cảng biển quốc tế

Các biện pháp tài chính liên quan đến lao động và năng suất lao động Các biện pháp tài chính liên quan đến lao động và năng suất lao động Về công suất tàu, kích thước bến, thị phần theo

CẢNG BIỂN QUỐC TẾ

Cảng biển quốc tế

Phát triển

Cảng tổng hợp

Phát triển cảng Container

Số liệu thống kê

Cơ hội để các nước phát triển cải thiện hiệu suất cảng

PORTSKết luận

1 Cơ hội cải thiện hiệu suất Cảng Chương trình Đào

tạo Quản lý Cảng Thương mại

Hiểu biết sâu hơn về quản lý dịch vụ cảng

Bối cảnh lịch

sử

Các biện pháp tài chính liên quan đến lao

động và năng suất lao động

Các biện pháp tài chính liên quan đến lao

động và năng suất lao động

Về công suất tàu, kích thước bến, thị phần theo phương thức hàng hóa

Về công suất tàu, kích thước bến, thị phần theo phương thức hàng hóa

1 Cơ hội cải thiện hiệu suất Cảng

Dữ liệu cho thấy rằng các cảng thuộc Chương trình có nhiều đặc điểm và hoạt động tương đối tốt,

tùy thuộc vào quy mô và đặc điểm dịch vụ của chúng

Dữ liệu cho thấy rằng các cảng thuộc Chương trình có nhiều đặc điểm và hoạt động tương đối tốt,

tùy thuộc vào quy mô và đặc điểm dịch vụ của chúng

Thời gian lưu trú trung bình là bảy ngày, biên lợi nhuận hoạt động trung bình là 38 phần trăm, tỷ lệ phí tàu đến phí hàng hoá trung bình 1: 2 và thời gian chờ đợi trung bình cho tàu thuyền là 17 giờ Ngoài ra, nhân viên Cảng vụ có mức lương trung bình hàng năm là 23.863 đô la, và chi phí đào tạo trung bình ít hơn 1 phần trăm tổng chi phí biên chế Không có chính quyền cảng nào được tư nhân hoá, và sự đóng góp của Nhà nước vào các tài sản công ích lâu dài, như đê chắn sóng

Thời gian lưu trú trung bình là bảy ngày, biên lợi nhuận hoạt động trung bình là 38 phần trăm, tỷ lệ phí tàu đến phí hàng hoá trung bình 1: 2 và thời gian chờ đợi trung bình cho tàu thuyền là 17 giờ Ngoài ra, nhân viên Cảng vụ có mức lương trung bình hàng năm là 23.863 đô la, và chi phí đào tạo trung bình ít hơn 1 phần trăm tổng chi phí biên chế Không có chính quyền cảng nào được tư nhân hoá, và sự đóng góp của Nhà nước vào các tài sản công ích lâu dài, như đê chắn sóng

1 Cơ hội cải thiện hiệu suất Cảng

2.HỆ THỐNG NHẬN DẠNG TỰ ĐỘNG (AIS)

Các cảng thường là cửa ngõ duy nhất vào và ra khỏi một quốc gia, điều này đã giúp Chính phủ dễ dàng ghi lại dữ liệu về thương mại và thu thuế Ở một mức độ lớn, các đối tượng này quyết định số liệu nào được thu thập và, quan trọng hơn, làm thế nào và khi dữ liệu được phổ biến Trong một số trường hợp, con số này sẽ mất vài tháng

- thậm chí nhiều năm - trước khi chúng trở nên phổ biến rộng rãi để kiểm tra

Hơn nữa, không phải là một thuận lợi cho các cảng để được so sánh trên toàn cầu, vì cạnh tranh cho hàng hóa thường là một vấn đề khu vực Trong nhiều năm, các nhà chức trách cảng cho rằng mỗi cảng đều khác nhau và do đó không thể và không nên so sánh

Việc công bố số liệu thương mại và vận chuyển cần được ưu tiên cho các nhà hoạch định chính sách muốn thúc đẩy thương mại quốc tế Dữ liệu phải được công khai và có quyền truy cập miễn phí Để có được hiệu quả trên quy mô toàn cầu, dữ liệu phải được tạo ra từ mối quan hệ đối tác liên quan đến một nhà cung cấp dữ liệu, một tổ chức lưu trữ liên kết và xuất bản dữ liệu - ví dụ như UNCTAD - và một cơ sở giáo dục chịu trách nhiệm cung cấp một phiên dịch (hoặc bản dịch đầu tiên ) Do dữ liệu có thể được cung cấp

tự do, nên có thể phân tích các bên liên quan khác

• Dữ liệu AIS được tự động và phát sóng bằng điện tử bằng các tàu thông qua radio tần số rất cao ở những khoảng thời gian đều đặn

• Số nhận dạng IMO, nhận dạng dịch vụ di động hàng hải, ký hiệu cuộc gọi, tên tàu, kích thước, vị trí, khóa học, tốc độ và dự thảo tàu

• Dữ liệu AIS được truyền và nhận bởi các tàu được trang bị phù hợp và các dịch vụ giao thông đường bộ nằm trong và xung quanh các bến cảng và đường biển, là một phần của hệ thống tránh va chạm hàng hải của quốc gia

• Một số công ty tư nhân và ít nhất một tổ chức đang xây dựng mạng lưới các trạm nghe riêng và lưu trữ những tín hiệu đã nhận trong cơ sở dữ liệu riêng của họ.

2.1 Khái niệm

AIS LÀ GÌ?

Mẫu tín hiệu dữ liệu hệ thống nhận dạng tự động theo loại tàu, năm 2015

2.2 AIS hoạt động như thế nào trên thực tế?

Dữ liệu AIS về các cuộc gọi cảng tàu tự động được tạo ra từ các chuyển động của tàu

Tín hiệu dữ liệu AIS của Marine Traffic được kích hoạt khi nhận được một thông báo đến khi tàu chỉ ra khi một con tàu vượt qua ranh giới của một đa giác đã xác định trước và ngược lại khi nhận được một thông báo xuất cảnh cho biết khi một chiếc tàu rời

đi Trong khi vận động, tín hiệu của một tàu có thể được hiểu là một cuộc gọi cổng trùng lặp.

Nguồn: Các tính toán của Ban thư ký UNCTAD, dựa trên dữ liệu quan sát do MarineTraffic cung cấp.

Tàu chở hàng rời 9 486 69 150 3 684 17 048 10 553 14 051 13 403 137 375 Tàu container

Hình 4.2 cho thấy sự phân bố địa lý của quy mô 76.000 cuộc gọi cảng ghi lại ở châu Phi Trước đây, nhiều nghiên cứu, mặc dù trong lĩnh vực container, đã xác định các điểm

ở châu Phi - Ai Cập, Ma-rốc và Nam Phi - là những khu vực bận rộn nhất của lục địa về thương mại hàng hải Bản đồ dữ liệu AIS này cho thấy có lưu lượng tàu đáng kể ở Vịnh Guinea Luanda, Angola, được chọn là cảng bận rộn thứ hai trong mẫu dữ liệu, sau Tangier, Ma-rốc, với gần 4.000 ghé cảng (2.105 hàng khô / tàu chở khách, 1.236 tàu chở dầu, 507 tàu container và 147 tàu chở hàng) Các cảng hàng đầu khác trong mẫu dữ liệu cho thấy mức lưu lượng đáng kể ở Durban, Nam Phi; Lagos, Nigeria; Và Port Said, Alexandria và Suez, Ai Cập.

3 Cảng Container

Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy (tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt.

Cảng Thượng Hải-Trung quốc:đứng đầu trong top 20 cảng hàng đầu thế giới năm 2013,2014,2015

Đặc điểm của Cảng Container

Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ cho bãi container

Hệ thống cẩu giàn bánh ray hay bánh lốp

Hệ thống xe nâng

Hệ thống khung nâng

Bảng 4.2 cho thấy khối lượng thông qua của 20 cảng container hàng đầu thế giới từ năm 2013 đến năm 2015 20 cảng container hàng đầu, chiếm 55% trong tổng số 100 cảng hàng đầu, cho thấy sự sụt giảm tăng trưởng 95%, từ mức 5,6 cho mỗi Cent trong năm 2014 xuống còn 0,5 phần trăm vào năm 2015

Nhìn chung, 20 cảng container hàng đầu tại Trung Quốc đã tăng 3,7% vào năm 2015, bất chấp sự suy thoái kinh tếSự sụt giảm lớn nhất xảy ra ở Hồng Kông (Trung Quốc), Hamburg (Đức) và Singapore lần lượt là -9,5, -9,3 và -8,7% Ngược lại, các cảng Port Klang (Malaysia), Antwerp (Bỉ) và Tanjung Pelepas (Malaysia) có mức tăng trưởng cao nhất 8,6%, 7,5% và 7,4 phần trăm, tương ứng Cảng Tanjung Pelepas đã có những tiến bộ đáng kể trong năm 2014, với sự tăng trưởng 11,4% về việc hoàn thành đầu tư cơ sở hạ tầng

Bảng 4.3 cho thấy sự cải thiện năng suất đậu tàu chở container ở một số nước đang phát triển vào năm 2015, so với năm 2014 Mức tăng trưởng cao nhất thể hiện qua các cảng ở Tây Phi

Những khu chức năng này thường được hưởng lợi từ kinh nghiệm của một nhà điều hành khu chức năng toàn cầu là chủ một phần, nhà điều hành một phần (xem cột 2 của bảng để có danh sách các công ty hàng đầu thế giới Nhà khai thác đầu cuối) Nó là điều bình thường đối với nhiều nhà cung cấp dịch vụ cảng quốc tế đang cạnh tranh để cùng hoạt động tại một cảng

4 Cảng Tổng hợp

Là cảng có thể tiếp nhận tàu khách hay tàu hàng với khối lượng hàng hóa khác nhau từ hàng bách hóa chuyên dụng đến hàng lỏng chở trên tàu bách hóa

Không giống như các cảng container, cảng hàng hóa và lỏng không đc sử dụng phổ biến và có xu hướng đại diện cho lợi ích của một vài chủ hàng Điều này khiến việc thống kê về các lĩnh vực này trở nên khó khăn.

Bảng 4.4 cho thấy các cảng hàng đầu thế giới về khối lượng Mười bốn trong số 20 cảng hàng đầu này là ở Trung Quốc, thêm ba ở châu Á và một ở Úc, Châu Âu và Bắc Mỹ Các cảng này đã trải qua sự sụt giảm tăng trưởng 85%, từ 6,3% năm 2014 xuống 0,9% năm 2015 Trong số 7 cảng có số lượng giảm từ các tàu hàng rời ghé cảng của một số nước tham gia vào các ngành quặng sắt và than đá

Cảng Tô Châu của Trung Quốc có sự gia tăng lớn nhất về thông lượng, 12,5% Mức tăng lớn nhất tiếp theo của cảng đã được ghi nhận bởi Rotterdam, Hà Lan, với mức tăng trưởng 4,9% Sự tăng trưởng của Rotterdam bắt nguồn từ việc tăng lượng hàng lỏng, đặc biệt là dầu thô (tăng 8%), các sản phẩm dầu mỏ (tăng 18%) và khí đốt tự nhiên hóa lỏng (tăng 92%) (Port of Rotterdam, 2016)

Bảng 4.5 cho biết dữ liệu từ các tàu lớn ghé cảng tại một số nước tham gia vào hoạt động kinh doanh quặng sắt và than đá

Dựa trên mẫu có kích thước gần 12.000 lượt qua cảng trong năm 2014, cho thấy thời gian chờ đợi trung bình cho một bến là 4.5 ngày và thời gian trung bình dành bên cạnh bến là 8.8 ngày, hoặc là bốc dỡ hoặc thải tổng cộng 1.176 tỷ tấn Hàng hóa, tương đương với khoảng 12% tổng lượng hàng năm của thương mại hàng hải toàn cầu Vào năm 2015, con số tương đương là khoảng 9.250 quan sát, trung bình 3.5 ngày dành để chờ tàu và 3,9 ngày dọc theo bến, xử lý 1.257 tỷ tấn hàng.

• Trong thế giới ngày nay của công nghệ gia tăng, người và doanh nghiệp có nhiều khả năng được đánh giá bởi bên thứ

ba Do đó, ý tưởng này nên là một sự kích thích cho các nhà chức trách cảng để chia sẻ nhiều dữ liệu của họ.

XIN CHÂN THÀNH C M N CÔ VÀ CÁC B N ĐÃ L NG NGHE ! Ả Ơ Ạ Ắ