LuanVan bố trí dải phân cách trong đường ô tô

Thực trạng khai thác dải phân cách còn nhiều bất cập: Như ùn tắc giao thông do mở dải phân cách không hợp lý, nhiều dải phân cách trở thành đê chắn nước gây ngập úng, đa số dải phân cách

MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Thời gian gần đây ghi nhận xu hướng gia tăng tai nạn liên quan tới phương tiện đâm vượt qua dải phân cách trên đường cấp cao Nhiều tai nạn thương tâm đã xảy ra mà một phần nguyên nhân do cấu tạo dải phân cách còn tùy tiện, chưa phù hợp và nhiều bất cập

Thực trạng khai thác dải phân cách còn nhiều bất cập: Như ùn tắc giao thông

do mở dải phân cách không hợp lý, nhiều dải phân cách trở thành đê chắn nước gây ngập úng, đa số dải phân cách không có chống lóa, thiếu mỹ quan…

Quy định về dải phân cách và hộ lan trên dải phân cách được đề cập đến trong các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, bao gồm: Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN 5729-2012, đường ô tô TCVN 4054-2005, đường đô thị TCXDVN 104-

2007, Quy chuẩn báo hiệu đường bộ QCVN41-2012/BGTVT Tuy vậy, nội dung đề cập chủ yếu đến bề rộng của dải phân cách, thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu tạo dải phân cách theo chức năng

Dải phân cách có các chức năng gồm: tổ chức giao thông, phòng hộ, chống loá đèn pha ngược chiều, dự trữ đất, bố trí hạ tầng kỹ thuật, thoát nước và tạo cảnh quan môi trường Như vậy để trả lời câu hỏi khi nào phải bố trí dải phân cách, khi nào không cần phải bố trí, vị trí bố trí ở đâu trên mặt cắt ngang, kiểu loại dải như thế nào nhất thiết phải xuất phát từ các chức năng trên và chức năng của đường bộ Có như vậy việc sử dụng dải phân cách mới đúng ý nghĩa góp phần nâng cao khả năng thông hành, chống ùn tắc, nâng cao tốc độ khai thác và đặc biệt góp phần giảm tai nạn giao thông cũng như thỏa mãn yêu cầu về mỹ quan đô thị

Từ những thực trạng cũng như bất cập về quy định thiết kế, thi công dải phân cách nêu trên, để đảm bảo an toàn phát huy hiệu quả chức năng của dải phân cách, khi lắp đặt dải phân cách cần phải xem xét chức năng của từng loại đường, điều kiện xây dựng, dự báo phát triển giao thông trong tương lai để lựa chọn từng loại dải phân cách cho phù hợp, đảm bảo các yếu tố về độ cứng, độ bền, chống loá nhằm đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu mức độ nguy hiểm khi xảy ra va chạm; đáp

ứng yêu cầu về tổ chức giao thông, thoát nước, cảnh quan môi trường, dự trữ đất, bố trí công trình hạ tầng kỹ thuật…

2 MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu đề xuất giải pháp bố trí - cấu tạo dải phân cách phù hợp với các chức năng của nó ứng với từng loại đường trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

- Tổng kết các quy định của Việt Nam, kinh nghiệm quốc tế và đánh giá thực trạng về thiết kế dải phân cách phù hợp với chức năng

- Phân loại các chức năng của dải phân cách ứng với từng loại đường và Yêu cầu tính toán - cấu tạo theo các chức năng dải phân cách

- Đề xuất giải pháp phù hợp cho tỉnh Đắk Lắk

4 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Dải phân cách trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Nghiên cứu lý thuyết: Nghiên cứu các quy định của Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm quốc tế về dải phân cách

- Điều tra khảo sát hiện trường: Điều tra thực trạng khai thác sử dụng dải phân cách ở Việt Nam, Đắk Lắk và đánh giá sự phù hợp với chức năng

6 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC

- Tác giả đã làm rõ được các quy định về dải phân cách theo chức năng trong các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, đánh giá được thực trạng và những bất cập trong công tác thiết kế - thi công xây dựng - khai thác dải phân cách đường bộ hiện nay

- Đã tham khảo kinh nghiệm quốc tế về tính toán, bố trí, cấu tạo dải phân cách

- Trên cơ sở nghiên cứu các quy định về dải phân cách trong các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm quốc tế Tác giả phân tích, đánh giá từng chức năng của dải phân cách ứng với chức năng đường bộ, điều kiện đặc thù của tỉnh Đắk Lắk và đã đề xuất một số dạng cấu tạo dải phân cách phù hợp với chức năng đường bộ trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TỪ QUY ĐỊNH ĐẾN THỰC TẾ KHAI THÁC DẢI

PHÂN CÁCH Ở VIỆT NAM 1.1 TỔNG QUAN CHỨC NĂNG CỦA ĐƯỜNG BỘ

1.1.1 Chức năng giao thông

- Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng

Sơ đồ minh họa vấn đề này được nêu ở hình 1-1

Hình 1 1: Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng

(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS Nguyễn Quang Đạo)

Hình (A) Tuyến đường giao thông mong muốn: là các tuyến đi lại giữa các điểm xuất phát và điểm đến Kích thước giữa các vòng tròn và bề rộng của các tuyến lần lượt thể hiện sức hấp dẫn hoặc xuất phát của địa điểm; việc tạo ra các đường nối trực tiếp cho mỗi tuyến vận chuyển mong muốn là không thực tế

Hình (B) Mạng lưới đường cung cấp: Các hành trình đi lại được phân luồng trên một mạng lưới đường giới hạn một cách hợp lý có hiệu quả; các hành trình đi lại nhiều thì được phục vụ trực tiếp hoặc gần như vậy, các hành trình đi lại ít hơn thì được phân luồng theo những đường đi gián tiếp nào đó Các đường giao thông thể hiện trong sơ đồ này là đường địa phương, đường gom, đường trục chính hoặc đường cao tốc Đây là những thuật ngữ mô tả mối quan hệ chức năng của các đường này Ngoài ra nó còn minh họa khái niệm về phân luồng giao thông; nó không chỉ phân cấp đường theo chức năng mà còn là hệ thống phân cấp đường theo chiều dài hành trình tương đối, đó là chiều dài các hành trình thường tăng từ đường địa phương đến đường gom và đường trục chính Hệ thống phân cấp theo chiều dài lại thường liên quan đến các yêu cầu về lối ra vào và tính cơ động

- Tính tiếp cận và tính cơ động

Một câu hỏi đặt ra quá trình giao thông có đặc trưng nào nổi bật? Khi giao thông với tốc độ cao, thời gian đi lại ngắn, đặc trưng đó là giao thông cơ động Khi giao thông cần sự tiếp cận nghĩa là phương tiện giao thông cận kề với đối tượng được vận chuyển (người và mọi thứ khác cần vận chuyển) gọi là giao thông tiếp cận; mở rộng ra giao thông tiếp cận còn là sự gần gũi với con người, phục vụ mọi đối tượng một cách thuận lợi: Ví dụ tiếp cận với người tàn tật sử dụng phương tiện (chỗ lên xuống xe buýt, xe điện, việc thuận lợi cho người tàn tật, người già … đi lại trên đường, trên hè phố, trong xe công cộng …)

Giao thông cơ động được thể hiện bằng giao thông có tốc độ cao, liên tục, ít gián đoạn Tính kinh tế - kỹ thuật được thể hiện cho đường giao thông cơ động là:

Chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy trên đường thấp, mức sử dụng khả năng thông hành hay lưu lượng phục vụ thấp, các yếu tố kỹ thuật của công trình ở mức cao

Giao thông tiếp cận được thể hiện ở giao thông có tốc độ thấp, dòng xe gián đoạn Tính kinh tế - kỹ thuật của các loại đường giao thông này là: Chiều dài ngắn,

mật độ dòng xe cao, mức chịu tải (lưu lượng phục vụ) cao, các yếu tố kỹ thuật ở cấp

độ thấp

Tính tiếp cận và tính cơ động là hai yếu tố được xem xét trong việc phân loại

hệ thống đường theo chức năng Các mâu thuẫn giữa phục vụ giao thông thông suốt

và đảm bảo lối vào, ra cho mọi hành trình giữa điểm xuất phát và điểm đến đòi hỏi cần phải phân cấp theo chức năng

Đường trục chính

Đường phố gom

Đường phố nội bộ

Mobility: Vùng Cơ động Accsessibility: Vùng tiếp cận

- Cơ động: Tức là tốc độ khai thác cao, nhanh chóng, hành trình dài,

thông suốt

- Tiếp cận: Tức là đảm bảo ra vào thuận lợi, tốc độ khai thác thấp, hành trình ngắn, cục bộ

Hình 1 2: Tính tiếp cận và tính cơ động

(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS Nguyễn Quang Đạo)

1.1.2 Chức năng không gian

Khái niệm về “chức năng không gian đường phố” không được nhắc đến nhiều

Trong tài liệu Road in Japan được Hội đường bộ Nhật Bản công bố năm 1989 viết

“Chức năng của đường có thể tổng hợp thành hai loại: Các chức năng giao thông

và các chức năng không gian (space)”

Chức năng giao thông đã có nhiều tài liệu nghiên cứu giới thiệu, dần trở thành một công cụ quy hoạch, thiết kế và khai thác quản lý đường có hiệu quả Chức năng không gian chưa được tập hợp, khẳng định nhưng đã đi vào thực tế khá nhiều theo các hình thức khác nhau: Thiết kế cảnh quan đường; thiết kế đường trong không gian; cây xanh đường phố; mỹ học công trình giao thông, thiết kế đô thị… và khái niệm “chức năng không gian” đã được đưa vào TCXDVN104 -2007

Có thể khái quát chức năng không gian của đường như sau:

Không gian đường là phạm vi không gian chứa công trình đường (phần đặc)

và phần không gian trống (phần trống, rỗng) phía trên Vậy nói đường có chức năng không gian bởi:

- Đường là công trình nằm trong không gian

- Phần đặc (không gian vật thể) trong phạm vi chỉ giới đường đỏ của đường để

bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật giao thông ở mặt đất và ở dưới mặt đất (bao gồm cả hầm giao thông) và các công trình hạ tầng khác

- Phần trống nằm trên đường: để bố trí hạ tầng kỹ thuật giao thông (cầu cạn, tổ chức giao thông,…), hạ tầng khác (dây, ống, cây xanh, chiếu sáng …) và các công trình, hạng mục ngoài hạ tầng (quảng cáo, biểu ngữ, băng rôn …)

Đường, hạ tầng giao thông và các công trình, hạng mục bố trí trên đó đều là công trình nhân tạo - Hệ thống công trình này không tách rời khỏi quần thể kiến trúc, cảnh quan xung quanh Vậy, chức năng không gian của đường thể hiện ở ba

mặt hay gọi là chức năng thành phần: kiến trúc cảnh quan – môi trường; bố trí hạ tầng kỹ thuật (bao gồm thoát nước) và khai thác không gian đất hai bên đường

1.2 TỔNG QUAN VỀ DẢI PHÂN CÁCH - CẤU TẠO QUAN TRỌNG

BẢO ĐẢM CHỨC NĂNG ĐƯỜNG BỘ

Để đạt được chức năng của đường bộ, vai trò của dải phân cách là rất quan trọng Có thể nói dải phân cách là bộ phận phân biệt rõ nhất yêu cầu phân loại đường trong chức năng, thể hiện cả ở chức năng giao thông và không gian

1.2.1 Khái niệm

a) Khái niệm dải phân cách

Theo Luật Giao thông đường bộ: “Dải phân cách là bộ phận của đường để phân chia mặt đường thành hai chiều xe chạy riêng biệt hoặc để phân chia phần đường của xe cơ giới và xe thô sơ”

Theo TCXDVN104-2007 [5]: Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 1.3): dải phân cách và dải mép (dải an toàn) - cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h Dải phân cách có chức năng phân luồng, phần dự trữ đất cho phương án tương lai,

bố trí làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều,

bố trí các công trình: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

Trên dải phân cách có thể có/không có lan can phòng hộ

Hình 1 3: Mặt cắt ngang dải phân cách b) Khái niệm lan can phòng hộ trên dải phân cách (median barrier)

Là một hệ thống kết cấu chạy dọc theo dải phân cách giữa, có tác dụng ngăn cản phương tiện cơ giới vượt qua dải phân cách đâm sang phần đường bên cạnh, vừa có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy, bảo vệ các công trình ở dải phân cách, vừa có tác dụng giảm bớt lực đâm va nhờ khả năng tự biến dạng của lan can phòng hộ [9]

D¶i ph©n c¸ch

PhÇn ph©n c¸ch

Theo AASHTO Green Book [14]: “A median is highly desirable on arterials carrying four or more lanes.” [Dải phân cách được xem xét bố trí trên trục đường

có từ bốn làn xe trở lên]

Plans Preparation Manual: “Medians are paved or landscaped areas in the middle of roadways that separate traffic traveling in opposite directions Medians should be provided whenever possible on multi-lane arterial roadways The documented benefits of raised medians are so significant that the Florida Department of Transportation (FDOT) requires medians for most new multilane facilities with over 40 mph in design.” [Dải phân cách có cấu tạo dạng kết cấu kín

hoặc dạng cảnh quan cây xanh - thảm cỏ, bố trí trên đường nhiều làn xe có tốc độ thiết kế trên 40mph]

1.2.2 Chức năng

Dải phân cách trên các tuyến đường bộ có các chức năng chính là phân chia

và định hướng luồng giao thông ngược chiều (thường là dải phân cách giữa) hoặc cùng chiều (thường là dải phân cách ngoài/bên) Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

- Chức năng tổ chức giao thông và phòng hộ góp phần tăng năng lực thông thành và an toàn: Phân chia các luồng giao thông để đảm bảo trật tự và an toàn giao

thông, khi đâm va có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy vừa có tác dụng giảm bớt lực đâm va nhờ khả năng tự biến dạng của dải phân cách

- Chức năng chống lóa: Để chống, giảm độ chóa (lóa) mắt do đèn pha của xe

chạy ngược chiều, đảm bảo các phương tiện lưu thông trên đường về ban đêm an toàn

- Chức năng dự trữ đất và bố trí hạ tầng kỹ thuật: Dải phân cách là không

gian để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật Đồng thời dự trữ không gian đất để

đáp ứng nhu cầu mở rộng, nâng cấp tuyến đường trong tương lai được thuận lợi, dể dàng

- Chức năng thoát nước: Là khả năng thoát nước, không cản trở dòng chảy

gây ngập đường khi trời mưa, không cho nước ngấm vào nền đường hoặc khả năng lưu giữ nước của lớp phủ thực vật làm tăng thời gian tập trung nước, giảm lưu lượng đỉnh lũ giúp cho hệ thống thoát nước không bị quá tải

- Chức năng cảnh quan: Kiểu dáng, hình thức dải phân cách đảm bảo không

gian kiến trúc đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị Lợi ích của việc bố trí dải phân cách trong việc giảm mức độ phức tạp của việc tham gia giao thông:

Hình 1 4: Giảm độ phức tạp cảm nhận từ mắt người lái nhờ bố trí DPC

(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)

Ví dụ của việc giảm số vụ tai nạn do bố trí dải phân cách trên 1 tuyến đường ở bang Florida, Mỹ:

Hình 1 5: Giảm số vụ tại nạn do bố trí DPC

(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)

1.2.3 Phân loại dải phân cách

Theo Quy chuẩn Báo hiệu đường bộ QCVN41/2012/BGTVT [1], Dải phân cách đường có hai loại:

- Dải phân cách cứng: Bằng đá xây, gạch xây, bê tông, hay cột thép, có liên

kết ngang bằng tôn lượn sóng hoặc xây vỉa xung quanh bên trong đổ đất trồng cây(đối với mặt đường rộng) Dải phân cách cứng xây cố định cao 0,3÷0,8m, tối đa

là 1,27m nếu có nhu cầu chắn sáng, độ rộng tuỳ theo mặt đường rộng hẹp để thiết

kế và được quét vôi trắng, hoặc sơn đỏ - trắng xen kẽ nghiêng 30o

so với mặt phẳng nằm ngang, vạch rộng 25cm đến 30cm Trên đầu tường hoặc cạnh 2 bên thân tường

có thể được gắn các tấm phản quang cách nhau 20÷25m/1 tấm)

Ngoài ra, hiện nay ở các đoạn cấm người đi bộ và phương tiện cá nhân 2 bánh

đi qua còn đặt hàng rào thép cao 1,8÷2,0m bổ sung cho dải phân cách cứng

- Dải phân cách mềm: tạo ra bởi các cột (cục) bê tông, nhựa composite bên

trong đổ cát hoặc nước cao từ 0,3m÷0,8m xếp liền nhau hoặc có các ống thép Ø40÷50 xuyên qua tạo thành hệ thống lan can trên mặt đường để chia làn hoặc theo chiều xe riêng biệt hoặc phân cách giữa làn xe cơ giới và thô sơ, loại phân cách này

có thể di chuyển theo chiều rộng mặt đường tuỳ theo yêu cầu sử dụng

1.3 QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VỀ THIẾT KẾ DẢI PHÂN CÁCH & HỘ

LAN

Quy định về dải phân cách và hộ lan trên dải phân cách được đề cập đến trong các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, bao gồm tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc, đường ô tô, đường đô thị Tuy vậy, nội dung đề cập chủ yếu liên quan kích thước hình học của dải phân cách, thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu tạo hộ lan trên dải phân cách Tiêu chuẩn TCVN5729-2012 [4], do đặc thù loại đường, nên

đề cập chi tiết nhất về bố trí phòng hộ nhưng vẫn còn sơ sài và còn nhiều điểm chưa phù hợp với quy định, khuyến cáo của thế giới

Ví dụ: Dải phân cách cứng cần phải được sử dụng rộng rãi chứ không phải chỉ

đối với dải phân cách có bề rộng 0,5-0,75m Nhiều nước khuyến cáo sử dụng hộ lan cứng đối với dải phân cách rộng 10m trở xuống, hoặc 7,5m trở xuống Đồng thời ưu

tiên sử dụng trên đường lưu lượng giao thông cao, thành phần xe hạng nặng chiếm

tỷ lệ lớn, có yếu tố đô thị Trong trường hợp này, thậm chí hộ lan cao 1070mm được khuyến cáo sử dụng để tránh xe băng qua

Ví dụ khác: Chiều cao hộ lan (tính từ mép đường đến đỉnh hộ lan), các nước

đều yêu cầu cao hơn so với tiêu chuẩn đường cao tốc của Việt Nam, với các mức 810mm, 1070mm, thậm chí là 2290mm, trong khi TCVN5729-2012 chỉ yêu cầu 700-800mm

Đặc biệt, tiêu chuẩn nước ta đang thiếu quy định về kiểm tra mức tải trọng chống va xe của hộ lan, khiến cho việc thiết kế chế tạo lắp đặt hộ lan còn tùy tiện, thiếu liên kết bảo đảm sức chống va xe

1.3.1 Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN5729-2012 [4]

Bố trí phòng hộ, bảo đảm an toàn giao thông phải theo các quy định sau:

- Trên dải phân cách phải bố trí hai dãy lan can phòng hộ (lan can bằng thép hình hoặc kiểu cột căng dây cáp) quay lưng vào nhau (Hình 15 TCVN5729-2012) hoặc một dãy lan can đôi bằng thép hình trong các trường hợp sau:

+ Khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m

+ Khi chiều rộng dải phân cách từ 4,5 m đến 10 m nhưng lưu lượng xe dự kiến sau 5 năm (kể từ khi đưa đường vào khai thác) đạt tới 4000 xe/ngày đêm/làn Nếu chiều rộng dải phân cách lớn hơn 10 m thì không cần phải bố trí lan can phòng hộ + Tại các đoạn đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất thông thường trong suốt chiều dài đường cong

+ Ở phía phải và suốt phạm vi từ đầu này đến đầu kia của chân cột khung giá tín hiệu hay chân mố trụ công trình vượt qua đường

+ Tại các chỗ mở dải phân cách phải bố trí lan can phòng hộ di động (mở được khi cần thiết cho xe quay đầu khẩn cấp)

- Trên dải phân cách có lớp phủ rộng từ 0,5 m đến 0,75 m phải và chỉ có thể

bố trí tường hộ cứng bằng bê tông (Hình 1.6), tường phải được đặt chìm chân khay hoặc có lắp chốt thép Ø20 để cắm chân vào tầng phủ

Hình 1 6: Bố trí lan can phòng hộ bằng thép hình hoặc tường hộ cứng

ở dải phân cách Chú dẫn:

1 - Phần mở rộng mặt đường 0,25 m

2 - Khoảng cách tới mép mặt đường ít nhất bằng chiều rộng dải an toàn

1.3.2 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN4054-2005 [2]

- Dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có bốn làn xe trở lên (Bảng 5 TCVN4054-2005) và gồm có phần phân cách và hai phần an toàn có gia cố ở hai bên Kích thước tối thiểu của dải phân cách được qui định trong Bảng 1.1, xem Hình 1.7

Bảng 1 1: Cấu tạo tối thiểu dải phân cách giữa

Cấu tạo dải phân cách Phần phân

cách(m)

Phần an toàn (gia cố)(m)

Chiều rộng tối thiểu dải phân cách giữa(m)

Dải phân cách bê tông đúc sẵn, bó vỉa có

a) nâng cao; b/ cùng độ cao, có phủ mặt đường; c/ hạ thấp thu nước vào giữa;

Hình 1 7: Cấu tạo dải phân cách giữa

- Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo Bảng 6 (TCVN4054-2005) hoặc Bảng 7 (TCVN4054-2005) tuỳ địa hình, lề bên trái có chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50m Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20m:

- Khi dải phân cách rộng dưới 3,00 m, phần phân cách được phủ mặt và bao bằng bó vỉa Khi dải phân cách rộng từ 3,00 m đến 4,50 m

- Nếu bao bằng bó vỉa thì phải đảm bảo đất ở phần phân cách không làm bẩn mặt đường (đất thấp hơn bó vỉa), bó vỉa có chiều cao ít nhất 18 cm và phải có lớp đất sét đầm nén chặt để ngăn nước thấm xuống nền mặt đường phía dưới

- Nên trồng cỏ hoặc cây bụi để giữ đất và cây bụi không cao quá 0,80 m

- Khi dải phân cách rộng trên 4,50m (để dự trữ các làn xe mở rộng, để tách đôi nền đường riêng biệt) thì nên cấu tạo trũng, có công trình thu nước và không cho nước thấm vào nền đường

- Phải cắt dải phân cách giữa để làm chỗ quay đầu xe Chỗ quay đầu xe được

bố trí:

+ Cách nhau không dưới 1,0 km (khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m)

và không quá 4,0 km (khi dải phân cách rộng hơn 4,5 m)

+ Trước các công trình hầm và cầu lớn

Dải phân cách bên:

- Chỉ bố trí dải phân cách bên đối với các trường hợp đã nêu ở Bảng 5 để tách riêng làn xe đạp và xe thô sơ đặt trên phần lề gia cố (hoặc lề gia cố có mở rộng thêm) với phần xe chạy dành cho xe cơ giới

- Bố trí và cấu tạo dải phân cách bên có thể sử dụng một trong các giải pháp sau:

Lan can phải kéo dài khỏi khu vực cần bảo vệ ở hai đầu để phủ mỗi đầu ít nhất

là 10m

Bảng 1 2: Các yêu cầu thiết kế cơ học cho lan can phòng hộ [2]

toán(kN)

Tôn lượn sóng làm lan can, chịu uốn giữa hai cột:

Thép làm cột, chịu lực đẩy ở đầu cột:

Bu lông; theo mọi chiều

Lực đẩy ở mỗi đoạn lan can

9 4,5

Phần phân cách bao gồm 2 loại:

+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều + Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác

Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình 1-6): dải phân cách và dải mép (dải an toàn) Dải mép chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h, theo các quy định ở Điều 8.3.2

Hình 1 8: Cấu tạo điển hình phần phân cách

- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy

Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng

an toàn giao thông Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14 (TCXDVN104-2007)

- Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải

D¶i ph©n c¸ch

PhÇn ph©n c¸ch

tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chóa cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …

Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu dáng và cảnh quan Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được nêu ở hình 1.9 Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị

Cấu tạo dải phân cách:

- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi thiết kế nó Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng 1.3

- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau mà hình 1.9 [5] là một số dạng điển hình Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây dựng

Bảng 1 3: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu (m)

và kiểu dải phân cách Điều kiện xây dựng

3,00 (6,00)

a2, a3, b2, b3

2,00 (4,00)

a2, a3, b2, b3

(7,50)

2,00 (5,00)

1,50 (3,00)

a1,a2, a3, b1

1 Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Hỡnh 1 9: Cỏc kiểu dải phõn cỏch

1.3.4 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về bỏo hiệu đường bộ QCVN41/BGTVT[1]

Theo Điều 58 về Dải phõn cỏch đường: Dải phõn cỏch dựng để chia cỏch mặt

đường thành 2 chiều đi và về riờng biệt của cỏc loại phương tiện, hoặc phõn cỏch ranh giới giữa làn đường xe cơ giới và xe thụ sơ theo cựng một chiều

- Dải phõn cỏch đường cú hai loại:

phần phân cách

w phần phân cách

phần phân cách dải phân cách bo bó vỉa và trồng cây, thảm cỏ, thu n-ớc ở giữa

dải phân cách bo bó vỉa và trồng cây, thảm cỏ, thu n-ớc 2 bên

phần phân cách w

b) Có bó vỉa (loại A,B,C)

phần phân cách w

w

w phần phân cách

loại e dải phân cách là khoảng đất giữa 2 nền đ-ờng

dải phân cách là mái ta luy giữa 2 nền đ-ờng loại f

w phần phân cách

w

cùng cao độ với phần xe chạy, có sử dụng vạch sơn

vạch sơn

+ Dải phân cách cứng: Bằng đá xây, gạch xây, bê tông, hay cột thép, có liên

kết ngang bằng tôn lượn sóng hoặc xây vỉa xung quanh bên trong đổ đất trồng cây (đối với mặt đường rộng) Dải phân cách cứng xây cố định cao 0,3÷0,8m, tối đa là 1,27m nếu có như cầu chắn sáng, độ rộng tuỳ theo mặt đường rộng hẹp để thiết kế

và được quét vôi trắng, hoặc sơn đỏ-trắng xen kẽ nghiêng 300

so với mặt phẳng nằm ngang, vạch rộng 25cm đến 30cm Trên đầu tường hoặc cạnh 2 bên thân tường có thể được gắn các tấm phản quang cách nhau 20÷25m/1 tấm)

Ngoài ra, hiện nay ở các đoạn cấm người đi bộ và phương tiện cá nhân 2 bánh

đi qua còn đặt hang rao thép cao 1,8÷2m bổ sung cho dải phân cách cứng

+ Dải phân cách mềm: tạo ra bởi các cột (cục) bê tông, nhựa composite bên

trong đổ cát hoặc nước cao từ 0,3m÷0,8m xếp liền nhau hoặc có các ống thép Ø40÷50 xuyên qua tạo thành hệ thống lan can trên mặt đường để chia làn hoặc theo chiều xe riêng biệt hoặc phân cách giữa làn xe cơ giới và thô sơ, loại phân cách này

có thể di chuyển theo chiều rộng mặt đường tuỳ theo yêu cầu sử dụng

- Quy chuẩn QCVN 41:2012/BGTVT: Chủ yếu nêu phân loại, cấu tạo, điều kiện đặt dải phân cách, dải phân cách chủ yếu có chức năng phân làn xe chạy (chức năng an toàn)

Ngoài ra giữa TCXDVN104-2007 và TCVN4054-2005 chưa có sự thống nhất trong khái niệm về dải phân cách và phần phân cách Cụ thể, Tiêu chuẩn

TCXDVN104-2007 quy định phần phân cách bao gồm dải phân cách và dải an toàn, ngược lại Tiêu chuẩn TCVN4054-2005 quy định dải phân cách bao gồm phần phân cách và dải an toàn Khái niệm về dải phân cách và phần phân cách theo Tiêu chuẩn TCXDVN104-2007 là phù hợp và cần thống nhất trong các tiêu chuẩn

1.4 THỰC TRẠNG XÂY DỰNG - KHAI THÁC DẢI PHÂN CÁCH Ở

bố trí khác nhau được khai thác với mục đích tổ chức giao thông, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông Nhìn chung công tác thiết kế phù hợp với các tiêu chuẩn hiện hành

Dải phân cách là một phần không thể thiếu của công tác tổ chức giao thông đô thị Nhưng với ý thức tham gia giao thông của người dân chưa cao, dải phân cách bằng vạch sơn chỉ có tác dụng với các đường mới khai thác có lưu lượng xe chạy thấp Còn đối với các đường phố có lưu lượng xe chạy tương đối lớn thì rất dễ xảy

ra tai nạn do lấn sang đường ngược chiều

Dải phân cách cứng bằng bê tông, thép để ngăn cản xung đột giao thông Tuy nhiên, tác hại của dải phân cách cứng mỗi khi có va chạm giao thông gây thiệt hại nhiều về người và tài sản, có những vụ va chạm nhỏ nhưng do có dải phân cách cứng nên đã gây thiệt hại lớn

Hơn nữa khi có hệ thống dải phân cách thì sẽ hạn chế được người và xe văng

ra khỏi lòng đường khi bị tai nạn

Một số nơi còn lắp đặt dải phân cách để phân làn còn tùy tiện, không những không phát huy tác dụng mà càng làm mất an toàn giao thông, gây khó khăn cho

các phương tiện tham gia giao thông Bố trí dải phân cách không phù hợp với quỹ đạo xe chạy và thường gây tai nạn ở các vị trí đầu và cuối dải phân cách

Trên thực tế, nhiều nơi đang sử dụng rất nhiều loại, kiểu dải phân cách có kích thước, vị trí bố trí khác nhau được khai thác với mục đích tổ chức giao thông, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông Tuy nhiên có nhiều dải phân cách trên một số tuyến đường hiện nay không những mất tác dụng phân làn giao thông, mà còn trở thành những “chướng ngại vật” dễ gây tai nạn, ùn tắc, làm mất mỹ quan đô thị Đơn cử như:

- Hiện nay dọc đường Giải Phóng (Hà Nội) có khoảng 10 đoạn dải phân cách cứng ngắn, cũ, hỏng, thậm chí vỡ nát, biển báo chỉ dẫn giao thông đi kèm thì nghiêng ngả… Người tham gia giao thông dường như không để ý đến sự tồn tại của các dải phân cách này Theo nguyên tắc, dải phân cách cứng phải kéo dài liên tục, chỉ gián đoạn ở những ngã ba, ngã tư, nơi có đặt biển cho phép quay đầu xe Song, những dải phân cách này chỉ dài vài chục mét, lại đặt ngắt quãng, tạo ra những khoảng trống bất hợp lý để các phương tiện dễ trộn dòng lưu thông Thực tế, khi phương tiện, đặc biệt là xe máy đi hết đoạn có dải phân cách cứng phân làn là lập tức lấn sang làn đường khác, cả khi đường thông thoáng Chưa kể, sau những vụ tai nạn hy hữu do va chạm với dải phân cách, nhiều dải phân cách còn bị đổ xuống lòng đường, không được lực lượng chức năng sắp xếp lại kịp thời… gây nguy hiểm cho các phương tiện tham gia giao thông

Hình 1 10: Dải phân cách cứng bất hợp lý trước cổng bến xe Giáp Bát - Hà Nội

(Nguồn:baotintuc.vn)

- Dải phân cách (đường Nguyễn Trãi - Hà Nội) trước đây cao trên 10 cm so với mặt đường, phân làn cho các phương tiện xe buýt, xe máy, ô tô Sau này, nền đường được tôn cao lên nhưng không đồng bộ, dải phân cách chỉ còn nhô lên cao khoảng 3 cm giữa đường Từ ngày xây dựng đường sắt trên cao, tất cả các phương tiện đều đi chung vào làn đường bên trong, dải phân cách này mất tác dụng nhưng vẫn chưa được phá bỏ

Hình 1 11: Phân cách cố định, cao khoảng 3 cm, rất dễ gây tai nạn cho xe đạp và

xe máy (Nguồn: thanhnien.vn)

- Dải phân cách cứng đặt ở vị trí không hợp lý trên cầu Nhật Tân gây ra một loạt vụ lật xe Các vụ tai nạn xảy ra trong tình huống tương đối giống nhau: xe lao lên dải phân cách bê tông rồi bị lật nghiêng, dù có biển cấm ngược chiều và sơn phản quang Sáng 12/01/2015, toàn bộ hệ thống dải phân cách cứng đã được tháo dỡ

Hình 1 12: Dải phân cách trên cầu Nhật Tân (Nguồn: Vnexpress.net)

- Đường sá Thủ đô chật hẹp, lượng xe cộ luôn quá tải, ý thức người tham gia giao thông nhìn chung còn kém… là những yếu tố chính khiến dư luận dù xác nhận những cái được của việc đặt dải phân cách cứng trên đường, song vẫn thấy cái mất

có phần nhiều hơn Dải phân cách cứng hiện tại cũng có những điểm còn chưa hợp

lý

Hình 1 13: Nhiều vụ tai nạn xảy ra do người điều khiển phương tiện đâm vào dải

phân cách (Nguồn: Vnexpress.net)

- Dải phân cách đường Nguyễn Chí Thanh (TP Buôn Ma thuột) được lắp đặt

từ năm 2013, ngăn cách làn đường giữa xe cơ giới và xe thô sơ Tuy nhiên, hiệu quả thấp, nhiều vụ tai nạn đã xảy ra Nguyên nhân, bố trí các đoạn dải phân cách ngắn, không liên tục, nhiều lối ra vào, ý thức của người dân như đi ngược chiều, xe thô sơ sang làn xe cơ giới

Hình 1 14: Dải phân cách bên bằng thép trên đường Nguyễn Chí Thanh

(Nguồn: baodaklak.vn)

- Dải phân cách giữa đường Hồ Chí Minh (đường Hùng Vương, thị xã Buôn Hồ) rộng 2000mm, chiều cao bó vỉa do nhiều lần cải tạo nâng cấp mặt đường, hiện nay chiều cao bó vỉa chỉ còn (100-150)mm, rất dễ mất an toàn giao thông do các phương tiện xe có thể vượt qua dải phân cách đâm sang làn đối diện khi có đâm va

Hình 1 15: Dải phân cách đoạn thị xã Buôn Hồ (Nguồn: Tác giả)

Thời gian gần đây ghi nhận xu hướng gia tăng tai nạn liên quan đến phương tiện đâm qua dải phân cách Sau đây là một số vụ tai nạn điển hình được các cơ quan truyền thông ghi nhận:

- Khoảng 6h30 ngày 27/02/2015 tại Km181 thuộc cao tốc Nội Bài - Lào Cai,

đã xảy ra một vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, khiến tài xế tử vong Tại Km 181 qua huyện Văn Yên, Yên Bái, chiếc xe bất ngờ mất lái và lao vào dải phân cách Cú đâm mạnh khiến thanh chắn bằng thép của dải phân cách bật ra và đâm xuyên mui trước, qua kính chắn gió và ra cửa sau xe (Nguồn: tienphong.vn)

Hình 1 16: Chiếc xe đâm xuyên lan can bằng sắt trên cao tốc (Nguồn:

tienphong.vn)

- 7h30 sáng này 2/9/2014, tại Km25 Quốc lộ 5, thuộc địa phận thị trấn Bần, huyện Mỹ Hào, Hưng Yên, chiếc xe ô tô công vụ 7 chỗ của Bộ Công an mang BKS 80A-012.59 lưu thông trên Quốc lộ 5 theo hướng Hà Nội – Hải Phòng Bất ngờ, chiếc xe khách 45 chỗ BKS 53S-5326 đi theo hướng Hải Phòng – Hà Nội, khi đi đến Km25 bất ngờ mất lái leo lên dải phân cách, đâm xé hàng rào sắt rồi lao sang phần đường ngược chiều, đâm mạnh vào chiếc xe công vụ rồi tiếp tục đi tầm 100m nữa mới dừng lại Vụ tai nạn khiến 3 người trên xe công vụ tử vong, trong đó có

Trung tướng, Phó Tổng cục trưởng Bộ Công an (Nguồn: vietnamnet.vn)

- Đêm ngày 14/9/2014, trên quốc lộ 5 đoạn qua phường Nhị Châu (Hải Dương), đối diện với khách sạn Trường Thành Thời điểm đó, xe rơ mooc BKS 15R-00642 chạy hướng Hải Phòng – Hà Nội, đã mất lái bay qua dải phân cách Quốc lộ 5 sang chiều ngược lại Hà Nội – Hải Phòng Chưa dừng lại ở đó, chiếc xe tải tiếp tục lao từ chiều Hà Nội – Hải Phòng qua dải phân cách sang chiều ngược lại

và nàm cắt ngang dải phân cách (Nguồn: baomoi.com)

Hình 1 17: Tai nạn đâm vào dải phân cách trên quốc lộ 5

- 14h25 ngày 21/7/2014 ở TP Hồ Chí Minh: tại chân cầu Sài Gòn (phường Thảo Điền, quận 2, TP.Hồ Chí Minh), chiếc xe buýt mang BKS 53N-6099, chạy tuyến Bến xe Chợ Lớn - ĐH Nông Lâm lưu thông trên xa lộ Hà Nội, hướng từ quận Thủ Đức về quận Bình Thạnh Khi đến đoạn cách chân cầu Sài Gòn khoảng 50m thì bất ngờ gặp một chiếc xe ô tô du lịch bị hư hỏng đang dừng trên đường Tài xế lách sang phải làn đường xe hai bánh để tránh Tuy nhiên, do chạy với tốc độ cao nên xe buýt va phải phân khung giới hạn chiều cao trong làn đường xe máy Luống cuống, tài xế lại điều khiển xe sang trái trở lại làn đường ô tô thì lại va vào thanh giới hạn

và trong phút chốc chiếc xe đã lao lên trên dải phân cách cao gần 1m khiến hành khách hoảng loạn Vụ tai nạn khiến giao thông dưới chân cầu Sài Gòn bị ùn tắc kéo

dài gần 3 giờ đồng hồ (Nguồn: baomoi.com)

Hình 1 18: Tai nạn thực tế liên quan đến hộ lan (Nguồn: internet)

- Khoảng 15 giờ 30 chiều ngày 24/12/2015 đã xảy ra một vụ tai nạn giao thông do taxi gây ra tại khu vực vòng xoay Km 5 (TP Buôn Ma Thuột) Tại hiện trường chiếc taxi loại 5 chỗ ngồi, mang BKS 47A- 099.44 của hãng taxi Quyết Tiến

đã nằm gọn trên bãi cỏ giải phân cách, húc vào một cột điện chiếu sáng Theo người dân ở khu vực trên, chiếc xe taxi chạy theo hướng TP Buôn Ma Thuột - huyện Krông Pắk Đến địa điểm trên, chiếc xe mất lái lao lên dải phân cách, đâm đổ một loạt cây cảnh và chỉ dừng lại khi đâm nghiêng một cột điện chiếu sáng Rất may vụ

tai nạn không gây thiệt hại về người (Nguồn: baodaklak.vn)

Hình 1 19: Tai nạn đâm vào dải phân cách trên vòng xoay Km 5

- Khoảng 5h sáng, ngày 19/01/2015 tại ngã tư Đinh Tiên Hoàng (TP Buôn Ma Thuột, tỉnh Đắk Lắk) Tại thời điểm trên, chiếc xe khách mang BKS 93B-007.73 của hãng xe khách Quỳnh Anh đang lưu thông trên đường đến đoạn giao nhau giữa đường Đinh Tiên Hoàng và đường Hùng Vương thì bất ngờ tông mạnh vào dải phân cách Vụ va chạm khiến xe khách bị dập nát phần đầu, nhiều khối bê tông bị vỡ nát Trên xe lúc này chở theo 15 hành khách, tất cả đều rất hoảng sợ nhưng may mắn không có thương vong về người Vụ tai nạn làm cho giao thông qua đoạn đường

này bị ách tắt cục bộ (Nguồn: infonet.vn)

Hình 1 20: Tai nạn đâm vào dải phân cách tại ngã tư Đinh Tiên Hoàng

1.4.2 Thoát nước, cảnh quan, môi trường

Hệ thống thoát nước đô thị của Việt Nam chủ yếu là hệ thống thoát nước chung cho cả 3 loại nước thải là nước thải sinh hoạt, nước thải sản xuất và nước mưa Hệ thống thoát nước đô thị bao gồm các tuyến cấp I (Cống chính hoặc kênh mương), tuyến cống cấp II (Cống lưu vực) và cống cấp III (Thu gom nước thải và nước mưa trực tiếp từ các đường phố và khu dân cư) Trên hệ thống thoát nước còn

có các trạm bơm và hồ điều hoà Phần lớn hệ thống thoát nước các đô thị lớn đều đã được xây dựng từ lâu, ít khi được sửa chữa, bảo dưỡng nên đã xuống cấp nhiều; Việc xây dựng bổ sung được thực hiện một cách chắp vá, không theo quy hoạch lâu

dài, không đáp ứng được yêu cầu phát triển đô thị Hệ thống thoát nước thường

được bố trí trên dải phân cách, vỉa hè và trong trường hợp khó khăn là dưới lòng

đường

Hình 1 21: Một số hình ảnh ngập úng đường phố (Nguồn: internet)

Hiện nay, phần lớn hệ thống dải phân cách ở Việt Nam chưa được bố trí rãnh thu, hố thu riêng mà chảy chung với hệ thống thoát nước của đường Với những dải phân cách có chiều rộng bé thì việc thoát nước chung như vậy không có ảnh hưởng nhiều tới hệ thống thoát nước mặt đường Nhưng với những dải phân cách có bề rộng lớn như đường Trần Duy Hưng, Nguyễn Chí Thanh, Ô Chợ Dừa (Hà Nội), Xô Viết Nghệ Tĩnh (Hà Tĩnh), thì lượng nước mưa do mặt cắt dải phân cách hứng được sẽ gây áp lực lớn cho hệ thống thoát nước mặt đường

Hình 1 22: Dải phân cách trên đường vành đai 3 - không có thu nước (Nguồn:

internet)

Hình 1 23: Dải phân cách trên đường Hà Nội - Bắc Giang (Nguồn: internet)

Hình 1 24: Dải phân cách trên đường vào sân bay Buôn Ma Thuột (Nguồn tác giả)

- Đại lộ Thăng Long có chiều rộng trung bình là 140m, bao gồm hai dải đường cao tốc quy mô mỗi dải 3 làn xe rộng 16,25m; hai dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m, dải phân cách giữa hai đường cao tốc rộng 20m, 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị Ngoài ra, còn dải đất trồng cây xanh và vỉa hè

Hình 1 25: Dải phân cách trên Đại lộ Thăng Long (Nguồn: internet)

Hình 1 26: Dải phân cách trên đại lộ Mai Chí Thọ (Nguồn: kienthuc.net.vn)

- Đại lộ Võ Văn Kiệt: Từ khi lắp dải phân cách, nhìn chung phần đường dành cho xe ô tô là ổn, nhưng đường dành cho xe 2 bánh quá chật chội, trong khi các vạch sơn kẻ phân làn chưa rõ ràng, khiến cho nhiều người lưu thông còn lúng túng

Hình 1 27: Đại Lộ Võ Văn Kiệt (Nguồn: New.zing.vn)

1.4.3 Dự trữ đất và bố trí hạ tầng kỹ thuật

- Đường vành đai 3:

Hình 1 28: Xén dải phân cách mở rộng 5-7 m lòng đường (Nguồn: internet)

- Con đường từng được coi là đẹp nhất Thủ đô Trần Duy Hưng, quận Cầu Giấy, Hà Nội có dải phân cách bằng thảm cỏ, hệ thống cây cảnh bắt mắt Tuy nhiên, đến lúc này, những thảm cỏ đang bị phá bỏ để mở rộng lòng đường, kết nối với hầm chui Trung Hòa

Hình 1 29: Hình ảnh đường Trần Duy Hưng khi chưa phá bỏ dải phân cách

(Nguồn: vnexpress)

- Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh - Thành phố Hà Tĩnh: Dải phân cách có bề rộng 15m, được bố trí hệ thống cây xanh lớn dọc theo phía ngoài mang lại mỹ quan cho thành phố Nhưng trong tương lai, nếu có nhu cầu mở rộng đường thì sẽ gặp khó khăn khi phải di chuyển, phá bỏ hệ thống cây xanh kích thước lớn cũng như hệ thống cột đèn chiếu sáng

Hình 1 30: Đường Xô Viết Nghệ Tĩnh - Thành phố Hà Tĩnh (Nguồn: internet)

1.5 MỘT SỐ NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI

Hiện nay, đã có một số nghiên cứu đề cập tới bố trí và cấu tạo dải phân cách

Đó là:

- TS Phan Cao Thọ, Trần Thị Thu Thảo - Trường Đại học Bách Khoa, Đại

học Đà Nẵng: Nghiên cứu sử dụng hợp lý dải phân cách trên một số tuyến đường phố ở đô thị lớn Việt Nam, Tạp chí Khoa học và công nghệ, Đại học Đà Nẵng - số

2(43), 2011

- PGS.TS Bùi Phú Doanh, TS Nguyễn Việt Phương, ThS Vũ Minh Tâm,

ThS Phạm Quốc Việt - Trường Đại học Xây dựng: Một số vấn đề trong lựa chọn loại hình lan can phòng hộ trên đường cao tốc ở Việt Nam, Hội nghị an toàn giao

thông Việt Nam 2015

- Dự thảo TCCS - Công trình an toàn phòng hộ trên đường ô tô cao tốc - yêu cầu thiết kế và thi công

Nghiên cứu của TS Phan Cao Thọ, Trần Thị Thu Thảo - Trường Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng căn cứ cơ sở lý thuyết về bố trí dải phân cách của Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104-2007, các chỉ dẫn sử dụng dải phân cách của AASHTO 2004 của Ủy ban an toàn giao thông bang Florida và một số quốc gia khác, mặt khác nghiên cứu thực tiễn lưu lượng, thành phần dòng xe ở một

số đô thị lớn (chủ yếu nghiên cứu dòng xe hai bánh rẽ trái), từ đó đề xuất các kiểu dải phân cách cho từng loại đường phố Đề tài đã đề xuất cấu tạo dải phân cách giữa theo 9 chức năng sau:

1 Kết hợp làm nơi trú chân cho bộhành qua đường

2 Giúp các phương tiện xe hai bánh dừng tạm thời tại vị trí mở thông dải phân cách, mỗi khi cắt qua đường hay rẽ trái với lưu lượng thấp

3 Là nơi đặt biển báo giao thông, trụ đèn chiếu sáng

4 Trồng cây xanh để dẫn hướng xe chạy và bảo vệ môi trường

5 Nơi đặt trụ cầu cho một số loại giao thông công cộng trên cao

6 Kết hợp để bố trí 1 làn xe rẽ trái

7 Dùng để bố trí 1 làn xe rẽ trái và kết hợp bố trí các công trình nổi như biển báo, trụ đèn Đồng thời đảm bảo cho xe con có thể dừng tạm thời khi cắt qua đường hay rẽ trái

8 Đảm bảo mỹ quan tương đối hoặc bố trí 2 làn rẽ trái

9 Dải phân cách có chức năng tạo mỹ quan hoặc an toàn giao thông cao

Đề tài đưa ra nhiều kiểu dải phân cách cho các chức năng trên, chủ yếu tập trung đề xuất bề rộng tối thiểu của dải phân cách nhằm tạo thuận lợi cho dòng xe rẽ trái (chủ yếu là xe hai bánh), chỗ trú chân cho người đi bộ và đủ không gian để bố trí hạ tầng Tuy nhiên chưa nghiên cứu các chức năng của dải phân cách ứng với từng loại đường bộ mà Luận văn đã phân tích ở trên

Nghiên cứu của PGS.TS Bùi Phú Doanh và TCCS về Công trình an toàn phòng hộ trên đường ô tô cao tốc - yêu cầu thiết kế và thi công tập trung nghiên cứu

cấu tạo, bố trí, quy định hộ lan và lan can phòng hộ cho đường cao tốc

Luận văn của học viên hướng tới làm rõ từng chức năng chủ yếu của dải phân cách ứng với từng loại đường bộ, khảo sát đánh giá thực trạng và phân tích các bất cập của dải phân cách trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk, đề xuất bố trí, cấu tạo dải phân cách phù hợp trong điều kiện đường Việt Nam Do vậy, nội dung nghiên cứu của Luận văn không có sự trùng lặp

1.6 NHẬN XÉT

- Hiện nay khái niệm thuật ngữ về dải phân cách và phần phân cách còn chưa thống nhất, cần phải thống nhất thuật ngữ dải phân cách và phần phân cách trong các tiêu chuẩn theo Tiêu chuẩn TCXDVN104-2007

- Dải phân cách bố trí trên các tuyến đường hiện nay chủ yếu chú trọng đến chức năng phân luồng là chủ yếu, các chức năng khác của dải phân cách (như phòng

hộ, chống lóa, dự trữ đất, thoát nước) chưa được chú trọng đúng mức nên xảy ra nhiều bất cập

- Các quy định về dải phân cách trong các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam đề cập chủ yếu đến bề rộng của dải phân cách theo quy mô đường, thiếu chỉ dẫn gắn kết với các chức năng của dải phân cách cũng như thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu tạo dải phân cách theo chức năng

- Việc vận dụng trong thực tế còn nhiều bất cập như: Mở dải phân cách không hợp lý là nguyên nhân gây ra tai nạn, ùn tắc giao thông, gây ngập úng do không chú trọng đến chức năng thoát nước, thiếu chống lóa, hình thức dải phân cách thiếu mỹ quan

Vì vậy để đảm bảo an toàn phát huy hiệu quả chức năng của dải phân cách, khi nghiên cứu bố trí cấu tạo dải phân cách cần phải xem xét chức năng của dải phân cách ứng với mức độ quan trọng đối với từng loại đường đường bộ, điều kiện xây dựng, dự báo phát triển giao thông trong tương lai để để có giải pháp lựa chọn từng loại dải phân cách cho phù hợp đảm bảo các yêu cầu đã đặt ra

CHƯƠNG 2 YÊU CẦU TÍNH TOÁN - CẤU TẠO THEO CÁC CHỨC NĂNG DẢI

PHÂN CÁCH 2.1 CHỨC NĂNG CỦA DẢI PHÂN CÁCH THEO TỪNG LOẠI ĐƯỜNG

Bảng 2 1: Đề xuất phân loại chức năng dải phân cách và mức độ quan trọng

đối với từng loại đường

Đường cao tốc trong và ngoài đô thị

Đường ngoài đô thị

trọng

Ít quan trọng

trọng

2.1.2 Đề xuất bề rộng và dạng cấu tạo theo chức năng của dải phân cách

Bảng 2 2: Đề xuất tổng hợp bề rộng và dạng cấu tạo theo chức năng của dải

phân cách

công trình

Bề rộng dải phân cách

Dạng cấu tạo

mở dải phân cách)

Xem ở các nội dung tương ứng

và tham khảo các hướng dẫn,thiết

kế điển hình, có tính đến tính đa chức năng của dải phân cách

Làn rẽ trái + làn đón xe rẽ trái

≥2m

2.2 CHỨC NĂNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG

Chức năng tổ chức giao thông của dải phân cách liên quan tới việc phân tách các luồng xe trái chiều hoặc cùng chiều; đồng thời giữ vai trò quan trọng trong việc

bố trí các làn phụ và mở dải phân cách cho xe rẽ hoặc quay đầu

Dải phân cách là một phần không thể thiếu của công tác tổ chức giao thông đô thị Trong trường hợp không có dải phân cách hoặc phân cách bằng vạch sơn thì rất

dễ xảy ra tai nạn do lấn sang phần đường ngược chiều hoặc lấn phần đường xe chạy riêng cùng chiều

2.2.1 Điều kiện bố trí dải phân cách giữa và bên

Theo AASHTO Green Book [14]: “A median is highly desirable on arterials carrying four or more lanes.” [Dải phân cách được xem xét bố trí trên trục đường

có từ bốn làn xe trở lên]

Theo Plans Preparation Manual: “Medians are paved or landscaped areas in the middle of roadways that separate traffic traveling in opposite directions Medians should be provided whenever possible on multi-lane arterial roadways The documented benefits of raised medians are so significant that the Florida Department of Transportation (FDOT) requires medians for most new multilane facilities with over 40 mph in design.” [Dải phân cách có cấu tạo dạng kết cấu kín

hoặc dạng cảnh quan cây xanh - thảm cỏ, bố trí trên đường nhiều làn xe có tốc độ thiết kế trên 40mph]

Theo kết quả tham khảo nhiều tài liệu trong và ngoài nước, có thể đề xuất điều kiện bố trí dải phân cách giữa và bên như sau:

- Đường có từ 4 làn xe trở lên thì nên bố trí dải phân cách giữa

- Đường trục chính chủ yếu (có từ 6 làn xe trở lên) thì nên bố trí dải phân cách ngoài để phân tách các loại xe cùng chiều

2.2.2 Mở dải phân cách

Hình 2 1: Sơ đồ nguyên tắc đấu nối mạng lưới và mở dải phân cách

(Nguồn: FDOT Median Handbook 2014)

Điểm mở dải phân cách phải nằm ngoài vùng chức năng (functional area) của nút giao:

Hình 2 2: Vùng chức năng tại nút giao cùng mức

(Nguồn: FDOT Median Handbook 2014)

Khoảng cách mở dải phân cách là một vấn đề quan trọng trong tổ chức giao thông và có liên quan đến ùn tắc, tai nạn giao thông Trước đây việc mở dải phân cách còn tương đối tùy tiện và mật độ mở dải phân cách cao (khoảng cách giữa các điểm mở ngắn) Học viên đã tìm hiểu nhiều nguồn tài liệu khác nhau và nhận thấy quy định từ FDOT Median Handbook 2014 [15] khá chi tiết cho các trường hợp khác nhau

Bảng 2 3: Quy định khoảng cách giữa các nút giao [15]

Khoảng cách giữa các nút giao khác mức Access

Applicable Interchange Spacing Standard

1

Area Type 1 – CBD & CBD Fringe for Cities in

Area Type 2 – Existing Urbanized Areas Other Than

Area Type 3 – Transitioning Urbanized Areas and Urban

Area Type 4 – Rural Areas 6 Miles Khoảng cách giữa các nút giao cùng mức (điểm mở dải phân cách)

Access

Median Opening Spacing Standard (feet)

Signal spacing standar

d (feet)

Connection spacing standard (feet)

45mph

Tốc độ dưới 45mph

320 (tốc

độ dưới 45mph)

2,640 (tốc độ trên 45mph)1,320 (tốc

Bảng 2 4: Khuyến cáo khoảng cách đoạn quyết định (Suggested dicision Distance)

Khu vực Thời gian