Đề cương môn học kỹ thuật giao thông

Là tỷ số giữa cường độ xe chạy thực tế N và năng lực thông hành lý thuyết P trên một đoạn: Z= N/P Hệ số Z có giá trị trong khoảng 0 < Z ≤ 1 Z càng nhỏ nghĩa là cường độ xe thực tế N còn

TRẢ LỜI CÂU HỎI

Câu 1 Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe? Đối với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì theo bạn ta cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất? Phân tích tại sao?

Trình bày các chỉ tiêu đánh giá trạng thái chất lượng dòng xe?

- Để đánh giá chất lượng dòng xe người ta đưa ra các chỉ tiêu sau

+ Hệ số làm việc (z)

+ Hệ số bão hòa xe chạy (p)

+ Hệ số tốc độ làm việc (c)

+ Mức độ thuận lợi xe chạy

1 Hệ số làm việc (z).

Là tỷ số giữa cường độ xe chạy thực tế N và năng lực thông hành lý thuyết P trên một đoạn:

Z= N/P

Hệ số Z có giá trị trong khoảng 0 < Z ≤ 1

Z càng nhỏ nghĩa là cường độ xe thực tế N còn thấp hơn rất nhiều so với năng lực thông hành của đường, xe chạy thuận lợi với tốc độ cao

2 Hệ số tốc độ xe (c)

Là tỷ số giữa tốc độ xe chạy ở một mức độ thuận lợi nào đó ( vz ) với tốc độ xe chạy mong muốn trong điều kiên tự do mà lái xe lựa chọn để bảo đảm hành trình thuận lợi nhất (vm)

C = vz / vm

(vm): phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: khoảng cách đến mục tiêu của hành trình, trạng thái của lái xe, tình trạng mặt đường, các yếu tố hình học tuyến, trình độ nghề nghiệp và kinh nghiệm của lái xe…

Lái xe không đạt được tốc độ mong muốn là do cảm thấy điều kiện xe chạy không thuận lơi, hay do thần kinh bi căng thẳng…

3 Hệ số bão hòa xe chạy (p).

Là tỷ lệ giữa mật độ của dòng xe có mức độ thuận lợi nào đó qz với mật độ tối

đa qmax

P = qz / qmax

4 Mức độ thuận lợi xe chạy.

Là trạng thái chất lượng dòng xe, nó thể hiện mức độ làm việc của lái xe, điều kiện tiện nghi của hành trình

Đành giá mức độ thuận lợi, người ta dựa vào mối quan hệ giữa mật độ - tốc độ

- cường độ thông qua các hệ số lam việc hệ số tốc độ và hệ số bão hòa xe chạy

Mối quan hệ giữa tốc độ và cường độ cũng như tốc độ và mật độ cho thấy các đường cong này có thể có các điểm uốn từ đó ta chia ra làm 4 trạng thái đặc trưng cho 4 mức độ thuận lợi của dòng xe chạy là A, B, C, D

- Mức độ thuận lợi A:

Xe chạy trong dòng xe không ảnh hưởng đến nhau, không có hiện tượng vượt, lái xe trong điều kiện tốc độ mong muốn Lái xe và hành khách không bị căng thẳng thần kinh

Z ≤ 0,2 c ≥ 0,90 p < 0,3

- Mức độ thuận lợi B:

Số xe chạy trong dòng xe không ngừng tăng lên Số xe chạy nhanh này hoặc là vượt các xe chạy chậm, hoặc là chạy thành cụm đi sau xe chạy chạm làm tăng mức

độ căng thẳng của thần kinh

Z = 0,45 ÷ 0,2 c = 0,90 ÷ 0,70 p= 0,3 ÷ 0,1

- Mức độ thuận lợi C:

Tốc độ tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức tối đa, xe chạy nhanh không thể vượt xe chạy chậm, lái xe tập trung để theo dõi các xe chạy phía trước Dòng xe tạo thành các cụm các nhóm xe lớn Dòng xe được gọi là bão hòa

Z = 0,45 ÷ 0,7 c = 0,55 ÷ 0,70 p= 0,3 ÷ 0,7

- Mức độ thuận lợi D:

Xe ở trạng thái gần như ùn tắc, nên xe chạy có lức bị dừng Tốc độ xe chạy giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của xe cũng có phần giảm Các xe có tốc độ khác nhau đều có vận tốc chạy gần như nhau, trị số độ lệch bình quân của các phương tiện xe chạy là không lớn Dòng xe được gọi là dòng xe bão hòa

Z = 0,7 ÷ 1,0 c = 0,55 ÷ 0,40 p= 0,7 ÷ 1,0

* Đối với dòng xe hỗn hợp trong các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay thì theo bạn ta cần quan tâm đến chỉ tiêu nào nhất?

- Mức độ thuận lợi C:

- Mức độ thuận lợi D:

Đặc điểm cơ bản của cấu trúc đường trong đô thi của ta hiện nay :

- Đường đa số là đường nhỏ Quy mô đường lại thiếu hợp lý, chỗ đông thì đường nhỏ, chỗ vắng thì đường lớn

- Nhiều ngõ hẻm và đường nhỏ giao cắt với đường lớn Nếu để ý thì chỉ cần 1 đoạn đường ngắn chừng 1 km đã có đến gần chục điểm giao cắt, mà ở đó không thể

bố trí đèn giao thông vì quá nhỏ Nếu không phải là điểm giao cắt (ngã tư chẳng hạn), thì là giao với 1 con hẻm đâm ra

- Nhà cửa theo dạng nhà phố nhiều, san sát nhau với rất nhiều hẻm nhỏ đan xen qua lại Do đó, cấu trúc đường giao thông nói chung là không đồng nhất

Chính vì những đặc điểm trên mà giao thông của chúng ta diễn ra trong không gian mặt phẳng n chiều (trên mặt phẳng đường) Trong khi về nguyên tắc, chỉ có 2 chiều, và 2 chiều này không thể xảy ra đồng thời tại một vị trí cụ thể Tôi tin chắc những ai đã từng chạy xe trên đường đều phải để mắt quan sát mọi góc độ xung quanh mình Bởi vì bất kỳ góc nào cũng có thể nhô ra một chiếc xe, với vị trí và hướng bất

kỳ, bất kể là đang theo chiều nào Ít lộn xộn nhất là đường 1 chiều, song cũng vẫn tồn tại 2 chiều (với chiều đi ngược, chưa kể chiều đâm ngang từ trong ra do nhiều hẻm

giao cắt) Ở nước ngoài, có những đoạn đường phải chạy hàng cây số mới đến được chỗ quay đầu hoặc giao lộ Do đó, ở Việt Nam, chỉ cần thiếu ý thức giao thông một chút là có đủ điều kiện thuận lợi khách quan để gây rối loạn giao thông

Rõ ràng là, vấn đề này thực khó giải quyết, vì nó xuất phát từ tính chất phát triển đô thị tự phát của chúng ta bao nhiêu năm nay Tất nhiên nếu đô thị nhỏ (như thị trấn, thị xã) với số lượng xe ít thì cấu trúc này ít gây ảnh hưởng như các đô thị lớn

Đặc điểm cơ bản của dòng xe trong đô thi của ta hiện nay là dòng xe hỗn hợp

Tình hình phương tiện giao thông cơ giới đường bộ ngày càng gia tăng cả về số lượng và chủng loại, nhất là các xe tải trọng lớn; trong năm 2011, toàn quốc đăng ký mới 161.711 xe ô tô, 2.488.433 xe mô tô, nâng tổng số phương tiện đã đăng ký lên 35.499.873, trong đó: 1.856.286 xe ôtô, 33.643.587 xe mô tô; so với cùng kỳ thời gian tháng 10 năm 2010 xe ô tô tăng 11,5%, mô tô tăng 10% Phân tích số liệu đếm

xe cho thấy mật độ phương tiện lưu thông lớn, gia tăng nhanh số lượng xe tập trung ở các đô thị chiếm tỷ lệ lớn so với số lượng xe trong cả nước nên tình hình gây ách tắc càng tăng lên Khi xe di chuyển vào các khu đô thị thì các dòng xe sẩy ra tình trạng sau:

- Tốc độ di chuyển tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức tối

đa, xe chạy nhanh không thể vượt được xe chạy chậm, lái xe phải tập trung để theo dõi các xe chạy phía trước Dòng xe tạo thành các cụm, các nhóm xe lớn

- Hay Trạng thái dòng xe lúc này ở tinh trạng gần như ùn tắc nên xe chạy có lúc

bị dừng Tốc độ xe chạy giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của lái xe cũng giảm Các xe có tốc độ khác nhau đều chạy với tốc độ gần như nhau, trị số độ lệch quân phương của tốc độ sẽ không lớn -> Xuất hiện tình trạng các dòng xe bão hòa nhau

Dựa trên những thực tế đó ta thấy mức độ thuận lợi loại C, D là chỉ tiêu đáng quan tâm nhất đối với giao thông đô thị

Câu 2 Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của dòng xe? Theo bạn với đặc điểm dòng xe ở các đô thị Việt Nam hiện nay ta áp dụng phương pháp nào là phù hợp? Tại sao?

 Trình bày các phương pháp nghiên cứu các đặc trưng cơ bản của dòng xe?

1 Các phương pháp nghiên cứu (PPNC)

Nghiên cứu thực nghiệm dòng xe trong điều kiện đường sá hiện đang khai thác thực tế có một ý nghĩa to lớn trong việc xây dựng các mô hình lý thuyết về dòng xe Kết quả thực nghiệm cho phép ta nắm được bản chất vật lý của các quá trình xảy ra trong dòng xe

Tùy theo nội dung và nhiệm vụ nghiên cứu mà ta có thể áp dụng các phương pháp khác nhau Thông thường có ba phương pháp nghiên cứu đó là:

- Nghiên cứu trên phòng thí nghiệm di động (đặt trên ôtô thí nghiệm)

- Nghiên cứu tại trạm cố định

- Nghiên cứu theo phương pháp người quan sát di động (người ngồi trên ôtô)

 Phương pháp phòng thí nghiệm di động giúp ta đánh giá mọi hành vi của lái xe (như sự làm việc của mắt, sự căng thẳng thần kinh thể hiện qua phản ứng ở da của dòng điện sinh học, các chỉ tiêu tâm sinh lý của lái xe…)

Phương pháp này còn dùng để đo đạc liên tục quãng giữa của các xe đi trong dòng

 Phương pháp trạm thí nghiệm cố định thường dùng các thiết bị như quay phim, chụp ảnh, sử dụng vô tuyến định vị hoặc dùng các máy tự ký quang từ

Dùng phương pháp quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể hiện trạng thái của dòng xe Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng

xe đông hoặc không đông, xe chạy với tốc độ cao hay thấp Với dòng xe đông, chạy với tốc độ cao thì tỷ lệ tốc độ ghi với thời gian quan sát là 3:1 hoặc 5:1 Tương ứng với dòng xe có tốc độ thấp thì tỷ lệ này là 20:1 hay 30:1

Phương pháp quang từ có thể nghiên cứu tất cả các đặc trưng của dòng xe, nghiên cứu sự dịch chuyển của dòng xe trên đường và trong các nút giao thông, theo dõi tai nạn giao thông

 Khi nghiên cứu các điều kiện xe chạy trên dài hành trình lớn thường dùng phương pháp người quan sát di đạng di chuyển trong dòng xe là rất hiệu quả

Khi đó, lưu lượng xe chạy trung bình N và thời gian hành trình trung bình Ttb được xác định theo công thức

2

1 t t

n n





 (2.6)

N

n t

T tb 2  (2.7)

trong đó: n ng- số xe chạy ngược chiều;

n = n- m b, với n - số xe trung bình đã vượt xe có người quan sát (qua kết quả một số hành trình);

mb - số xe trung bình bị xe có người quan sát vượt;

t1, t 2 - thời gian hành trình theo một hướng và theo hướng ngược lại.

Để đảm bảo độ chính xác của số liệu đo đạc thì số lần đo cần thiết phụ thuộc vào thời gian xe chạy như sau:

Xác định số lượng mẫu đo đạc

Số lần đo dạc và độ chính xác khi đo: khi nghiên cứu dòng xe, ta phải thực hiện một

khối lượng lớn các số liệu đo đạc Vì vậy, việc xác định số lần đo (lấy mẫu) và độ chính xác của đo đạc có một ý nghĩa quan trọng

Có ba cách lấy mẫu: lấy mẫu ngẫu nhiên, lấy mẫu điển hình, lấy mẫu hàng loạt.

Lấy mẫu ngẫu nhiên: là tiến hành đo đạc đặc trưng của dòng xe không liên tục và

ngẫu nhiên (ví dụ: đo tốc độ của các ôtô riêng biệt trong dòng)

Lấy mẫu điển hình: khi đó ta đo đặc trưng chuyển động của một bộ phận nào đó trong

dòng xe (ví dụ: chỉ đo tốc độ của các xe ôtô tải hoặc xe bus)

Lấy mẫu hàng loạt là đo đặc trưng chuyển động của nhóm lớn các xe

Mức độ sai số phụ thuộc vào độ lớn của phương sai

 2

X X E





Trong đó:  - độ lệch quân phương; n - số lượng mẫu

N - số lượng của mẫu tổng quát; R - số loạt trong tập hợp tổng quát

r - số loạt trong mẫu; t - chỉ số bội của sai số;  - trị số sai số cho phép.

 Theo bạn với đặc điểm dòng xe ở các đô thị Việt Nam hiện nay ta áp dụng phương pháp nào là phù hợp? Tại sao?

Đặc điểm của dòng xe hiện nay tại các đô thị rất phức tạp lưu lượng xe lớn, nhiều chủng loại dòng xe di chuyển hỗn loạn gây ra tình trạng ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm

- Tốc độ di chuyển tiếp tục giảm, căng thẳng thần kinh của lái xe đạt mức tối đa, xe chạy nhanh không thể vượt được xe chạy chậm, lái xe phải tập trung để theo dõi các xe chạy phía trước Dòng xe tạo thành các cụm, các nhóm xe lớn

- Hay Trạng thái dòng xe lúc này ở tinh trạng gần như ùn tắc nên xe chạy

có lúc bị dừng Tốc độ xe chạy giảm đáng kể và mức độ căng thẳng thần kinh của lái

xe cũng giảm Các xe có tốc độ khác nhau đều chạy với tốc độ gần như nhau, trị số độ lệch quân phương của tốc độ sẽ không lớn -> Xuất hiện tình trạng các dòng xe bão hòa nhau

Với sự phức tạp của dòng xe ở các đô thị lúc di chuyển nhanh lúc di chuyển chậm không thống nhất được ta so sánh vào tính năng của từng phương pháp so với đặc điểm của giao thông đô thị thì tìm ra được phương pháp thích hợp nhất

Phương pháp người quan sát di động chủ yếu là thích hợp với xe đường dài có hành trình lớn -> không thích hợp dùng trong đường đô thị vì đặc điểm chung của đô thị ở nước ta là đường nhỏ nhiều ngõ hẻm giao cắt với các đường lớn Hành trình ngắn, vận tốc thay đổi liên tục trong khoảng thời gian ngắn

Phương pháp phòng thí nghiệm di động giúp ta đánh giá mọi hành vi của lái xe (như sự làm việc của mắt, sự căng thẳng thần kinh thể hiện qua phản ứng ở da của dòng điện sinh học, các chỉ tiêu tâm sinh lý của lái xe…) Phương pháp này còn dùng

để đo đạc liên tục quãng giữa của các xe đi trong dòng -> Phương pháp này cũng không thích hợp vì đặc điểm chung của đô thị ở nước ta là đường nhỏ nhiều ngõ hẻm giao cắt với các đường lớn Hành trình ngắn, vận tốc thay đổi liên tục trong khoảng thời gian ngắn

Còn phương pháp Nghiên cứu tại trạm cố định

 PP quang ký cho khả năng ghi chép nhiều lần trên băng thể hiện trạng thái của dòng xe Nó có thể ghi chép với tốc độ khác nhau tùy thuộc dòng xe đông hoặc không đông, xe chạy với tốc độ cao hay thấp Với dòng xe đông, chạy với tốc độ cao thì tỷ lệ tốc độ ghi với thời gian quan sát là 3:1 hoặc 5:1 Tương ứng với dòng xe

có tốc độ thấp thì tỷ lệ này là 20:1 hay 30:1

 Phương pháp quang từ có thể nghiên cứu tất cả các đặc trưng của dòng

xe, nghiên cứu sự dịch chuyển của dòng xe trên đường và trong các nút giao thông, theo dõi tai nạn giao thông

Dựa vào tình năng của phương pháp nghiên cứu tại trạm cố định và đặc điểm của dòng xe trong giao thông đô thị thì phương pháp nghiên cứu dòng xe tại trạm cố định là thích hợp nhất

Câu 3 Trình bày 2 phương trình cơ bản của lý thuyết động lực xe bám xe? Đối với đặc điểm dòng xe hiện nay ở các đô thị Việt Nam thì việc áp dụng các phương trình này trong việc nghiên cứu dòng xe theo bạn cần chú ý yếu tố gì? Tại sao?

Trả lời:

Khi giải quyết các vấn đề có liên quan đến việc giảm bớt số tai nạn trên đường (đặc biệt là tai nạn do xe xô vào nhau) Cần phải nghiên cứu chi tiết tác động qua lại giữa các xe chạy nối tiếp nhau

Lý thuyết “xe bám xe” là sự phát triển lý thuyết các mô hình động lực học đơn giản, nó dựa trên gải thuyết là có tồn tại một quy luật tác động qua lại nhất định giữa các xe chạy nối tiếp nhau Phương trình vi phân của lý thuyết “xe bám xe” có được với điều kiện xuất phát là tất cả các xe chạy trọng cột xe cách nhau một quảng do luât giao thông quy định

Xn

Tọa độ vị trí của các xe chạy trong cột xe

Khi đảm bảo theo yêu cầu của luật giao thông, tọa độ của các xe thứ n và (n+1)

có thể biểu thị qua quan hệ:

xn+1 = xn + (l0 + tpVn) + ln+1 (1) Trong đó: l0 – cự ly tối thiểu giữa hai xe đỗ (m)

tpVn – cự ly giữa các xe, xác định tùy thuộc vào tốc độ xe chạy

ln+1 – chiều dài của xe

n – số thứ tự của xe

Vi phân phương trình (1) theo thời gian ta có:

dt

dV t dt

dx dt

p n





 (n= 1,2,3….)

↔

dt

dV t V

p n

↔

dt

dV t V

p n

p

t dt

dV



  (2) Trong đó:

dt

dV n

- là gia tốc của xe chạy sau

Vn và Vn+1 là tốc độ của xe chạy sau và xe chạy trước

tp – thời gian phản ứng tâm lý của người lái

Phương trình (2) là phương trình thứ nhất của lý thuyết “xe bám xe” Có thể phát biểu như sau “khi hai xe bám nhau thì gia tốc của xe chạy sau tỷ lệ thuận với hiệu tốc độ giữa xe chạy trước và xe chạy sau (tốc độ tương đối)” Đây là quy luật cơ bản và đơn giản nhất của lý thuyết “xe bám xe”

Gọi

p t

1



 là hệ số tỷ lệ hay độ nhạy cảm của lái xe

(2) ↔ n (V n 1 V n)

dt

dV



   (3)

Do đó, nguyên tắc cơ bản của mô hình “xe bám xe” là người lái chủ yếu phản ứng với sự kích động của môi trường (tác động) xung quanh theo quan hệ:

(phản ứng) = (hệ số nhạy cảm) (tác động)

Trong trường hợp này, phản ứng là gia tốc do người lái xe thay đổi bằng cách hãm xe hoặc tăng tốc, còn tác động là hiệu tốc độ giữa xe trước và xe sau

Ta thấy rằng hệ số α phụ thuộc các khoảng cách giữa các xe Nghiên cứu của P.Gitis; R.Herman và R.Pots giả thiết độ nhạy cmar của người lái tỷ lệ nghịch với khoảng cách giữa các xe:

d

V0





V0 - tốc độ đặt trưng

d – khoảng cách giữa hai xe

(3) ↔

d

V V

V dt

dV n ( n n)

0



  (4) (4) là phương trình cơ bản thứ hai của lý thuyết “xe bám xe” Có thể phát biểu như sau: “Gia tốc của xe chạy sẽ tỷ lệ thuận với hiệu tốc độ tốc độ giữa xe trước và xe sau và tỷ lệ nghịch với cự ly giữa hai xe”

Xuất phát từ giả thiêt rằng độ nhạy cảm của làn xe tăng tỷ lệ thuật với tốc độ xe chạy và tỷ ệ nghịch với khoảng cách giữa hai làn xe L.Edie đề nghị:

2

1 0 2

) (

.

l

V V V dt

   (5) l – khoảng cách giữa các xe

(5) ↔

x t

l

t d

V )   ln (  )

Trong đó: V(t) – tốc độ xe bám

lx – chiều dài xe tính toán

d – khoảng cách giữa các xe (m)

2

2 )

.

l

V

t



 hệ số nhạy cảm của hai làn xe

Từ các kết quả nghiện cứu trên, ta có thể xác định được khoảng cách động lực học giữa các xe đi liên tiếp trong dòng để đảm bảo an toàn xe chạy, giảm tối đa tai nạn giao thông

* Đặc điểm dòng xe Việt Nam về phường trình lý thuyết “xe bám xe”

- Dòng xe Việt Nam hiện tại là dòng hỗn hợp các xe chạy không đúng một cột

xe và khoảng cách các xe không đảm bảo theo luật giao thông quy định

- Với dòng xe ở Việt Nam hiện tại không áp dụng được lý thuyết “xe bám xe” (có thể cho thêm ý kiến của mình)

Câu 4 Trình bày nội dung quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con? Bạn đánh giá thế nào về các hệ số quy đổi hiện đang áp dụng theo TCVN trong thiết

kế đường ô tô hiện nay?

Trả lời:

Trong khi đánh giá năng lực thông hành của đường ô tô và mức độ thuận lợi xe chạy, ta cần phải quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng gồm toàn xe con Biện pháp này cho phép sử dụng rộng rãi hơn khái niệm mức độ thuận lợi xe chạy và giúp ta tìm được trị số hệ số làm việc của đường để tiện so sánh

Muốn xác định số xe con tương đương, ta phải giải bài toán xác định cường độ chuyển động của dòng các xe con gây nhiễu động tương tự như dòng xe hỗn tạp, tức là:

( )td (1 ) ( )h ( )h c

N   p N EpN (1) Trong đó:

( )td

c

N là cường độ chuyển động của dòng xe gồm toàn xe con, xe/h

( )h

N là cường độ chuyển động của dòng xe hỗn hợp, xe/h

p là số xe chạy chậm

E là hệ số quy đổi xe tải về xe con

Để xác định hệ số E, có thể sử dụng các phương pháp khác nhau dựa trên cơ sở: phân tích cự ly và quãng thời gian giữa các xe có kiểu khác nhau chạy liên tiếp có so sánh với sự chuyển động của các xe con (phương pháp I); phân tích quan hệ “tốc độ-cường độ” của các dòng xe khác nhau có so sánh với quan hệ tương tự của dòng xe gồm toàn

xe con (phương pháp II); phân tích năng lực thông hành của đường khi dòng xe có thành phần khác nhau (phương pháp III); phân tích mật độ chuyển động của các dòng

xe có thành phần khác nhau (phương pháp IV); phân tích cường độ xe chạy ứng với khi có số lần vượt xe lớn nhất (phương pháp V)

Khi sử dụng phương pháp I, trong thực tế người ta so sánh khổ động học của phương tiện vận tải đang xét và khổ động học của xe con Trị số của hệ số quy đổi E được xác định theo hệ thức:

k c

d E d

c

l E t







Trong đó:

dk là cự ly giữa các phương tiện vận tải đang xét (m)

dc là cự ly giữa các xe con (m)

k

l

 là quãng thời gian giữa các phương tiện vận tải đang xét (s)

c

t

 là quãng thời gian giữa các xe con (s)

Trên cơ sở phân tích cự lygiữa các xe người ta đã lập được đồ thị để tìm các hệ số quy đổi

Khi dùng phương pháp II, người ta phải lập đồ thị “tốc độ-cường độ” Cơ sở của phương pháp này là só sánh các trị số tốc độ xe chạy trung bình của dòng xe hỗn hợp và dòng xe con Để xác định hệ số quy đổi, người ta phân tích các trị số cường độ

xe chạy ứng với một tốc độ dòng xe Sau khi xác định các trị số cường độ tương ứng,

hệ số E được tính theo công thức (1) Trị số của các hệ số này có bảng tra tương ứng

Khi sử dụng phương pháp III, người ta tiến hành phân tích năng lực thông hành của làn xe khi có các dòng xe thuần nhất, chỉ gồm các phương tiện vận tải đang xét, chạy trên các đoạn thẳng nằm ngang

Với phương pháp IV,các trị số của hệ số E được xác định theo quan hệ giữa mật độ của dòng xe hỗn hợp với mật độ của dòng xe con có năng lực thông hành tương ứng Người ta xác định trị số mật độ theo mật độ tối đa quan sát được khi dòng

xe đỗ:

Qt.ư = 0,5.qmax

Khi sử dụng phương pháp V, người ta so sánh các trị số cường độ ứng với lúc quan sát thấy có số lần xe con vượt xe tải nhiều nhất

Số lần vượt xe, khi thành phần dòng xe có khác nhau được xác định theo công thức có sẵn

Phân tích các hệ số quy đổi chứng tỏ rằng, trị số của chúng phụ thuộc vào một

số lớn các nhân tố, trong đó chủ yếu là: tốc độ, thành phần dòng xe và các điều kiện đường

Những kết quả nghiên cứu của Klinkovstein và Botxmanov cũng cho thấy điều đó

Trong bảng VII-3 (trang 225) thể hiện các giá trị của hệ số quy đổi tìm được theo các phương pháp kể trên, và cả các trị số E trung bình Khó mà nói là phương pháp nào ưu việt, cho dù phương pháp II cso tiền đề thực tế hơn cả

Bởi vậy, hiện nay chúng ta nên dùng các trị số trung bình của hệ số này

Do tính chất không ổn định của hệ số quy đổi và không dễ gì tìm được các quan

hệ tính toán đáng tin cậy để xác định trị số của nó, cho nên hợp lý hơn cả là chỉ nên dùng chỉ tiêu này trong khi tính toán năng lực thông hành Để làm cường độ tính toán thì, đúng hơn là nên dùng trị số cường độ biểu thị qua đầu số xe (số lượng các phương tiện vận tải thực tế)

* Bạn đánh giá thế nào về các hệ số quy đổi hiện đang áp dụng theo TCVN trong thiết kế đường ô tô hiện nay?

Trong tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 - “Đường ô tô - yêu cầu thiết kế”, việc quy đổi dòng xe hỗn hợp về dòng xe con được xác định qua hệ số quy đổi từng loại xe khác ra

xe con, hệ số này có bảng tra như sau:

Bảng 2  Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con