tiểu luận môn học thí nghiệm ôtô

Giai đoạn chế thử loạt không loạt 0 được tiến hành nhằm kiểm tra thực tế qua quá trình sản xuất công nghiệp, các tính năng kinh tế kỹ thuật của sản phẩm, thiết lập các bước công nghệ, ho

CHƯƠNG 1: PHÂN LOẠI THỬ NGHIỆM ÔTÔ

Quá trình đưa một loại ôtô mới vào sản xuất ổn định đều phải trải qua hai

giai đoạn chính là thiết kế và thử nghiệm (chế thử, chạy thử) để rút ra những điểm

cần hoàn chỉnh

Trong quá trình hoạt động có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến sự làm việc

của ôtô Những ảnh hưởng này rất phức tạp, khi thiết kế không thể dánh giá đủ Vì

vậy việc thực nghiệm ôtô là rất cần thiết Việc chọn phương án thiết kế sơ bộ, thiết

kế kỹ thuật phải kết hợp chặt chẽ với quá trình thử nghiệm mô hình, chế thử, chạy

thử, thử trên đường và đưa vào khảo nghiệm một quá trình khai thác thực

Thử nghiệm ôtô là một công việc phức tạp, nó thay đổi tùy theo mục đích

thử nghiệm Tính chất và nhịp độ thử nghiệm hoàn toàn phụ thuộc vào nhịp độ của

nền sản xuất, trạng thái kỹ thuật của loại ôtô mới đó Để việc thử nghiệm đạt chất

lượng cao trong một thời gian ngắn thì phải tổ chức thử nghiệm thật chu đáo, kể từ

giai đoạn xây dựng nội dung và đề cương thử nghiệm, trang thiết bị đo lường,

phương pháp xử lý số liệu thống kê thu thập được qua thực nghiệm

Mẫu thử nghiệm được chế tạo trong phân xưởng thử nghiệm của nhà máy

sản xuất ôtô, trong xí nghiệp chế thử của viện nghiên cứu khoa học hoặc của phòng

thiết kế Tùy theo tính chất phức tạp của sản phẩm, sản phẩm mới hoặc sản phẩm

cải tạo, tùy theo kinh nghiệm của cán bộ nghiên cứu v.v… mà quyết định nội dung

thử nghiệm, số lượng mẫu thử, trình tự thử v.v… để đánh giá đầy đủ các chỉ tiêu

kinh tế – kỹ thuật của sản phẩm dự kiến sẽ được sản xuất hàng loạt

Giai đoạn chế thử loạt không (loạt 0) được tiến hành nhằm kiểm tra thực tế

(qua quá trình sản xuất công nghiệp), các tính năng kinh tế kỹ thuật của sản phẩm,

thiết lập các bước công nghệ, hoàn chỉnh thiết kế kỹ thuật (kết cấu vật liệu, dung

sai kích thước, tính công nghệ v.v…) Khi đó ôtô được sản xuất trên một dây chuyền

hoàn toàn mới, nhưng một số tổng thành, bộ phận, chi tiết máy vẫn được chế tạo

trên cơ sở qui trình công nghệ, dây chuyền sản xuất có sẵn; đồng thời trong quá

trình chế thử này cũng có thể tìm ra các qui trình công nghệ khác tiên tiến hơn, giải

pháp kỹ thuật tối ưu hơn, phương pháp đo, dụng cụ đo lường kiểm tra tốt hơn để

làm cơ sở cho việc sản xuất hàng loạt sản phẩm đó sau này Sau giai đoạn chế thử

loạt số 0, sản phẩm thể hiện đầy đủ tính năng kinh tế-kỹ thuật, ưu khuyết điểm,

sản phẩm được hoàn chỉnh về mặt kinh tế và công nghệ sản xuất và được đưa vào

sản xuất hàng loạt, trở thành một mặt hàng có đầy đủ giá trị thương phẩm trên thị

trường tiêu thụ

Ngoài việc thử nghiệm gắn liền với từng giai đoạn của quá trình cho ra đời

một sản phẩm mới, việc thử nghiệm các xe ôtô nhập của nước ngoài vào cũng có

một ý nghĩa rất quan trọng: qua thử nghiệm có thể phát hiện ra những mặt mạnh,

mặt yếu, những kinh nghiệm của nước ngoài thể hiện trên những ôtô mà ta thử

nghiệm, kết quả thử nghiệm cho ta số liệu so sánh sản phẩm của ta sản xuất với

các sản phẩm nhập ngoại (thử nghiệm đối chứng)

1.1.Các dạng thử nghiệm ôtô

1.1.1.Thử mẫu (mô hình) ôtô

Thử mô hình ôtô bao gồm những nội dung sau đây:

a Xác định các thông số kết cấu và tính năng vận hành của xe mới hoặc xe

cải tạo, kiểm tra mức độ phù hợp giữa sản phẩm với thiết kế, giữa thực tế với

những yêu cầu đề ra trong thiết kế

b Phát hiện những nhược điểm về kết cấu để khắc phục, đánh giá chọn vật

liệu chế tạo, xác định các kết cấu tối ưu, chọn khe hở, chế độ lắp ghép phù hợp

Công việc này giới hạn trong phạm vi nghiên cứu thiết kế, tiến hành thử

nghiệm trên các thiết bị chuyên dùng (trong nhà máy hoặc xưởng chế thử) và chạy

thử trên đường thử chuyên dùng (pôligôn)

1.1.2 Thử nghiệm ôtô chế thử lô số 0

Trên cơ sở kết quả thu lượm của giai đoạn thử nghiệm mô hình, cơ quan

thiết kế sửa đổi hoàn chỉnh thiết kế, sau đó cơ sở sản xuất tiến hành sản xuất một

số phương tiện đó (được gọi là lô số 0) Nội dung công việc này bao gồm:

- Kiểm tra việc hoàn chỉnh thiết kế

- Sơ bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm chế thử

- Đánh giá một cách toàn diện mẫu mới bao gồm việc kiệm tra sơ bộ

độ bền, tuổi thọ và tính chống mòn của các cụm, các chi tiết trước khi đưa vào sản

xuất chính thức

Trong một số trường hợp, ngoài việc thử nghiệm sản phẩm chế thử lô số 0,

người ta tiến hành thử nghiệm thêm một số sản phẩm bằng cách đưa vào sử dụng

(khai thác thử) một thời gian nhất định nào đó để xác định thêm tính thích hợp của

sản phẩm đó đối với nhu cầu vận tải Chỉ sau khi chạy thử (chạy khảo nghiệm) một

thời gian như vậy cơ sở thiết kế mới có đầy đủ số liệu để đánh giá toàn diện một

sản phẩm mới

1.1.3.Thử nghiệm ôtô trong quá trình sản xuất ổn định

Đây là công việc phải tiến hành trong suốt quá trình sản xuất nhằm kiểm tra

một cách định kỳ chất lượng sản xuất và độ bền (tuổi thọ) của sản phẩm đó

Thử nghiệm kiểm tra theo hai hình thức: thử ngắn ngày và thử dài ngày

Công việc thử nghiệm này được thực hiện theo đúng yêu cầu ghi trong ΓOCT

6875-54 và 6905-54 Việc thử nghiệm này dùng để kiểm tra ôtô đó có đạt mọi yêu

cầu qui định trong tiêu chuẩn hiện hành không, có thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật

không, ngoài ra còn để kiểm tra chất lượng sản xuất và lắp ráp có đạt yêu cầu

không

Nhiệm vụ của việc kiểm tra dài ngày là kiểm tra độ bền, tuổi thọ, độ chịu

mòn của các tổng thành và các chi tiết qua một giai đoạn thử nghiệm nhất định

(20-25 nghìn km)

Thử nghiệm về tuổi thọ, thực chất cũng là thử nghiệm về độ bền, độ tin cậy,

độ chịu mòn, nhằm phát hiện những chỉ tiêu định lượng đặc trưng cho tíng nănh vận

hành của ôtô Người ta thường lấy các mẫu thử được sản xuất trên dây chuyền sản

xuất ổn định (dây chuyền chế tạo hàng loạt tổng thành, phụ tùng v.v… của xe mới

đó) để thử nghiệm nhằm đánh giá chất lượng sản xuất vật liệu, trình độ tổ chức sản

xuất của cơ sở sản xuất đó

Khi thử nghiệm tuổi thọ, việc thử nghiệm tiến hành với các “tải trọng chết”,

nghĩa là sử dụng các vật dẫn (balast), đặt cố định trên xe thử nghiệm Cho xe chạy

thử trên mạng đường giao thông công cộng hoặc thử trên bãi thử chuyên dùng với

các điều kiện môi trường (nhiệt-ẩm, địa hình v.v…) tương tự như thực tế Mặt dù ta

thu thập được nhiều thông tin trong thử nghiệm đó nhưng vẫn phải tiến hành thử

nghiệm trong khai thác

Chạy thử nghiệm trong khai thác nhằm đánh giá một cách tổng quát chất

lượng hoạt động thực tế của ôtô trong điều kiện nó được khai thác ở một xí nghiệp

vận tải, từ đó ta đánh giá mức độ thích hợp của sản phẩm mới đối với yêu cầu vận

tải Kết quả thử nghiệm này còn giúp ta xây dựng được các định mức tiêu hao

nhiên liệu, phụ tùng thay thế, chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa v.v…

Cần phải tiến hành chạy thử nghiệm ở nhiều địa hình, nhiều vùng lãnh thổ

(đồng bằng, trung du, miền núi, miền nam, miền bắc v.v…) có những đặc trưng rất

khác nhau về đường sá, địa lý, khí hậu, điều kiện kinh tế xã hội v.v… việc thử

nghiệm này phải được tiến hành trong xí nghiệp vận tải thông thường hoặc xí

nghiệp chuyên chạy thử nghiệm Các xí nghiệp này phải có đủ điều kiện theo dõi,

đánh giá tình trạng làm việc của ôtô: có thể khắc phục (sửa chữa) các hư hỏng phát

sinh trong quá trình thử nghiệm; có đủ nguyên vật liệu vận hành (dầu, mỡ v.v…) và

phụ tùng thay thế Phải tiến hành thử nghiệm nhiều xe, chạy nhiều chuyến để các

số liệu thu thập được đủ có thể áp dụng toán xác suất thông kê để xử lý các số liệu

đó

1.1.4.Những thử nghiệm nghiên cứu khoa học và thử nghiệm đặc biệt

Trên đây là những công việc thử nghiệm thường áp dụng, nhưng toàn bộ

những thử nghiệm đó chưa phải là đầy đủ, người ta còn tiến hành chạy thử nhằm

mục đích nào đó của nghiên cứu khoa học kỹ thuật Việc thử nghiệm khoa học kỹ

thuật không nhất thiết tiến hành với giai đoạn sản xuất nào đó (từ lúc lập phương

án thiết kế đến lúc sản xuất ổn định), mà có thể tiến hành với mọi quá trình hình

thành sản phẩm mới đó mà còn nhằm thể hiện một phương pháp luận mới, một

phương pháp tính toán mới, một trang thiết bị đo lường mới,nghiên cứu sự tác động

tương hỗ của ôtô đó với môi trường (thí dụ hệ số hiệu suất truyền động cơ giới, hệ

số cản lăn, hệ số cản không khí, hệ số bám của lốp với mặt đường v.v…)

Việc thử nghiệm đặc biệt được tiến hành trong trường hợp thật đặc biệt khác

với điều kiện khai thác thực tế, thí dụ thử nghiệm xe hoạt động trong điều kiện

môi trường rất khắc nghiệt về nhiệt độ, độ cao so với mặt biển, vùng có nhiều bụi

v.v… Mục đích của thử nghiệm nhằm xác định ảnh hưởng của tác động vi khí hậu,

nhiệt-ẩm, trạng thái mặt đường v.v… đến độ bền của các của các bộ phận của ôtô

Trong phần thử nghiệm đặc biệt này người ta còn tiến hành thử nghiệm các trang

thiết bị đo lường, các thiết bị phụ của xe và một số thử nghiệm khác nhằm giải

quyết từng vấn đề cụ thể nào đó

1.2.Phân loại các nội dung thử nghiệm ôtô trên đường

Kinh nghiệm sản xuất thực tế cho phép ta phân loại những nội dung thử

nghiệm ôtô trên đường như trình bày trong bảng 1.1

Phân loại các nội dung thử xe trên đường

Các đặc trưng phân loại Tên thử nghiệm

Vị trí của đối tượng thử nghiệm

trong chu kỳ cho ra đời một

mẫu ôtô mới

Thử mẫu xe mới hoặc xe cải tạo Thử ôtô trong lô số 0

Thử ôtô trong sản xuất hàng loạt Thử mẫu ôtô nhập của nước ngoài

Mục đích thử nghiệm

Thử cơ bản Thử nghiệm thu Thử kiểm tra (ngắn, dài) Thử về tuổi thọ (độ bền, độ tin cậy và độ chịu mòn)

Thử tính năng vận hành Thử các tổng thành Thử nghiệm về nghiên cứu khoa học Thử đặc biệt

Vị trí và điều kiện tiến hành

Tĩnh tại (phòng, cơ sở thí nghiệm) Trên đường giao thông

Trên đường chuyên dùng Thử nghiệm trong phạm vi xí nghiệp vận tải Thử trong điều kiện đặc biệt

Cơ quan tổ chức thử nghiệm Nhà máy Cơ quan nghiên cứu khoa học: Nhà nước, Bộ,

Tổng cục v.v…

Loại ôtô và những đặc điểm về

kết cấu Thử xe con, thử xe tải, thử xe việt dã, thử xe khách, thử xe đặc chủng v.v…

1.3.Xác định khối lượng công việc và các phần của chương trình thử nghiệm

Tuỳ thuộc vào mục đích, yêu cầu thử nghiệm mà chương trình chạy thử có

nhiều điểm rất khác nhau Nhưng tất cả các chương trình chạy thử xe trên đường

đều có rất nhiều nội dung như trình bày trong bảng 1.2, trong đó phần mục đích thử

nghiệm thành: thử cơ bản, thử kiểm tra, thử nghiệm thu, thử độ mòn, thử tính năng

vận hành Cần chú ý rằng khối lượng công việc trong phạm vi một điểm nào đó

của chương trình thử nghiệm đối với những dạng thử nghiệm khác nhau là rất khác

nhau

Khối lượng thử nghiệm, lượng lao động thử nghiệm nhiều hay ít hoàn toàn

phụ thuộc vào số lượng:

- Thông số thử nghiệm (có lưu ý đến độ phức tạp và lượng lao động tiêu

hao để tiến hành khảo sát thông số đó)

- Số lần thử nghiệm lặp lại

- Tốc độ thử nghiệm

- Trạng thái tải trọng của ôtô tiến hành thử nghiệm

- “Trạng thái vận hành” của ôtô khi thử nghiệm (thí dụ xe có mui hay

nhấc mui ra, có kính đằng trước, kính thành xe hay đã hạ xuống, có gài cầu trước

hay không v.v…) Ngoài ra cần lưu ý rằng trong một số thử nghiệm, ôtô làm việc với

một số loại nhiên liệu dầu, mỡ nào đó tùy theo nội dung, mục đích thử nghiệm mà

khối lượng công việc lại thay đổi tùy từng giai đoạn thử nghiệm (chạy thử với

nhiều loại nhiên liệu, dầu mỡ khác nhau tùy trạng thái thời tiết, vùng hoạt động

v.v…)

Thí dụ về những nội dung thử nghiệm

Loại thử nghiệm Nội dung công việc

Cơ bản Kiểm tra Nghiệm thu Độ chịu mòn Vận hành

Chuẩn bị xe về chạy thử

Chạy rà trơn

Kiểm tra chất lượng chế tạo và lắp ráp

Xác định:

các thông số kích thước

các thông số khối lượng

Xác định tính năng vận hành:

Đặc tính kéo

Đặc tính hãm

Tính kinh tế nhiên liệu

Độ bền, độ tin cậy, độ mòn

Tính năng thông qua

Tính năng lái vòng

Chỉ tiêu êm dịu

Tính ổn định

Tính tiện nghi

Tính dễ điều khiển, dễ bảo dưỡng sửa chữa

Xác định các hệ số tác động tương hỗ giữa ôtô

và môi trường

Xác định chế độ nhiệt (động cơ và các tổng

thành)

Xác định chế độ tải trọng các tổng thành và

ứng suất trong các chi tiết

Xác định các hiện tượng rung động và ồn

+ + +

+ +

+ + + + + + + + + + +

+ + +

+ + +

+ +

+ + + +

- +

+ +

+ + + + + + + + + +

-

+

- +

+ + +

- +

+ + + +

-

+ +

-

+ +

-

-

-

- + + + +

-

-

- + +

-

+

-

- Chú ý: + : Các công việc phải làm

- : Các công việc bỏ qua khi kiểm tra ở điều kiện làm việc đó

CHƯƠNG 2: ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ

Để việc thử nghiệm mang đầy đủ tính khoa học kỹ thuật và có một phương

pháp luận đúng đắn, đồng thời để có thể phân tích đầy đủ các số liệu thu lượm

được đòi hỏi phải biết một cách cặn kẽ những đặc điểm kết cấu của đối tượng thử

nghiệm Vì vậy một trong những phần công việc phải tiến hành trước khi thử

nghiệm là một cách có hệ thống đặc tính kỹ thuật của xe

Để hệ thống hoá và theo dõi một cách trật tự các thông số thử nghiệm, người

ta sắp xếp các đặc tính kỹ thuật của ôtô thành từng nhóm thông số đặc trưng Có

những nhóm thông số đặc tính kỹ thuật của ôtô thành từng nhóm thông số đặc

trưng Có những nhóm thông số đặc trưng cho từng chủng loại thiết bị đặc biệt của

ôtô đó (hệ thống thủy lực nâng hạ, thùng đổ hàng, ôtô việt dã, ôtô chạy bằng nhiên

liệu thể khí hoặc thể rắn, lò ga và các hệ thống dẫn ga, bộ hòa trộn, v.v…) Các

thông số này đều khá đầy đủ trong các tài liệu kỹ thuật ôtô

2.1.Xác định thông số kỹ thuật của xe

Các thông số kích thước của ôtô gồm có: kích thước cơ sở và kích thước bên

trong của thùng xe, của buồng lái, bán kính bánh xe trong trạng thái tự do, bán kính

tĩnh và bán kính lăn Các thông số này được đo trên một mặt nền bằng phẳng, độ

nhấp nhô cục bộ không vượt quá ï 2mm Các thước đo có độ chính xác đúng qui

chuẩn

Trong chương trình thử nghiệm phải đo thông số hình học của xe trong hai

trạng thái: xe không tải và đầy tải Khi đo xe trong trạng thái đầy tải thì các tải dằn

phải bố trí sao cho tải phân bố lên các cầu xe đúng như trị số đã ghi trong tài liệu

kỹ thuật của xe

2.1.1.Chiều dài cơ sở (E)

Trong xe hai trục, chiều dài cơ sở là khoảng cách tâm hai trục, trong xe 3

trục (xe ba cầu) chiều dài cơ sở là khoảng cách từ tâm cầu trước tới tâm cụm cầu

sau Đo chiều dài cơ sở bằng thước cuộn, thước lá hoặc thước chuyên dùng Trước

khi xác định chiều dài cơ sở cần kiểm tra lại (điều chỉnh lại khi cần) góc độ lắp đặt

bánh, đánh tay lái điều chỉnh để bánh trước nằm đúng vị trí chạy thẳng Tuỳ theo

kết cấu của hệ treo, chiều dài đo ở trạng thái không tải sẽ khác khi đo ở trạng thái

xe đầy tải Cần phải ghi chép 2 giá trị này của chiều dài cơ sở Tiến hành đo cả

bên phải và bên trái xe rồi lấy giá trị trung bình Khi đã đảm bảo về góc độ lắp đặt

bánh trước (bánh trước đặt đúng tư thế xe chạy thẳng) rồi mà giá trị đo chiều dài cơ

sở bên phải khác bên trái thì phải tìm xem nguyên nhân nào dẫn đến hiện tượng đó

(tâm trục trước, tâm cầu sau lệch, không thẳng góc với trục đối xứng dọc của xe,

nhíp doãi ra không đều v.v…)Sai lệch trị số bên phải và bên trái phải nằm trong

giới hạn dung sai cho phép

2.1.2.Chiều rộng cơ sở (b1, b2)

Chiều rộng cơ sở của xe là khoảng cách giữa hai mặt phẳng đối xứng thẳng

đứng của hai bánh lốp trên cùng một trục, đo tại điểm tiếp xúc với mặt đường Cần

phân biệt chiều rộng cơ sở phía trục trước và trục sau (xe một cầu thì hai trị số này

khác nhau) Đối với xe lắp lốp kép hoặc với các rơmoóc, sơ mi rơmoóc chuyên

dùng nhiều bánh thì phân biệt chiều rộng cơ sở cặp bánh ngoài, cặp bánh trong và

chiều rộng cơ sở đo tại điểm trung bình

2.1.3.Chiều dài bao của ôtô (L)

Đó là chiều dài đo được giữa 2 mặt phẳng thẳng góc với trục đối xứng dọc

của xe và đi qua 2 điểm ngoài nhất của xe Xác định chiều dài bao của dây xe cũng

tương tự như vậy Khi đó xe kéo và rơmoóc (sơ mi rơmoóoc) phải đứng thẳng hàng

Chế độ phụ tải không có ảnh hưởng gì đến trị số chiều dài bao của ôtô

Nếu đầu xe, đuôi xe có một bộ phận nào đó nhô ra, mà các bộ phận đó có

kích thước hình học có thể thay đổi được hoặc trang thiết bị gì đó không phụ thuộc

vào phần kết cấu cơ bản của xe (đèn pha phụ, còi, tấm lưới phủ hành lý v.v…) thì

phải đo hai trị số chiều dài bao, một trị số ứng với khoảng đo không kể cả phần chi

tiết phụ và trị số ứng với khoảng đo kể cả phần chi tiết nhô ra nhiều nhất Trị số đo

thứ nhất là cơ bản Trong biên bản khảo nghiệm cần ghi rõ cả hai trị số đó, giá trị

phụ ghi trong dấu ngoặc đơn

Trong lúc đo chiều dài bao, ta tiến hành đo đồng thời chiều dài đầu xe và

đuôi xe (tức là khoảng cách từ tâm cầu trước tới tới chi tiết xa nhất ở phía đầu xe

và từ tâm cầu sau tới điểm xa nhất sau xe)

2.1.4.Chiều rộng bao và chiều cao bao của xe (B1, B2)

Các thông số này cũng được đo tương tự như khi đo xác định chiều dài bao

Chú ý khi đo chiều chiều cao bao của xe phải kiểm tra lại áp suất hơi lốp, đo ứng

với trạng thái xe không tải và đủ tải

Trong khi đo các kích thước này người ta đồng thời đo luôn bán kính tĩnh của

bánh lốp, độ võng của nhíp

2.1.5.Chiều cao đặt hàng (hsàn)

Chiều cao đặt hàng là khoảng cách từ mặt sàn thùng xe tới mặt đường (đo ở

mép sau của sàn thùng xe) Tiến hành đo kích thước này cùng một lúc với việc đo

chiều cao tổng thể của xe, đo lại chính đường đối xứng dọc của xe Cần đo thêm độ

cao mặt sàn ở phía trước để xác định độ chênh lệch của mặt sàn trong nhiều trạng

thái tải trọng (khi không tải và đủ tải xếp trên thùng xe v.v…)

Trong những ôtô cho phép tải trọng xếp không đối xứng (thí dụ xe khách) thì

đo chiều cao sau xe tại bốn góc thùng xe (đằng trước so với đằng sau) Ngoài ra đối

với xe khách phải đo chiều cao từ mỗi bậc lên xuống đến mặt đường

Khi đo chiều cao đặt hàng, nếu xe có móc để kéo rơ moóc thì đo luôn chiều

cao tâm móc đến mặt đường

2.1.6.Các bán kính của bánh lốp

1.Bán kính tự do (R0) là bán kính khi lốp không có tải Dùng thước cặp

chuyên dùng, đo tại nhiều điểm cách nhau 90-600, lấy trị số trung bình Trước khi

đo R0 phải kiểm tra áp suất hơi lốp (đạt đúng trị số qui định), đo tất cả các bánh lốp

(trừ bánh dự phòng) của xe chạy thử

Trong biên bản thử nghiệm cần ghi: kích thước lốp và vành, loại lốp, số

kiểu, số nhà máy sản xuất lốp Khi chạy thử để xác định chất lượng động lực kéo,

hiệu quả phanh, v.v…cố gắng chọn những lốp còn hoa lốp, độ mòn giữa các lốp

tương đối đều nhau

2.Bán kính tĩnh của lốp (Rt) là khoảng cách từ tâm bánh lốp tới mặt đường

khi xe đỗ Tiến hành đo Rt khi lốp còn nguội (chưa lăn bánh và đủ áp suất hơi lốp

như qui định) Chú ý rằng theo ΓOCT 4754-54 và 5513-54 Rt được đo theo nhiều

cách Rt và chiều rộng lốp được đo khi xe đủ tải, áp suất lốp đạt yêu cầu lúc xe chở

tải tối đa Các sổ tay về lốp hoặc sổ tay ôtô đều có thể tra cứu được các trị số R0, Rt

và áp suất hơi lốp tương ứng với nhiều cỡ, loại lốp Nhưng sử dụng các số liệu này

tương đối khó khăn vì miền sai số cho phép ghi trong đó khá lớn (ï 5mm), ngoài ra

do khó đảm bảo trạng thái phụ tải và áp suất hơi lốp đúng như tiêu chuẩn nên trong

thực tế người ta đều phải tiến hành đo trị số Rt như đã trình bày trên đây

Khi nghiên cứu ảnh hưởng của trạng thái nhiệt của lốp đến khả năng làm

việc của lốp, người ta tiến hành đo Rt sau khi xe chạy với một tốc độ nhất định và

với một chế độ phụ tải nào đó Chiều dài hành trình chạy “hâm nóng” lốp phải đủ

để đảm bảo trạng thái cân bằng nhiệt giữa lốp và không khí bên trong săm Trong

quá trình chạy thử cần định kỳ đo nhiệt độ thành lốp và áp lực hơi lốp Ngoài ra

trong nhật ký thử xe còn phải ghi nhiệt độ ngoài trời, điều kiện đường chạy thử, tốc

độ xe chạy, v.v…

3.Bán kính lăn của lốp (Rl) Là một đại lượng giả định xác định bằng cách

tính toán qua quãng đường xe đã lăn bánh và số vòng quay của lốp ứng với quãng

đường đó

Xác định bán kính lăn của lốp ứng với hai trạng thái tải trọng: xe không tải

và xe đầy tải khi xe chạy với những trị số tốc độ nhất định Đối với xe tải và xe

buýt đề nghị chạy thử để xác định Rt với tốc độ 40 và 60 km/h, đối với xe con, xe

khách đường dài v = 60, 80 và 100 km/h

Ngoài ra còn xác định Rt của lốp khi xe chạy với tốc độ rất thấp, thí dụ khi

xe chạy vào đường vòng (v = 3-5 km/h) Chạy thử theo hai chiều đường, mặt

đường bằng phẳng và cứng (nhựa đường, bê tông) Duy trì tốc độ của ôtô bằng

cách theo dõi đồng hồ tốc độ hoặc bằng thiết bị “quãng đường - tốc đo - thời gian”

Trước khi chạy để xác định Rl phải cho xe chạy với tốc độ cao ngay trên

đoạn đường đó để làm lốp nóng lên Có thể áp dụng một trong hai cách sau đây để

xác định Rl

Phương pháp 1: Xác định Rl trên đoạn đường ngắn Trên mặt đường bằng

phẳng ta dùng phấn trắng kẻ một đường thẳng góc với trục đường, cho xe lăn bánh

qua vết phấn đó, trên mặt lốp sẽ in hẳn vết phấn, sau đó vết phấn trên mặt lốp lại

in trở lại lên mặt đường Đo khoảng cách hai vết phấn trên mặt đường bằng thước

dây Để tránh sai số dồn do vòng lăn đầu gây ra người ta đo các khoảng cách từ vết

phấn đầu (do ta vạch) đến các vệt phấn hằn trên đường mà còn nhìn thấy rõ (L1,

L2, L3, v.v…)

Khoảng cách từ vạch mốc (vạch chuẩn đầu tiên) đến vệt phấn thứ hai là

l1=L1

Từ vết hai đến vết ba l2=L2 - L1

Từ vết ba đến vết bốn l3=L3 - L2

………

Trị số Rl được tính theo biểu thức sau:

π2

i l

i: số khoảng cách vết phấn thấy rõ

Li: Khoảng cách từ điểm (vạch phấn) mốc đến vết phấn thấy rõ tiếp theo

(ứng với khoảng thứ i)

Phương pháp 2: Xác định Rl của bánh chủ động bằng cách cho xe chạy một

hành trình dài Phương pháp này dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa Rl của bánh chủ

động, tỷ số truyền của bộ truyền lực chính, đồng hồ tốc độ và hệ số hiệu chỉnh tính

toán Thực nghiệm tiến hành trên chặng đường có cột cây số Chiều dài quảng

đường không ngắn hơn 50 – 100 km Tiến hành chạy thử theo hai chiều (chạy đi và

chạy về), ghi chép chiều dài quãng đường S (ghi theo mốc cây số) và quãng đường

Std theo kết quả đọc đồng hồ tốc độ Xác định Rl của bánh chủ động theo biểu thức

sau:

td td td

td td td

td td l

i

i i

C

i i

S C

Si

2

1000 2

i0: Tỷ số truyền lực chính của ôtô

itd: Tỷ số truyền của đồng hố tốc độ

Ctd = 624 vg/km : Hằng số đồng hồ tốc độ (số vòng quay của trục dẫn động

đồng hồ tốc độ ứng với 1 km quãng đường xe chạy)

ηtd: hệ số chỉnh bộ đếm quãng đường lăn bánh Khi chạy thử một quãng

đường dài 100 km, sai số cho phép đạt ≈ 0,1%

2.1.7.Kích thước bố trí trong xe

Kích thước bố trí trong xe bao gồm các kích thước bố trí trong buồng lái (xe

tải, xe khách, các thông số này phải được kiểm tra, so sánh kết quả đo với số liệu

ghi trong tài liệu kỹ thuật, cần lưu ý trước tiên đến các thông số sau đây:

Những thông số đặc trưng điều kiện vệ sinh – lao động của người lái: chiều

cao đệm ngồi, chiều cao đệm tựa, góc nghiêng mặt đệm ngồi, mặt đệm tựa,

khoảng cách mép vành tay lái đến đệm tựa, vành tay lái đến phía trước, mép đệm

ngồi đến bàn đạp ga, v.v…

Đối với hành khách: bước ghế, chiều rộng ghế đơn, ghế đôi và ghế ba người;

chiều rộng lối đi giữa, chiều cao tay vịn, chiều cao bậc lên xuống, chiều cao trần

xe v.v…

2.2.Xác định các thông số trọng lượng của ôtô

2.2.1.Trọng lượng khô của ôtô

Thông số “trọng lượng khô” được dùng để đánh giá kết cấu ôtô trên cơ sở sử

dụng tỷ số giữa trọng lượng kim loại với trọng lượng các vật liệu khác dùng để chế

tạo ôtô Lốp dự phòng không kể vào trọng lượng khô của ôtô vì mỗi loại xe lại có

một số lốp dự phòng khác nhau (phần lớn xe chỉ có một lốp dự phòng, xe 3 cầu

thường có hai lốp dự phòng, xe ben và xe buýt thường chỉ có một lốp dự phòng

v.v…)

Những thiết bị thu thanh (rađiô), sưởi ấm hoặc thông gió cưỡng bức, những

đèn chiếu sáng phụ, tín hiệu (đèn sương mù, còi phụ v.v…) sẽ được tính vào phần

trọng lượng khô nếu như chúng được ghi trong tài liệu thiết kế của xe đó Để so

sánh với những xe cùng loại tốt nhất ta tính riêng trọng lượng các bộ phận đó ra và

ghi chép vào nhật ký thử nghiệm

Sự phân bố tải trọng khô lên trục trước, trục sau không có ý nghĩa về mặt kỹ

thuật, vì vậy thường không cần đo đạt ghi chép

2.2.2.Tự nặng của ôtô

Tự nặng của ôtô là trọng lượng xe đã nạp đầy đủ nước làm mát, dầu bôi trơn

trong các-te động cơ, hộp số, cầu sau, trong cơ cấu nâng hạ ben v.v… nhưng không

có tải hữu ích

Những trang bị cho ôtô bao gồm: dụng cụ đồ nghề, lốp dự phòng, xích chống

lầy v.v… các trang bị nghe nhìn (radio, tivi…) đều thuộc phần tự nặng của ôtô

Người ta dùng phương pháp cân xe để xác định tự nặng của xe và phân bố

trọng lượng không tải này lên các cầu xe

2.2.3.Tổng trọng lượng của ôtô

Tổng trọng lượng của ôtô là trọng lượng xe không tải (tự nặng) cộng với tải

hữu ích của xe Khi xác định tổng trọng lượng của xe phải kể cả hành lý, hàng hoá

của hàng khách và tư trang của lái, phụ xe mang theo khi xe chạy đường dài

Trọng tải của xe tải đã được qui định cụ thể trong tài liệu kỹ thuật, trong đó

phân ra các cỡ tải trọng khi xe chạy trên đường đất, đường bê tông nhựa, không

đường v.v… Chú ý rằng tải trọng hữu ích của xe tải bao gồm trọng lượng người lái

và người phụ trong buồng lái

Đối với xe con thì tải hữu ích là tổng số hành khách kể cả người lái (tổng

quát là số người ngồi trên xe) và hành lý

Đối với xe khách thì tổng trọng lượng bao gồm cả người lái, phụ lái, hành

khách và hàng hoá Xác định tải trọng của xe khách dựa trên số chỗ ngồi (số ngồi

+ đứng), trọng lượng người chuẩn (Việt Nam: 50kg + 10kg hành lý)

Theo ΓOCT 6875 – 54 và 6905 – 54 qui định trọng lượng một hành khách là

75kg Trong thực tế các nhà máy sản xuất ôtô của Liên xô đều tính trọng lượng

người là 70kg

Trọng lượng hành lý xếp trong giá hành lý được qui định trong tài liệu thiết

kế Nhưng phần lớn xe con do Liên xô sản xuất lại không cho cụ thể trọng lượng

hành lý chở theo xe, vì vậy việc xác định tổng trọng lượng của xe gặp khó khăn

Nhiều nước qui định tính trọng lượng hành lý là 10kg cho mỗi hành khách (xe buýt)

và 20kg hành lý (xe liên tỉnh)

Bằng cách cân toàn xe, cân từng cầu xe ta sẽ xác định được tổng trọng lượng

và phân bố tổng trọng lượng lên các cầu xe

2.2.4.Tải dằn và bố trí tải dằn lên ôtô

Khi thử nghiệm ôtô người ta thường sử dụng các tải trọng dằn thay cho trọng

lượng hành khách và hàng hoá hành lý chất trên xe Đối với xe con và xe khách để

việc bố trí tải đúng vị trí người ta dùng các bao cát Sử dụng các bao cát có lợi là

đảm bảo độ lún của nệm đúng như khi có người ngồi trên ghế, dễ xếp vào và lấy

ra, đảm bảo an toàn khi chạy thử Trọng lượng mỗi bao cát lấy bằng 25kg Để chất

tải lên giá hành lý, người ta người ta dùng bao cát trọng lượng 10 – 15kg Liên xô

lấy tiêu chuẩn người là 75kg, do đó xếp tải dằn lên ghế như sau: 2 bao đặt dọc ghế

(2 x 25 = 50kg), một bao đặt đè lên hai bao đó và tựa vào đệm tựa (50 + 25 =

75kg) Việt nam lấy chuẩn 50 kg và 10 kg hành lý, đo đó có thể xếp 2 bao (2 x

25kg) lên đệm ngồi, chồng thêm một bao 10kg tựa vào đệm tựa (thay 10kg hành lý

mang theo)

Trong một số thử nghiệm như thử phanh, thử hệ thống treo khi xe chạy trên

đường gồ ghề để vật dằn khỏi rơi, người ta phải chằng buộc chúng với ghế

Tải trọng dằn dùng cho thử nghiệm xe tải phải có tính ổn định và không

được thay đổi trọng lượng khi bị ẩm ướt Tải dằn phải được đảm bảo bốc xếp thuận

tiện Thông thường người ta dùng các tấm gang đúc hoặc bê tông cốt thép Để việc

nhất hạ dễ dàng, vật dằn có trọng lượng từng tấm là 25kg Nếu có thiết bị bốc xếp

thì có thể sử dụng các tấm vật dằn nặng 100, 250, 500 và 1000kg Những vật dằn

trọng lượng lớn phải có khuyên để móc cáp cẩu và kích thước phải phù hợp với

kích thước lọt lòng của thùng xe Phải bố tri vật dằn sao để khi phanh gấp, vật dằn

không va đập vào thùng xe

Khi xếp vật dằn cần lưu ý đến chiều cao trọng tâm của khối tải dằn Chiều

cao trọng tâm khối tải trọng dằn phải nằm trên giao điểm của hai đường chéo của

hình hộp thùng xe Đối với xe khách chiều cao trọng tâm tải dằn phải đảm bảo

nằm đúng chiều cao trọng tâm theo thiết kế Có thể dùng phương pháp cân xác

định sự phân bố tải trên các cầu xe để kiểm tra độ chính xác của vị trí trọng tâm

khối tải trọng dằn trên xe thử nghiệm

Khi thử nghiệm xe chở chất lỏng, thường dùng nước để làm tải trọng dằn

Do nước có tỷ trọng lớn hơn một số chất lỏng khác (như xăng, rượu v.v…) nên nếu

chứa đầy nước trong xy-téc thì xe sẽ vượt tải, nhưng nếu chứa ít nước để tải trọng

dằn tương đương tải hữu ích của xe đó thì xuất hiện mặt thoáng tự do trong xy-téc –

đây là điểm dễ gây ra nguy hiểm, xe dễ mất ổn định khi vào đường vòng, vì vậy

khi chở vơi ta phải hạn chế tốc độ hoạt động của xe

CHƯƠNG 3: CHUẨN BỊ XE ĐỂ THỬ NGHIỆM

3.1.Tiếp nhận xe chạy thử

Tùy theo mục đích thử nghiệm mà việc tiếp nhận ôtô chuẩn bị chạy thử có

những công việc phải làm khác nhau Nếu thử nghiệm nhằm mục đích thử kiểm tra

thì cần tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thật đúng những yêu cầu kỹ thuật đề ra trong

thiết kế Trước tiên phải tiến hành kiểm tra tổng thể theo một trình tự nhất định bắt

đầu từ việc quan sát động cơ kể cả hệ thống làm mát và hệ thống nhiên liệu, hệ

thống điện và thiết bị đo (đồng hồ điện, dầu, nhiệt độ, áp suất phanh v.v…), hệ

thống truyền động, hộp số, cơ cấu lái, hệ thống phanh, phần gầm, thùng xe và các

thiết bị trang trí, dụng cụ đồ nghề kèm theo xe Việc quan sát chỉ tiến hành kiểm

tra, xem, nhìn v.v…không tháo rời các tổng thành ra (trừ khi phát hiện thấy có

những hỏng hóc trong một bộ phận nào đó thì mới tháo ra sửa chữa) Khi quan sát,

cần xác định các thông tin sau đây:

- Mức độ đầy đủ (đồng bộ) của xe, các trang thiết bị, dụng cu,…

- Phát hiện những điểm hư hỏng hoặc kém chất lượng, tình trạng sơn,

trang trí,…

- Phát hiện những chổ chưa được chống gỉ, bật hoặc thiếu gioang, …

Khi nhận một xe để thử nghiệm trong sản xuất hàng loạt thì phải phát hiện

những chổ chưa có dấu hiệu KCS (kiểm tra chất lượng sản phẩm) của nhà máy, các

dấu cập chì ở một số cơ cấuvà chi tiết cần phải cập chì (thí dụ như đồng hồ tốc độ,

bộ chế hoà khí, thùnh đồ nghề…)

Ngoài ra cần kiểm tra trạng thái điều chỉnh các cơ cấu của ôtô, mức độ phù

hợp vối các yêu cầu kỹ thuật trong bản vẽ hoặc ghi trong hồ sơ hướng dẫnkỹ thuật,

qui định kỹ thuật của nhà máy như: Trạng thái bình ắc quy (điện áp, nồng độ dung

dịch); Góc độ lắp đặt đèn pha; Góc đánh lửa, khe hở bugi…;Thông số tự động điều

chỉnh góc đánh lửa sớm v.v…

Kết quả khảo sát được ghi vào nhật ký thử nghiệm

3.2.Chuẩn bị xe chạy thử

Việc chuẩn bị xe chạy thử bao gồm các việc khắc phục mọi hư hỏng nhỏ để

xe làm việc bình thường, đảm bảo các yêu cầu về an toàn giao thông Trong quá

trình chuẩn bị xe chạy thử, ta tiến hành lắp đặc các thiết bị đo lường hoặc chuẩn bị

sẵn những nơi gá lắp, đồ gá v.v… để khi cần có thể lắp ráp nhanh, tiện lợi các thiết

bị thử nghiệm lên xe

Khi cần phải so sánh với xe đối chứng, tổng thành đối chứng thì trong giai

đoạn chuẩn bị để chạy thử ta còn phải tiến hành thử lại các chuẩn đối chứng đó,

hoàn thiện và hiệu chỉnh lại khi thấy cần

Khi chạy thử để khảo nghiện về tuổi thọ, độ tin cậy, độ chịu mòn thì trong

giai đoạn chuẩn bị ta tiến hành đánh dấu chuẩn, đo đạt các kích thước và thông số

ban đầu (tạo chuẩn nhân tạo)

Khi tiến hành một số dạng thử nghiệm đặc biệt nào đó để thu thập được các

thông tin đặc biệt về độ bền, độ tin cậy thì cần phải có những việc chuẩn bị đặc

biệt nữa Thí dụ để xác định những đặc tính giới hạn cực trị (giới hạn biên) thì phải

điều chỉnh bộ chế hoà khí ở trạng thái giới hạn và phải thay đổi lại góc đánh lửa

sớm thích hợp

Để thu được đặc tính tiêu hao nhiên liệu đạt hiệu quả tối đa (kinh tế nhất) thì

phải điều chỉnh bộ chế hoà khí ở trạng thái hoạt động kinh tế và lúc đó lại phải

thay đổi góc đánh lửa sớm cho thích hợp v.v…

Tóm lại tình trạng kỹ thuật của otô sẽ là tối ưu đối với một nội dung thử

nghiện này nhưng không còn là tối ưu với một nôi dung thử nghiệm khác Vì vậy

công việc chuẩn bị để chạy thử không chỉ là các việc phải tiến hành trước khi chạy

thử mà còn phải làm ngay trong quá trình chạy thử, điều này một phần phụ thuộc

vào tính đa dạng của nội dung thử nghiệm và phụ thuộc vào trình độ, kinh nghiệm

của các cán bộ chạy thử xe

3.3.Chạy rà xe trước khi thử nghiệm

Để tránh làm hỏng các tổng thành của xe khi chúng phải làm việc với phụ

tải tối đa và khi xe chạy với tốc độ cao cần phải tiến hành chạy rà trơn xe trưí¬c

khi chạy thử

Trong thực tế khai thác xe, hành trình chạy rà trơn của xe đều được nhà sản

xuất xe đó qui định trong tài liệu hướng dẫn sử dụng Nhiều loại ôtô do Liên Xô

chế tạo, hành trình chạy rà qui định khoảng 1000km trong giai đoạn chạy rà phải

hạn chế tốc độ, tải trọng và không cho phép sử dụng xe trong điều kiện khắc

nghiệt Đối với một số ôtô con (loại tốc độ cao), người ta còn tiếp tục hạn chế tốc

độ khai thác sau khi hết thời gian chạy rà (thường vẫ tiếp tục hạn chế tốc độ trong

phạm vi 1 – 2 ngàn km)

Theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 (phương pháp thử nghiệm ôtô), sau khi

chạy rà trơn hết hành trình qui định của nhà sản xuất, cơ quan sử dụng xe vẫn phải

tiếp tục chạy rà thêm 800km nữa mới tiến hành chạy chạy thử nghiệm với mọi chế

độ phụ tải và tốc độ

Sau đó tiến hành chạy kiểm tra với một miền qui định tốc độ nào đó trên 1

quãng đường 200km nhằm mục đích xác định từng thông số riêng biệt (độ tiêu thụ

nhiên liệu, độ tiêu thụ dầu bôi trơn) đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của xe trước

khi chạy thử Như vậy hành trình chạy rà trơn trước khi chạy thử nghiệm phải là

2000km

Thực tế cho thấy hành trình 2000km chạy rà trơn như vậy cũng chưa đạt yêu

cầu, vì vậy không nên chạy thử với với phụ tải tối đa, tốc độ tối đa ngay Tốt nhất

khi lập kế hoạch thử nghiệm nên đưa việc thử đủ tải tốc độ lớn, v.v… vào cuối giai

đoạn chạy thử, sau khi xe chạy ít nhất 3 – 5 nghìn km

Để xác định một cách tương đối chính xác hành trình tối ưu cần chạy rà trơn

ta phải tiến hành những thử nghiệm đặc biệt Trong đó ta có thể xác định luôn chế

độ chạy rà tối ưu (đối với từng tổng thành khác nhau) Để rút ngắn giai đoạn chạy

rà và nâng cao độ rà mòn (làm nhẵn các vết xước, tăng diện tích tiếp xúc v.v…)

người ta sử dụng loại dầu đặc biệt, chất phụ gia đặc biệt trong thời gian chạy rà

3.4.Những điều kiện tổng quát trong thử nghiệm

3.4.1.Trang thiết bị thử nghiệm

Trên xe chạy thử người ta lắp các thiết bị đo lường cần thiết (ngoài các thiết

bị đo có sẵn trên xe): nhiệt kế lắp đặt trong hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát

động cơ, trong hộp số và cầu chủ động, thiết bị để đo độ tiêu thụ nhiên liệu, thiết bị

đo và ghi tốc độ, gia tốc của xe, độ giảm tốc khi phanh (gia tốc kế), thiết bị ghi gia

tốc dao động thẳng đứng của xe, thiết bị đo chế độ làm việc của ôtô và của các

tổng thành v.v…

Trọng lượng tất cả các thiết bị đo lường đó đều phải tính vào trọng tải hữu

ích của xe thử nghiệm …

3.4.2.Nhiên liệu và dầu mỡ

Khi chạy thử xe phải sử dụng đúng loại nhiên liệu, dầu mỡ theo qui định của

nhà chế tạo ôtô đó Phải đặc biệt lưu ý đến tính chống kích nổ của nhiên liệu (đối

với động cơ xăng)

3.4.3.Bảo dưỡng kỹ thuật

Trong suốt quá trình chạy thử xe cần phải tiến hành các công việc bảo

dưỡng kỹ thuật theo đúng qui định của nhà sản xuất (nếu như nội dung, mục đích

thử nghiệm đó không nhằm xác định chu kỳ bảo dưỡng tối ưu)

T61t cả mọi quá trình bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa (nêu cần), lượng dầu

mỡ, nhiên liệu v.v… tiêu thụ trong quá trình chạy thử đều phải ghi chép đầy đủ vào

nhật ký chạy thử

3.4.4.Bảo quản ôtô chạy thử

Việc bảo quản ôtô trong quá trình chạy thử nhằm mục đích không làm cho

trạng thái kỹ thuật của xe có thể thay đổi đi Nội dung bảo quản tuỳ thuộc vào

nhiệm vụ chạy thử Khi chạy thử để kiểm tra theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 trong

thời gian thời tiết quá lạnh, phải để xe trong gara

Điều kiện bảo quản ôtô khi chạy thử để nghiệm thu (giám định đề tài cấp

Nhà nước, cấp bộ…) thay đổi tuỳ theo chương trình thử nghiệm, tuỳ loại xe và đặc

tính hoạt động của xe đó trong thực tế khai thác

Trong quá trình chạy thử cơ bản (thử nội bộ nhà máy) thì phải tiến hành bảo

quản xe trong cả hai điều kiện: xe để ngoài trời và xe để trong gara, làm như vậy

nhằm mục đích đánh giá được một cách chính xác ảnh hưởng của điều kiện bảo

quản đế trạng thái làm việc của ôtô

3.4.5.Chế độ nhiệt

Chế độ nhiệt của ôtô (của các tổng thành) phụ thuộc vào chế độ tải trọng và

phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường

Trong quá trình chạy thử, phải duy trì chế độ nhiệtđộng cơ theo yêu cầu qui

định của nhà sản xuất xe, trừ trường hợp phải thử nghiệm để nghiên cứu ảnh hưởng

của trạng thái nhiệt đến quá trình làm việc của các tổng thành (hiệu suất, độ tiêu

hao nhiên liệu v.v…) Dùng các nhiệt kế đặt vào các vị trí thích hợp của từng tổng

thành để kiểm tra trạng thái nhiệt của các tổng thành đó

Để tránh những ảnh hưởng xấu đến kết quả thử nghiệm, phải chạy để hâm

nóng các tổng thành xe trước khi chạy thử Theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 qui

định cấn phải chạy hâm nóng các tổng thành ít nhất 30 phút

3.4.6.Điều kiện đường chạy thử

Để thử nghiệm đặc tính động lực và tính kinh tế của ôtô cần chọn đoạn

đường bằng phẳng (cho phép độ dốc cục bộ từng chặng 1km không lớn hơn ï

0.5%), mặt đường cứng (bê tông ximăng hoặc bê tông nhựa), chiều rộng mặt đường

không nhỏ hơn 7.5m Tổng chiều dài đoạn đường chạy thử phải bằng 4 – 5km để

bảo đảm lkhả năng lấy đà đạt tới tốc độ tối đa, duy trì tốc độ đó một đoạn, giảm

tốc, dừng và để có thể hoàn thành các việc theo dõi đo đạt Việc thử nghiệm phải

tiến hành theo 2 chiều đường (chạy đi và chạy về) Cố gắng chọn đường chạy thử ở

vùng có nhiều hàng cây che để giảm bớt ảnh hưởng của gió thổi ngang ảnh hưởng

đến độ chính xác của kết quả thử nghiệm Đường có cột cây số, ở một số đoạn nào

đó phải có những cột mốc 100m Ở đoạn đầu và đoạn cuối đường thử nghiệm gần

cạnh cột cây số cần cắm them các cột báo phụ đễ nhìn thấy dễ nhận ra điểm vào

đường thử và ra khỏi đoạn đường thử

Khi thử nghiệm những ôtô có tốc độ cao, người ta sử dụng các thiết bị tác

động tự động (loại tiếp điểm hoặc tế bào quang điện) để đóng mỡ đồng hồ bấm giờ

đúng thời điểm xe bắt đầu đoạn đường đo và thời điểm bắt đầu vào đoạn đường đó

3.4.7.Điều kiện khí tượng

Để có được kết quả ổn định và chính xác, cần tiến hành chạy thử xe vào

những ngày trời quang, không gió và thời tiết ấm áp (tốc độ gió dọc không lớn hơn

3m/s, gió ngang không lớn hơn 2m/s)

3.4.8.Những điều kiện an toàn và cần thiết đối với một hành trình chạy thử

Khi tiến hành chạy thử xe trên đường, yêu cầu lưu ý đầu tiên là những biện

pháp đảm bảo an toàn cho nhân viên thử nghiệm, người đi đường, phương tiện vận

tải trên đường và xe chạy thử Trước tiên cần kiểm tra hiệu quả phanh của xe

(phanh chân, phanh tay), độ rơ tay lái và các khớp cầu trong hệ thống lái, v.v…

Người lái xe thử nghiệm là ngưới phải có tay nghề cao Khi chạy thử với tốc

độ cao chỉ cho phép trên xe có ngưới lái và cán bộ đo đạt Không dùng hành khách

mà chỉ dùng các vật dằn để thử xe khách khi có tải Cố gắng tránh những đoạn

đường có rảnh hào, mô cao Phải đi kiểm tra trước đoạn đường xắp chạy thử, dọn

sạch các chướng ngại vật trên đường tránh những đường có nhiều đường cắt ngang

(nhiều nga ba, ngã tư)

CHƯƠNG 4: CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐO HIỆN ĐẠI ỨNG DỤNG

TRONG CHUẨN ĐOÁN VÀ KIỂM ĐỊNH ÔTÔ

4.1.Cơ sở lý thuyết một số thiết bị hiện đại dùng trong chẩn đoán và kiểm định ôtô

Ngày nay trong điều kiện các loại ôtô đang dần tới hoàn thiện theo hướng

thoả mãn mọi nhu cầu của con người, thì các thiết bị dùng trong chẩn đoán và kiểm

định chất lượng cũng không ngừng hoàn thiện Các thiết bị như vậy có thể đã đưa

vào sử dụng trên các quốc gia công nghiệp tiên tiến hàng chục năm nay Song với

Việt Nam, các thiết bị này được coi như là mới mẻ Ở đây chỉ giới thiệu cơ sở lý

thuyết của một số thiết bị liên quan nhiều tới công tác chẩn đoán và kiểm định

đánh giá chất lượng ôtô trong lĩnh vực điều khiển hướng chuyển động đã đưa vào

sử dụng ở nước ta trong thời gian gần đây

4.1.1 Bệ đo xác định độ bám đường

Chẩn đoán trên bệ chuyên dùng có thể xác định các đặc tính động lực học

của ôtô, cấu trúc của bệ có thể là bệ rung đứng, hay bệ rung kiểu con lăn trên cơ sở

của các thiết bị thí nghiệm đo độ êm dịu

Sơ đồ bệ chẩn đoán và phương pháp xác định

Bệ có thể rung với tần số 0,5 ÷35Hz, có thiết bị đo ghi và cho phép xác định

các thông số chẩn đoán sau:

Tải trọng tĩnh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe

Tải trọng động Fzđ trên các bánh xe theo thời gian và theo tần số rung

Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe (N/mm)

Độ bám dính của bánh xe trên đường (%)

Về mặt lý thuyết : Khi tần số kích động tăng lên tới 20 ÷ 25 Hz thì giá trị lực

động phụ thuộc vào độ cứng lốp, bộ phận đàn hồi, giảm chấn Thiết bị đo ghi cho

phép ghi lại quá trình lực động Fzđ theo thời gian t như trên hình vẽ sau:

Định nghĩa về độ bám dính (EUSAMA)

Độ bám dính (EUSAMA) tính theo % được định nghĩa:

% 100

% 100 ) (

) (

t

s t

Trong đó:

∑t là tổng số thời gian lăn của bánh xe

∑tbđlà tổng số thời gian bánh xe lăn bám dính trên đường

trong khoảng ∑t

∑tobđ là tổng số thời gian bánh xe không bám dính trên đường

trong khoảng ∑t

Đồ thị ghi lại sau khi chẩn đoán và đánh gia ù(Toyota corolla)

Trên đồ thị cho kết quả đo tải trọng động không qua số liệu Fzđ mà bằng

khả năng bám dính bánh xe tên mặt đường lấy giá trị tại tần số 25 Hz làm trạng

thái 100% Khi giảm nhỏ tần số kích động (biểu thị mặt đường tác động) giá trị Fzđ

thay đổi Hệ thống treo được coi là tốt khi sự thay đổi Fzđ nhỏ nhất, tức là đảm bảo

khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường cao

Khí đánh giá lấy giá trị độ bám dính nhỏ nhất trên đồ thị kết quả làm giá trị

đánh giá chất lượng hệ thống treo Đối với xe con độ bám dính của bánh xe đạt lớn

hơn 70% là được

Các bệ chẩn đoán hệ thống treo được thiết kế tổ hợp trong thiết bị chẩn

đoán nhưng chúng được phân loại theo trọng lượng ôtô, vì vậy để đảm bảo độ

chính xác của thông số chẩn đoán cần loại bệ chẩn đoán phù hợp

4.1.2.Bệ đo góc đặt bánh xe

Góc đặt bánh xe là các thông số tổng hợp Nhằm đảm bảo cho ôtô thường

xuyên hoạt động trên đường có khả năng truyền lực dọc và ngang tốt nhất, các

bánh xe ôtô đều bố trí với các góc đặt khác nhau Việc kiểm soát các góc đặt này

không dễ dàng và được quy ước đo ở trạng thái tĩnh không tải Nhiều thiết bị đo

kiểm đã hình thành và áp dụng trong chẩn đoán và kiểm định Một thiết bị được

nhập vào nước ta có khả năng đo kiểm đồng thời các góc đặt cả cho bánh trước và

bánh sau của ôtô con bằng cách đo quang – điện tử

Cấu tạo bệ đo và sơ đồ nguyên lý: 1 Bệ đo; 2 Giá đo tại bánh xe

Thiết bị đo được tập hợp bởi một số kích nâng ôtô kiểu sàn và bệ đo

Bệ đo có cấu tạo gồm:

Bốn giá đo gắn liền với vành bánh xe, đồng thời có một bộ nguồn phát ánh sáng hồng ngoại Nguồn ánh sáng sau khi ra khỏi giá đo ở dạng tia (khe

hẹp), trục của khe hẹp song song với trục đối xứng bánh xe Tại các bánh xe trước

dẫn hướng có đặt bệ quay nhằm xác định góc đặt trụ đứng khi di chuyển vành lái

sang một vị trí thứ hai

Các giá đo có khả năng truyền tín hiệu ánh sáng tới bộ phận tiếp nhận của bệ đo (hình 5), ghi lại vị trí của bánh xe và chuyển thành tín hiệu số Với

các bánh xe trước cần xác định ở hai vị trí của bánh xe khi đã chuyển vị trí vành lái

máy tính trong giá đo tính toán để xác định góc bố trí trụ đứng.Màn hình hiển thị

các số liệu đo cho các góc bố trí bánh xe Các số liệu này được so sánh với chuẩn

của xe, chuẩn này được lưu trữ trong bộ nhớ của máy tính

Các thông số tiếp nhận trên màn hình là:

Góc nghiêng dọc bánh xe (TOE) Góc nghiêng ngang bánh xe (CAMBER) Góc nghiêng dọc trụ đứng (CASTER) Góc nghiêng ngang bánh xe (KINGPIN) Góc này được so sánh theo dữ liệu lưu trữ của hãng sản xuất

4.1.3 Bệ đo độ cân bằng bánh xe ôtô con khi không tháo rời

1-Nguồn sáng , 2-Bánh cao su tỳ , 3-Bộ đo ghi , 4-Kích nâng

Sơ đồ bệ đo và cách đo

Bánh xe là một cụm quan trọng trong ôtô Với vận tốc nhỏ ảnh hưởng của sự

mất cân bằng là không đáng kể Với ôtô con cao tốc, bánh xe bị mất cân bằng sẽ

gây nên rung động lớn, có ảnh hưởng tới quỹ đạo chuyển động và mất an toàn, vì

vậy cần thiết phải chẩn đoán trạng thái của chúng

Có một số loại bệ có khả năng đo độ cân bằng, song thuận lợi hơn cả, khi

không tháo bánh xe ra, có thể dùng bệ đo cân bằng bánh xe sau đây:

Bộ gồm 1 xe lăn nhỏ có bánh cao su tỳ sát vào bánh xe và một hệ thống

quang – điện tử dùng để đo ghi Bánh xe được nâng cao khỏi mặt nền

Nếu bánh xe là động, bánh xe quay theo chế độ làm việc của động cơ Bánh

cao su nhỏ làm việc ở trạng thái bị động ghi lại tốc độ của bánh xe

Trong trường hợp bánh xe là bị động, động cơ điện dẫn động bánh cao su,

đồng thời xác định số vòng quay của bánh xe

Khi bánh xe quay với tốc độ cao những khu vực có khối lượng lớn hơn hay

độ bền của vùng lốp kém, sẽ tạo nên sự gia tăng bán kính lăn Một hệ thống

quang–điện tử đo ghi lại kích thước của bánh xe và chỉ ra chỗ mất cân bằng trên

bánh xe

Thiết bị đo và bánh xe đặt trên ô tô được đo

Khi sử dụng bánh cao su của bệ ở chế độ chủ động (nhờ động cơ điện) bệ

chẩn đoán chỉ rõ chỗ có trọng lượng lớn hơn và cần phải cân bằng lại bánh xe

Chú ý: Trong khi đo độ mất cân bằng nhất thiết phải: kiểm tra áp suất lốp,

đo độ không đồng đều đường kính lốp Kiểm tra trạng thái bề mặt lốp, đặc biệt tại

chỗ đặt bánh cao su tỳ vào lốp xe

Các loại bệ thử trên thường dùng cho các gara ôtô có khả năng đảm nhận

trách nhiệm đăng kiểm uỷ quyền của các nước công nghiệp tiên tiến

4.2.Thiết bị kiểm tra phanh MB-8000 và thiết bị kiểm tra độ trượt ngang MSS-8300

4.2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh Beissbarth loại

MB-8000:

4.2.1.1 Cấu tạo

Thiết bị kiểm tra lực phanh nhãn hiệu Beissbarth MB-8000 được cấu tạo bởi

ba phần chính: Băng thử, Tủ điều khiển và đồng hồ hiển thị

Băng thử:

Gồm có hai rulô trái và phải có cấu tạo tương tự nhau nên có thể xét cấu tạo

của một bên

Một bộ rulô có kích thước 280x1000 mm, bề mặt ngoài được bao phủ bởi

một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám) Hai đầu được gối vào hai bạc đạn tự định

tâm Hai rulô này không được lắp trên cùng một mặt phẳng, ru lô chủ động (1)

được lắp cao hơn rulô bị động (2)

Để hai ru lô quay đồng tốc với nhau, hai đầu phía bên trái của rulô chủ động

và rulô bị động gắn hai đĩa xích có cùng đường kính và liên kết với nhau bằng

truyền động xích

Bên trái của bộ rulô được bố trí môtơ, hộp giảm tốc và cảm biến lực phanh

Môtơ và hộp giảm tốc gắn liền nhau và đồng trục Ở phần đuôi mô tơ và đầu ra

của hộp giảm tốc gối lên hai bạc đạn tự định tâm Điều này có nghĩa là cả môtơ và

hộp giảm tốc có thể quay tròn quanh đường tâm của mình Cảm biến lực phanh,

một đầu được nối vào khung sườn của bộ rulô, đầu kia bắt chặt với giá đỡ hình chữ

I bằng bulon M12 và giá đỡ này gắn chặt với chân của hộ giảm tốc.( Điều này

cũng có nghĩa là gắn chặt với Stator của môtơ bởi vì hộp giảm tốc bắt chặt với

Stator của mô tơ) bằng bulon M14

Đầu ra của hộp giảm tốc và đầu của rulô chủ động được liên kết với nhau

bằng truyền động xích

Ở giữa hai rulô có một rulô quay trơn nhỏ bằng nhôm , có kích thước

50x1000 mm, cách đầu bên trái một đoạn 20 mm có khoan 4 lỗ có đường kính

12mm Đối diện với vị trí khoan lỗ này có giá lắp 1 cảm biến cách bề mặt của rulô

từ 1-2mm Rulô quay trơn này được lắp lên giá và giá này quay quanh tâm cánh

tâm nó 150mm Phía đầu bên trái của giá có gắn 1 cảm biến có tác dụng như một

công tắt an toàn Toàm bộ cụm chi tiết này được giữ đúng vị trí bằng một giảm

chấn

Tất cả các chi tiết trên được lắp trên bộ khung sườn bằng sắt chữ C, kích

thước C250 liên kết với nhau bởi các thanh dầm hàn nối với nhau

Phía ngoài hai đầu được hàn 4 bát đỡ kích thước 150x100x40mm dùng để

điều chỉnh khi lắp đặt và gắn cảm biến cân

Cảm biến cân trọng lượng một đầu bắt chặt vào bát đỡ bằng bulon M16, một

đầu có bu lon điều chỉnh chõi vào gối đỡ trên dầm chữ I của hầm lắp đặt Khi lắp

đặt người ta điều chỉnh bulon này nâng bát đỡ cách mặt dầm chữ I khoảng 10mm

Ngoài những chi tiết chính như trên, người ta còn có những bulon, đệm điều

chỉnh và giữ cho bộ rulô không bị xê dịch khỏi vị trí đã lắp trong khi vận hành

Đồng hồ hiển thị

Gồm có các chi tiết: card điều khiển môtơ bước có gắn kim , card điều khiển

màn hình tinh thể lỏng LCD, card nhận tín hiệu hồng ngoại từ remote điều khiển,

card nhận tín hiệu từ tủ điều khiển và dây nối

Tủ điều khiển

Gồm có các chi tiết: công tắt chính, bộ nguồn, card xử lý, card rơle điều

khiển, card truyền tín hiệu lên đồng hồ, card in, khởi động từ (06 cái: 03 cho mô tơ

trái và 03 cho mô tơ phải), dây nối và các phụ kiện đi dây

4.2.1.2 Nguyên lý hoạt động

Khi xe lên băng thử, bánh xe nằm giữa 02 rulô và đè rulô quay trơn (trục

nhôm) xuống làm hở lớn khoảng cách của cảm biến từ (công tắt an toàn) Lúc này

thiết bị đã sẵn sàng hoạt động

Dùng rơmote (hay công tắt trên tủ điều khiển) điều khiển cho thiết bị hoạt

động Mô tơ sẽ khởi động kéo rulô quay cùng chiều kim đồng hồ và bánh xe sẽ

quay theo chiều tiến của xe

Xét sự truyền động của cơ cấu tại thời điểm này: Rôtơ của mô tơ quay thông

qua hộp giảm tốcvà cặp truyền động xích giữa trục thứ cấp hộp giảm tốc-rulô chủ

động, làm cho rulô chủ động quay Rulô chủ động và rulô bị động quay đồng tốc

với nhau nhờ truyền động xích giữa chúng, kéo bánh xe quay Lúc này rulô là chủ

động đối với bánh xe và bành xe lại là chủ động của rulô quay trơn

Khi tốc độ đã ổn định, đạp phanh cho bành xe dừng lại Do ma sát giữa bánh

xe và rulô, bánh xe sẽ cản lại chuyển động của rulô làm cho rulô quay chậm lại

Thông qua sự truyền động, sự chậm lại này tác động trực tiếp lên rotor của mô tơ

làm cho nó cũng quay chậm lại trong khi sức điện động trong môtơ vẫn giữ nguyên

Nếu starto của môtơ bị giữ cứng thì hiện tượng quá tải sẽ xảy ra, nhưng chính vì

cấu tạo lắp đặt, môtơ có thể quay quanh trục nên lúc này starto sẽ quay quanh trục

của nó Starto được gắn chặt với cảm biến lực phanh qua thanh giá hinh chữ T nên

sẽ kéo cảm biến quay theo Nhưng vì một đầu cảm biến bị ngàm vào khung sườn

nên nên cảm biến sẽ bị uốn cong làm thay đổi giá trị điện trong cảm biến Sự thay

đổi này được báo về bộ xử lý trong tủ điều khiển và được chuyển thành giá trị lực

phanh hiển thị lên đồng hồ Như vậy lực phanh cao hay thấpphụ thuộc vào độ uốn

cong nhiều hay ít của cảm biến lực phanh

Để an toàn trong sử dụng và bảo vệ thiết bị, xe, người ta sử dụng rulô quay

trơn Khi thiết bị hoạt động thì rulô này cũng quay, cho nên lúc bành xe dừng lại, vì

nó là bị động với bành xe, cộng với tốc độ của rulô này rất cao so với tốc độ quay

của bánh xe nên rulô vẫn tiếp tục quay, do đó sẽ bị trượt Quá trình trượt này được

nhận biết qua cảm biến gần đối diện với các lỗ được khoan ở đầu rulô Theo tính

toán của nhà sản xuất, thì lực phanh đạt cao nhất khi độ trượt là 20% Do đó, khi

phát hiện bánh xe bên nào trong quá trình phanh tạo nên độ trượt cho rulôquay hơn

ở bên đó thì bộ xử lý sẽ ngắt mạch không cho môtơ hoạt động nữa và ghi nhận kết

quả tại thời điểm đó

Theo cấu tạo và cách lắp đặt, ta dễ dàng nhận thấy bộ rulô được treo trên 4

cảm biến cân trọng lượng Vì thế khi xe vào thiết bị, trọng lượng của cầu xe nằm

trên thiết bị sẽ làm cho các cảm biếncân bị uốn cong, thay đổi giá trị điện trong

cảm biến Sự thay đổi này được báo về bộ xử lý trong tủ điều khiển và được

chuyển thành giá trị trọng lượng thật hiển thị lên đồng hồ qua màn hình LCD Như

vậy trọng lượng cao hay thấp, phụ thuộc vào độ uốn cong nhiều hay ít của cảm

biến cân

4.2.2 Khởi động thiết bị

- Bật công tắc chính bên hông tủ điều khiển

- Thiết bị sẽ tự kiểm tra các hệ thống cấu thành, các thiết bị đi kèm và cung

cấp điện cho máy in, lúc này quan sát đồng hồ ta sẽ thấy đèn led cháy sáng và hai

kim đồng hồ quay đến giới hạn lớn nhất của đồng hồ, khi hai kim trở về vị 0 và kim

đó di chuyển lên vị trí thẳng đứng (12 giờ), toàn bộ đèn led tắt hết thì quá trình

khởi động đã hoàn tất, thiết bị sẵn sàng hoạt động

Chú ý:

- Khi khởi động tuyệt đối không được cho xe nằm trên thiết bị thử trượt

ngang hoặc thiết bị thử phanh

- Nếu trường hợp đèn led cứ nhấp nháy liên tục và kim đồng hồ không trở

về 0 thì hệ thống đã có lỗi, mã lỗi sẽ được thể hiện trên màn hình LCD

- Các lỗi có thể được bỏ qua bằng cách ấn phím STOP trên remote và thiết

bị sẽ sẵn sàng hoạt động trừ những trường hợp mà những lỗi đó thuộc về sự an toàn

của hệ thống

4.2.3 Vận hành

4.2.3.1 Kiểm tra bộ trượt ngang

- Khi máy đã khởi động xong, kim đỏ chỉ vị trí 12 giờ tức vị trí 0 của thang

đo độ trượt ngang (+12 …… 0 …… -12)

- Cho xe đi qua bàn thử với vận tốc 5km/h, bàn trượt sẽ trượt qua trái hoặc

qua phải tuỳ thuộc vào độ chụm của bánh xe dẫn hướng Lúc này quan sát trên

đồng hồ ta sẽ thấy kim đo dịch chuyển sang trái hoặc phải (tương đương với độ dịch

chuyển của bàn thử) Đọc trên thang ta sẽ biết được sai lệch của góc hai bánh xe

dẫn hướng Đèn led sẽ cháy sáng

- Nếu đèn xanh bật sáng là tốt

- Nếu đèn vàng bật sáng là chấp nhận (độ lệch <5mm)

- Nếu đèn đỏ bật sáng là phải chỉnh lại (độ lệch >5mm)

- Tiếp tục cho xe di chuyển vào thiết bị thử phanh, kim đỏ sẽ di chuyển về 0

và máy tự động chuyển sang chương trình thử phanh

4.2.3.2 Kiểm tra phanh

a Chọn chương trình kiểm tra phanh

Có 5 chương trình thử khác nhau được chọn bằng remote:

1 Xe tải – rơ moóc

2 Xe tải nối khớp

3 Xe buýt

4 Xe du lich

5 Xe đặc biệt Những điểm khác nhau trên các chương trình thử trên là cách đánh giá

những thông số đo

Cách chọn chương trình

Công việc phải làm

Nhấn phím số 10 (Prog) trên remote

Nhấn phím số 20 trên remote

Nhấn tiếp phím số 20 trên remote

Nhấn tiếp phím số 20 trên remote

Nhấn tiếp phím số 20 trên remote

Biểu hiện trên đồng hồ

- Hai kim nằm ở vị trí 0

- Màn hình LCD bên phải hiện P1

- Kim đỏ chỉ số 1

- Màn hình LCD hiện P1 (Báo cho ta biết chương trình hiện hành là chương trình thử xe tải rơmoóc)

- Kim đỏ chỉ số 2 đồng thời màn hình LCD hiện P2 (Thử xe tải nối khớp) Nếu đúng xe cần thử, nhấn phím 23 (Enter) để xác nhận

Kim đỏ chỉ số 3 đồng thời màn hình LCD hiện P3 (Thử xe buýt)

Nếu đúng xe cần thử, nhấn phím 23 (Enter) để xác nhận

Kim đỏ chỉ số 4 đồng thời màn hình LCD hiện P4 (Thử xe du lịch)

Nếu đúng xe cần thử, nhấn phím 23 (Enter) để xác nhận

Kim đỏ chỉ số 5 đồng thời màn hình LCD hiện P5 (Thử xe đặc biệt)

Nếu đúng xe cần thử, nhấn phím 23 (enter) để xác nhận

Nếu đang ở chương trình hiện tại mà muốn chuyển xuống chương trình dưới

nó thì ta phải nhấn phím số 10 (Prog), lúc này kim đỏ sẽ chỉ chương trình hiện tại

Ta nhấn phím số 19 (10) trên remote để chọn đúng loại xe cần thử rồi xác nhận

bằng phím số 23 (enter)

Ví dụ: Chương trình hiện tại là P4 (thử xe du lịch), ta muốn thử xe tải thì: (1 đ)

- Nhấn phím số 10 (prog)

- Nhấn phím số 19 (10) cho kim đỏ chỉ về số 1

- Nhấn phím số 23 (enter) để xác nhận

b Vận hành kiểm tra trên băng thử:

Công việc phải làm Cho xe lên băng thử

Nhấn liên tiếp hai phím số 7 và số 8 trên

remote

Đạp phanh từ từ cho tới khi đạt tới lực

phanh cao nhất (roller ngừng quay)

Nhấm phím số 13 để nhớ

Nhấn phím 23 (enter) để xác nhận cách

thử cho tất cả các cầu

Biểu hiện trên đồng hồ

- Màn hình CLD bên trái cho biết tải trọng tác dụng lên cầu

- Đèn led sẽ chớp sáng liên tục và ngừng chớp khi cả hai roller trên băng tải cùng cùng quay

- Đèn led tắt, hai kim đồng hồ chỉ giá trị của lực cản lăn

- Hai kim sẽ chỉ giá trị lực thắng của từng bánh (kim đỏ chỉ bánh bên phải, kim xanh chỉ bánh bên trái) và lưu lại trong thời gian 8s

- Hai kim đi xuống vị trí 0 Kim đỏ chỉ số 1( cầu 1)

Đối với cầu có phanh tay thì cách thử cũng tương tự nhưng sau khi kéo phanh

tay ta nhớ bằng cách ấn phím 14 (P) rồi ta nhập số thứ tự cầu thích hợp và ấn erter

để xác nhận

Chú ý:

- Nhấn phím Stop (21) là ngừng tất cả mọi công việc bất cứ lúc nào

- Khi nhớ, cầu kế tiếp được tăng theo một cách tự động được chỉ bởi kim đỏ

và đèn LCD trái do đó không cần nhập số thứ tự cầu nếu thử cầu kế tiếp

- Khi cần nhập số thứ tự cầu ta ấn phím số 19 hoặc 20 sao cho kim đỏ chỉ

đúng cầu mà ta cần rồi nhấn enter để xác nhận

- Trong quá trình vận hành có thể được tự động hoá nếu ta ấn phím số 6

c Gọi lại giá trị

Nhấn phím số 5,13,23 5,19,13,23 5,14,23 5,1 5,2 5,16 5,17 5,18 5,19

Giá trị được gọi Cầu cuối cùng được nhớ Cầu kế cuối

Phanh tay (cầu cuối được nhớ) Khối lượng cầu không tải Tổng khối lượng cầu không tải Hiệu quả hệ thống phanh - không tải Hiệu quả hệ thống phanh – có tải Hiệu quả phanh tay - không tải Hiệu quả phanh tay – có tải

d Xoá các giá trị khi cần thiết

Toàn bộ các thông số được xoá đi sau khi in ra và khi khởi động máy cho

quá trình thử mới

Nhấn phím 22: Xoá lần thử cuối

- Nhấn phím 5 và 22: Xoá toàn bộ các thông số đã lưu ra khỏi bộ nhớ

4.2.3.3 Đặc tính an toàn của thiết bị thử phanh

- Trong quá trình thử nếu lực phanh không thay đổi thì sau 60s các moter sẽ

tắt, chế độ tự động cũng tắt

- Trong quá trình khởi động nếu các phanh xe bị hãm cứng, khi đó máy sẽ tự

động tắt các moter

- Trong quá trình hoạt động bình thường các moter sẽ ngừng quay khi tìm

thấy sự trượt tại một bánh xe

- Máy thử chỉ có thể khởi động được khi cả hai công tắc tại trục trượt được

ấn xuống không thể đo được loại xe 1 bánh trên một trục (ví dụ xe môtô hai bánh)

- Nếu hai công tắc trục trượt không được định vị đồng thời (không được ấn

xuống cùng lúc) và nếu sự không đồng thời này lâu hơn 4s thì băng thử sẽ không

cho phép hoạt động

Các qui tắc hoạt động an toàn

- Chỉ sử dụng máy thử cho các mục đích đã thiết kế

- Phải có người chuyên môn hiểu biết làm công việc thử phanh

Công việc sửa chữa và lắp đặt phải được sự hướng dẫn của nhân viên giỏi

và thành thạo của các công ty chế tạo

- Trong khi thử không được để người không phận sự đến gần máy thử

- Không được cho xe nằm trên thiết bị khi khởi động

- Kiểm tra sự căng của lốp trước khi khởi động quá trình thử

- Trong quá trình thử phải sử dụng phanh một cách từ từ và liên tục

- Lái xe vào máy thử theo đường thẳng và phải để bánh xe nằm ngay giữa

các roller

- Khi đưa xe vào thử phải lái vào từ từ

- Khi thiết bị trục trặc phải tắt máy ngay và thông báo cho người có trách

nhiệm

- Không để mưa hắt hoặc nước ngập vào thiết bị

- Vì một lý do nào đó mà phải tắt máy khi máy đang hoạt động, muốn khởi

động lại ngay phải chờ ít nhất 15s mới được bật công tắc

- Sau mỗi ngày sử dụng phải vệ sinh thiết bị cho sạch sẽ

Những thao tác không được phép làm:

- Lái xe và thiết bị không thẳng, trường hợp này có thể sẽ làm các bánh xe

cọ sát với thành của băng thử

- Chạy vào hoặc chạy ngang qua băng thử với tốc độ cao

- Đạp phanh trước khi hai đèn LED (có mũi tên) đã tắt đi

- Đạp phanh gấp trong lúc thử phanh

- Đánh tay lái nhanh trong lúc thử

- Thử quá phép tải trọng qui định (không được phép quá 15 tấn) ngay cả việc

cho đi ngang qua băng thử

- Không được thử phương tiện hai bánh (1 vết)

- Thử phanh khi lốp xe không đạt tiêu chuẩn

4.3 Tính vạn năng của băng thử phanh kiểu con lăn (MB-8000 và MB-6000)

4.3.1 Đặt vấn đề

Hiện nay trong đa số các trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ

(PTCGĐB) đã được trang bị băng thử phanh đo lực phanh kiểu con lăn MB8000

(dùng cho ôtô tải, ôtô khách) và MB 6000 (dùng cho ôtô con) do hãng Beissbath –

Cộng Hoà Liên Bang Đức sản xuất Đây là loại băng thử đo lực phanh kiểu con lăn

tương đối hiện đại để xác định hiệu quả phanh (lực phanh riêng) và độ chênh lệch

lực phanh giữa hai bánh trên cùng một cầu Do điều kiện nước ta còn nghèo, cũng

như ở một số tỉnh lượng phương tiện không lớn nên ở một số trạm đăng kiểm chỉ

trang bị 01 băng thử, thường là loại MB 8000, để kiểm tra phanh cho tất cả các loại

ôtô, vậy khi sử dụng một cỡ băng thử để kiểm tra phanh cho tất cả các loại (cỡ) ôtô

sẽ gặp phải những vấn đề gì?

4.3.2 Các vấn đề liên quan tới phạm vi của đối tượng thử trên băng thử phanh

Mỗi một loại băng thử được tính toán thiết kế cho một “gam” xe nhất định

Điều này không chỉ liên quan đến chế độ tải trọng, khả năng bền của băng thử mà

còn liên quan đến việc tính toán thiết kế các thông số của băng thử Đối với băng

thử phanh đo lực phanh sử dụng hai con lăn (như loại MB8000 và MB6000) điều

này được thể hiện rõ khi tính toán thiết kế cụm con lăn

Cụm con lăn dùng để đỡ bánh xe trên băng thử và truyền momen quay cho

bánh xe nhờ vào ma sát giữa lốp và con lăn, đồng thời nó tiếp nhận momen phanh

từ bánh xe truyền cho bộ phận đo ghi Cụm con lăn được tính toán theo những điều

kiện chính sau:

4.3.2.1 Điều kiện về bám

Phải đảm bảo sao cho hệ số bám giữa bánh xe với cụm con lăn tương đương

như hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường Điều kiện này được giải quyết bởi

việc tính toán đường kính con lăn và tạo nhám (hoặc phủ một lớp vật liệu thích

hợp) trên bề mặt con lăn sau cho các hệ số bám nằm trong khoảng : ϕ = 0,6 ÷ 0,8

Xác định đường kính con lăn:

Đường kính con lăn ảnh hưởng đến vết tiếp xúc giữa bánh xe và con lăn Khi

đường kính con lăn nhỏ thì vết tiếp xúc giữa bánh xe với con lăn nhỏ, hệ số bám

nhỏ, sự trượt xảy ra càng lớn Nếu đường kính con lăn lớn thì sự tiếp xúc càng

giống với thực tế Nhưng đường kính con lăn lớn thì kích thước bệ thử lớn, động cơ

dẫn động lớn… không có tính kinh tế

Giáo sư A.B Cepoba đưa ra kết luận:

Ngoài ra, để tăng hệ số bám giữa bánh xe và con lăn trên bề mặt con lăn

thường có khía rãnh hoặc phủ một lớp vật liệu để tăng độ nhám bề mặt Khi này có

thể giảm tỉ số

Xác định chiều dài con lăn:

Chiều dài con lăn phải đảm bảo ngắn gọn, nhưng phải đủ dài để thử được

nhiều loại xe có chiều rộng cơ sở khác nhau Băng thử MB 6000 có chiều dài con

lăn Lcl=700mm

4.3.2.2 Điều kiện để xe tự ra khỏi băng thử sau khi thử

Để xe sau khi thử có thể tự ra khỏi băng thử cần phải xác định khoảng cách

giữa tâm hai con lăn và độ nâng cao h của con lăn sau (so với con lăn trước)

Xác định khoảng cách tâm hai con lăn (khoảng cách trục) A:

Khoảng cách trục của hai con lăn ảnh hưởng đến sự hoạt động của xe trên

bệ thử Việc xác định khoảng cách trục A chủ yếu dựa vào hai điều kiện sau đây:

- Xe tự động ra khỏi băng thử dễ dàng khi thử xong (a)

- Xe không bị đẩy ra khỏi băng thử trong quá trình thử (b)

Dưới đây sẽ xem xét cụ thể điều kiện (a) đối với những ôtô có công thức

bánh xe 4 x 2, cầu chủ động là cầu sau (trường hợp cầu chủ động là cầu trước

phương pháp xác định tương tự) Đây là loại xe khó tự ra khỏi băng thử nhất (với

các loại xe 4 x 4, 6 x 4… sẽ dễ dàng ra khỏi băng thử hơn)

Điều kiện (a) được xét trong trường hợp giới hạn là lúc xe bắt đầu ra khỏi

băng thử (bánh xe tách ra khỏi con lăn sau)

Trường hợp thử cầu sau chủ động trên cụm con lăn:

Sơ đồ lực tác dụng trình bài trên hình sau:

Sơ đồ bánh xe chủ động trên băng thử

Để xe tự ra khỏi bệ dễ dàng Khi thử xong thì phải đảm bảo lức kéo Pk cần lớn

Điều kiện để xe tự ra khỏi băng thử: P k ≥ P c

Trong đó: P Kmax =Pϕ.G2cosα lực kéo cực đại

P c =P f1+ p f2 +G2sinα lực cản tổng cộng

Pf1- lực cản giữa bánh xe và nền trạm

Pf2- lực cản giữa bánh xe và con lăn

G1- trọng lượng xe phân bố lên cầu trước

G2- trọng lượng xe phân bố lên cầu sau

Để thoả mãn điều kiện (a) thì

αα

αα

ϕ2G2cos ≥ f1G1cos + f2G2cos +G2sin

2 2

1

G

G f

Nếu bỏ qua lực cản ta có hệ thức: tgα ≤ϕ (1)

+ Trường hợp thử cầu trước bị động trên cụm con lăn:

Sơ đồ lực tác dụng trình bày trên hình 2

Bỏ qua lực con lăn, điều kiện để xe tự ra khỏi băng thử:

e G d

P Kmax ≥ 1.Trong đó: -P Kmax =Pϕ =G2.ϕ - Lực kéo cực đại của bánh sau chủ động truyền

qua khung xe tác động lên trục bánh xe cầu trước

- a,b,c,d,h : các khoảng cách trên hình vẽ

Rút ra:

e G d

G2.ϕ ≥ 1.

ϕα

1

2

G

G d

e

Gọi K = G2/G1 là hệ số phân phối tải trọng giữa cầu sau và cầu trước, điều kiện

để xe tự ra khỏi băng thử sẽ là (khi cầu bị động nằm trên cụm con lăn):

ϕ

α k

tg ≤ (2)

Sơ đồ bánh xe bị động trên băng thử

* Bằng toán học ta tìm mối quan hệ: tgα = f( )R bx

Ta có: tgα = tg(γ −θ)

Biến đổi lượng giác có:

θγ

θγα

tg tg

tg tg tg

c h

Trong tam giác vuông CIB:

)(

)(421

4

)(

)(

2 2 2

2 2 2

2 2

c h r R

IB CB c

h r

R CI

+

−+

=

−

=

+++

=

Thay vào (5) ta được:

) (

) (

2 2

c h r R

c h IC

IB tg

+

− +

) (

) ( 4

1

) (

) ( 4

2 2 2

2 2

2 2 2

2 2

c h r R C

h c h

c

h c h r R

c h tg

+

− +

+ +

− +

− +

+

=α

h c

h

r R C

c h

r R h C

c h c

h r R

c h r R h c h C

+

−++

−+

+

−

=

+++

−+

+

−+

−+

=

1)(4

1)(4

)(

)(4

)(

)(4

2 2 2

2 2 2

2 2 2

2 2

2 2 2 2

2

Đặt:

h ct

ht c tg t c

h

r R

(4

2 2 2

Đặt

1+

Từ biểu thức (7) ta thấy: Đối với một băng tải nhất định (các kích thước a,b,c

,h,Rcl… là những hằng số) giá trị tgα chỉ phụ thuộc vào bán kính bánh xe Rbx Bán

kính bánh xe càng nhỏ, tgα càng lớn, càng khó thoả mãn điều kiện (2), đến một

giá trị Rbx nào đó, điều kiện (2) không thoả mãn, xe sẽ không tự ra khỏi bệ được

4.4 Thiết bị kiểm tra đồng hồ tốc độ

Để kiểm tra độ chính xác của đồng hồ chỉ tốc độ người ta sử dụng thiết bị

kiểm tra đồng hồ tốc độ

Các bộ phân chính của thiết bị bao gồm: hai cặp con lăn, giá đỡ con lăn,

khớp nối hai con lăn phía trước của mỗi cặp với nhau, bộ chặn bánh xe , bộ hãm

con lăn, bộ cảm ứng vả xử lý tín hiệu, hiện thị kết quả đo

Con lăn của thiết bị thử tốc độ thường được làm bằng thép có bề mặt nhẵn

và được cân bằng động rất chính xác để hạn chế sự rung động quá mức khi làm

việc ở tốc độ cao

Khi cài số, bánh xe chủ động quay và sẽ làm con lăn quay theo Để xác định

tốc độ thực tế tại bánh xe người ta tiến hành đo tốc độ quay của con lăn Với

đường kính con lăn xác định, tốc độ của xe lúc đó là:

Thiết bị thử tốc độ

r n r

V = ω =π .Trong đó: V - Tốc độ thực đo ở bánh xe

n - Số vòng quay của con lăn

r - Bán kính con lăn

ω - Tốc độ quay của con lăn Bộ cảm ứng tốc độ được sử dụng cho các thiết bị thử tốc độ thường là loại bộ

nhận tín hiệu sung kiểu điện tử Trên trục của con lăn người ta có lắp một đĩa thép

có các lỗ đặt cách đều và đường kính như nhau Tại giá đỡ con lăn có gắn một đầu

cảm ứng điện tử Khi con lăn quay, đĩa thép sẽ làm thay đổi điện từ trường Bộ cảm

ứng sẽ truyền các xung điện tử này lên bộ xử lý Bộ xử lý sẽ phân tích và chuyển

các tín hiệu này ra tốc độ dài tương ứng

Một phương pháp nữa cũng hay được sử dụng là việc đo gián tiếp thông qua

các thông số của máy phát điện nhỏ gắn ngay ở đầu trục của con lăn Khi tốc độ

quay của con lăn thay đổi sẽ làm biến đổi điện áp ra của máy phát, từ đó có thể

chuyển ra thành tốc độ tương ứng

Đối với các loại xe có nhiều cầu chủ động thì ngoài thiết bị thử tốc độ ra,

trang bị thêm con lăn tự do Bộ con lăn này sẽ được đặt bên dưới các bánh xe của

các cầu chủ động còn lại

Ơû một số thiết bị kiểm tra đồng hồ tốc độ, người ta sử dụng cơ cấu nâng hạ

bánh xe Khi xe muốn ra hoặc vào kiểm tra, bàn nâng nằm ở vị trí trên để bánh xe

có thể đặt lên đó Khi thử, bàn nâng sẽ từ từ hạ xuống cho bánh xe tỳ lên hai con

lăn Việc điều khiển bàn nâng được thực hiện nhờ một hệ thống khí nén

4.5 Thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng phía trước

4.5.1.Đèn chiếu sáng phía trước lắp trên xe cơ giới

Đối với xe cơ giới, đèn chiếu sáng phía trước là một thiết bị quan trọng, liên

quan tới an tồn và được quy định rõ tại khoản 1, điều 48 Luật giao thơng đường bộ

Đây là một nội dung phải kiểm tra đối với xe sản xuất mới, nhập khẩu và trong quá

trình khai thác sử dụng

4.5.1.1.Tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan tới đèn chiếu sáng phía trước

Trong bảng 1 cho thấy danh mục một số tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản về đèn

chiếu sáng phía trước áp dụng cho việc kiểm tra chứng nhận kiểu loại xe cơ giới của

quơc tế và Việt nam

Bảng1 Danh mục các tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan tới đèn chiếu sáng phía trước

Ngồi ra, đối với ơ tơ đang lưu hành, đèn chiếu sáng phía trước phải thoả mãn

quy định tại mục 2.8.1 tiêu chuẩn 22TCN-224-01

4.5.1.2.Các yêu cầu đối với đèn chiếu sáng phía trước

Về cơ bản, đèn chiếu sáng lắp trên phương tiện phải đáp ứng được các yêu cầu

chính sau đây:

- Cĩ đủ tính năng chiếu xa và chiếu gần;

- Đủ độ sáng, sao cho người điều khiển xe cĩ thể quan sát rõ được vùng đương

phía trước và các biển báo đặt bên đường;

- Ở chế độ chiếu gần, khơng gây chĩi mắt cho người điều khiển phương tiện

chạy ngược chiều

Hiện nay, các nhà sản xuất cung cấp ra thị trường rất nhiều loại đèn khác nhau

Tuỳ thuộc vào kiểu bĩng đèn ,người ta sẽ phải thiết kế và chế tạo ra các loại đèn cĩ

gương phản xạ và kính đèn phù hợp