Bảo hiểm hàng hải

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng về bồi thường những tổn thất liên quan đến hàng hải hoặc nói một cách khác cụ thể hơn là một hợp đồng mà theo đó một bên là người bảo hiểm có quyền

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

BỘ MÔN ĐỘNG LỰC - -

BÀI GIẢNG

BẢO HIỂM HÀNG HẢI

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ

BIÊN SOẠN: HỒ ĐỨC TUẤN

NHA TRANG 05-2017

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I: NHỮNG KHÁI NIỆM CHUNG VỀ BẢO HIỂM 3

1.1 Khái niệm về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hải 3

1.2 Giải thích một số thuật ngữ dùng trong bảo hiểm hàng hải: 5

1.3 Quyền hạn và trách nhiệm của các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm (authorities and liabilities of parties in insurance contract) 8

1.4 Các nguyên tắc cơ bản trong hoạt động bảo hiểm hàng hải 10

1.5 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải (contract of marine insurance) 12

Chương II: RỦI RO VÀ CÁC TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI 15

2.1 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải (maritime risks / perils): 15

2.2 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải: 20

CHƯƠNG III: BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN 35

3.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu biển 35

3.2 Đối tượng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm 35

3.3 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm 35

3.4 Phí bảo hiểm 36

3.5 Rủi ro bảo hiểm (hiểm hoạ được bảo hiểm) 38

3.6 Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu 41

3.7 Miễn thường trong đơn bảo hiểm 42

3.8 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu biển 43

CHƯƠNG IV: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN 68

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 68

4.1 Khái niệm chung 68

4.2 Các loại rủi ro trong bảo hiểm 70

4.3 Các loại tổn thất (losses) 75

4.4 Nội dung các điều kiện bảo hiểm xuất bản 1/1/1982 79

4.5 Công tác bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở việt nam 81

CHƯƠNG V: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU 88

5.1 Trách nhiệm dân sự của chủ tàu 88

5.2 Hội bảo hiểm P and I bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu 90

PHỤ LỤC I: HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM 103

PHỤ LỤC II: ĐƠN BẢO HIỂM 110

TÀI LIỆU THAM KHẢO 112

LỜI NÓI ĐẦU

Bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã xuất hiện từ lâu đời ở Châu Âu và

mở rộng trên phạm vị toàn thế giới gắn liền với sự phát triển kinh tế thương mại của mỗi quốc gia Với sự phát triển mạnh của ngành thương mại và đội ngũ thương thuyền quốc tế, nhu cầu bảo hiểm hàng hải ngày càng tăng cao và đã trở thành một nghiệp vụ không thể thiếu được trong lãnh vực hàng hải và vận chuyển hàng hóa Cùng với đà phát triển của đội tàu và đội ngũ thuyền viên, Việt Nam đang trên đường phát triển và hội nhập mạnh mẽ, nhu cầu kiến thức về bảo hiểm đối với sĩ quan hàng hải, đối với người quản lý tàu và người xuất nhập khẩu hàng hóa trở nên quan trọng hơn bao giờ hết

Bảo hiểm hàng hải là lãnh vực kinh doanh rất phức tạp bao gồm 03 nghiệp vụ bảo hiểm chính là bảo hiểm thân tàu biển, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) Bài giảng Bảo hiểm hàng hải này trình bày những khái niệm cơ bản về bảo hiểm hàng hải Nội dung chủ yếu là giới thiệu các nguồn luật chi phối và các qui tắc bảo hiểm hàng hải liên quan, đông thời đưa ra những qui trình xử lý tổn thất và qui trình bồi thường phát sinh theo các hợp đồng bảo hiểm

Bài giảng này dùng cho việc học tập của sinh viên ngành Khoa học hảng hải Đại học Nha Trang Do bài giảng được biên soạn lần đầu tiên, khả năng và thời gian hạn chế, chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót nhất định Rất mong nhận được những góp ý và phê bình của người đọc để bổ sung và sửa chữa bài giảng hoàn thiện hơn Xin chân thành cảm ơn!

Khánh hòa, tháng 06 năm 2017

Tác giả

CHƯƠNG I: NHỮNG KHÁI NIỆM CHUNG VỀ BẢO HIỂM

1.1 KHÁI NIỆM VỀ BẢO HIỂM VÀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.1.1 Sự ra đời của công tác bảo hiểm hàng hải

Tai nạn và rủi ro là yếu tố luôn luôn gắn liền với cuộc sống hoạt động của con người Những tai nạn và rủi ro đó có thể xảy ra do vẫn tồn tại mâu thuẫn khách quan giữa con người và tự nhiên hay còn gọi là thiên tai, hoặc do chính trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh Đối với ngành hàng hải, một con tàu chở hàng đi từ cảng này sang cảng khác, có thể gặp rất nhiều rủi ro như mắc cạn, đâm va, bão gió làm nước biển tràn vào hàng, hoả hoạn, thuyền viên ốm đau hay bị tai nạn, vv Những rủi ro này lại có thể gây ra những rủi ro khác và kết quả cuối cùng là gây ra những tổn thất nghiêm trọng Mỗi khi có tổn thất xảy ra thì công ty có tổn thất đó lại bị ảnh hưởng, tổn thất nhỏ có thể làm cho sản xuất bị ngừng trệ, tổn thất lớn có thể làm cho công ty bị phá sản hoàn toàn Như vậy một tất yếu không thể không có là cần phải có những biện pháp đề phòng ngừa rủi ro tai NẠN, thiên tai khi chúng chưa xảy ra Tuy nhiên những biện pháp này còn phụ thuộc vào trình độ nhận thức của con người, phụ thuộc vào sự phát triển của khoa học kỹ thuật

và tiềm lực kinh tế của mỗi công ty trong từng quốc gia Hơn thế nữa là cần phải có biện pháp khắc phục và hạn chế hậu quả của những rủi ro, tai nạn, thiên tai bất ngờ đó để khôi phục lại sản xuất kinh doanh Kết quả không thể tránh được đó là phải hình thành một quỹ dự trữ khi nền sản xuất có sản phẩm dôi ra Đây chính là quỹ bảo hiểm

Bảo hiểm là biện pháp kinh tế bảo đảm bù đắp những tổn thất về tài sản của những đơn vị kinh tế hoặc cá nhân riêng biệt, do những rủi ro, những biến cố gây ra bằng cách phân chia tổn thất đó cho nhiều đơn vị kinh tế hoặc cá nhân tham gia bảo hiểm cùng bị chính những rủi ro biến cố này đe doạ

Hoạt động bảo hiểm là việc người bảo hiểm chấp nhận rủi ro trên cơ sở người được bảo hiểm đóng một khoản tiền nhất định gọi là phí bảo hiểm nhằm lập ra quỹ bảo hiểm

để khi có rủi ro xảy ra thì người bảo hiểm sẽ bồi thường tổn thất nếu rủi ro đó gây thiệt hại cho người được bảo hiểm Nói cách khác là thông qua việc đóng phí bảo hiểm thì người được bảo hiểm đã chuyển rủi ro đó sang cho người bảo hiểm Tuỳ thuộc vào phí bảo hiểm mà có thể đó là một phần hay tất cả mọi rủi ro Nguyên tắc bảo hiểm ở đây là lấy số đông bù số ít; số đông đóng phí để bồi thường cho một số ít không may bị thiệt hại

Từ lý luận và thực tiễn có thể thấy bảo hiểm tồn tại dưới mọi hình thức khách quan

và mọi chế độ xã hội và bảo hiểm của xã hội nào thì sẽ phục vụ chính xã hội đó Đối với nước ta bảo hiểm góp phần ổn định tình hình tài chính cho các tổ chức cá nhân, đơn vị đã tham gia đóng góp hình thành nên quỹ bảo hiểm trên phạm vi rộng, góp phần khắc phục được tình trạng gián đoạn trong sản xuất, đảm bảo cho quá trình sản xuất được thường xuyên liên tục và ổn định đời sống của mọi thành viên trong xã hội Nhờ có khả năng tập trung vốn cao của bảo hiểm mà nó đã đáp ứng được nhu cầu về vốn cho nền kinh tế quốc dân, tạo đà cho nền kinh tế quốc dân phát triển không ngừng

Xuất phát từ mối quan hệ khăng khít giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm

vì lợi ích của mỗi bên mà bảo hiểm góp phần vào thực hiện công tác đề phòng hạn chế rủi ro, thiên tai, tai nạn bất ngờ cho xã hội Đồng thời bảo hiểm cũng góp phần tăng tích luỹ và tiết kiệm chi cho ngân sách Nhà nước, đặc biệt là đối với những thiên tai, tai nạn xảy ra mà Nhà nước cần phải có biện pháp cứu trợ Ngoài ra bảo hiểm còn góp phần thúc đẩy mọi người, mọi nhà quản lý hay doanh nghiệp thực hiện đúng hiến pháp và pháp luật của Nhà nước và của Đảng Như vậy để có được một xã hội có nền kinh tế phát triển lành mạnh và ổn định thì bảo hiểm là không thể thiếu được Qua phân tích ở trên ta thấy bảo hiểm không những mang tính kinh doanh mà còn mang tính nhân đạo, chính vì thế mà có rất nhiều loại hay nhiều hình thức bảo hiểm khác nhau và cũng cần có nhiều công ty bảo hiểm khác nhau

Trên thế giới, có thể nói hình thức bảo hiểm đầu tiên và cổ nhất là bảo hiểm hàng hải Nó là hình thức sơ khai và tồn tại ngay từ thời kỳ đế quốc Laventin (900-700 trước công nguyên) đến đầu thế kỷ thứ 8 thì một hệ thống tương đối đã hình thành Bảo hiểm Hàng hải ra đời và phát triển sớm trước hết vì thương mại từ lâu gắn liền với Hàng hải chịu tác động của những hiện tượng tự nhiên nhiều hơn cả, trong khi đó tàu biển và hàng hoá vận chuyển trên đó lại thường có giá trị lớn, nếu xảy ra rủi ro, tai nạn thì chủ tàu và chủ hàng sẽ chịu những tổn thất rất lớn Bảo hiểm Hàng hải phổ biến ở nửa thế kỷ 14 tại các thành phố Bắc và Trung ý, lúc đó là các trung tâm thương mại Hàng hải chủ yếu như Florence, Genoa và cảng chính tại Genoa đơn bảo hiểm Hàng hải đầu tiên đã được phát hành năm 1347

Cùng với sự phát triển của thương mại đường biển lan rộng ra khắp thế giới thì bảo hiểm cũng không ngừng phát triển Từ đơn bảo hiểm dùng chung cho cả tàu và hàng tiến tới lập thành những đơn bảo hiểm riêng, lan dần từ các khu vực Địa trung hải sang các nước Châu Âu như Pháp, Anh, Đức và các nước khác Sự phát triển của bảo hiểm dẫn đến nhu cầu cần thiết phải có những quy phạm, những luật lệ chung cho bảo hiểm Do đó vào năm 1681 những quy phạm chủ yếu về bảo hiểm đầu tiên được thể hiện trong đạo luật Hàng hải (Ordonace De La Marine) của Pháp Rồi ở Đức lần đầu tiên những quy tắc bảo hiểm Hàng hải Hăm bua được công bố năm 1847 Còn ở Anh, vào năm 1779 các nhà bảo hiểm Lloyd đã khởi thảo mẫu đơn bảo hiểm Hàng hải tiêu chuẩn được phép đặc biệt của quốc hội cho sử dụng đơn này cho đến nay vẫn thường được áp dụng Nhưng luật bảo hiểm Hàng hải (Marine Insurance Act) thì mãi tới năm 1906 mới ra đời và vẫn còn được sử dụng cho tới ngày nay Qua quá trình hình thành và phát triển, bảo hiểm ngày càng đa dạng và hoàn thiện dần Có thể nói bảo hiểm thế giới ngày nay, đặc biệt ở các nước phát triển đã đạt tới mức độ cao song vẫn được tiếp tục phát triển và hoàn thiện không ngừng để phù hợp với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới

Bảo hiểm hàng hải là hoạt động nhằm bảo vệ người được bảo hiểm bằng cách phân tán các hậu quả tài chính của một số biến cố hàng hải hay rủi ro biến cố chuyên chở cho nhiều người gánh chịu, để mỗi người này không bị ảnh hưởng trầm trọng Bảo hiểm hàng hải là một bộ phận quan trọng của bảo hiểm vận tải, bao gồm tất cả những giá trị bảo hiểm lớn có liên quan đến ngành vận tải đường biển

1.1.2 Phân loại bảo hiểm

Có nhiều cách để phân loại bảo hiểm:

- Phân loại theo đối tượng bảo hiểm được chia thành 3 nhóm

+ Bảo hiểm tài sản: Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm vật nuôi, cây trồng, bảo hiểm công trình xây dựng

+ Bảo hiểm con người: Bảo hiểm nhân thọ, bảo hiểm cá nhân do tai nạn bất ngờ, bảo hiểm tai nạn học sinh, bảo hiểm tai nạn hành khách

+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, chủ xe cơ giới, bảo hiểm trách nhiệm dân

sự chủ xí nghiệp, chủ đồn điền

- Phân loại theo phương thức hoạt động

+ Hình thức bảo hiểm bắt buộc; áp dụng đối với những đối tượng bảo hiểm mà tai nạn, tổn thất xảy ra đối với chúng không những là thiệt hại đối với cá nhân người được bảo hiểm, mà còn gây thiệt hai hay mất an toàn chung của cả xã hội

+ Hình thức bảo hiểm tự nguyện;

áp dụng cho tất cả các đối tượng bảo hiểm ngoài diện bảo hiểm bắt buộc khi người tham gia xét thấy cần thiết bảo hiểm cho đối tượng của mình

- Phân loại theo phạm vi hoạt động và cơ sở hạch toán

+ Bảo hiểm đối nội;

Gồm các nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm giới hạn ở phạm vi trong nước, và đồng tiền hạch toán kết quả nghiệp vụ được sử dụng là đồng tiền trong nước

Ví dụ: Bảo hiểm hành khách, học sinh, tàu sông, bảo hiểm vật nuôi, cây trồng

1.2 GIẢI THÍCH MỘT SỐ THUẬT NGỮ DÙNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI:

1.2.1 Người bảo hiểm(Insurer)

Người bảo hiểm là người đứng ra nhận bảo hiểm cho người khác khi được yêu cầu Người bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm và có trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi bảo hiểm VD: Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam là người bảo hiểm

1.2.2 Người được bảo hiểm(Insured/Assured)

Người được bảo hiểm là người có vật tư, tài sản, trách nhiệm hoặc tính mạng được bảo hiểm Người được bảo hiểm có trách nhiệm nộp phí bảo hiểm cho người bảo hiểm và

có quyền đòi người bảo hiểm bồi thường những tổn thất trong phạm vi được bảo hiểm Người tham gia bảo hiểm là người có quan hệ trực tiếp với người bảo hiểm trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm

1.2.3 Người tái bảo hiểm(Reinsurer)

Người tái bảo hiểm là người thông qua hợp đồng tái bảo hiểm nhận lại một phần trách nhiệm mà người bảo hiểm khác đã chấp thuận với người được bảo hiểm trên cơ sở được nhận một phần phí bảo hiểm mà người bảo hiểm trước đã thu của người được bảo hiểm Thực chất người tái bảo hiểm là người bảo hiểm của người bảo hiểm

1.2.4 Người được tái bảo hiểm(Reinsured)

Người được tái bảo hiểm là người bảo hiểm sau khi nhận bảo hiểm ở một người lại mang đối tượng bảo hiểm đến bảo hiểm lại tại một tổ chức bảo hiểm khác

1.2.5 Giá trị bảo hiểm (Insured value)

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm được hai bên thoả thuận khi ký kết hợp đồng bảo hiểm Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm Giá trị này còn bao gồm giá trị máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyên bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thỏa thuận trong hợp đồng Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên hóa đơn

ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính

1.2.6 Số tiền bảo hiểm (Sum Insured)

Số tiền bảo hiểm là phần giá trị của đối tượng bảo hiểm mà người được bảo hiểm (người tham gia bảo hiểm) yêu cầu bảo hiểm và được người bảo hiểm chấp nhận Số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ thua hoặc bằng giá trị bảo hiểm

1.2.7 Tỷ lệ phí bảo hiểm

Là số phần trăm trong số tiền bảo hiểm theo quy định của hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm trong một năm

1.2.8 Phí bảo hiểm (Premium)

Là số tiền theo quy định của hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm Số tiền phí bảo hiểm trong một năm bằng số tiền bảo hiểm nhân với

tỷ lệ phí bảo hiểm

1.2.9 Mức miễn bồi thường

Mức miễn bồi thường là giá trị được biểu hiện bằng tiền hoặc bằng số phần trăm của số tiền bảo hiểm, mà nếu giá trị tổn thất nhỏ thua giá trị này thì người bảo hiểm không phải bồi thường cho người được bảo hiểm

Việc áp dụng mức miễn bồi thường để giảm bớt việc thanh toán lặt vặt, giảm bớt được phí bảo hiểm cho người được bảo hiểm, chuyển một phần trách nhiệm của người bảo hiểm sang cho người được bảo hiểm Có hai mức miễn thường mà khi giá trị tổn thất lớn hơn mức miễn bồi thường thì người bảo hiểm sẽ bồi thường 100% giá trị tổn thất (nếu thấp hơn thì không bồi thường), và mức miễn bồi thường có khấu trừ là mức miễn bồi thường nếu giá trị tổn thất lớn hơn mức miễn bồi thường thì người bảo hiểm sẽ bồi thường nhưng chỉ bồi thường với những tổn thất vượt quá mức miễn bồi thường

1.2.10 Giá trị tổn thất (Damaged Value)

Giá trị tổn thất là giá trị tài sản bị mất mát hoặc hư hỏng hoặc là số tiền chi phí để sửa chữa hư hỏng đó Khái niệm giá trị tổn thất chỉ dùng trong bảo hiểm tài sản; trong bảo hiểm con người không dùng từ này mà dùng từ "tai nạn bảo hiểm"

1.2.11 Giá trị bồi thường (Indemnified value)

Là giá trị mà người bảo hiểm bồi thường cho người bị tổn thất (người được bảo hiểm) Giá trị bồi thường bằng giá trị tổn thất cộng với chi phí giám định, chi phí bảo quản tài sản chi phí để phòng ngừa thiệt hại lớn hơn Giá trị bồi thường không bao giờ được lớn hơn số tiền bảo hiểm

1.2.12 Đối tượng bảo hiểm (Subject – matter of insurance)

Đối tượng bảo hiểm là các đối tượng mà vì sự an toàn của đối tượng đó đã dẫn đến việc ký hợp đồng bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm là những mục tiêu mà các rủi ro bảo hiểm có thể làm cho bị tổn thất

Các đối tượng bảo hiểm có thể được chia thành ba nhóm sau:

+ Tài sản như tàu biển, hàng hóa vật chất

+ Tình trạng sức khoẻ và tính mạng con người

+ Trách nhiệm dân sự, ví dụ trách nhiệm dân sự chủ tàu

1.2.13 Rủi ro bảo hiểm

Những rủi ro được bảo hiểm là tất cả những sự cố có thể gây ra tổn thất cho đối tượng bảo hiểm Rủi ro hàng hải là những rủi ro có liên quan đến sự an toàn của con tàu Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra người ta chia rủi ro hàng hải ra làm hai loại:

+ Dạng thiên tai như biển động, bão, gió lốc, sét đánh thời tiết xấu

+ Tai nạn bất ngờ : mắc cạn, bị đắm, bị cháy nổ, đâm va

1.2.14 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải và GCN bảo hiểm hàng hải

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng về bồi thường những tổn thất liên quan đến hàng hải hoặc nói một cách khác cụ thể hơn là một hợp đồng mà theo đó một bên là người bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm và có trách nhiệm bồi thường những tổn thất

do nguyên nhân được quy định gây ra cho đối tượng bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm

này có liên quan đến vận chuyển bằng đường biển

GCN bảo hiểm hàng hải là một văn bản bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải đã được ký kết cho một đối tượng bảo hiểm cụ thể và là chứng từ để người được bảo

hiểm đòi người bảo hiểm bồi thường khi có tổn thất

Một đơn bảo hiểm thường có các nội dung sau:

- Tên người được bảo hiểm

- Tên của đối tượng bảo hiểm

- Thời hạn bảo hiểm

- Số tiền bảo hiểm

- Phí bảo hiểm

- Điều kiện bảo hiểm

- Mức miễn bồi thương

- Nơi giải quyết bồi thường

- Tên và chữ ký của đại diện của người bảo hiểm

1.2.15 Điều kiện bảo hiểm

Qui định những rủi ro tổn thất được bảo hiểm Nếu đối tượng được bảo hiểm theo một điều kiện bảo hiểm nào đó mà bị hư hỏng mất mát thiệt hại trong phạm vi quy định của điều kiện bảo hiểm ấy thì người bảo hiểm sẽ bồi thường tổn thất cho người được bảo hiểm Mỗi điều kiện nói lên phạm vi quyền lợi và nghĩa vụ của người được bảo hiểm và người bảo hiểm Để thuận tiện cho nghiệp vụ bảo hiểm người ta soạn thảo ra những điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn Hiện nay trong bảo hiểm hàng hải những điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn do bảo hiểm Anh soạn thảo ra được áp dụng rộng rãi trên toàn thế giới ITC

1982, ITC 1995 (Institute Time Clause)

1.2.16 Từ bỏ quyền sở hữu đối với tài sản

Trong bảo hiểm hàng hải có một số trường hợp người được bảo hiểm có quyền từ

bỏ quyền sở hữu của mình đối với tài sản được bảo hiểm và chuyển quyền sở hữu đó cho người bảo hiểm để được người bảo hiểm xét bồi thường toàn bộ Áp dụng quyền này khi tàu và hàng hoá bị xem là mất tích hoặc tổn thất toàn bộ ước tính

1.3 QUYỀN HẠN VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA CÁC BÊN THAM GIA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (AUTHORITIES AND LIABILITIES OF PARTIES IN INSURANCE CONTRACT)

1.3.1 Quyền và trách nhiệm của người được bảo hiểm:

1.3.1.1 Trách nhiệm:

1.3.1.1.1 Mặc nhiên:

- Phải tuân thủ nguyên tắc “trung thực tuyệt đối – Utmost good faith” [1] do người bảo hiểm không thể kiểm tra hết tất cả các đối tượng bảo hiểm Đây là một nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải

- Tùy từng lĩnh vực mà người được bảo hiểm phải hiểu được một cách tự nhiên

những việc họ không được phép làm hay phải làm trước khi tham gia vào hợp đồng bảo hiểm Đối với tàu biển thì:

+ Tàu phải đủ khả năng đi biển;

+ Tàu không được chạy sai tuyến đường trong một chuyến đi;

+ Tàu phải bắt đầu chuyến đi trong một thời gian hợp lý;

+ Phải đảm bảo hành trình hợp pháp

1.3.1.1.2 Qui định rõ:

- Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ nộp bảo hiểm phí cho người bảo hiểm

ngay sau khi kí kết hợp đồng hoặc ngay khi cấp đơn bảo hiểm, trừ trường hợp các bên có thỏa thuận khác [2]

- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi

nhận được các thông tin liên quan đến sự thay đổi về các hiểm họa được bảo hiểm có khả năng đe dọa đối tượng bảo hiểm hoặc về tai nạn xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm và phải làm theo các chỉ dẫn của người được bảo hiểm [3]

- Trong trường hợp xảy ra tổn thất liên quan đến các hiểm họa đã được bảo hiểm,

người được bảo hiểm có nghĩa vụ tiến hành mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất và đảm bảo cho việc thực hiện quyền khiếu nại của người bảo hiểm đối với người gây ra tổn thất Khi thực hiện nghĩa vụ này, người được bảo hiểm phải thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm [4]

- Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài

liệu, bằng chứng và đồng thời phải áp dụng mọi biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện có hiệu quả quyền truy đòi người thứ ba [5]

[1] Điều 17 và Điều 18 (1), MIA-1906

[2] Điều 219, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906 và điều 52, MIA-1906

[3] Điều 220, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906 và điều 18 (2), MIA-1906

[4] Điều 221.1, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906

[5] Điều 232.1, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906

1.3.2 Quyền hạn:

- Người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường những tổn thất xảy ra trong phạm

vi bảo hiểm

- Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm và bất cứ lúc nào,

trước khi xuất hiện hiểm họa được bảo hiểm và có nghĩa vụ trả tiền phạt hủy hợp đồng [1]

- Người được bảo hiểm có quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người

bảo hiểm quyền, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để nhận được tiền bồi thường tổn thất toàn bộ trong trường hợp bị tổn thất toàn bộ ước tính [2]

Người được bảo hiểm được hoàn trả lại một phần phí bảo hiểm trong trường hợp hợp đồng bảo hiểm kết thúc trước thời hạn mà người được bảo hiểm không có lỗi trong việc kết thúc hợp đồng bảo hiểm

1.3.3 Quyền và trách nhiệm của người bảo hiểm:

1.3.3.1 Trách nhiệm:

- Người bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo

hiểm cho người được bảo hiểm sau khi đã chấp nhận bảo hiểm [3]

- Người bảo hiểm có trách nhiệm giúp đỡ người được bảo hiểm và tham gia việc

loại trù và đề phòng, hạn chế tổn thất

- Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn

thất xảy ra trong phạm vi bảo hiểm và bồi hoàn lại cho người bảo hiểm những chi phí hợp lí và cần thiết do người được bảo hiểm chỉ ra để ngăn ngừa hay hạn chế những tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm cũng như những chi phí để thực hiện những chỉ dẫn của người bảo hiểm [4]

- Người bảo hiểm có nghĩa vụ hoàn trả lại một phần phí bảo hiểm cho bảo viên

trong trường hợp hợp đồng được hủy một cách chính đáng

1.3.3.2 Quyền hạn:

- Người bảo hiểm được thu phí bảo hiểm;

- Người bảo hiểm được quyền kiểm tra tất cả những gì liên quan đến đối tượng bảo

hiểm hay liên quan đến tổn thất đã xảy ra;

- Khi trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được quyền

truy đòi người thứ ba về trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả (nếu có) [5]

- Người bảo hiểm được quyền sủ dụng đối tượng bảo hiểm sau khi đã bồi thường

theo qui định về tổn thất toàn bộ trong trường hợp bảo hiểm đúng giá trị

1.3.4 Từ bỏ quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm:

Từ bỏ đối tượng bảo hiểm (abandonment of subject matter of insurance) là hình thức chuyển nhượng tất cả những gì còn lại của đối tượng bảo hiểm từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm để nhận được toàn bộ số tiền bảo hiểm Các trường hợp có thể

từ bỏ đối tượng bảo hiểm bao gồm:

[1] Điều 208, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906 [2]Điều 234, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906

[3] Điều 203.1, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906 [4]Điều 222, 223, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906.

[5] Điều 231, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906.

- Đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ;

- Tàu bị mất tích;

- Đối tượng bảo hiểm bị tịch thu;

Việc từ bỏ quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm phải được tiến hành bằng văn bản tuyên bố từ bỏ (Notice of Abandonment) và phải được người bảo hiểm chấp nhận Sau khi người bảo hiểm đã bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm thì họ có quyền sử dụng phần còn lại của đối tượng bảo hiểm

Theo điều 235, Luật Hàng Hải Việt Nam – 1990, tuyên bố từ bỏ phải được gửi cho người bảo hiểm trong thời gian hợp lý nhưng không quá 180 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm biết về các sự kiện làm căn cứ để áp dụng quyền từ bỏ hoặc trong thời hạn 60 ngày, kể từ ngày hết hạn bảo hiểm trong các trường hợp tàu hoặc hàng hóa bị cưỡng đoạt hoặc mất quyền chiếm hữu vì những nguyên nhân khác Sau các thời hạn nói trên thì người được bảo hiểm bị mất quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm nhưng vẫn có quyền đòi bồi thường tổn thất Việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm không được kèm theo bất kỳ điều kiện nào Nếu việc từ bỏ được chấp nhận, thì người bảo hiểm và người được bảo hiểm đều không được thay đổi quyết định của mình [1]

Riêng đối với trường hợp tàu bị mất tích và người bảo hiểm đã bồi thường mà sau

đó tàu lại thoát hiểm họa thì người bảo hiểm có quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm hoặc yêu cầu người được bảo hiểm tiếp tục sở hữu tàu đó và hoàn trả lại số tiền đã được bồi thường [2]

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CƠ BẢN TRONG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Hoạt động bảo hiểm được tiến hành dựa trên những nguyên tắc cơ bản sau đây:

1.4.1 Bảo hiểm sự rủi ro chứ không bảo hiểm sự chắc chắn:

Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm sự rủi ro (Risks) tức là bảo hiểm một sự cố tai nạn, tai họa xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra và cũng chỉ bồi thường những thiệt hại, mất mát do rủi ro gây ra chứ không phải thiệt hại chắc chắn xảy ra

1.4.1 Nguyên tắc “Quyền lợi có thể bảo hiểm” (Insurance Interest):

Theo nguyên tắc này, người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo

hiểm Lợi ích bảo hiểm có thể là quyền lợi [3] đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm

[1 ] Nội dung này cũng được trình bày tại điều 55 – 62 của MIA-1906

[2 ] Điều 239, Luật Hàng Hải Việt Nam-1906

[3] Điều 5-MIA 1906 định nghĩa về quyền lợi có thể bảo hiểm như sau:

Theo những qui định của đạo luật này, người có quyền lợi được bảo hiểm là người có liên quan đến một phiêu trình hàng hải Đặc biệt một người được coi như có liên quan đến một phiêu trình hàng hải khi người ấy có quan hệ hợp pháp hay hợp lý đối với hành trình hay bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu sự rủi ro trong hành trình đó và theo đó anh ta có thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm này được an toàn hay về đến đích đúng thời hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản ấy bị mất mát hay tổn thất hoặc bị cầm giữ hoặc có thể chịu trách nhiệm về những tổn thất này

Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn bó với hay phụ thuộc vào sự an toàn của đối tượng bảo hiểm

1.4.2 Nguyên tắc “Trung thực tuyệt đối – nghĩa vụ phải khia báo” (Utmost Good Faith – Declaration):

Theo nguyên tắc này, hai bên của mối quan hệ bảo hiểm là người bảo hiểm và người được bảo hiểm phải tuyệt đối thành thật với nhau, tin tưởng lẫn nhau, không lừa dối lẫn nhau Nếu một bên vi phạm thì coi như hợp đồng bảo hiểm không có hiệu lực Theo nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải khai báo đầy đủ và chính xác tất cả các yếu tố quan trọng có liên quan đến đối tượng bảo hiểm, dù được yêu cầu hay không yêu cầu khai báo Yếu tố quan trọng là bất kỳ yếu tố nào có ảnh hưởng đến việc chấp nhận bảo hiểm và giải quyết quyền lợi bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp tất cả các thông tin liên quan đến hợp đồng bảo hiểm, giải thích các điều khoản bảo hiểm Nếu thông tin khai báo đầy đủ các yếu tố quan trọng hoặc cung cấp không đầy đủ thông tin bảo hiểm thì có nghĩa là vi phạm nguyên tắc trung thực tuyệt đối và do vậy có thể phá vỡ hợp đồng bảo hiểm hoặc bị hạn chế tài sản hoặc phải bồi thường thiệt hại Theo những qui định của đạo luật này, người có quyền lợi được bảo hiểm là người

có liên quan đến một phiêu trình hàng hải

Đặc biệt một người được coi như có liên quan đến một phiêu trình hàng hải khi người ấy có quan hệ hợp pháp hay hợp lý đối với hành trình hay bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu sự rủi ro trong hành trình đó và theo đó anh ta có thể hưởng lợi nếu tài sản

có thể bảo hiểm này được an toàn hay về đến đích đúng thời hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản ấy bị mất mát hay tổn thất hoặc bị cầm giữ hoặc có thể chịu trách nhiệm về những tổn thất này

Nguyên tắc này được trình bày trong điều 17 đến 20 của Maritime Insurance Act

1906 (MIA-1906) [1] và Điều 204.1 và 207 của Luật Hàng Hải Việt Nam 1990 [2]

Theo điều 19 của MIA-1906 và điều 204.2 của Luật Hàng Hải Việt Nam, nghĩa vụ phải khai báo cũng được áp dụng với đại lý hay các đại diện được ủy quyền của người được bảo hiểm

[1] theo điều 18.3 của MIA-1906, khi không được yêu cầu, người được bảo hiểm không cần phải khai báo:

- Bất kì tình huống nào làm giảm nhẹ rủi ro;

- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay xem như được biết, là những vấn đề thuộc về kiến thức hay sự hiển nhiên có tính phổ biến hoặc những vấn đề mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thường mà người bảo hiểm phải biết;

- Bất kì tình hình nào mà những thông tin đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ;

- Bất kì tình hình mà việc khai báo là thừa do đã được cam kết rõ ràng hay cam kết có ngụ ý bao hàm

[2] Điều 204.1 bộ luật hàng hải Việt Nam qui định về nghĩa vụ phải khai báo của người được bảo hiểm Theo điều 207, trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ qui đinh ở điều 204.1, người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng mà vẫn được thu phí bảo hiểm Nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo qui định tại điều 204 thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm bảo hiểm phí ở mức độ hợp

lí

1.4.3 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity):

Theo nguyên tắc này, khi có tổn thất xảy ra người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi tổn thất xảy

ra không hơn không kém Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi

1.4.4 Nguyên tắc thế quyền (Right of Subrogation):

Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm

có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình (nếu có) Nguyên tắc này được quy định trong điều 231 Luật Hàng Hải Việt Nam 1990 và điều 79-MIA 1906 Điều 231 Luật Hàng Hải Việt Nam 1990 qui định “khi trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bao hiểm được quyền truy đòi người thứ ba về trách nhiệm bồi thường tổn thất trong phạm vi số tiền đã trả”

1.5 HỢP đỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI (CONTRACT OF MARINE INSURANCE)

1.5.1 Định nghĩa:

Theo điều 200.1 của bộ luật hàng hải Việt Nam 2002: Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

là hợp đồng ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm họa hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thỏa thuận với người được bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể áp dụng với các hiểm họa có thể gây ra tổn thất cho đối tượng bảo hiểm hàng hải trên quãng đường vận chuyển bằng đường không, đường thủy nội địa hoặc đường bộ trong liên hiệp vận chuyển

1.5.2 Đơn bảo hiểm (Insurance Policy):

Hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng đơn bảo hiểm Theo điều 22, MIA-1906, hợp đồng bảo hiểm hàng hải không được chấp nhận như là một bằng chứng bảo hiểm trừ khi

nó được thể hiện dưới dạng một đơn bảo hiểm hàng hải phù hợp với đạo luật này Đơn bảo hiểm có thể được thực hiện và phát hành ngay tại thời điểm ký kết hợp đồng hay sau

đó

1.5.3 Nội dung của đơn bảo hiểm:

Nội dung của đơn bảo hiểm bao gồm các điểm cơ bản sau đây [1]:

- Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm;

- Đối tượng bảo hiểm;

- Các điều kiện bảo hiểm;

- Số lượng chuyến đi hoặc thời gian thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tùy theo hợp

đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hoặc hợp đồng bảo hiểm định hạn;

- Số tiền bảo hiểm;

- Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm;

- Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm

1.5.4 Điều kiện bảo hiểm (Condition of Insurance):

Điều kiện bảo hiểm là một trong những nội dung chính yếu nhất của một hợp đồng bảo hiểm xác định các rủi ro, phạm vi được bảo hiểm đồng thời qui định quyền hạn và

[1] Điều 203.4, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam – 1990

nghĩa vụ và những cam kết khác giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm Nội dung các điều kiện bảo hiểm được thể hiện trong các qui tắc bảo hiểm của các công ty bảo hiểm

1.5.5 Phân loại hợp đồng bảo hiểm:

1.5.5.1 Phân loại theo số tiền có thể bồi thường:

1.5.5.1.1 Hợp đồng bảo hiểm không ghi rõ giá trị (Unvalued policy):

Là hợp đồng không ghi rõ giá trị của đối tượng bảo hiểm, khi có tổn thất xảy ra mới tiến hành xác định giá trị và việc bồi thường dựa trên số tiền bảo hiểm Thông thường những hợp đồng này được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm dễ xác định giá trị Giá trị xác định theo hợp đồng này gọi là giá trị có thể bảo hiểm được (Insurance value) [1] Đối với hợp đồng bảo hiểm không ghi rõ giá trị, có thể xảy ra trường hợp gọi là bảo hiểm đa giá trị (several value) Đây là trường hợp một người bảo hiểm mang tài sản đi bảo hiểm ở nhiều nơi với giá trị và số tiền bảo hiểm khác nhau Thị trường bảo hiểm không chấp nhận người được bảo hiểm được hưởng lợi trong hợp đồng bảo hiểm

1.5.5.1.2 Hợp đồng bảo hiểm ghi rõ giá trị (Valued policy):

Là hợp đồng ghi rõ giá trị của đối tượng bảo hiểm Thông thường những hợp đồng này được áp dụng đối với những đối tượng bảo hiểm khó xác định giá trị

1.5.5.2 Phân loại theo không gian và thời gian:

1.5.5.2.1 Bảo hiểm chuyến – voyage policy (theo không gian):

Là hợp đồng bảo hiểm cho từng chuyến đi từ một cảng đến một vài cảng khác, không kể thời gian của hành trình dài hay ngắn Đơn bảo hiểm chuyến có thể dùng cho nhiều chuyến nối tiếp nhau, chẳng hạn cả chuyến đi lẫn về, tùy theo qui định của đơn Loại đơn bảo hiểm này thường áp dụng để bảo hiểm hàng hóa, đôi khi dùng để bảo hiểm cước phí vận chuyển, ngày nay rất ít khi dùng để bảo hiểm thân tàu

1.5.5.2.2 Bảo hiểm định hạn – Time policy (theo thời gian):

Là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm trong một thời gian xác định nào đó Thông thường loại hợp đồng bảo hiểm này không quá 12 tháng, muốn kéo dài thời hạn người ta áp dụng “điều khoản gia hạn” (continuation clause) Theo điều khoản này, trong trường hợp hợp đồng hết hạn 12 tháng mà tàu còn đang trên biển hoặc ở cảng ghé, cảng lánh nạn thì người bảo hiểm thỏa thuận tiếp tục bảo hiểm cho đến khi tàu đến cảng đích

và phải nộp thêm một khoản phí bảo hiểm tương ứng (pro-rate premium) và người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết

Hợp đồng bảo hiểm định hạn thường được áp dụng trong trường hợp bảo hiểm thân tàu, nhưng cũng có trường hợp chủ tàu chọn cách bảo hiểm thân tàu của họ theo từng chuyến riêng biệt dưới một hợp đồng bảo hiểm chuyến

1.5.5.2.3 Hợp đồng bảo hiểm hỗn hợp (Mixed policy):

Đây là hợp đồng bảo hiểm kết hợp giữa hợp đồng bảo hiểm định hạn và hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage and time policy) Với loại hợp đồng bảo hiểm này, đối tượng

[1] Tham khảo điều 28, MIA – 1906 và phần 17 “Clasification of Policies”, General Principles of Insurance Law

bảo hiểm được bảo hiểm trong một khoảng thời gian xác định và cho một số chuyến nhất định Hiệu lực bảo hiểm sẽ kết thúc sau khi hết hạn thời gian bảo hiểm và sau khi tàu đã

về cảng đích Hợp đồng bảo hiểm này đã khắc phục được các nhược điểm của các hợp đồng nói trên

1.5.5.2.4 Hợp đồng bảo hiểm bao và hợp đồng bảo hiểm bao định hạn:

Với hợp đòng bảo hiểm hàng hóa, để thuận tiện cho các chủ hàng có khối lượng hàng lớn không phải kí những hợp đồng lắt nhắt, người bảo hiểm đưa ra các dạng hợp đồng bảo hiểm bao và hợp đồng bảo hiểm bao định hạn

- Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating policy):

Là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận toàn bộ số hàng của người được bảo hiểm đến một giá trị xác định và mỗi lần hàng được gửi đi, người bảo hiểm sẽ đến cấp cho người được bảo hiểm một giấy chứng nhận bảo hiểm cho lô hàng đó Khi tổng số hàng được vận chuyển bằng tổng số giá trị hàng kí trong đơn bảo hiểm thì hợp đồng bảo hiểm hết hiệu lực Các chi tiết về từng lô hàng được ghi rõ trong giấy chứng nhận hay đơn bảo hiểm cho từng lô hàng đó với điều kiện người ta sẽ giới hạn số lượng hàng trong một lần vận chuyển

- Hợp đồng bảo hiểm bao định hạn (Open Cover):

Trong hợp đồng bảo hiểm này, người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm cho toàn bộ số hàng cho người được bảo hiểm trong một thời gian nhất định [1]

Các thuận lợi của người được bảo hiểm trong hợp đòng bảo hiểm bao:

- Trước hết họ được hưởng bảo hiểm một cách tự động và nếu vô ý bỏ qua một

chuyến hàng không thông báo cho bảo hiểm thì việc đo vẫn không là cho bảo hiêmr mất hiệu lực

Người được bảo hiểm biết trước mức phí bảo hiểm phải trả do vậy họ biết chắc về chi phí bảo hiểm, nên họ chủ động hơn trong công việc

- Hệ thống bảo hiểm bao cho phép người bảo hiểm quản lý công việc của họ hữu

hiệu hơn Thông thường người được bảo hiểm sẽ đóng phí bảo hiểm theo định kỳ

- Cuối cùng hệ thống bảo hiểm bao tạo nên mối quan hệ kinh doanh tốt giữa người

bảo hiểm và người được bảo hiểm

[1] Đối với các loại hợp đồng này, điều 217.1 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 1990 qui định: “người được bảo hiểm trong bảo hiểm bao có nghĩa vụ thông báo ngay cho người bảo hiểm biết sau khi nhận được các thông tin liên quan đến việc gởi hàng hoặc nhận hàng và mỗi lần phải thông báo tên tàu, tuyến hành trình, hàng hóa và số tiền bảo hiểm, kể cả khi người bảo hiểm nhận được thông báo thì hàng có thể đã được gởi hoặc đã về đến cảng đích”, và điều 217.2 qui định “Nếu người được bảo hiểm cố ý

do cẩu thả mà không thực hiện nghĩa vụ như trên, người bảo hiểm có quyền rút khói hợp đồng và vẫn được hưởng bảo hiểm phí tương tự như trong trường hợp hợp đồng được thực hiện đúng đắn”

Chương II: RỦI RO VÀ CÁC TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

2.1 RỦI RO TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI (MARITIME RISKS / PERILS): 2.2.1 Khái niệm:

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải là khả năng có thể gây ra hư hỏng, hủy hoại hay thiệt hại đối với đối tượng bảo hiểm Trong bảo hiểm, khái niệm hay thuật ngữ rủi ro khác với thuật ngữ rủi ro thông thường được dùng trong tập quán ngôn ngữ chung Rủi ro trong bảo hiểm chỉ giới hạn đối với những thiên tai, tai nạn bất ngờ đối với đối tượng bảo hiểm Như vậy, rủi ro là một thuật ngữ dùng để chỉ khả năng xảy ra biến cố bất thường với hậu quả gây nên sự thiệt hại hoặc mang lại kết quả không như dự tính

Sự nguy hại của rủi ro phụ thuộc vào một qui trình xử lí đồng bộ, từ việc xây dựng

hệ thống đồng bộ, từ việc xây dựng hệ thống đồng bộ gồm khuyến cáo rủi ro, phát hiện rủi ro, nhận diện rủi ro, đến việc đánh giá rủi ro, lựa chọn những giải pháp thích hợp Nguyên nhân của rủi ro chia thành hai nhóm: chủ quan và khách quan Hậu quả của rủi ro

là tổn thất, là kết quả không mong đợi Nếu không có rủi ro, bảo hiểm tồn tại chỉ là một hình thức Trong bảo hiểm, rủi ro được coi là cơ sở phát sinh trách nhiệm bồi thường dân

sự trong hợp đồng Vì vậy, rủi ro có thể được coi là điểm khởi đầu, là tiền đề pháp lý qui định nội dung của hoạt động bảo hiểm…

Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải, người ta qui định chỉ đền bù những tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra Cần phải phân biệt rủi ro của biển (Perils of sea) và rủi ro trên biển (Perils on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng chỉ những rủi ro bất ngờ (rủi ro của biển) thì mới thuộc trách nhiệm bảo hiểm Ví dụ: Mắc cạn, chìm đắm, đâm

va, mất tích là các rủi ro của biển vì đây là các rủi ro bất ngờ chỉ xảy ra trên biển Tuy nhiên, cháy nổ không phải là tai nạn bất ngờ của biển nhưng vẫn được xem là rủi ro của biển do việc chữa cháy ngoài biển khó khăn hơn nhiều so với trên đất liền

Như vậy, một đặc điểm cơ bản của các rủi ro được bảo hiểm là chúng phải có tính ngẫu nhiên, bất ngờ, tồn tại độc lập, khách quan, không phụ thuộc vào ý chí của con người và khi tổn thất đã xảy ra thì con người phải gánh chịu hậu quả do nó mang lại

2.2.2 Phân loại rủi ro hàng hải:

Căn cứ vào nguyên nhân, người ta phân thành các loại:

- Thiên tai: các hiện tượng thiên nhiên, tự nhiên bất thường như thời tiết xấu, bão,

lốc, sét đánh, sóng thần…

- Tai nạn bất ngờ ngoài biển như mắc cạn, đắm, đâm va, cháy nổ, mất tích

- Tai nạn bất ngờ và các nguyên nhân khách quan bên ngoài khác nhưng không phải

là tai nạn bất ngờ của biển như hàng hóa bị đỗ vỡ, thiếu hụt, rò chảy, mất cắp…

- Rủi ro do nguyên nhân xã hội gây ra như chiến tranh, đình công, bạo động, nổi

loạn…

- Rủi ro do bản chất của đối tượng bảo hiểm như ẩn tì hay nội tì

Căn cứ theo nghiệp vụ bảo hiểm, người ta phân thành ba loại:

- Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Là những rủi ro có tính chất ngẫu nhiên, bất

ngờ ngoài ý muốn của con người như: thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển… Các rủi ro này trong mọi trường hợp đều được bảo hiểm

- Rủi ro được bảo hiểm riêng: là những rủi ro gây ra bởi những nguyên nhân xã hội

hay khách quan bên ngoài như chiến tranh, đình công, bạo loạn Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm khi mua thêm bảo hiểm riêng biệt

- Rủi ro loại trừ: là những rủi ro có tính đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc

do lỗi cố ý của người được bảo hiểm như: hao hụt, hao mòn tự nhiên, do bản chất tự nhiên của hàng hóa, do hành động xấu hay cố ý của người được bảo hiểm Các rủi ro này trong mọi trường hợp đều không được bảo hiểm

2.1.2.1 Rủi ro thông thường được bảo hiểm:

Là những loại rủi ro mà trong bất kì điều kiện nào củng được người bảo hiểm bồi thường Rủi ro này được chia thành 2 nhóm:

(b) Chìm đắm và lật úp (Sinking & Capsize):

Đắm là hiện tượng phương tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống dưới mặt nước và đáy tàu chạm đáy biển làm cho tàu không thể chạy được và hành trình coi như bị chấm dứt Đắm làm cho toàn bộ phần nổi của tàu bị chìm sâu trong nước, nếu chỉ bị ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không thể gọi là bị đắm, trừ khi chứng minh được do bản chất của hàng hóa tàu không thể chìm sâu được nữa như trong trường hợp tàu hở nút chai, diêm, thùng rỗng bị chìm hoặc trường hợp độ sâu của nước biển, sông hồ

bị giới hạn làm tàu không thể chìm thêm được nữa

Lập úp là một điều kiện mới nó có nghĩa là tàu bị nghiêng hoặc lật đổ hoàn toàn Lật úp không nhất thiết là tàu phải đắm tuy nhiên không bao hàm những tổn thất của hàng hóa ở trên boong bị rơi xuống biển khi tàu bị rơi vào trạng thái nghiêng, lắc

(c) Cháy, nổ (Fire, Explosion):

Cháy thường do lửa gây ra, là hiện tượng ôxy hóa có tỏa nhiệt lượng cao Tuy cháy không phải là tai nạn bất ngờ của biển, nhưng vấn đề nghiêm trọng là khó dập tắt hơn trên đất liền nên vẫn được xếp vào các rủi ro chính được bảo hiểm Theo quan niệm

[1] Tuy nhiên, mắc cạn do hành động cố ý đưa tàu vào cạn để cứu tàu và hàng hóa trong một tình huống khẩn cấp là dấu hiệu của hành dộng tổn thất chung Trong trường hợp này các tổn thất và chi phí phát sinh sẽ được bồi thường

thông thường, lửa phải đạt được đến mức độ nhất định thì mới gọi là vụ cháy, nghĩa là lửa phải đến mức độ không kiểm soát được và làm cho hành trình bị gián đoạn

Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất vì cháy bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra như do thiên nhiên, do sơ suất của con người hoặc do trường hợp cháy

do cố ý đốt để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm Bảo hiểm sẽ không bồi thường những tổn thất vì cháy do sự tự phát cháy của hàng hóa nhưng nếu người bảo hiểm chứng minh được là đã xếp hàng trong tình trạng thích hợp đảm bảo độ ẩm, thông hơi, thông gió…

mà hàng vẫn tự bốc cháy thì vẫn được bảo hiểm bồi thường Hàng bốc cháy tự phát mà làm cháy lan sang hàng hóa lân cận thì bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về những hàng hóa

bị cháy lan này Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với hàng hóa dều được bảo hiểm bồi thường [1]

Nổ (explosion): nổ được đinh nghĩa bao gồm hai hiện tượng nổ lý học và nổ hóa học Nổ lý học là trường hợp áp suất bên trong một thể tích kín tăng lên quá cao, phá vỡ

vỏ bình chứa và gây tiếng nổ Nổ hóa học là do sự cháy diễn ra rất nhanh, tỏa nhiều hơi, khí và nhiệt sanh ra áp suất lớn và làm không khí dãn nở đột ngột gây ra tiếng nổ Tất nhiên, nổ do những rủi ro loại trừ gây ra như vũ khí chiến tranh, vũ khí nguyên tử thì đương nhiên là không được bảo hiểm

(d) Đâm va (Collision):

Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển dộng hay cố định khác Vật thể chuyển động có thể là băng trôi hay các vật thể chuyển dộng khác như tàu, sà lan, tàu kéo, tàu lai dắt,cần cẩu nổi… Cần lưu ý là đâm va vào bất kì bộ phận nào cấu thành của phương tiện vận chuyển khác đều được xem là đâm va (chẳng hạn như neo tàu), nhưng nếu va vào lưới của tàu đánh cá thì không gọi là đâm va Hiện tượng tai nạn đâm va còn được mở rộng đối với trường hợp tàu va vào các vật thể cố định khác như cầu cảng, các công trình cố định, đá ngầm…

Trường hợp hai phương tiện đâm vào nhau có thể do một bên có lỗi hoặc không bên nào có lỗi hoặc cả hai bên đều không có lỗi, nhưng trong mọi trường hợp tổn thất về hàng hóa luôn luôn được bảo hiểm hàng hóa bồi thường

2.1.2.3 Nhóm thứ hai:

Bao gồm những rui ro thông thường, bao gồm:

(a) Vứt bỏ xuống biển (Jettison):

Vứt bỏ xuống biển là hành động ném hàng hóa, tài sản hay một phần thiết bị hoặc

dự trữ của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hay cứu tàu khỏi nguy cơ tai nạn Vứt bỏ xuống biển là một hành động hi sinh có tính tự nguyện để cứu và bảo vệ tàu và hàng hóa còn lại Các nguy cơ đe dọa có thể là tàu bị mắc cạn, tàu bị đổ nghiêng sang một bên do bão, tàu

bị địch đuổi, thủng dưới mớn nước, hàng bị cháy lan sang hàng bên cạnh

Trong nhiều trường hợp, vứt bỏ xuống biển là hình thức đầu tiên của tổn thất chung nhưng trách nhiệm của bảo hiểm không phụ thuộc vào sự xem xét phân xử mang tính tổn

[1] Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với hàng hóa thông thường cũng được đưa vào tổn thất chung và được phân bổ cho tàu và hàng

thất chung hay không và sau khi bồi thường tổn thất, người bảo hiểm được thế quyền người được bảo hiểm để đòi người thứ ba

Cần chú ý rằng, trường hợp vứt bỏ xuống biển vì hàng bị hư hỏng sẵn, do nội tỳ hay

do tính chất tự nhiên của hàng hóa thì không được bảo hiểm bồi thường Đối với hàng xếp trên boong thì phải xếp theo đúng tập quán thương mại hàng hải hoặc phải được bảo hiểm riêng thì mới được bảo hiểm bồi thường

(b) Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn (Barratry):

Hành vi phi pháp bao gồm những hành động xảo trá, lừa gạt hay những hành động phạm pháp hoặc cố ý của thuyền trưởng, thuyền viên hay những người trên tàu gây ra có hại cho chủ tàu hay người thuê tàu Những hành vi phi pháp không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hoặc do những sai lầm bất cẩn Ví dụ: hành động buôn lậu, lái tàu đi chệch hướng, cố tình làm chậm trễ hành trình, làm đắm tàu, ác ý bơm nước làm hỏng hàng, đốt cháy hàng, vứt hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan…

Tuy nhiên, nếu chủ tàu biết việc làm sai trái đó của thuyền trưởng hay thủy thủ đoàn

mà không ngăn chặn thì không được bảo hiểm bồi thường Trường hợp thuyền trưởng hay thủy thủ đoàn có cổ phần trong con tàu đó thì hành động của họ ảnh hưởng đến những cổ phần khác (trừ cổ phần của chính họ) thì cũng coi là hành vi phi pháp

Ở đây, cần lưu ý rằng muốn quy một tổn thất là do rui ro được bảo hiểm gây ra hay không ta phải chứng minh rủi ro đó là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất Nhưng đối với rủi ro về hành vi phi pháp thì được nới rộng hơn, nó không nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp mà chỉ cần một nguyên nhân phối hợp (combined cause) thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách nhiệm Ví dụ: thuyền trưởng buôn lậu ghé vào một cảng ngoài qui định làm cho tàu bị bắt và hàng háo bị tước đoạt thì bảo hiểm vẫn bồi thường tổn thất về hàng hóa Đặc biệt những trường hợp tàu đi chệch hướng hay chậm trễ là rủi ro loại trừ, nhưng nếu

do hành vi phi pháp gây ra thì vẫn được bảo hiểm

Trong thực tế để trách nhầm lẫn với các điều kiện bảo hiểm khác, nhất là điều khoản loại trừ, rủi ro hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thủy thủ đoàn được liệt kê cụ thể trong hợp đồng bảo hiểm

(c) Mất cắp hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng (Theft, pilferage, shortage or non – delivery):

- Mất cắp (theft):

Mất cắp, mất trộm có ý chỉ sự mất cắp nguyên cả kiện hàng hoặc hàng hóa bên trong bao bì bị mất khi bao bì bị cậy phá, rách vỡ Nó là hành động ăn cắp có tính bí mật hay là do thủy thủ, hành khách trên tàu ăn cáp Lúc đầu người ta hiểu ăn cắp là hành động dùng bạo lực chứ không phải là hành động ăn cắp thông thường Trên thực tế ở nhiều nước, nhiều địa phương, hành động ăn cắp thông thường đã trở nên phổ biến và gây ra tỉ

lệ tổn thất đáng kể Do đó dần dần phạm vi bảo hiểm đã mở rộng ngay cả trường hợp ăn cắp thông thường Rủi ro ăn cắp không phải là rủi ro hàng hải mà là rủi ro đặc biệt Đối với mặt hàng hay bị mất, người ta có thể mua bảo hiểm cho rủi ro mất cắp cộng thêm với các điều kiện khác chứ không nhất thiết phải mua bảo hiểm mọi rủi ro

- Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng ( Short delivery or non-delivery):

Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ một kiện hàng, lô hàng không được giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất Thường thì việc giao thiếu hàng là do mất cắp gây ra nhưng cũng có thể là do sự nhầm lẫn trong quá trình kiểm đếm giao hàng xuống tàu hoặc dỡ hàng xuống tàu (hóa đơn, vận tải đơn sạch, phiếu kiểm điếm…), trên cơ sở đó người bảo hiểm mới xét bồi thường

- Thiếu hàng (shortage):

Thiếu hàng là hiện tượng một phần hàng đựng trong kiện nào đó hoặc khối lượng hàng rời nào đó không được giao tại cảng đến Ngoài những nguyên nhân không giao hàng ở trên, thiếu hàng còn do chênh lệch trọng lượng hàng đã xếp và hàng dỡ tại cảng đến Cần chú ý phân biệt sự giao thiếu hàng vơi hiện tượng tổn thất thông thường về thương mại Một số hàng hóa thường bị hao hụt tự nhiên (Ordinary loss) như chát lỏng dễ bay hơi, chất bột dễ riow vãi, hàng bông sợi, len dạ khi đi qua vùng có thời tiết khí hậu khác nhau thì trọng lượng cũng được phép thay đổi khác nhau, sự thiếu hụt này là tổn thất thương mại Nếu nguyên nhân do rách vỡ bao bì không bền, không đủ sức chịu đựng trong quá trình vận chuyển làm thiết hụt hàng hóa thì bảo hiểm không chịu trách nhiệm

(d) Tàu mất tích (Missing ship):

Điều 58 – MIA 1906 qui định “Nếu một chiếc tàu bị mất tích và sau một khoảng thời gian hợp lí không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta có thể coi là tàu đã bị tổn thất toàn bộ thực tế” Thời gian hợp lí để xác nhận tàu bị mất tich còn tùy thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình, thời gian thực hiện hành trình Hơn nữa thời gian này còn tùy thuộc vào qui định cụ thể của luật pháp mỗi nước

2.1.2.4 Rủi ro được bảo hiểm riêng:

Là những rủi ro không có tính hàng hải mà nó có tính chính trị hoặc mang tính xã hội như rủi ro chiến tranh, đình công Vì vậy phải áp dụng các điều kiện bảo hiểm riêng cho các rủi ro này và chỉ khi nào người được bảo hiểm mua bảo hiểm cho những rủi ro này thì thiệt hại xảy ra, người bảo hiểm mới chịu bồi thường

Hiện nay, hầu hết các hãng bảo hiểm trên thê giới đều áp dụng điều kiện bảo hiểm rủi ro chiến tranh, đình công của hiệp hội bảo hiểm London (Institute Strikes/War Clauses (Cargo) – 1.1.1982 và Institute War and Strikes Clauses Hulls (Cargo) – 1.11.1995) để bảo hiểm cho tàu và hàng hóa khi có yêu cầu Theo các điều khoản này, rủi

ro được bảo hiểm riêng được chia thành 2 loại: rủi ro chiến tranh và rủi ro đình công

- Rủi ro chiến tranh (War risks):

+ Chiến tranh (War), nội chiến (civil war), cách mạng (revolution), nổi loạn (rebellion), khởi nghĩa (insurrection) hoặc xung đột dân sự (civil strife) phát sinh từ những biến cố này, hoặc do bất kì hành động thù địch (hostile) nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó

+ Chiếm giữ (capture), bắt giữ (seizure/arrest), kiềm chế hay cầm giữ (restraint or detainment), và những hậu quả phát sinh từ những rủi ro này hay bất kì mưu toan vì thế

+ Đình công (Strikes), công nhân cấm xưởng (lock-out workmen), hay những người tham gia rối loạn lao động (labour disturbances), phá rối trật tự (riots) hoặc bạo động dân sự (cival commotion)

+ Bất kì kẻ khủng bố (terrorist) hay người nào hành động vì một lí do chính trị (political motive)

+ Tịch thu (confiscation) hay chiếm đoạt (expropriation)

2.1.2.5 Rủi ro loại trừ ( Excluded risks):

Là những rủi ro không được bảo hiểm trong mọi trường hợp Đối với các rủi ro này, tùy từng thị trường bảo hiểm, người ta qui định một cách cụ thể Chi tiết có thể không hoàn thành giống nhau, nhưng bao giờ cũng đảm bảo sự thống nhất chung là những rủi ro đương nhiên sẽ xảy ra hoặc chắc chắn xảy ra thì không bao giờ được bảo hiểm

Theo điều 55, Maritime Insurance Act 1906, trừ khi đơn bảo hiểm có qui định khác, các trường hợp sau không được bảo hiểm:

- Hành động ác ý của người được bảo hiểm;

- Tổn thất gây ra do sự chậm trễ, cho dù sự chậm trễ là do rủi ro được bảo hiểm gây

ra;

- Sự rách vỡ thông thường, hư hỏng vố có hay đặc tính của đối tượng bảo hiểm, bất

kì tổn thất nào gây do chuột, sâu bọ, vật gây hại hay bất kì hư hỏng nào đối với máy móc không phải gây ra bởi các rủi ro hàng hải

2.2 TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI:

2.2.1 Khái niệm về tổn thất:

Tổn thất (Loss/damage) là tình trạng, hoàn cảnh thực tế đưa đến sự giảm bớt giá trị của vật sở hữu ngoài ý muốn của chủ sở hữu tài sản Tổn thất là hậu quả của các rủi ro, còn rủi ro là nguyên nhân gây ra tổn thất Nói đến tổn thất là nói đến thiệt hại và đó là sự kiện phát sinh trách nhiệm vật chất của bảo hiểm Do vậy vấn đề này được bảo hiểm đặc biệt quan tâm

2.2.2 Phân loại tổn thất:

Căn cứ vào mức độ, quy mô tổn thất người ta phân thành hai loại: tổn thất bộ phận

và tổn thất toàn bộ Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan, tổn thất phân thành hai loại: tổn thất riêng và tổn thất chung

Ngoài ra các chi phí đặc biệt và chi phí cứu hộ cũng có thể được xem là thành phần của tổn thất toàn bộ Chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất là chi phí được bồi thường theo điều khoản riêng, không bao hàm trong tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ

2.2.3 Tổn thất toàn bộ (Total Loss):

Theo điều 56 (2) của Đạo luật bảo hiểm Anh (Maritime Insurance Act 1906), tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss) hay một tổn thất toàn

bộ ước tính (Constructive total loss)

SƠ ĐỒ PHÂN LOẠI TỔN THẤT HÀNG HẢI

2.2.3.1 Tổn thức toàn bộ thực tế (Actual Total Loss):

Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ vật chất của đối tượng bảo hiểm Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra trong các trường hợp sau:

- Đối tượng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy, nổ, đắm tàu;

- Đối tượng bảo hiểm bị tước đoạt không thể lấy lại được nữa như hàng bị rơi xuống

biển bị chiếm đoạt, tước đoạt…

- Đối tượng bảo hiểm bị hư hại đến mức không được coi là đối tượng bảo hiểm nữa,

không thể sử dungjtheo mục đích ban đầu được nữa Tổn thất này gọi là biến phẩm dạng (loss of specie) như gạo bị ngấm nước lâu ngày bị chua mốc, đường biến thành mật, bông trắng biến thành nâu, xi măng đóng cứng thành đá Tuy nhiên nếu hàng đúng nguyên loại nhưng mất ký nhãn hiệu, không nhận ra được thì không gọi là tổn thất toàn bộ;

- Tàu và hàng bị mất tích

2.2.3.2 Tổn thát toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss):

Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất mà việc xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế khó có thể tránh khỏi hay vì chi phí cứu, sữa chữa hay đưa đối tượng bảo hiểm trở lại trạng thái ban đầu có thể sẽ vượt qua giá trị bảo hiểm

Điều 60 của Luật Bảo Hiểm Hàng Hải Anh (MIA) 1906 qui định một số trường hợp

cụ thể có thể coi là tổn thất toàn bộ ước tính bao gồm:

(1) Người được bảo hiểm không còn khả năng sở hữu đối với tàu hay hàng hóa của

họ do một rủi ro được bảo hiểm và:

+ Tàu hay hàng hóa không thể lấy lại hay thu hồi được nữa;

+ Chi phí cứu vớt hay thu hồi tàu hoặc hàng hóa có thể sẽ vượt quá giá trị còn lại khi thu hồi

(2) Trong trường hợp tổn hại về tàu khi chi phí để sữa chữa những tổn hại của tàu vượt quá giá trị của tàu sau khi sửa chữa

(3) Trong trường hợp tổn thất hàng hóa khi chi phí tu chỉnh, cứu vớt hàng tổn thất

và đưa hàng về cảng đích vượt quá giá trị của chúng tại cảng đến

Tổn thất toàn bộ

(Total Loss) Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss)

Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total

Charges) Chi phí đề phòng và hạn chế tổn

thất (Sue and labour Charges)

Sở dĩ người ta đưa ra tổn thất toàn bộ ước tính là vì khi xảy ra tổn thất loại này, tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi, hoặc chi phí sửa chữa, đưa đối tượng bảo hiểm về trạnh thái ban đầu vượt quá giá trị bảo hiểm Sau khi bồi thường tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm được quyền sở hữu giá trị còn lại của đối tượng bảo hiểm Người bảo hiểm có quyền bán hoặc bỏ ra một số chi phí để sửa chữa nhằm cứu vãn, thu hồi giá trị còn lại của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất đê giảm nhẹ số tiền bồi thường Trong khi đó, người được bảo hiểm cũng mong được bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm để tiếp tục kinh doanh Đối với người được bảo hiểm, khi xảy ra toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể khiếu nại hoặc như tổn thất bộ phận hoặc từ bỏ đối tượng bảo hiểm cà khiếu nại như tổn thất toàn bộ thực tế [1]

Muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm phải làm thủ tục từ bỏ đối tượng bảo hiểm Thông báo từ bỏ là sự thỏa thuận của chủ hàng về việc chuyển quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm cho người bảo hiểm để được bồi thường tổn thất toàn bộ

2.2.3.3 Tổn thất bộ phận (Partial Loss):

Tổn thất bộ phận là những tổn thất chỉ gây ra đối với một phần của đối tượng bảo hiểm hay làm giảm giá trị của đối tượng bảo hiểm nhưng chưa đến mức độ mất hoàn toàn Tổn thất bộ phận là những tổn thất không phải tổn thất toàn bộ

2.2.3.4 Tổn thất chung (General Averaga – G/A):

2.2.3.4.1 Khái niệm:

Khía niệm về tổn thất chung đã có nguồn gốc từ lâu đời trong thực tiễn kinh doanh hàng hải và cổ xưa hơn bất kỳ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nào Nó bắt nguồn từ thời Hy Lạp cổ đại trong luật Rhodes và dần dần đi vào cơ cấu pháp luật hàng hải và được xây dựng hoàn hảo trong Bộ Luật của đế chế La Mã [2], theo đó các bên liên quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất hàng hải mà chủ tàu hay chủ hàng phải gánh chịu gây ra

do một hành động tự nguyên vì an toàn của một phiêu trình chung Bổn phận của việc phân chia tổn thất này không được ràng buộc trong các hợp đồng thuê tàu mà được qui định trong điều luật chung của luật Hàng Hải

Trong thực tế thương mại hàng hải, tổn thất chung là một vấn đề phức tạp và được điều chỉnh ở mỗi nước khác nhau gây bất tiện cho hoạt đọng kinh doanh hang hải quốc

tế Để tránh những xung đột pháp luật về vấn đề này, người ta đã thỏa thuận thống nhất chung, đó là qui tắc York-Antwerp 1974 [3]

2.2.3.4.2 Định nghĩa:

Theo diều 187 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam, tổn thất chung bao gồm những hi sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hoặc tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung

[1] Điều 61, Maritime Insurance Act 1906

[2] General Average, 15.1, History – the York-Antwerp Rules, Shipping Law

[3] Lần đầu tiên, qui tắc được dự thảo ở York năm 1864, sau đó dần dần được bổ sung thay đổi ở Antwerp năm 1877 Năm 1890 dự thảo tiến hành ở Liverpool, năm 1924 ở Stockholm và năm 1949 ở Ansterdam (thông qua Ủy ban Hàng hải quốc tế), cuối cùng qui tắc York-Antwerp ra đời năm 1950 và được áp dụng vào năm 1974, gọi là qui tắc York-Antwerp1974 Sau đó qui tắc được sửa chữa và bổ sung lại vào năm 1994

Tổn thất chung bao gồm hi sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phát sinh

từ hành động tổn thất chung Theo qui tắc YORK – ANTWERP 1974/1994, hành động tổn thất chung được xác định: “Có một hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hi sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải chịu một cách có chủ ý và hợp

lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi hiểm họa”

Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn thất chung được xác đinh theo các qui tắc dưới đây

(b) Sự hi sinh phải là hành động hi sinh tự nguyện, cố ý, có suy xét (Intentionally) Điều này có nghĩa là nguyên nhân gây ra tổn thất phải mang tính chủ quan, do hành động cố ý và tự nguyện của con người trên tàu Khi tiến hành hành động này, con người

đã lường trước được tổn thất xảy ra, nhưng tổn thất này sẽ mang lại lợi ích là cả tàu và hàng thoát khỏi nguy cơ đe dọa tổn thất toàn bộ, đó là mục đích của hành động tổn thất chung

(c) Hành động tổn thất chung phải đảm bảo vì an toàn chung (common safety) của tất cả các quyền lợi có liên quan đén phiêu trình hàng hải

Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh Mục đích và dụng ý của hành động hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu

Nguyên tắc này còn thể hiện sự hy sinh tổn thất của một số ít, để cứu vãn an toàn cho quyền lợi của một số đông Sự hy sinh mà không mang lại một lợi ích chung nào thì không được xem là tổn thất chung Trường hợp tránh một tai họa đe dọa lại gặp một tai họa tương tự thì có thể được coi là một hành động tổn thất chung

(d) Hành trình phải được cứu vãn

Tổn thất chung hiển nhiên sẽ vô ích nếu như hành trình sau đó bị tổn thất toàn bộ, vì tinh túy của tổn thất chung là hy sinh của một người hoặc một số người để cứu tất cả các quyền lợi, tài sản còn lại

[1] Rule A, York-Antwerp-1974 Tổn thất chung cũng được qui định trong chương XIV, từ điều 187 đến điều 193, Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

2.2.3.4.4 Hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung

Tổn thất chung bao gồm hai loại: hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung Chỉ những tổn thất, tổn hại hay chi phí là kết quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung mới được coi là tổn thất chung

(a) Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice):

Theo quy tắc York-Antwerp, sự hy sinh tổn thất chung bao gồm những tổn thất sau:

- Vứt bỏ hàng xuống biển (jettison of cargo- Rule 1)

Chỉ những hàng hóa bị hy sinh được vận chuyển phù hợp với những quy định của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng cũng như các quy định khác và phù hợp với tập quán hàng hải thì mới được xem là hy sinh tổn thất chung Ví dụ: hàng siêu trường siêu trọng, container, hàng dễ cháy v.v xếp trên boong được vứt bỏ thì được coi là hy sinh tổn thất chung vì phù hợp với tập quán hàng hải Khi hàng gỗ xếp trên boong, trong vận đơn

có ghi “Người gọi hàng chịu mọi rủi ro đối với hàng xếp trên boong” – “all lumber loaded on deck at shipper’s risk”, tuy nhiên điều khoảng này không loại trừ khả năng của chủ hàng đòi bồi thường tổn thất chung cho hàng được xếp theo đúng tập quán hàng hải Hàng hóa khai mang hay không kê khai thì không được xem là tổn thất chung (Rule XIX)

- Tổn thất do việc vứt bỏ xuống biển và hy sinh vì an toàn chung (damage by

jettison and sacrijice for the common safety – Rule II)

Quy tắc này công nhận những tổn thất về tàu và hàng hoặc một trong hai thứ đó do

hy sinh hoặc hậu quả của việc hy sinh do việc vứt hàng xuống biển gây ra thì được công nhận là tổn thất chung Ví dụ: cẩu tàu bị hư hỏng và hàng hóa trên tàu bị nước tràn vào và gây ướt trong quá trình vứt hàng xuống biển để làm nổi tàu

Tuy nhiên, theo điều khoảng Cắt bỏ phần hư hại (Cutting away wreck – Rule IV), những mất mát hoặc tổn thất do bỏ đi bộ phận của tàu bị nước cuốn đi hay cắt bỏ phần hư hại của tàu trước đó đã bị hư hỏng hoàn toàn do tai nạn đều không được thừa nhận là tổn thất chung

- Dập tắt đám cháy trên tàu (Extinguishing fire on board- Rule III)

Quy tắc này quy định rằng những tổn thất đối với tàu và hàng do việc dập tắt đám cháy bằng nước hay các phương tiện chữa cháy khác gây ra kể cả những thiệt hại do việc đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng tàu đang cháy trong khi tiến hành dập lửa trên tàu được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung, nhưng nếu tổn thất do khói hay nhiệt thì không được công nhận là tổn thất chung

- Tàu tự nguyện vào cạn (Voluntary stranding – Rule V)

Điều này quy định, khi tàu chạy vào cạn một cách cố ý vì an toàn chung thì dù tàu

có bị dạt vào cạn hay không, những mất mát hay hư hỏng do hành động này đều được bồi thường như tổn thất chung Ví dụ: tàu bị thủng, để tránh nguy cơ bị chìm, thuyền trưởng

đã quyết định cho tàu vào bãi cạn Các tổn thất gây ra do tàu bị mắc cạn này được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung

- Hư hại cho máy móc và nồi hơi (Damage to machinery and boiler – Rule VII)

Điều này quy định rằng những tổn thất về máy móc và nồi hơi do hành động cứu hộ gây nên khi tàu bị mắc cạn được công nhận là tổn thất chung Nhưng nếu tàu đang nổi thì

những mất mát, hư hại do sử dụng máy móc và nồi hơi trong bất kì tình huống nào cũng đều không được chấp nhận là tổn thất chung Ví dụ: Tàu bị mắc cạn và đang trong tình trạng nguy hiểm, phải sử dụng máy và chân vịt để đưa tàu ra cạn thì những tổn thất đối với chân vịt và máy tàu được công nhận là tổn thất chung

- Nguyên vật liệu của tàu dùng để đốt thay nhiên liệu (Ship’s Materials and Stores

Burnt for Fuel – Rule IX)

Khi gặp sự cố dẫn đến thiếu nhiên liệu để tiếp tục hành trình theo kế hoạch, tàu phải dùng nguyên vật liệu của tàu để đốt làm nhiên liệu Các nguyên vật liệu này được xem là tổn thất chung Ví dụ: Trong quá trình hành trình, tàu gặp bão nên nên phải tìm nơi để trú bão làm hành trình bình thường bị tăng lên gây nên thiếu nhiên liệu theo kế hoạch, phần nhiên liệu tàu phải cung cấp thêm để thực hiện tiếp hành trình được chấp nhận là tổn thất chung

- Hư hại hàng hóa trong việc dỡ hàng v.v (Damage to cargo in discharging ect –

Rule XII)

Những tổn thất về hàng hóa, nhiên liệu, hay đồ dự trữ gây ra do việc xếp, dỡ hàng, lưu kho, tái xếp hàng (tại cảng lánh nạn) được tính vào tổn thất chung khi và chỉ khi phí tổn của các xử lí này được công nhận là tổn thất chung

(b) Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditures):

Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung Theo quan điểm của luật Anh, chỉ những biện pháp và chi phí nhằm mục đích bảo vệ an toàn chung mới là tổn thất chung Theo York Antwerp, khi đã công bố hành động tổn thất chung, tất cả những chi phí để bảo tồn hàng hóa và để tàu có thể hành trình được đều là tổn thất chung

Các chi phí tổn thất chung có thể bao gổm:

- Tiền công cứu hộ (Salvage remuneration – Rule VI)

Quy tắc York Antwerp-1994 quy định tiền công cứu hộ dù có kí kết hợp đồng hay không được thực hiện vì an toàn chung của phiêu trình hàng hải phải được coi là tổn thất chung Các bên liên quan phải đóng góp để trả tiền công cứu hộ theo tỉ lệ giá trị đã được cứu hộ

- Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn (Expenses Lightening a

ship when ashore and consequent Damage – Rule VIII)

Điều này quy định khi tàu bị mắc cạn, phải dỡ hàng để làm nổi tàu thì các chi phí dỡ hàng và các tổn thất và mất masrt đối với hàng hóa do hành động dỡ hàng này gây ra đều được chấp nhận là tổn thất chung

- Chi phí tại cảng lánh nạn v.v (Expenses at port of refuge, etc – Rule X)

+ Do hiệu quả của tai nạn, tàu phải vào cảng lánh nạn và hành động này được xác định là tổn thất chung Các chi phí ra vào cảng, cảng phí, nhiên liệu đã sử dụng tại cảng lánh nạn được chấp nhận là tổn thất chung, nhưng với điều kiện là sau đó tàu tiếp tục hành trình với hàng hóa ban đầu Nếu hành trình bị hủy bỏ thì các chi phí trên không được tính vào tổn thất chung Nếu tại cảng lánh nạn không có khả năng sửa chữa, tàu phải đi đến một cảng khác để sửa chữa và tiếp tục hành trình các chi phí nói trên được

tính gộp vào cảng tiếp theo và xem đây là cảnh lánh nạn, và các phí tổn di chuyển tàu, kể

cả chi phí sửa chữa tạm thời và lai dắt được chấp nhận là tổn thất chung

+ Các phí tổn về dịch chuyển hàng trên tàu hay bốc dỡ hàng, nhiên liệu hay đồ dự trữ dù ở cảng hay nơi bóc hàng, ghé vào hay lánh nạn đều được công nhận là tổn thất chung, khi việc dịch chuyển hay dỡ hàng này là cần thiết cho an toàn chung hoặc tạo điều kiện để sửa chữa tổn hại cho tàu nếu chúng cần thiết cho an toàn chung hoặc tạo điều kiện để sửa chữa tổn hại cho tàu nếu chúng cần thiết để tảu tiếp tục hành trình an toàn Các phí tổn này không được công nhận là tổn thất chung khi nó phát sinh vì mục đích nhằm xếp hàng hóa lại vì xô lệch trong hành trình, trừ khi việc sắp xếp lại hàng hóa là cần thiết cho an toàn chung

+ Khi phí tổn dịch chuyển hay bốc dỡ hàng hóa, nhiên liệu, đồ dự trữ được chấp nhận là tổn thất chung, thì phí tổn kho bãi, kể cả bảo hiểm nếu là hợp lí cũng được chấp nhận là tổn thất chung Trong trường hợp tàu không còn hoạt động được nữa hay không thể tiếp tục hành trình ban đầu thì chi phí kho bãi chỉ được tính vào tổn thất chung đến ngày tàu bị ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hay đến ngày hoàn tất việc dỡ hàng nếu việc tàu bị ngưng hoạt động hay tuef bỏ hành trình xảy ra trước

- Lương và chi phí duy trì thuyền viên và các chi phí đưa tàu vào cảng lánh nạn

(Wages and Maintenance of Crew and other expenses up for and in a port of refuge … - Rule XI)

+ Theo quy tắc này, tiền lương và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí khác phải gánh chịu do phải kéo dài thời gian hành trình để vào cảng hay nơi lánh nạn, hoặc trở lại cảng, nơi bóc hàng được coi là tổn thất chung

+ Tiền lương và cung ứng cho thủy thủ và các chi phí hợp lí khác phải gánh chịu trong thời gian tàu nằm cảng vì mục đích an toàn chung hoặc để tiến hành sửa chữa thiệt hại của tàu nhằm đảm bảo cho tàu tiếp tục hành trình an toàn được chấp nhận là tổn thất chung

+ Khi tàu không hoạt động được nữa hay không tiếp tục hành trình ban đầu được thì các chi phí trên chỉ được chấp nhận là tổn thất chung đến ngày tàu ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày kết thúc dỡ hàng nếu việc ngưng hoạt động hay

từ bỏ hành trình xảy ra trước Cảng phí phải trả trong thời gian lưu lại đặc biệt này củng được công nhận là tổn thất chung

- Sửa chữa tạm thời (Temporary Repairs – Rule XIV)

Chi phí sửa chữa tạm thời do tàu gặp sự cố để nhanh chóng thực hiện hành trình vì

an toàn chung thì được tính vào tổn thất chung, nhưng không bị khấy trừ theo điều khoản

“mới thay cũ” – “new for old”

- Tổn thất về cước phí (Loss of Freight – Rule XV)

Quy tắc này quy định, nếu có tổn thất chung thì thiệt hại về cước phí cũng được coi

là tổn thất chung

2.2.3.4.5 Tính toán phân chia tổn thất chung

Tổn thất chung được phân bổ cho tất cả các bên có quyền lợi được cứu trên tàu Đó

là chủ tàu, chủ hàng và bên có cước phí vận chuyển Tổn thất chung đã được phân bổ theo tỉ lệ tương ứng với giá trị tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển

hành khách ở nơi và thời điểm mà tàu ghé vào cảng lánh nạn sau khi xảy ra tổn thất chung Việc phân bổ tổn thất chung được tiến hành qua 5 bước sau:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung:

Xác định giá trị tổn thất chung là xác định giá trị tài sản hi sinh và các chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung đã được trình bày ở phần trên theo qui tắc York-Antwerp

- Tổn thất về hàng hóa:

Trị giá của hàng hóa tham gia phân bổ tổn thất chung được xác định dựa vào giá trị hàng tốt vào lúc dỡ hàng theo hóa đơn thương mại giao cho người nhận hàng, hoặc theo giá trị của hàng lúc gởi hàng Giá trị hi sinh tổn thất chung của hàng hóa chính là mức giảm giá trị của hàng hóa tại thời điểm dỡ hàng và/hoặc giá trị của lượng hang tốt bị thiếu hụt, mất mát (sau khi đã khấu trừ tổn thất riêng của hàng hóa trước khi xảy ra tổn thất chung)

Khi hàng tổn thất đem bán thanh lý và mức độ tổn thất chưa được xác định bằng phương pháp thỏa thuận nào khác thì giá trị tổn thất của hàng hóa được xác định bằng số tiền chênh lệch theo giá hàng tốt và giá hàng bán thanh lý (sau khi đã khấu trừ giá trị tổn thất riêng của hàng hóa trước khi xảy ra tổn thất chung)

Hàng hóa xếp lên tàu bị kê sai thấp hơn giá trị thực thì giá trị tổn thất chung được xác định theo giá trị được khai

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung:

+ Là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung Các tổn thất riêng không phải tham gia đóng góp tổn thất chung, nhưng các tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung thì phải chịu phân bổ tổn thất chung Những hàng hóa đã được tháo dỡ của tàu trước khi hành động tổn thất chung hoặc được xếp lên tàu sau khi có hành động tổn thất chung và các hành lý đồ dùng cá nhân cảu hành khách không gửi theo vận đơn thì không phải tham gia đóng góp phân bổ tổn thất chung Hàng [1] Điều XIII qui định, tàu quá 15 tuổi khi sửa chữa, thay thế thiết bị lẻ, dụng cụ trên tàu thì bị khấu trừ 1/3 phí sửa chữa Tuổi tàu được tính từ ngày 31 tháng 12 năm đong tàu Nếu tuổi của thiết bị không gắn với tuổi tàu thì tính theo tuổi của thiết bị Tàu dưới

15 tuổi không bị khấu trừ Tiền cạo rửa, sơn đáy tàu nếu trước đó đã được thực hiện trong vòng 12 tháng thì bị khấu trừ một nữa

hóa kê khai man hay không kê khai thì không được xem là tổn thất chung nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm đóng góp tổn thất chung Hàng hóa xếp lên tàu được kê sai thấp hơn giá trị thực thì giá trị đóng góp tổn thất chung được xác định theo giá trị thực của hàng hóa, mặc dù giá trị tổn thất chung cảu hàng hóa này được tính theo giá trị đã khai báo

Người ta tính toán giá trị phân bổ bằng 2 cách:

Cách 1: Dựa vào giá trị của tàu và hàng trước khi tổn thất (lúc bắt đầu khởi hành an toàn):

Cách 2: Dựa vào giá trị của tàu và hàng lúc kết thúc hành trình:

Trong đó:

+ Giá trị của hàng hóa bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí vận chuyển Chi phí sữa chữa tạm thời là chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng do hành động tổn thất chung gây ra để đảm bảo cho hành trình về đến cảng đích hay nơi để tiến hành sửa chữa chính thức an toàn

+ Giá trị của tàu khi về đến cảng bao gồm giá trị của con tàu trong tình trạng hư hỏng cộng với chi phí chữa tạm thời Giá trị hàng hóa về đến cảng bao gồm giá trị hàng hóa thực nhận trong tình trạng nguyên vẹn và cả trạng thái hư hỏng

+ Giá trị tổn thất riêng và các chi phí liên quan đến tổn thất riêng được xác định theo nguyên nhân rủi ro tai nạn bất ngờ và hậu quả chỉ liên quan đến một vài quyền lợi trên tàu

Bước 3: Tính tỉ lệ phân chia tổn thất chung:

Tỉ lệ phân bổ tổn thất chung là một tỉ lệ nhất định tính bình quân để phân bổ cho các quyền lợi có mặt trên tàu trước khi có hành động tổn thất chung (quyền lợi chịu đóng góp tổn thất chung) tùy theo giá trị tài sản của mình lúc đó

Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung:

Trên hành trình của tàu, các bên có quyền lợi phải đóng góp bao gồm chủ tàu, chủ hàng và người thu tiền cước phí hoặc đã trả tiền cước phí vận tải

hy sinh

Giá trị tổn thất riêng xảy ra sau tổn thất chung

Bước 5: Tính kết quả tài chính:

Là số tiền thực sự thu về hay bỏ ra sau khi trừ tiền đóng góp tổn thất chung của mỗi bên liên quan đến tổn thất chung

Tàu GREAT HOPE trị giá 10.000.000 USD của công ty A hành trình từ Nhật Bản

về TP Hồ Chí Minh, trên tàu có chở hai lô hàng: 5.000 MT phân D.A.P xếp trong hầm

01 của công ty B trị giá 1.000.000 USD và một lô hàng gồm 8 máy công trình trị giá 800.000 USD xếp trong hầm 02 của công ty C Trong quá trình hình thành trên biển, tàu

đã gặp bão và bị lắc mạnh, một số máy công trình trong hầm hàng số 02 bị đứt dây chằng buộc và đõ ngã trong hầm tàu, các máy công trình đã va đập với nhau và đập vào vách hầm hàng gây ra thủng tàu Khi phát hiện hầm hàng bị thủng, trước nguy cơ tàu bị chìm

là không thể tránh khỏi, thuyền trưởng đã quyết định lái tàu vào bãi cạn đã cứu tàu khỏi nguy cơ bị chìm

Sau khi cứu tàu ra cạn, cơ quan giám định đã xác định được mức độ tổn thất của hàng và tàu như sau:

- Chi phí sửa chữa hầm hàng số 02 do bị các máy công trình va đập: 100.000 USD

- Chi phí sửa chữa phần đáy tàu do tàu bị đưa vào cạn: 188.750 USD

- Chi phí cứu hộ kéo tàu ra cạn: 70.000 USD

- Chi phí nhiên liệu và duy trì thuyền viên do tàu mắc cạn: 30.000 USD

- Tổn thất của lô máy công trình do bị đỗ ngã, va đập và ướt trong hầm tàu: 150.000

USD

Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện như sau:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung:

+ Chi phí sửa chữa phần đáy tàu do bị mắc cạn: 188.750 USD + Chi phí cứu hộ kéo tàu ra cạn: 70.000 USD

+ Chi phí nhiên liệu và duy trì thuyền viên: 30.000 USD Tổng tổn thất chung của tàu (A): 288.750 USD

Tổng tổn thất chung của lô hàng D.A.P (chủ hàng B): 0 USD

Tổng tổn thất chung của lô hàng máy công trình (chủ hàng C): 0 USD

Tổng tổn thất chung toàn tàu: 288.750 USD (1)

Số tiền thu về hay

bỏ ra sau khi đóng

góp tổn thất chung

Số tiền đóng góp tổn thất chung

Giá trị hy sinh tài sản và chi phí trong tổn thất chung

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung:

+ Giá trị của tàu khi chưa tổn thất: 10.000.000 USD

+ Chi phí sửa chữa hầm tàu: 100.000 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của tàu: 9.900.000 USD (2) + Giá trị của lô hàng D.A.P khi chưa tổn thất: 1.000.000 USD

+ Giá trị tổn thất riêng trước tổn thất chung: 0 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của lô hàng D.A.P: 1.000.000 USD (3) + Giá trị của lô hàng máy công trình khi chưa tổn thất: 800.000 USD

+ Tổn thất của lô hàng máy công trình: 150.000 USD

Giá trị chịu phân bổ TTC của lo hàng máy công trình: 650.000 USD (4)

Tổng giá trị chịu phân bổ tổn thất chung: (2) + (3) + (4)=11.550.000 USD (5)

Bước 3: Tỉ lệ phân chia tổn thất:

(1)/(5) = 288.750/11.550.000 = 2.5%

Bước 4: Số tiền đóng góp của mỗi bên:

+ Số tiền đóng góp của tàu (A): 9.900.000 x 2.5% = 247.500 USD + Số tiền đóng góp của chủ hàng B: 1.000.000 x 2.5% = 25.000 USD + Số tiền đóng góp của chủ hàng C: 650.000 x 2.5% = 16.250 USD

Bước 5: Cân bằng kết quả tài chính:

+ Số tiền tàu thu về từ đóng góp TTC: 288.750 – 247.500 = 41.250 USD + Số tiền thực sự đóng góp của chủ hàng B: = 25.000 USD + Số tiền đóng góp của chủ hàng C: = 16.250 USD

2.2.3.4.6 Những việc thuyền trưởng cần làm khi xảy ra tổn thất chung

Tùy theo địa điểm, mức độ và tính chất của tổn thất mà thuyền trưởng cần phải có những hành động khác nhau, song trong hầu hết mọi trường hợp, thuyền trưởng phải tiến hành báo cáo cho chủ tàu những thông tin tối thiểu và thực hiện những công việc sau:

- Chi tiết những việc cần làm để cứu tàu, người và hàng hóa trên tàu khỏi một hiểm

họa chung và các công việc phải thực hiện để đưa tàu đến bến an toàn Hành động này có thể do tàu tự thực hiện hay phải gọi cứu hộ hay kí hợp đồng cứu hộ;

- Toàn bộ khoảng thời gian và chi phí dự đoán tại cảng lánh nạn;

- Mức độ và nguyên nhân tổn thất đối với tàu, những sửa chữa tạm thời cần thiết

hay phải lên đà hoặc phải dỡ hàng;

- Khối lượng ước tính, trị giá và nguyên nhân của lượng hàng phải dỡ;

- Thực hiện những hành động cần thiết theo các yêu cầu của người bảo hiểm thân

tàu hay bảo hiểm P&I hoặc giám định viên do người bảo hiểm chỉ định;

- Số liệu về lượng hàng hóa có trên tàu vào thời điểm xảy ra sự cố;

- Số liệu xác định hoặc dự đoán về tổn thất đối với hàng hóa;

- Trong trường hợp phải từ bỏ hành trình do phải sửa chữa tàu, việc sắp xếp để gửi

tiếp hàng đến cảng đích hoặc khả năng bán hàng tại cảng lánh nạn như thế nào;

- Chi phí ước tính đã chi hoặc sẽ phải chi như phí cứu hộ, cảng phí, phí dỡ hàng,

chuyển tải, lưu kho, chất xếp hàng lại, sửa chữa tạm thời, sửa chữa lâu dài, phí giám định, phí đại lí, chi phí cho thuyền viên vv

2.2.3.4.7 Thủ tục tuyên bố tổn thất chung

Tùy thuộc vào mỗi bên liên quan là chủ tàu, chủ hàng hay người bảo hiểm hàng hóa

mà việc tuyên bố tổn thất chung được thực hiện như sau:

(a) Đối với chủ tàu

Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu phải gửi tuyên bố tổn thất chung (General Average declaration) cho các bên liên quan bằng văn bản nhằm yêu cầu việc đảm bảo đóng góp tổn thất chung trước khi giao hàng Thông thường, chủ tàu yêu cầu chủ hàng ký giấy cam kết tổn thất chung (General Averaga Bond) và kí quỹ tổn thất chung (General Average Deposit) hoặc ký thư bảo lãnh tổn thất chung (General Average Guarantee) và

đề nghị chỉ định giám định viên (General Average surveyor) và chuyên viên phân chia tổn thất chung (General Average adjuster)

- Giấy cam kết tổn thất chung (General Average Bond): là một bản cam kết,

theo đó chủ hàng đồng ý cho chủ tàu chỉ định giám định viên và chuyên viên phân chia tổn thất chung để xác định và phân chia tổn thất chung đồng thời đồng ý ký quĩ tổn thất chung hay nộp thư bảo lãnh tổn thất chung của người bảo hiểm hàng hóa Cam kết tổn thất chung cùng với số tiền ký quỹ tổn thất chung hay thư bảo lãnh tổn thất chung phải được chủ hàng nộp cho chủ tàu trước khi tàu giao hàng

- Ký quỹ tổn thất chung (General Average Deposit): là biên nhận cùng với số

tiền mà chủ hàng phải nộp cho chủ tàu tương ứng với giá trị đóng góp tổn thất chung ước tính mà của chủ hàng phải đóng góp

- Thư bảo lãnh tổn thất chung (General Average Guarantee): trong nhiều

trường hợp chủ tàu chấp nhận chủ hàng nộp thư bảo lãnh tổn thất chung thay cho việc ký quỹ tổn thất chung Thư bảo lãnh tổn thất chung là bản cam kết do người bảo hiểm hàng hóa lập để đảm bảo sẽ đóng góp tổn thất chung sau khi giá trị phân bổ tổn thất chung đã được chuyên viên phân chia tổn thất chung xác định

(b) Đối với chủ hàng

Khi nhận được tuyên bố tổn thất chung của chủ tàu, chủ hàng phải báo ngay cho người bảo hiểm hàng hóa biết đồng thời xem xét xem tuyên bố này có hợp lý không, nếu không thì phải tiến hành khiếu nại kịp thời Muốn vậy trong quá trình giao dịch với chủ tàu, chủ hàng phải tiềm hiểu kỹ các thông tin liên quan đến sự cố bao gồm: thời gian, địa điểm xảy ra sự cố, mức độ tổn thất về hàng hóa, nguyên nhân tai nạn, các điều khoản về hợp đồng cứu hô, điều khoản về tổn thất chung trong vận tải đơn Mọi tin tức ban đầu phải thông báo ngay cho người bảo hiểm hàng hóa

Trường hợp phải vứt hàng xuống biển, dỡ hàng bắt buộc để cứu tài sản chung, dỡ hàng lên kho bãi tại cảng lánh nạn hoặc phải chuyển tải sang tàu khác, chủ hàng phải yêu cầu chủ tàu cung cấp tình hình thực tế về tổn thất (số lượng, mức độ) để có quyết định xem có nên từ bỏ hàng không

Để được chủ tàu giao hàng nhằm giải phóng hàng, chủ hàng cần phải ký kết các chứng từ sau:

- Giấy cam kết tổn thất chung

- Ký quỹ tổn thất chung hay nộp thư bảo lãnh tổn thất chung

- Bản kê khai giá trị hàng (Valuation Form) Đây là bản kê khai hàng hóa tham

gia phân bổ tổn thất chung của chủ hàng, trong đó nêu rõ giá trị của từng loại hàng hóa Thông thường giá kê khai là giá CIF

- Thỏa thuận không thể tách rời (Non-separation agreement) Đây là một chứng

từ mà chủ tàu yêu cầu chủ hàng phải ký nhận trong trường hợp sau sự cố tổn thất chung hàng được chuyển tải sang một phương tiện vận chuyển khác để đưa về cảng đích sớm theo quy định Trong quảng đường chuyển tải, giữa tàu ban đầu và hàng hóa khoongconf mối quan hệ vận chuyển nữa, do vậy để đảm bảo chủ hàng đóng góp tổn thất chung, chủ tàu yêu cầu chủ hàng phải ký thỏa thuận không thể tách rời trước khi hàng được chuyển tải sang phương tiện khác

(c) Đối với người bảo hiểm hàng hóa

Trong trường hợp tổn thất chung, để giải phóng hàng mà chủ tàu không phải kí quỹ tổn thất chung, nếu chủ tàu chấp nhận, người bảo hiểm phải ký thư bảo lãnh tổn thất chung cam kết thanh toán số tiền đóng góp tổn thất chung được phân bổ chủ hàng Thư bảo lãnh do người bảo hiểm đoặc đại lý bồi thường của người bảo hiểm cấp

Hiện nay trên thế giới người ta sử dụng các mẫu Giấy cam kết tổn thất chung, Ký quỹ tổn thất chung, Thư bảo lãnh tổn thất chung, Bản kê khai giá trị hàng, Thỏa thuận không thể tách rời theo mẫu của Lloyd’s (xem phụ lục 2)

2.2.3.4.8 Những chứng từ cần thiết cho việc tính toán tổn thất chung

Chủ tàu có trách nhiệm thu thập đầy đủ hồ sơ cần thiết cho việc tính toán tổn thất chung và gửi cho chuyên gia phân bổ tổn thất chung để họ tiến hành phân bổ Bộ hồ sơ này thường bao gồm các giấy tờ sau:

- Kháng nghị hàng hải và trích sao nhật ký boong, nhật kí máy;

- Hợp đồng thuê tàu, lược khai hàng hóa, vận tải đơn;

- Chứng từ về giá trị của tàu, đơn bảo hiểm thân tàu;

- Hóa đơn thu cước vận chuyển;

- Biên bản giám định tàu, hàng hóa;

- Biên nhận về phí giám định và các chi phí liên quan;

- Hóa đơn sửa chữa các tổn thất của tàu;

- Biên lai thu cảng phí, đại lí phí, hóa đơn mua nhiên liệu, lương thực và phụ cấp,

cung ứng thuyền viên;

- Chi phí xếp dỡ hàng để làm nổi tàu, chi phí xê dịch hay sắp xếp lại hàng hóa;

- Các chi phí phát sinh tại cảng lánh nạn;

- Hợp đồng cứu hộ và chi phí cứu hộ;

- Bảo đảm tổn thất chung của các chủ hàng (bao gồm Giấy cam kết tổn thất chung,

Ký quỹ tổn thất chung, Thư bảo lãnh tổn thất chung, Bản kê khai giá trị hàng, Thỏa thuận không thể tách rời);

- Hóa đơn mua hàng, phí bảo hiểm hàng hóa và các khiếu nại về hàng hóa; chi phí

cho chuyên gia đến hiện trường để chỉ đạo, giải quyết sự cố

Ngoài các chứng từ trên, trong từng trường hợp cụ thể, chuyên gia phân bổ tổn thất chung có thể yêu cầu cung cấp thêm những số liệu và chứng từ cần thiết khác Chủ tàu phải có trách nhiệm đáp ứng các yêu cầu này

2.2.3.5 Tổn thất riêng (Particular Average)

Tổn thất riêng là những tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi của một bên hay một số bên nào đó có quyền lợi trên tàu Tức là những tổn thất thiếu ít nhất một trong các đặc trưng của tổn thất chung Tổn thất riêng cũng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn

bộ Để phân biệt tổn thất riêng với tổn thất khác người ta căn cứ vào hai điều kiện:

- Xem xét quyền lợi bảo hiểm, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi bảo

hiểm riêng biệt

- Nguyên nhân tổn thất là do thiên tai, tai nạn bất ngờ thuộc rủi ro được bảo hiểm

Bảo hiểm thân tàu hay hàng hóa không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng của tàu hay hàng hóa mà còn chi trả cả những chi phí hợp lí nhằm hạn chế tổn thất

2.2.3.6 Chi phí cứu hộ (Salvage Charges)

Trong nhiều trường hợp rất dễ nhầm lẫn giữa tổn thất chung với chi phí cứu hộ vì tùy từng hoàn cảnh cụ thể mà người ta xem xét chi phí này có được xem là tổn thất chung hay không Do đó người ta đặt ra một khoảng riêng gọi là chi phí cứu hộ

Chi phí cứu hộ là chi phí mà người cứu hộ có thể truy đòi theo luật hàng hải cho công cứu hộ của mình Chúng không bao gồm những chi phí dịch vụ có tính chất cứu hộ

do người được bảo hiểm, đại lí hay người làm công của họ thực hiện để ngăn ngừa tổn thất Các chi phí này có thể truy đòi như chi phí đặc biệt hay chi phí tổn thất chung tùy theo từng tình huống [1]

Theo tập quán quốc tế hiện hành, hợp đồng cứu hộ thường được kí theo mẫu Lloyd’s theo nguyên tắc “No cure no pay” Nội dung hợp đồng thường quy định những nguyên tắc chính và đưa ra giá trị cứu hộ ước tính do quá trình cứu hộ thường phát sinh những công việc bắt buộc phải thực hiện và những chi phí này khó dự kiến được trước (xem phụ lục 2)

2.2.3.7 Chi phí đặc biệt (Particular Charges)

Chi phí đặc biệt là những chi phí mà người được bảo hiểm phải gánh chịu nhằm mục đích phòng ngừa hay bảo vệ an toàn cho đối tượng bảo hiểm mà không phải là chi phí cứu hộ hay chi phí tổn thất chung Chi phí đặc biệt không bao hàm trong tổn thất riêng [2] Chi phí đặc biệt bao gồm chi phí thuê giám định để chứng minh tổn thất, chi phí

tu chỉnh, tái chế, đảo hàng, tách hàng và lưu kho vì mục đích tái chế v.v

2.2.3.8 Chi phí tố tụng và đề phòng, hạn chế tổn thất (Sue and Labour charges)

Là những chi phí do người bảo hiểm phải gánh chịu để đề phòng, hạn chế tổn thất phát sinh đối với đối tượng bảo hiểm Chi phí này không được tính vào tổn thất chung hay chi phí cứu hộ và chỉ những chi phí nhằm phòng tránh, giảm thiểu tổn thất cho những rủi ro được bảo hiểm mới được xem là chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất

[1] Điều 65 (2), MIA-1906 [2] Điều 64 (2), MIA-1906

[2] Điều 64 (2), MIA-1906

Điều khoảng đề phòng, hạn chế tổn thất được xem như là một hợp đồng bổ xung cho hợp đồng bảo hiểm gốc [1], do vậy người được bảo hiểm có thể khiếu nại cho những chi phí này ngay cả khi nó vượt quá giá trị bảo hiểm Khi tổn thất toàn bộ xảy ra, các chi phí này cũng vẫn được bồi thường

[1] Điều 78 (1), MIA-1906

CHƯƠNG III: BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN

3.1 SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN

Bảo hiểm thân tàu biển được ra đời vào thế kỷ 17 tại quán cafe của một thuyền trưởng giàu kinh nghiệm là LLoyds - Ông đã cho tổng hợp các tin tức, phát hành bản tin

và thông báo hàng ngày về các tổn thất đã xảy ra

Qua các thống kê về các tổn thất mà người ta có kinh nghiệm đề phòng, nhưng tai nạn cũng không thể được loại trừ, do đó họ đã lập ra hội bảo hiểm thân tàu Trên cơ sở hoạt động của hội bảo hiểm này các quy định thể lệ về bảo hiểm cũng ra đời

Từ năm 1888 điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu đầu tiên “Institute Time Clause” được soạn thảo bởi hiệp hội bảo hiểm London và được áp dụng rộng rãi trên thế

giới Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành vận tải biển trên thế giới thì các điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu cũng được sửa đổi cho phù hợp với điều kiện mới, cụ thể là ITC 1/10/1970, 1/10/1983 và 1/11/1995

Hiện nay, các nước có đội tàu biển phát triển đều vận dụng điều kiện ITC vào nghiệp vụ bảo hiểm của mình

3.2 ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM VÀ QUYỀN LỢI BẢO HIỂM

3.2.1 Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm là các đối tượng mà vì sự bảo toàn hay an toàn của đối tượng

đó đã dẫn đến ký kết các hợp đồng bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm Vì vậy, đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu biển là toàn bộ thân tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị thông thường đi biển và chuyên chở hàng hoá, trang thiết bị đặc biệt phục vụ cho kinh doanh khai thác tàu Theo thông lệ, vỏ tàu chiếm 40% giá trị, máy móc chiếm 40% và trang thiết bị là 20%

3.2.2 Quyền lợi bảo hiểm

Người tham gia bảo hiểm có trách nhiệm đóng phí bảo hiểm, đề phòng tổn thất, khai báo tai nạn tổn thất do vậy mà họ có quyền lợi bảo hiểm Quyền lợi bảo hiểm được thể hiện ở chỗ người được bảo hiểm sẽ được người bảo hiểm bồi thường hoặc bù đắp khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất, tai nạn do các rủi ro bảo hiểm gây ra Quyền lợi bảo hiểm chỉ có thể có khi đối tượng bảo hiểm là có thật và trên thực tế là đối tượng đó đã có sự thay đổi so với ban đầu (lúc bảo hiểm có hiệu lực) Sự thay đổi ở đây có nghĩa là thực tế các đối tượng đó đã bị thay đổi do tai nạn, rủi ro bảo hiểm gây ra

Quyền lợi bảo hiểm chỉ được xác định trong phạm vi giá trị của đối tượng bảo hiểm Quyền lợi bảo hiểm có thể thấp hơn hoặc bằng giá trị của đối tượng bảo hiểm tuỳ theo hợp đồng ký kết hay tổn thất thực tế của vụ tai nạn, nhưng không bao giờ quyền lợi bảo hiểm vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm

3.3 GIÁ TRỊ BẢO HIỂM VÀ SỐ TIỀN BẢO HIỂM

3.3.1 Giá trị bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm Đây là cơ sở quan trọng trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm Việc xác định đúng, chính xác giá trị bảo hiểm có ý nghĩa

thiết thực đối với quyền lợi của người được bảo hiểm khi có tổn thất và xác định đúng, hợp lý mức phí bảo hiểm mà người được bảo hiểm đóng góp

Việc xác định giá trị bảo hiểm của con tàu phải căn cứ trên việc tính toán giá trị ban đầu và khấu hao qua thời gian và thời giá của con tàu để có thể đưa ra một giá trị thực tế của nó Giá trị bảo hiểm của con tàu là tổng giá trị của con tàu vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm Giá trị này bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm tuỳ theo hợp đồng Giá trị tàu còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi

3.3.2 Số tiền bảo hiểm

Đối với tài sản đưa vào bảo hiểm thì không chắc là giá trị của tài sản đó được nhận bảo hiểm toàn bộ Mà thực tế, giá trị bảo hiểm chỉ là căn cứ để người bảo hiểm nhận một mức nhất định trong toàn bộ giá trị bảo hiểm và mức nhận trong đó gọi là số tiền bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm là khoản tiền nhất định thể hiện một phần hay toàn bộ giá trị bảo hiểm của con tàu Số tiền bảo hiểm được xác định tuỳ thuộc vào quan hệ hợp đồng giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm đối với mỗi con tàu nhất định Số tiền bảo hiểm là cơ sở để xác định số tiền bồi thường bảo hiểm đối với mỗi vụ tai nạn, tổn thất Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm đối với con tàu

3.4 PHÍ BẢO HIỂM

Phí bảo hiểm là số tiền người tham gia bảo hiểm đóng góp xây dựng nên quỹ bảo hiểm Việc đóng góp phí bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm thường được tiến hành ngay sau khi ký kết hợp đồng bảo hiểm

3.4.1 Nguyên tắc xác định phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm dù được xác lập theo phương án nào thì vẫn phải đảm bảo mức phí cụ thể hợp lý, công bằng cho mọi đối tượng tham gia bảo hiểm Mức phí phụ thuộc vào mức

độ rủi ro của từng đối tượng cụ thể và trách nhiệm của người bảo hiểm trước đối tượng

đó

Phí bảo hiểm thân tàu được xác định bằng tổng của phí bồi thường tổn thất toàn bộ, phí bồi thường tổn thất bộ phận và phí quản lý kinh doanh

* Phí bồi thường tổn thất toàn bộ:

Xác suất thống kê tổn thất toàn bộ về tàu do đắm, mất tích coi như tổn thất toàn

bộ xảy ra trên thế giới hàng năm là 0,5% Theo xác định trên, người ta lấy mức này làm

tỷ lệ phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ trung bình cho một con tàu

Tuỳ theo tình trạng kỹ thuật, dung tải của tàu mà người ta sẽ điều chỉnh phí bảo hiểm này sao cho phù hợp Từ tỷ lệ phí bảo hiểm người ta tính được phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ cho con tàu đó Như vậy, phí bảo hiểm này phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm (Phí bảo hiểm) = (Tỷ lệ phí bảo hiểm) * (Số tiền bảo hiểm)

* Phí bảo hiểm bồi thường cho tổn thất bộ phận:

Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận phụ thuộc vào:

+ Tuổi tàu;

+ Tình trạng bảo dưỡng, sửa chữa để đảm bảo tàu không bị xuống cấp;

+ Mức độ đồng bộ các thiết bị;

+ Trình độ nghề nghiệp của thuyền bộ;

+ Tuyến đường hay phạm vi hoạt động của con tàu;

+ Khả năng quản lý và nghiệp vụ kinh doanh của chủ tàu;

+ Tình trạng tổn thất của đội tàu do chủ tàu quản lý trong mỗi năm;

Nếu số tiền bồi thường tổn thất bộ phận cho một đội tàu vượt quá 65% số phí thu được bình quân một năm thì sẽ phải tăng phí năm kế tiếp Ngược lại, nếu chỉ được bồi thường dưới 50% thì sẽ hạ phí bảo hiểm cho năm kế tiếp

* Phí bảo hiểm để đảm bảo kinh doanh bảo hiểm:

Phí bảo hiểm để đảm bảo kinh doanh bảo hiểm bao gồm các loại phí:

Chi phí quản lý hành chính xác định theo mức chi tiêu cho bộ máy điều hành, văn phòng phẩm, thường ấn định là 10% phí bảo hiểm;

Chi phí dành cho tuyên truyền, quảng cáo đề phòng tổn thất khoảng 10% phí bảo hiểm;

Phần còn lại là lãi kinh doanh của bảo hiểm và phần lập quỹ dự trữ bảo hiểm cho những năm có tổn thất lớn;

Lạm phát gây ra sự thiếu hụt cũng phải được tính vào phí bảo hiểm

Người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ có nhiệm vụ thanh toán phí bảo hiểm và người bảo hiểm có nhiệm vụ cấp đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm hay đại lý của

họ Đó là những điều kiện tồn tại cùng một lúc, và người bảo hiểm phải cấp đơn bảo hiểm khi phí bảo hiểm đã thanh toán

Phí bảo hiểm cũng có thể được chia ra thành nhiều đợt với điều kiện là đúng trong thời hạn có hiệu lực của hợp đồng

3.4.2 Hoàn phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm được hoàn trả khi huỷ đơn bảo hiểm vì tự động kết thúc, khi chuyển nhượng đơn bảo hiểm, khi huỷ hợp đồng theo thoả thuận hai bên và khi tàu nằm bến không hoạt động kinh doanh

Khi xảy ra các trường hợp trên, phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả cụ thể như sau:

* Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm hoàn trả phí cho người được bảo hiểm sau khi đã trừ ra tiền hoa hồng, tiền hoàn giảm đã chi lúc thu phí, khoản này ước định khoảng 15%

* Nếu đơn bảo hiểm kết thúc theo điều khoản 4 ITC thì phí hoàn trả là phí tính theo

tỷ lệ ngày còn lại Mà số ngày còn lại này được tính từ ngày chấm dứt tới ngày mãn hạn ghi trên hợp đồng

* Điều khoản ITC không quy định việc thay đổi huỷ hoạt động bảo hiểm Nếu khi

có vi phạm trung thực, phạm vi cam kết hoặc điều gì phi pháp thì người bảo hiểm vẫn phải tôn trọng hợp đồng và người được bảo hiểm cũng phải có nghĩa vụ như vậy mà không thu lại được phí bảo hiểm đã đóng trừ khi giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận huỷ hợp đồng bảo hiểm thì người được bảo hiểm sẽ được hoàn trả phí theo tỷ lệ tháng phí bảo hiểm thuần cho mỗi tháng chưa được bảo hiểm Trong trường hợp này, phí trả là phí nguyên tháng còn lại sau ngày huỷ bỏ

* Trong trường hợp tàu dự kiến nằm bến lâu dài thì tàu không phải chịu toàn bộ rủi

ro như đơn bảo hiểm dự tính nên người bảo hiểm sẵn sàng hoàn trả một phần phí bảo hiểm cho thời gian nằm bến với một vài điều kiện

+ Phí giữ lại do rủi ro ở cảng được biểu thị bằng tỷ lệ phần trăm trên phí năm tuỳ theo tàu có sửa chữa hay không, tỷ lệ này không quy định trong ITC

+ Phí giữ lại áp dụng cho đơn bảo hiểm cấp tại London hiện nay là 50% với tàu sửa chữa, và 25% với tàu không sửa chữa

+ Phí hoàn hồi tính cho thời gian không dưới 30 ngày liên tục tàu nằm bến

* Hoàn hồi phí bảo hiểm trong điều kiện thời gian tàu nằm bến được bảo hiểm chấp thuận tại nơi chấp thuận và nơi không được chấp thuận:

+ Việc hoàn phí kiểu này tuỳ thuộc vào người bảo hiểm Tại thị trường London có một văn phòng về hoàn trả phí nhân danh người bảo hiểm

+ Điều khoản: 2.2.2 ITC cho phép tính các ngày tàu đậu ngoài vùng chấp thuận để

đủ số 30 ngày của một hạn kỳ Nhưng không được hưởng khoản trả cho thời gian tàu nằm ngoài vùng chấp thuận

3.5 RỦI RO BẢO HIỂM (HIỂM HOẠ ĐƯỢC BẢO HIỂM)

Các tổn thất chỉ được bồi thường theo đơn bảo hiểm khi mà có tổn thất đó trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm Các hiểm hoạ được bảo hiểm chia ra làm hai nhóm

3.5.1 Hiểm họa được bảo hiểm không bị chi phối bởi quy định mẫn cán hợp lý

Hiểm họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước có thể lưu thông trong đó trừ hiểm họa của biển là những tai nạn bất ngờ không bao gồm tác động của sóng gió thông thường, hiểm họa này bao gồm cả đắm lật, khí hậu khốc liệt, nằm cạn, mắc cạn, đâm va tàu với mọi vật thể không phải là nước

Cháy nổ phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn hại mới được bồi thường Tổn hại nếu do hầm nóng mà không có hoả hoạn thì không được bồi thường Nổ được bảo hiểm cho dù là cháy hay không Tổn hại do nổ ngoài tàu vẫn được coi là hiểm họa được bảo hiểm

Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu mà những người này không phải thuộc thành viên của tàu có hành động trộm cắp, bạo động Điều khoản này không bao gồm những thành viên là người đình công, chiến tranh, hành động ác ý Trộm do thành viên tàu gây ra được coi là hiểm hoạ manh động theo điều khoản khác

Những hành vi cố ý vứt bỏ xuống biển một bộ phận của tàu để làm nhẹ tàu và để ngăn ngừa một tổn thất toàn bộ trong lúc nguy hiểm được coi là hành động vứt bỏ xuống biển Những hành vi nếu là hợp lý này lại thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm và trong trường hợp này mà hàng hoá trên tàu được hưởng lợi thì chủ tàu thảo tuyên bố tổn thất chung và thực hiện cầu hoàn từ các bên khác Vứt bỏ để ngăn ngừa tổn thất không thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không được bồi thường

Trước khi có ITC 1983 thì cướp biển không được coi là một hiểm hoạ được bảo hiểm vì nó được coi như là hiểm hoạ chiến tranh và được loại trừ khỏi đơn bảo hiểm Rất khó phân biệt cướp biển với cướp bạo động từ bên ngoài và ở đây ngụ ý là bất

cứ ai lên tàu có hành động bạo động để đạt mục đích chiếm đoạt

Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị, động cơ phản lực, nguyên tử được đưa vào bảo hiểm thân tàu nhằm mục đích bảo hiểm những tổn thất có thể xảy ra do hư hỏng, tai nạn của các máy móc nguyên tử đặt trên tàu là thành phần của động cơ vận hành Hiểm hoạ này không bao gồm vũ khí nguyên tử

Va chạm với máy bay hay các vật tương tự rớt từ đó, hoặc với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến hay cảng

Va chạm với máy bay là ngụ ý bao gồm tất cả các va chạm với máy bay, vật rớt từ

máy bay (vẫn bị chi phối bởi điều kiện chiến tranh)

Va chạm với các vật tương tự có nghĩa là gồm các vệ tinh bay từ quỹ đạo về trái đất, hoả tiễn dùng vào mục đích hoà bình

Va chạm với các phương tiện chuyên chở bộ Các tai nạn này xảy ra do các phương tiện bộ như ô tô, xe hoả va vào tàu khi chúng chạy qua các gầm cầu

Va chạm với các trang bị hay thiết bị bến cảng, các tai nạn chủ yếu là trong khu vực cảng, cầu, đập chắn sóng, âu, đà

Bảo hiểm này chỉ đảm bảo tổn thất hay tổn hại của tàu được bảo hiểm mà không chịu thêm bất cứ hình thức trách nhiệm nào của người được bảo hiểm

Động đất, núi lửa phun, sét đánh gây ra khi tàu hành trình coi là hiểm hoạ của biển

nhưng khi tàu nằm ở ụ đà, bến đều có thể gặp các hiểm họa này.Do vậy, hiểm hoạ chỉ

được tính trong trường hợp không phải là hiểm hoạ của biển mà nó chỉ gây ra tổn hại cho tàu

và trang thiết bị của tàu

3.5.2 Hiểm hoạ bị chi phối bởi quy định mẫn cán hợp lý

Tai nạn trong khi bốc dỡ và dịch chuyển hàng hoá Trong tai nạn này người bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất và tổn hại gây ra cho tàu bởi các tai nạn đó Không nới rộng

để bảo hiểm trách nhiệm với chủ hàng mà người bảo hiểm phải gánh chịu

Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc và thân tàu

Bất kể nguyên nhân nào gây nổ nồi hơi và nó gây tổn thất cho buồng máy thân tàu thì đều được bảo hiểm bồi thường Tuy nhiên là khi nguyên nhân nổ là do một hiểm hoạ

đã được bảo hiểm và khiếu nại về thay nồi hơi không được bồi thường

Trục cơ cũng được bảo hiểm mà chủ yếu là trục ống láp, bộ xiết trục kín nước dẫn tới các tổn thất khác nhau Tổn thất về gãy láp không được bảo hiểm

ẩn tỳ là có khuyết tật trong vỏ hay máy có từ trong lúc đóng tàu hay ở khi sửa chữa tàu mà người được bảo hiểm không biết và chỉ biết khi kiểm tra và chỉ bồi thường tổn thất do ẩn tỳ gây ra và không bồi thường việc sửa chữa, thay thế bộ phận có ẩn tỳ

Khi xảy ra tổn thất mà lỗi là do bất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu thì các tổn hại đó được bảo hiểm bồi thường Bất cẩn trong một lúc nào đó, trong một quá trình làm việc mẫn cán hợp lý

Tàu được bảo hiểm đưa vào sửa chữa nếu có tổn thất hay tổn hại thì vẫn được bảo hiểm Tuy nhiên người bảo hiểm có quyền thế nhiệm, để đòi lại người sửa chữa Nếu người được bảo hiểm tự đứng ra sửa chữa tàu mình thì không được coi là tương hợp với điều này Điều khoản này chỉ đảm bảo tổn thất do bất cẩn của người thuê tàu trong khi đơn bảo hiểm còn có hiệu lực và có sự chấp thuận của người bảo hiểm, và khi người thuê đứng tên mua bảo hiểm thì không còn nằm trong phạm vi điều khoản này