có 32 đơn vị hành chính: 2 thị trấn là Phố Châu và Tây

Sơn; 30 xã: Sơn Tây, Sơn Kim 1, Sơn Kim 2, Sơn Hồng, Sơn Lĩnh, Sơn Diệm,Sơn Quang, Sơn Giang, Sơn Lâm, Sơn Hàm, Sơn Trung, Sơn Phú, Sơn Trường,Sơn Phúc, Sơn Mai, Sơn Thủy, Sơn Bằng, Sơn Ninh, Sơn Thịnh, Sơn Hòa, Sơn

An, Sơn Lễ, Sơn Tiến, Sơn Châu, Sơn Bình, Sơn Hà, Sơn Trà, Sơn Long, SơnTân, Sơn Mỹ

Dân số: 119.240 người, có 2 dân tộc sinh sống là người Kinh và người Chứt Mật độ dân số: 126 người/km2

- Lâm nghiệp phát triển mạnh giữ vai trò quan trọng trong ổn định kinh tế vàđời sống nông thôn Diện tích đất lâm nghiệp ước đạt 84.415ha chiếm tới 76,4%diện tích đất tự nhiên chủ yếu trồng rừng và khai thác, chế biến lâm sản, hiện nayhuyện đặc biệt chú trọng việc trồng và khai thác gỗ trầm, theo thống kê huyện đã

có tới hơn 3 triệu cây trầm

- Công nghiệp – xây dựng còn gặp nhiều khó khăn mặc dù giá trị sản xuất cótăng hàng năm Hiện nay, huyện đang tích cực thực hiện các tiêu chí xây dựngnông thôn mới, các xã đã xây dựng được 59 km đường giao thông nông thôn, 7,5

km kênh mương, 22 phòng học và phòng chức năng, 1 trạm y tế, 2 nhà văn hóanông thôn, 3 công trình nước sạch, ngoài ra đang khởi công xây dựng 26 phònghọc và phòng chức năng, đang giải phóng mặt bằng để xây dựng 280 km đườngđiện Tổng nguồn vốn thực hiện 269.461 triệu đồng

- Dịch vụ: Trong những năm qua, Hương Sơn chú trọng chuyển dịch cơ cấukinh tế theo hướng đẩy mạnh thương mại – dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ giao thông,vận chuyển hàng hóa, ở đây có quốc lộ 8 và đường Hồ Chí Minh chạy qua, có cửakhẩu Cầu Treo thông với Lào, có con sông Ngàn Phố thơ mộng đi vào thơ ca:

“…Đẹp lắm em ơi con sông Ngàn Phố

Sáng cả đôi bờ hoa bưởi trắng phau…”

2.3, Tình hình kinh tế - xã hội khu vực tuyến

2.3.1, Vị trí khu vực tuyến.

Hương Sơn là một huyện trung du, miền núi nằm về phía tây bắc của tỉnh HàTĩnh có diện tích 950, 2km2, phía tây có đường biên giới chung với nước bạn Làodài 75km giáp tỉnh Borikhamxay, phía Bắc giáp các huyện Thanh Chương, NamĐàn thuộc Nghệ An, phía nam giáp huyện Vũ Quang, phía đông giáp huyện ĐứcThọ

Tỉnh có 2 thị trấn, 30 xã và khu công nghiệp cửa khẩu Cầu Treo

Với vị trí địa lý như vậy, huyện Hương Sơn có nhiều điều kiện thuận lợi choviệc giao lưu kinh tế với các huyện trong địa bàn tỉnh cũng như ngoại tỉnh và nướcbạn Lào, đồng thời đóng vai trò là cầu nối giữa tỉnh Hà Tĩnh với nước bạn Lào vàcác huyện trong địa bàn tỉnh

2.3.2, Đặc điểm địa hình.

Địa hình đồi núi xen đồng bằng thung lũng sông Ngàn Phố, sông Ngàn Sâu và

các phụ lưu, dốc từ tây - bắc xuống đông - nam, cao nhất là núi Bà Mụ (1.357 m)

Các dãy núi chính: dãy núi Giăng Màn; núi Nầm; dãy núi Mồng Gà; dãy núiThiên Nhẫn; núi Hoa Bảy,

*Du lịch:

Huyện có rất nhiều di tích, danh lam thắng cảnh nổi tiếng như: khu di tích HảiThượng Lãn Ông, khu nghỉ mát nước suối Sơn Kim, khu du lịch thác Xai Phố,hành Lục Niên trên dãy núi Thiên Nhận xã Sơn Thịnh: Nơi Lê Lợi làm căn cứchống quân xâm lược nhà Minh, Chùa Tượng Sơn ở làng Yên Hạ, xã Sơn Giang.Được thân mẫu của đại danh y Hải Thượng Lãn Ông Lê Hữu Trác sáng lập và xâydựng từ thời Hậu Lê (đầu thế kỷ 18),… Ngoài các di tích nổi tiếng nêu trên, ở xãSơn Phúc còn có cây Thị hơn 100 năm tuổi, nằm ở vườn của gia đình ông Tường,xóm Kim Sơn 2, xã Sơn Phúc Cây Thị này phải có đến 7 thanh niên nối tay nhau

ôm mới xuể Nhưng ở trong thân cây lại rỗng ruột, muốn leo lên ngọn người ta cóthể chui vào trong ruột cây vào leo lên chùa nhiễu long(còn gọi là chùa cao) ở thịtrấn phố châu

CHƯƠNG 3

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI

CỦA KHU VỰC

Huy động tối đa mọi nguồn lực cho đàu tư phát triển, nhất là nguồn lực nhân

sự, ưu tiên khai thác nguồn tài nguyên tiềm năng, đẩy mạnh chuyên dịch cơ cấukinh tế và nâng cao chất lượng tăng trưởng, từng bước xây dựng hạ tầng kinh tế vànâng cao chất lượng tăng trưởng, từng bước xây dựng hạ tầng kinh tế kỹ thuật – xãhội, phát triển ưu tiên các vùng có nền kinh tế trọng điểm và vùng có nền kinh tếkhó khăn cần được phát huy

Để thực hiện phương hướng trên cần quán triệt các điểm sau đây:

- Đối với mô hình tăng trưởng và cơ cấu kinh tế từ chủ yếu phát triển theochiều rộng sang phát triển hài hòa giữa chiều rộng và chiều sâu, vừa mởrộng quy mô, vừa chú trọng chất lượng, hiệu quả Đảm bảo phát triển nhanh

và bền vững

- Quan điểm phát triển và mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của khu vực đãđược thống nhất trong nghị quyết của Đảng bộ địa phương

CHƯƠNG 4

CÁC QUY HOẠCH LIÊN QUAN ĐẾN DỰ ÁN

4.1, Quy hoạch về đường bộ.

Xây dựng các tuyến đường giao thông đến trung tâm các xã tổng chiều dàilớn, nhằm tạo ra xu hướng phát triển thuận tiện, đi lại thông suốt giữa các xã,đáp ứng song hành với phát triển công nghiệp, lâm nghiệp, việc khai thác vậnchuyển trở nên dễ dàng hơn đáp ứng nhu cầu thực tế

4.2, Quy hoạch đường sắt.

Giai đoạn này tiến hành duy tu bảo dưỡng, đảm bảo an toàn tàu chạy vàphục vụ đảm bảo vận chuyển khách và hàng hóa

Xây dựng hệ thống rào chắn, đường ngang các đoạn mất an toàn trên toàntuyến

Xây dựng hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị cảnh báo tự động khi có tàuqua lại nơi không có rào chắn

4.3, Quy hoạch đường thủy.

Đường sông: cài tại, nạo vét các tuyến quan trọng nhằm thoát nước nhanhvào mùa lũ để tránh hiện tượng ngập lụt, cung cấp nguồn nước tưới tiêu chocây trồng và vận chuyển hàng hóa

4.4, Quy hoạch đường hàng không.

Nâng cấp, mở rộng nhà ga hành khách cảng hàng không, xây dựng bờ rào gahàng không

4.5, Bảo vệ môi trường và cảnh quan.

Việc xây dựng tuyến sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vựctuyến đi qua, nhằm hạn chế ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môitrường xung quanh, thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hòa phù hợp với địahình, cây cối hai bên đường và các công trình khác phải bố trí hài hòa vớikhung cảnh thiên nhiên, tạo thành 1 nét tự nhiên

4.6, Nguồn vốn đầu tư thực hiện theo quy hoạch.

- Sở kế hoạch và đầu tư

Chủ trì phối hợp vớ sở GTVT và các sở ban ngành xúc tiến kêu gọi đầu tưcác công trình dự án trọng điểm

Phối hợp tài chính với đơn vị chủ thực hiện dự án, tham mưu bố trí vốn đểthực hiện dự án

Tham mưu, đề xuất các cơ chế chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư phùhợp với tình hình thực tế

Tham mưu chủ trương đầu tư các công trình

CHƯƠNG 5

HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC TỰ NGHIÊN CỨU

5.1, Hiện trạng giao thông.

Nhìn chung khu vực tuyến đường có hệ thống giao thông kém phát triển,đường giao thông chủ yếu là con đường xây dựng từ khá lâu rồi, đến nay đãxuống cấp nghiêm trọng, chất lượng đường xấu hơn so với cấp kỹ thuật, nhiềuchỗ lồi lõm, ổ gà, mất an toàn cho phương tiện đi lại, một số chỗ thoát nước bịhỏng gây khó khăn cho việc thoát nước lưu vực và trên mặt đường

5.1.2, Đường bộ.

Toàn tỉnh hiện có 5 tuyến đường quốc lộ đi qua với tổng chiều dài383km,trong đó có đường Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, đường sắt quốcgia chạy dài chiều dài của tỉnh; đường Quốc lộ 8A nối thị xã Hồng Lĩnh vớinước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào và Thái Lan qua cửa khẩu quốc tế CầuTreo; Quốc lộ 12A nối Khu kinh tế Vũng Áng với vùng Đông Bắc Thái Lanqua cửa khẩu Chalo

Trong khu vực đường liên huyện và xã được xây dựng từ lâu nhưng khôngđáp ứng được nhu cầu phát triển ngày càng cao của khu vực nên đặt ra yêu cầuphải cải tạo và nâng cấp tuyến đường này

5.2.2, Đường sông.

Tỉnh còn có lợi thế về phát triển cảng biển, với cảng Vũng Áng đã tiếp nhậntàu 50.000 tấn, cảng nước sâu Sơn Dương có khả năng tiếp nhận tàu 300.000tấn, ngoài ra còn có cảng Xuân Hải tiếp nhận tàu 3.000 tấn

5.2.3, Đường hàng không.

Về đường hàng không, cách Hà Tĩnh 50km về phía bắc có sân bay Vinh(tỉnh Nghệ An), cách Khu kinh tế Vũng Áng 100km về phía nam có sân bayĐồng Hới (tỉnh Quảng Bình) đón khách đi Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh vàngược lại, rất thuận tiện đi lại bằng đường hàng không đến Hà Tĩnh

5.2.4, Đường sắt.

Hà Tĩnh là một bộ phận của tuyến đường sắt Bắc – Nam, nối liền Bắc Trung

Bộ và Nam Trung Bộ

CHƯƠNG 6

ĐÁNH GIÁ VỀ NHU CẦU VẬN TẢI

6.1, Dự báo nhu cầu vận tải vùng nghiên cứu.

Nhu cầu vận tải hàng hóa khu vực nghiên cứu (tuyến G-T) vận tải đường bộchiếm vị trí quan trọng

Trong vận tải đường bộ thì khối lượng vận tải liên tỉnh chiếm phần nhỏ, qua

số liệu điều tra của một số đề tài nghiên cứu, vậ tải liên tỉnh chiếm 40% còn lại60% là vận tải nội tỉnh

Để dự báo nhu cầu vận tải hành hóa trên tuyến G-T sử dụng phương pháp:

- Phương pháp kịch bản về phát triển kinh tế xã hội khu vực hấp dẫn lượnghàng yêu cầu vận tải

- Phương pháp kịch bản được sử dụng để dự báo nhu cầu vận tải của các mặthàng chính có khối lượng lớn như: gỗ, nhung hươu, cam, chè,…vì nhữngmặt hàng này thường xuyên biến động về cả sản xuất lẫn tiêu thụ

- Phương pháp kịch bản về phát triển kinh tế xã hội khu vực hấp dẫn để xácđịnh lượng hàng yêu cầu vận tải

- Qua các điều tra khảo sát cho thấy việc triển khai thiết ké và xây dựng tuyếnđường G-T là rất cần thiết, nó có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sựphát triển kinh tế của vùng cũng như khu vực

- Việc xây dựng tuyến G-T đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùngkinh tế, văn hóa, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sốngvật chất và tinh thần của nhân dân trong vùng

- Tuyến G-T được xây dựng làm giảm đi thời gian, quãng đường đi vòngkhông cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hóa cũng như sự đi lại củangười dân và sự phục vụ trong công tác quốc phòng, bảo vệ tổ quốc

6.2, Dự báo nhu cầu vận tải trong vùng.

* Các cơ sở để dự báo nhu cầu vận tải trên tuyến.

Việc xây dựng tuyến đường sẽ mở ra cơ hội phát triển nền kinh tế và giao lưuvăn hóa cho vùng này

Cơ sở để tiếp cận dự báo

- Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn khách hàng và có ảnhhưởng chủ yếu đến kết quả dự báo

- Chiến lược phát triển kinh tế xã hội các địa phương có tuyến đi qua

- Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác

- Số liệu thống kê vận tải của các cục thống kê khu vực tuyến đi qua

* Phương pháp nhu cầu vận tải.

Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa chủ yếu của đường bộ Việt Nam hiện tạiđang sử dụng phối hợp 3 phương pháp:

- Phương pháp kịch bản

- Phương pháp ngoại suy mô hình đàn hồi

- Phương pháp ngoại suy kết hợp với nguồn hàng bổ sung

* Phương pháp dự báo hành khách.

Dự báo hành khách dựa vào phương pháp dự báo nhu cầu vận tải và dựa trêncác yếu tố tác động đến sự đi lại của nhân dân trong vùng

Sự cần thiết phải đầu tư.

Với nhu cầu giao thông suốt quanh năm, trong mọi tình huống là yêu cầu cấpthiết, đồng thời nó là nhân tố quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội vàcác yêu cầu khác về hành chính, an ninh trong mỗi khu vực

Mặt khác, với nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nguyên liệu từ các khu trồngcam, chè đến nơi chế biến thì tuyến đường này sẽ phát huy hiệu quả của nó.Cũng sẽ là điều kiện thuận lợi để người dân nơi đây có thể dễ dàng trao đổihàng hóa với các khu vực khác trong vùng

Dự án này có ý nghĩa rất quan trọng về mặt kinh tế, chính trị, xã hội, phù hợpchủ trương, chính sách của Đảng và Nhà Nước, tạo điều kiện phát triển kinh tế,văn hóa, góp phần xóa đói giảm nghèo, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóađất nước

Tuyến đi qua địa bà xã Sơn Tây, đây chính là điều kiện để phát triển kinh tế

xã Sơn Tây

Kết luận.

Việc xây dựng tuyến qua xã Sơn Tây, đáp ứng được yêu cầu về dân sinh,kinh tế, chính trị và sự phát triển ngày càng cao của khu vực Việc xây dựngtuyến có nhiều thuận lợi như tận dụng được nhân công, vật liệu địa phương,…Tuy nhiên khu vực này địa hình khó khăn nên việc xây dựng cũng gặp nhiềukhó khăn

Từ những phân tích cụ thể trên cho thấy sự đầu tư xây dựng tuyến đường

G-T là đúng đắn và cần thiết

Hình thức đầu tư xây dựng: Xây dựng một tuyến đường mới

- Do điều kiện giao thông hạn chế phần nào làm ảnh hưởng đến sản xuất hànghóa, trao đổi dịch vụ, sự hình thành các vùng chuyên canh và chăn nuôi từ

đó ảnh hưởng tới sự phát triển nông thôn khu vực cao nguyên Để tạo tiền

đề cho chương tình kinh tế xã hội đó thì việc tập trung xây dựng kết cấu hạtầng là một yêu cầu cần thiết và cấp bách, để thực hiện tốt thì giao thôngphải đi trước một bước Đồng thời, việc đầu tư xây dựng tuyến đường sẽgóp phần phát triển mạnh nông nghiệp, công nghiệp – dịch vụ trong khuvực và tạo chuyển biến mạnh mẽ trong đời sống văn hóa xã hội cùng với sựphát triển chung của các địa phương khác trên toàn huyện nhằm nắm bắt xuthế chung của tỉnh Hà Tĩnh sẽ triển khai thực hiện nhân rộng chương trìnhNông thôn mới tên khắp địa bàn

7.2, Chính trị - xã hội

Việc đầu tư xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết và cấp bách nhằmđáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân và đảm bảo vệ sinh môi trường trong địabàn xã Việc xây dựng cơ sở hạ tầng, giao thông đồng bộ đáp ứng nhu cầu pháttriển trong thời đại mới, liên hoàn với mạng lưới giao thông trong huyện, tỉnh,đảm bảo cho việc giao thông đi lại và vận chuyển đến khu vực trung tâm xã haylên huyện, tỉnh được thuận lợi và thông suốt

7.3, An ninh quốc phòng.

Việc xây dựng tuyến đường G-T là việc làm hết sức thiết thực trong chiếnlược xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng tronghuyện, thực hiện công nghiệp hóa đất nước và công cuộc bảo vệ an ninh biêngiới, tạo điều kiện cho việc lãnh đạo và chỉ đạo của chính quyền các cấp đượccập nhật thường xuyên, người dân phấn khởi tin theo Đảng, thực hiện tốt cácchủ trương của Đảng và pháp luận Nhà Nước

CHƯƠNG 8

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA

8.1, Điều kiện khí hậu, thủy văn.

Nhiệt độ đất bình quân mùa đông thường từ 18-22oC, ở mùa hè bình quânnhiệt độ đất từ 25,5 – 33oC Tuy nhiên nhiệt độ đất thường thay đổi theo loạiđất, màu sắc đất, độ che phủ và độ ẩm của đất

8.1.1, Độ ẩm.

Hà Tĩnh có độ ẩm trung bình hàng năm khoảng 70% Mùa ẩm ướt thườngkéo dài từ tháng 8 đến tháng 11 có độ ẩm trung bình trên dưới 80% Thời kỳkhô nhất vào tháng 12 đến tháng 5 năm sau có độ ẩm trung bình 60 – 65%

8.1.2, Mưa.

Lượng mưa trung bình hàng năm khoảng 2500 – 2650mm Mưa thường xuấthiện nhiều ở hạ tuần tháng 8, tháng 9 và trung tuần tháng 11 lượng mưa chiếm54% tổng lượng mưa cả năm Vào thời gian này hàng năm Hà Tĩnh thườnghứng chịu những cơn bão từ biển Đông gây nên lũ lụt

Mùa khô hanh thường bắt đầu từ tháng 12 đến tháng 7 năm sau, nắng gắt,khô, nóng, lượng nước bốc hơi lớn

8.1.3, Gió.

Hướng gió thịnh hành nhất là Tây Bắc – Đông Nam mang không khí nóng

và khô (từ tháng 5 đến tháng 9) Ngoài ra còn chịu ảnh hưởng của gió mùaĐông Bắc mang không khí lạnh từ phương Bắc xuống (từ khoảng tháng 10 đếntháng 4) Trong mùa mưa thường xuất hiện gió bão

8.2, Đặc điểm địa hình.

Địa hình của tỉnh rất đa dạng: nằm phía Đông dãy Trường Sơn có địa hìnhhẹp và dốc nghiêng dần từ Tây sang Đông Địa hình đồi núi chiếm gần 80%diện tích tự nhiên, đồng bằng có diện tích nhỏ, bị chia cắt bởi các dãy núi, sôngsuối, có 4 dạng địa hình sau:

- Núi trung bình uốn nếp khối nâng lên mạnh: Kiểu địa hình này tạo thànhmột dãy hẹp nằm dọc theo biên giới Việt Lào, bao gồm các núi cao từ 1000

m trở lên, trong đó có một vài đỉnh cao trên 2000 m như Pulaleng (2711 m),Rào cỏ (2.335 m)

- Núi thấp uốn nếp nâng lên yếu: Kiểu địa hình này chiếm phần lớn diện tíchcủa tỉnh có độ cao dưới 1000 m, cấu trúc địa chất tương đối phức tạp

- Thung lũng kiến tạo - xâm thực: Kiểu địa hình này chiếm một phần diệntích nhỏ nhưng có nhiều thuận lợi cho sản xuất nông nghiệp Độ cao chủyếu dưới 300 m, bao gồm các thung lũng sông Ngàn Sâu, nằm theo hướngsong song với các dãy núi, cấu tạo chủ yếu bởi các trầm tích vụn bở, dễ bịxâm thực

- Vùng đồng bằng Hà Tĩnh nằm dọc theo ven biển với có địa hình trung bìnhtrên dưới 3m, bị uốn lượn theo mức độ thấp ra cửa biển từ vùng đồi núi phíaTây, càng về phía Nam càng hẹp Nhìn chung, địa hình tương đối bằngphẳng nhất là vùng hình thành bởi phù sa các sông suối lớn trong tỉnh, đất

có thành phần cơ giới từ thịt trung bình đến nhẹ

8.3, Điều kiện địa chất.

8.4, Vật liệu xây dựng.

Khu vực tuyến đi qua vật liệu tương đối phong phú về trữ lượng, đảm bảo về chất lượng và thuận lợi cho việc khai thác vận chuyển trong quá trình xây dựng công trình

+ Đá: có mỏ đá xây dựng tại xã Sơn Tây trữ lượng lớn, khai thác khoảng

200.000m3/năm, có chất lượng tốt, cường độ từ 800 - 1200 Kg/cm2, ít bị phong hóa,

=> có thể sử dụng vật liệu này để chế tạo làm ra vật liệu xây dựng nền móng đường và móng của các công trình thoát nước nhỏ Cự ly vận chuyển khoảng 1,5km đến đầu tuyến, đường vận chuyển đường nhựa Bm = 3m

+ Cấp phối đất đồi: Với trữ lượng lớn, khai thác dễ dàng và tập trung dọc theo tuyến Cấp phối đồi có mô đun đàn hồi E = 400 - 600kg/ cm2 và được sử dụng làmđất đắp nền đường Cự ly vận chuyển khoảng 3,5km đến đầu tuyến, đường vận chuyển 3km đường nhựa Bm=3,5m , 500m đường đất Bn=5m

+ Cát xây dựng: Huyện có 3 điểm khai thác cát chính là xã Sơn Hồng, Sơn Lĩnh

và Sơn Diệm, qua phân tích cho thấy cát ở đây có trữ lượng và chất lượng tốt Trữ lượng khoảng 2 - 300.000 m3/năm Cự ly vận chuyển khoảng 7km đến đầu tuyến, đường vận chuyển 4km đường nhựa Bm=3,5m , 3km đường nhựa Bm=3m

+ Các loại vật liệu khác như sắt, thép, xi măng lấy theo thông báo giá của huyện Hương Sơn tỉnh Hà Tĩnh Cự ly vận chuyển khoảng 12km đến đầu tuyến, đường vận chuyển 9km đường nhựa Bm=5m, 3km đường nhựa Bm=3,5m

Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tácvận chuyển và xây dựng

8.5, Giá trị cây nông, lâm nghiệp khu vực tuyến đi qua.

- Lâm nghiệp phát triển mạnh giữ vai trò quan trọng trong ổn định kinh tế vàđời sống nông thôn ở huyện Hương Sơn Diện tích đất lâm nghiệp ước đạt84.415ha chiếm tới 76,4% diện tích đất tự nhiên chủ yếu trồng rừng và khai thác,chế biến lâm sản, hiện nay huyện đặc biệt chú trọng việc trồng và khai thác gỗtrầm, theo thống kê huyện đã có tới hơn 3 triệu cây trầm

- Sản xuất nông nghiệp tiếp tục phát triển, góp phần quan trọng vào việc duy trìtăng trưởng kinh tế của huyện, tổng diện tích gieo trồng năm 2012 ước đạt 10.731

ha chủ yếu trồng các loại cây ăn quả và hoa màu Chăn nuôi gia súc gia cầm tăngkhá, sản lượng thịt tăng, đặc biệt huyện đang đầu tư nuôi hươu, thời điểm hiện tạiước tính có khoảng 2.210 con

- Công nghiệp – xây dựng còn gặp nhiều khó khăn mặc dù giá trị sản xuất cótăng hàng năm, cây công nghiệp chủ yếu là chè Hiện nay, huyện đang tích cựcthực hiện các tiêu chí xây dựng nông thôn mới, các xã đã xây dựng được 59 kmđường giao thông nông thôn, 7,5 km kênh mương, 22 phòng học và phòng chứcnăng, 1 trạm y tế, 2 nhà văn hóa nông thôn, 3 công trình nước sạch, ngoài ra đangkhởi công xây dựng 26 phòng học và phòng chức năng, đang giải phóng mặt bằng

để xây dựng 280 km đường điện

CHƯƠNG 9

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

TUYẾN

9.1, Các tiêu chuẩn, quy trình, phạm vi áp dụng.

 Đường ô tô – yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 – 2005

 Đường đô thị - yêu cầu thiết kế: TCXDVN 104 – 2007

 Áo đường cứng ô tô – tiêu chuẩn thiết kế: 22TCN 223 – 95

 Áo đường mềm – các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế: 22TCN 211 – 06

 Đường giao thông nông thôn – tiêu chuẩn thiết kế: 22TCN 210 – 92

 Yêu cầu thiết kế thi công và nghiệm thu vải địa kỹ thuật trong xây dựng: TCVN 9844 – 2013

 Tiêu chuẩn kỹ thuật gối cầu cao su bản cốt thép: AASHTO M251, ASTMD4014

 Tiêu chuẩn kỹ thuật khe co giãn: AASHTO M279

 Yêu cầu kỹ thuật – bộ neo dự ứng lực T13, T15, D13, D15: 22TCN 267 –2000

 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về rà phá bom mìn, vật liệu nổ: QCVN01/2012/BQP

 An toàn thi công cầu: TCVN 8774 – 2012

 Công tác đất – thi công và nghiệm thu: TCVN 4447 – 2012

 Nền đường ô tô – thi công và nghiệm thu: TCVN 9436 – 2012

 Đất xây dựng – phương pháp phóng xạ xác định độ ẩm và độ chặt của đất ởhiện trường: TCVN 9350 – 2012

 Quy trình tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông ximăng trong xây dựng công trình giao thông: Quyết định số 1951/QĐBGTVT ngày 12/8/2012

 Thép cốt bê tông – hàn hồ quang: TCVN 9392 – 2012

 Thép cốt bê tông – mối nối bằng dập ép ống – yêu cầu thiết kế thi công vànghiệm thu: TCVN 9390 – 2012

 Lưỡi thép hàn dùng trong kết cấu bê tông cốt thép – tiêu chuẩn thiết kế thicông và nghiệm thu: 9391 -2012

 Kết cấu bê tông cốt thép – phương pháp điện từ xác định chiều dày bê tôngbảo vệ, vị trí và đường kính cốt thép trong bê tông: TCVN 9356 – 2012

 Cấu kiện bê tông và bê tông cốt thép đúc sẵn – phương pháp thí nghiệm giatải và đánh giá độ bền, độ cứng và khả năng chống nứt: TCVN 9347 –

 Cát nghiền cho bê tông và vữa: TCVN 9205 – 2012

 Công tác hoàn thiện trong xây dựng: TCVN 9377 – 2012

* Các số liệu cho trước:

- Cho bản đồ địa hình tỷ lệ 1/10.000 có đánh dấu cao độ khống chế hai đầutuyến đường G-T

Ni  1250 xehh ng / d

9.2, Quy mô thiết kế.

9.2.1 Quy mô tiêu chuẩn thiết kế của tuyến đường:

1 Xác định cấp thiết kế đường

Những cơ sở để xác định cấp đường thiết kế gồm có:

- Chức năng của đường chủ yếu với đường nâng cấp cải tạo

- Cấp địa hình tuyến đi qua

- Lưu lượng xe chạy tính toán thiết kế

2 Chức năng của tuyến đường.

Là đường nối trung tâm của xã Sơn Tây với các xã Sơn Kim 1, Sơn Kim 2,Sơn Hồng, Sơn Lĩnh và là tuyến đường nối xã Sơn Tây với trục đường lên trungtâm huyện Hương Sơn

3 Cấp địa hình mà tuyến đường đi qua.

Tính toán dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến của sườn đồi, sườn núi Dựavào bình đồ, ta có bảng thống kê các đoạn dốc như sau:

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt ngang trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.

STT Loại xe Tỉ lệ % lượng Lưu

năm hiện tại

Lưu lượng xe năm tương lai

Hệ số quy đổi

xe con

Lưu xe con quy đổi năm

 Chọn cấp thiết kế đường là cấp III – Đồng bằng V tt 80km h/

9.2.2, Xác đinh các chỉ tiêu kỹ thuật.

1, Quy mô mặt cắt ngang.

a) Số làn xe cần thiết

Số làn xe trờn mặt cắt ngang được xỏc định theo cụng thức:

cdgio lx

lth

N N

Z N

 Trong đú:

Nlth: năng lực thụng hành thực tế, khi khụng cú giải phõn cỏch giữa

cỏc làn xe cơ giới và xe cơ giới với xe thụ sơ, lấy Nlth = 1000 xcqđ/h/làn

Sơ đồ 1: 2 xe tải chạy ngược chiều nhau

Tớnh với xe Mazz200 cú cỏc thụng số:

sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ I )

b2

Bề rộng phần xe chạy:

1 2 7, 65

pxc

B B B  m

Sơ đồ 2: xe tải và xe con chạy ngược chiều nhau

Tớnh với xe Volga và xe Maz200

Theo trường hợp trờn: B1 = 3,825 (m)

Theo điều 4.1.2 TCVN 4054-2005, đường cấp III đồng bằng, tốc độ thiết kế 80km/

h, chiều rộng tối thiểu cỏc bộ phận trờn mặt cắt ngang:

b1

y2 b2

sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy ( sơ đồ II )

80 1, 2 80

8 82, 7( ) 3,6 254(0,5 0)

 => Kiến nghị chọn S1100m (theo điều 5.1 TCVN4054-2005)

S2 : chiều dài tầm nhìn 2 chiều

Sh1, Sh2: chiều dài hãm xe của 2 xe, với chú ý là 1 xe đang lên dốc còn 1 xe đangxuống dốc

Sh1=

) (



=> Kiến nghị chọn S2 200m (theo điều 5.1 TCVN4054-2005)

c) Tầm nhìn vượt xe

Là quãng đường cần thiết để xe sau xin đường, tăng tốc để vượt qua xe trước

đã giảm tốc độ Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn : xe 1 chạy trên làn trái chiềubắt kịp xe 2 và xe 1 vượt xong trở về làn xe mình trước khi đụngphải xe 3 trên làntrái chiều chạy tới

) (

2 2 ) ).(

.(

2 2

2 1

2 2 1 2

2 1

2 1 2

1

i g

v v v

v i g

v v v

v

S S t

l3 là khoảng cách mà xe 3 đi được trong thời gian tvx và lấy V3=V1

Thay vào công thức ta được: l o

i

V V V

127

) (

- Trong các sơ đồ nói trên thì sơ đồ 1 là cơ bản nhất phải được kiểm tra trong bất

kỳ tình huống nào của đường

- Sơ đồ 2 ít xảy ra nhưng có thể áp dụng với đường không có dải phân cách ởtrung tâm và dùng để tính toán bán kính đường cong đứng

- Sơ đồ 4 là trường hợp nguy hiểm phổ biến trên đường có 2 làn xe

3 Dốc dọc

Dốc dọc imax được tính theo hai điều kiện:

- Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản: D ≥ f ± id => idmax = D – f

- Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám: D’ =

Độ dốc dọc lớn nhất là trị số bé nhất trong hai trị số tính toán theo hai điều kiệntrên

a)Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn sức cản

Độ đôc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khảnăng vượt dốc của xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của xe ô tô

Công thức:

imax = D – f

Trong đó:

- D: nhân tố động lực của xe;

- f: hệ số cản lăn khi xe chạy;

Với V = 80 km/h thì f tính theo công thức:

Tải trung (Zil 150)

Tải nặng (Maz 200)

b) Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám.

Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lựcbám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quantrọng thể hiện được lực kéo, còn khi hãm xe thì chính nó trở thành lực hãm để xe

có thể dừng lại được Vì vậy để xe chuyển động được an toàn thì sức kéo phải nhỏhơn hoặc bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đường Tức độ dốc dọc lớn nhất phảinhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám ib.

Công thức : i b D b  f

Trong đó:

f: Hệ số sức cả lăn của đường: f = 0,026

Db :đặc tính động lực của xe tính theo lực bám, được tính theo công thức: . k w

b

G P D

G

 Với: G: trọng lượng toàn bộ xe

F: diện tích cản gió của ô tô, F = 0,8BH (m2)

Ta thấy mọi ib >imax thỏa mãn điều kiện đảm bảo cho xe chạy được ổn định

Ngoài ra khi chọn độ dốc dọc ta cần phải chú ý đến các tiêu chí về kinh tế là chiphí xây dựng và chi phí vận doanh, độ dốc dọc càng lớn thì chi phí xây dựng càngnhỏ nhưng chi phí vận doanh tăng, do đó khi chọn độ dốc phải lựa chọn cho tổngchi phí xây dựng và chi phí vận doanh nhỏ nhất

Theo TCVN4054-2005 điều 5.7 quy định với đường cấp III – đồng bằng, đồi, độdốc dọc tối đa là 5%.

=> chọn độ dốc dọc cho tuyến là 4%

Theo bảng 16TCVN4054-2005: chiều dài lớn nhất của độ dốc dọc L i max 900m

với i max 4%, nếu chiều dài vượt quá thì phải bố trí các đoạn chiêm dốc 2,5% và

có đủ chiều dài để bố trí đường cong đứng

Theo bảng 17TCVN4054-2005: chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ bố trí đườngcong đứng và không nhỏ hơn quy trình: Lmin 200m

4, Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu.

a) Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn.

2 min

max

V R

i





 Trong đó: V: vận tốc xe chạy V = 80km/h

 :hệ số lực đẩy ngang.Tính trong điều kiện bất lợi nhất  0,15

iscmax : độ dốc siêu cao lớn nhất iscmax  7%

=>

2 min

80

229,06( ) 127(0,15 0,07)

 Theo điều 5.3 TCVN4054-2005 quy phạm bán kính nhỏ nhất ứng với siêu caolớn nhất là Rmin 250m đối với đường cấp III tốc độ thiết kế 80km/h

Vậy kiến nghị chọn R scmin 250m

b) Khi không có siêu cao.

Bán kính đường cong được xác định trong trường hợp bất lợi nhất là xe chạy ởphần lưng đường cong:

i





 Trong đó: V: vận tốc xe chạy V = 80km/h

 : số lực đẩy ngang.Tính trong điều kiện thuận lợi  0,08

 Theo TCVN 4054-2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao đốivới đường cấp III đồng bằng và đồi, vận tốc Vtk = 80 km/h là Rminksc 2500( )m

c) Tính bán kính thông thường.

Theo quy trình, độ dốc siêu cao thông thường i sc i scmax  2%=5%, xét trongđiều kiện thông thường lấy   0,1 Suy ra bán kính đường cong nhỏ nhất ứngvới siêu cao thông thường được xác định như sau:

Vậy căn cứ vào tính toán và các quy định của quy trình ta được bán kính đườngcong nằm tối thiểu tương ứng với các trường hợp như sau:

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao là 2500m

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn là 250m

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường(ứng với siêu cao 5%) là 400m

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tàm nhìn ban đêm là 1500m

Trên cơ sở địa hình mà tuyến đi qua cũng như điều kiện về mặt kinh tế và yêu cầuvận chuyển ta quyết định chọn bán kính đường cong nằm tối thiểu cho toàn tuyến

là R = 400m, có bố trí thêm đèn và biển báo

5, Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm.

Theo TCVN4054-2005 khi R > 250m thì không phải bố trí mở rộng đườngcong

6, Siêu cao.

a) Độ dốc siêu cao.

Trong thiết kế, độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ V trên đường

cong có bán kính R được xác định theo công thức:  

Với  là hệ số lực đẩy ngang

Trong TCVN4054-2005 điều 5.1.1 quy định về độ dốc siêu cao với đường cấp IIIđồng bằng và đồi, tốc độ thiết kế 80km/h như sau:

Độ dốc siêu cao lớn nhất: 7% và nhỏ nhất là 2% để đảm bảo thoát nước

Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao là R = 2500m

Ở đây ta chọn R = 400m => i  sc 5%

b) Đoạn nối siêu cao.

Để chuyển hóa một cách điều hòa từ trắc ngang 2 mái sang trắc ngang có bố trísiêu cao, ta phải bố trí đoạn nối siêu cao với độ dốc phụ thêm là i p

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức:

sc ( )sc

p

B i L

7, Đường cong chuyển tiếp.

Khi xe chạy vào trong đường cong xe luôn chịu tác dụng của lực ly tâm:

2

G V c

g R



Lực ly tâm này có thể làm cho xe bị lật hay trượt vì nó sinh ra lực đẩy ngang.Đặc biệt tại chỗ tiếp xúc ở giữa đường thẳng và đường cong thì lực ly tâm tăng độtngột làm cho tính chất lật và trượt càng xảy ra Khi đó cần bố trí đoạn congchuyển tiếp nhằm:

Đảm bảo lực ly tâm tăng lên 1 cách từ từ

Để tuyến đường có quỹ đạo trùng với quỹ đạo chuyển động của xe

Để cho tuyến được hài hòa, tạo cảnh quan cho tuyến

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức:

ct

8, Tính toán cho đường cong đứng.

Trên trắc dọc, tại những vị trí đổi dốc người ta phải bố trí đường cong lồi hoặclõm để xe chạy được điều hòa, êm thuận với vận tốc thiết kế, đảm bảo tầm nhìn vàhạn chế lực ly tâm theo phương đứng

a) Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong lồi.

Trị số tối thiểu của bán kính đường cong lồi được xác định từ điều kiện đảm bảotầm nhìn xe chạy trên mặt đường

Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng:

Trong đó: L : chiều dài tầm nhìn

d1:chiều cao tầm nhìn của người lái xe, d1=1,2m

d2: chiều cao chướng ngại vật phải nhìn thấy

=>

2 min

Vậy kiến nghị lấy R = 4000m Bố trí thêm đèn và biển báo

b) Xác định bán kính nhỏ nhất của đường cong lõm.

Được tính theo 2 điều kiện:

* Theo điều kiện giá trị vượt tải của lò xo nhíp xe và không gây cảm giác khó chịu cho hành khách bởi lực ly tâm.

Trong tiêu chuẩn Việt Nam, gia tốc ly tâm b không được vượt quá 0,5 – 0,7

80984,6( )6,5

* Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm.

Sơ đồ:

O

Công thức:

2 1 min

1

S R

hp : chiều cao đèn pha : hp = 0,75 m

 : góc chiếu của đèn pha :  =2o

=>

2 min

75

835, 2( )2.(0, 75 75sin 2 )

Theo điều 5.8TCVN4054-2005 quy định đối với đường cấp III đồng bằng vàđồi, vận tốc thiết kến 80km/h thì có bán kính đường cong lõm nhỏ nhất giới hạntối thiểu là 2000m

Vậy kiến nghị chọn Rmin 2000m

9, Chiều dài nối tiếp 2 đường cong.

Trong thực tế, do địa hình phức tạp, người ta phải bố trí 2 hay nhiều đườngcong liên tiếp gần nhau để tránh trường hợp xe chịu tác dụng của lực ngang liêntục thay đổi, cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa 2 đường cong gọi là đoạn chêm

a) Đối với 2 đường cong cùng chiều.

Đối với 2 đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc cùng có siêu cao và

độ mở rộng và có bán kính không gấp nhau quá 1,5 lần thì có thể nối trực tiếp vớinhau

Nếu 2 đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí 2 nửa đường

cong chuyển tiếp:

Nếu đoạn chêm không thỏa mãn điều kiện trên thì tùy theo điều kiện địa hình

có thể giải quyết theo 2 biệt pháp:

- Thay đổi bán kính đường cong để 2 đường cong tiếp giáp với nhau với điềukiện 2 đường cong phải có cùng siêu cao và độ mở rộng

- Nếu vì điều kiện địa hình khó khăn không cho phép làm đường cong ghép,tức là vẫn phải giữ nguyên đoạn chêm ngắn ở giữa thì đoạn chêm này phải làmtrắc ngang 1 mái chuyển tiếp dần giữa 2 siêu cao

b) Đối với 2 đường cong ngược chiều.

Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau Khi 2 đường cong có siêu cao thì yêu cầu phải có đoạn chêm và đoạn chêm nàyphải đủ chiều dài để bố trí 2 nửa đường cong chuyển tiếp như công thức trên

9.3, Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật.

Trên đây ta đã lần lượt xét tới các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của đường Các chỉtiêu này đã được tính toán trên cơ sở phù hợp với các yêu cầu kỹ thuật và điềukiện địa hình của khu vực mà tuyến đi qua, đồng thời tham khảo thêm quy trìnhTCVN4054-2005 để đưa ra các giá trị cụ thể Các giá trị này chính là những giá trịkhống chế mà ta phải căn cứ vào đó để thiết kế tuyến trên bình đồ và thiết kế trắcdọc trắc ngang

Tính toán Quy phạm Kiến nghị

Đồng bằng

IIIĐồng bằng

IIIĐồng bằng

10 Bán kính đường cong nằm tối thiểu

không siêu cao (m)

11 Bán kính đường cong nằm tối thiểu

thông thường (m)

12 Bán kính đường cong nằm tối thiểu

đảm bảo tầm nhìn ban đêm (m)

CÁC GIẢI PHÁP VÀ KẾT QUẢ THIẾT KẾ

10.1, Thiết kế bình đồ tuyến đường.

10.1.1, Các điểm khống chế.

- Điểm khống chế là điểm mà cao độ đường đỏ tại đó đã được khống chế, khi

thiết kế bắt buộc phải tuân thủ cao độ này, như: cao độ nút giao với đường sắthoặc các tuyến đường cấp cao hơn, cao độ mố cầu,…

10.1.2, Các nguyên tắc khi xác định hướng tuyến.

Các nguyên tắc khi vạch tuyến là:

- Định tuyến bám sát theo đường chim bay giữa 2 điểm khống chế.

- Thiết kế nền đường phải đảm bảo cho giao thông thuận lợi, đồng thời phải

tuân theo mọi quy định về tiêu chuẩ kỹ thuật của tuyến đường

- Khi định tuyến nên tránh đi qua các vị trí bất lợi về thổ nhưỡng và thủy

văn, địa chất để đảm bảo cho nền đường được vững chắc

- Không nên định tuyến qua khu vực đất đai đặc biệt, đất đai của vùng kinh

tế đặc biệt, cố gắng ít làm ảnh hưởng đến quyền lợi của những người đang

sử dụng đất

- Khi tuyến giao hoặc song song với đường sắt cần phải tuân theo quy trình

của bộ GTVT về quan hệ của đường sắt và đường bộ

- Khi chọn tuyến qua thành phố hoặc thị trấn cần chú ý đến quy mô và đặc

tính quy mô trên đường, lưu lượng xe khu vực hay xe quá cảnh chiếm ưuthế, dân số và các ý nghĩa về chính trị, để có quyết định vạch tuyến hợp lýnhất

- Khi qua các vùng đồng bằng cần vạch tuyến thẳng, ngắn nhất nhưng cần

tránh các đoạn quá dài

- Khi tuyến đi qua vùng đồ núi cần sử dụng các bán kính lớn uốn theo địa

hình tự nhiên, bỏ qua các uốn lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc về bình

đồ và trắc dọc

- Qua vùng đồi nhấp nhô nối tiếp, tốt nhất nên chọn tuyến là những đường

cong nối tiếp và hài hòa với nhau, không nên có những đoạn thẳng chêmngắn giữa các đường cong cùng chiều

- Khi tuyến đi theo đường phân thủy, điều cần chú ý trước tiên là quan sát

hướng của đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từngđoạn, chọn những sườn đồi ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránhcác mỏ cao, tìm các đèo thấp để vượt

- Khi tuyến đi trên sườn núi mà độ dốc và mức độ ổn định của sườn núi có

ảnh hưởng đến vị trí đặt tuyến thì cần nghiên cứu tổng hợp các điều kiệnđịa hình, địa chất thủy văn để chọn tuyến cho thích hợp

- Khi triển qua các đèo thông thường chọn qua các vị trí đèo thấp đồng thời

phải dựa vào hướng chung của tuyến và đặc điểm của sườn dốc để triểntuyến từ đỉnh đèo xuống hai bên

- Khi tuyến đi qua thung lũng và các sông suối, nên:

+ Chọn 1 trong 2 bề thuận lợi với hướng chung của tuyến, có sười thoải ổnđịnh, khối lượng đào đắp ít

+ Chọn tuyến đi trên mực nước lũ điều tra

+ Chọn vị trí thuận lợi khi giao cắt các nhánh sông suối, nếu là thung lucnghẹp tuyến có thể đi một bên hoặc cả 2 bên với một hoặc nhiều lần cắt quakhe suối

- Vị trí cắt qua sông, suối phải chọn những đoạn suối, sông thẳng có bờ hoặc

dòng chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi

10.1.3, Vạch các phương án trên bình đồ.

Việc chọn phương án tuyến phải phụ thuộc vào các điều kiện kinh tế kỹthuật và cấp hạng của tuyến đường, và trong các điều kiện cho phép nên chọntuyến bám sát với đường chim bay là tốt nhất

10.1.4, Thiết kế đường cong trên tuyến.

Tuyến trên bình đồ bao gồm các đoạn thẳng và các đoạn cong Khi xechạy vào đường cong thì điều kiện chuyển động của xe bị hạn chế, gây khókhăn cho lái xe và hành khách, vì vậy khi thiết kế cần đảm bảo sao cho tránhđược các yếu tố bất lợi cho quá trình xe chạy

Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thì góc ở tâm của đường cong là:  0    2   0

Điều kiện để bố trí được đường cong chuyển tiếp là: 0   20 0,hay   2   0

Trong điều kiện không đảm bảo thì phải tăng R hoặc giảm chiều dài đoạnchuyển tiếp L

Việc tính toán và cắm đường cong chuyển tiếp được tính theo trình tự:

- Tính toán sơ bộ các yếu tố cơ bản của đường cong tròn theo góc ngoặt

ct

- Tính góc kẹp 0và kiểm tra các điều kiện bố trí đường cong chuyểntiếp   2   0 Nếu không thoản mãn các điều kiện này thì phải tăngbán kính R hoặc giảm chiều dài chuyển tiếp

- Xác định tọa đọ và các điểm cuối của đường cong chuyển tiếp (X Y0; )0