HO SO DE XUAT DU AN

2.2.4 Ưu điểm và các yếu tố thuận lợi - Phù hợp với chủ trương chính sách và phù hợp với quy hoạch vùng, ngànhliên quan: Việc đầu tư xây dựng tuyến tránh Cái Dầu có ý nghĩa rất quan trọn

MỤC LỤC

1 CĂN CỨ PHÁP LÝ 3

2 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 3

2.1 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG DỰ ÁN 3

2.1.1 Nhu cầu đi lại của nhân dân và phân bố cho các loại hình vận tải 3

2.2.2 Nhu cầu hoàn thiện cơ sở hạ tầng; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội 4

2.2.3 Nhu cầu đảm bảo an toàn giao thông 4

2.2.4 Ưu điểm và các yếu tố thuận lợi 4

2.2 KẾT LUẬN VỀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 6

2.3 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT 7 3 ĐÊ XUẤT DỰ ÁN 10

3.1 VỊ TRÍ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH 10

3.2 QUY MÔ, TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT 10

3.2.1 Phần tuyến 10

3.2.2 Phần cầu 10

a Quy mô – mặt cắt ngang 10

b Tĩnh không thông thuyền 10

3.2.3 Phần cống 10

3.2.4 Hệ thống an toàn giao thông và các công trình phụ trợ 10

3.2.5 Thiết kế các nút giao 10

3.2.6 Thiết kế trạm thu phí 10

3.2.7 Mặt bằng xây dựng công trình 10

3.3 QUY CHUẨN KỸ THUẬT, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 10

3.4 NGUỒN VẬT LIÊU XÂY DỰNG 10

3.4.1 Cát đắp nền đường 10

3.4.2 Mỏ đất 10

3.4.3 Nguồn cung cấp đá 10

3.4.4 Cát đổ bê tông 10

3.4.5 Vận chuyển 10

3.5 GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 10

A CÁC GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN 10

1 Bình diện 10

2 Mặt cắt dọc 10

2.1 Các yêu cầu 10

2.2 Nguyên tắc lựa chọn cao độ thiết kế 10

3 Mặt cắt ngang 10

3.1 Mặt cắt ngang giai đoạn quy hoạch 10

3.2 Mặt cắt ngang giai đoạn 1 10

3 Kết cấu áo mặt đường, gia cố lề đường: cấp cao A2 10

4 Nền đường 10

B THIẾT KẾ CÁC NÚT GIAO 10

C GIẢI PHÁP THIẾT KẾ CẦU 10

D GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TRẠM THU PHÍ 10

4 PHƯƠNG ÁN GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG VÀ TÁI ĐỊNH CƯ 10

5 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG DỰ ÁN ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG 10

5.1 TỔNG QUAN VỀ MÔI TRƯỜNG 10

5.2 CÁC YẾU TỐ CÓ THỂ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 10 6 ƯỚC TÍNH TỔNG MỨC ĐẦU TƯ CỦA DỰ ÁN 10

6.1 KHỐI LƯỢNG XÂY DỰNG CHÍNH 10

6.2 CĂN CỨ ĐỂ LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 10

6.3 GIÁ TRỊ TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 10

7 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH 10

7.1 CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÀI CHÍNH 10

7.1.1 Chỉ tiêu đánh giá tiềm lực tài chính của doanh nghiệp 10

7.1.2 Các chỉ tiêu lợi nhuận thuần, thu nhập thuần của dự án 10

7.1.3 Tỷ số lợi ích – chi phí B/C (Benefits – Cost ratio) 10

7.1.4 Thời gian thu hồi vốn đầu tư 10

7.1.5 Chỉ tiêu tý suất nội hoàn – ký hiệu IRR (Internal Rate of Return) 10

7.2 CHI PHÍ DỰ ÁN 10

7.2.1 Chi phí đầu tư dự án 10

7.2.2 Chi phí quản lý 10

7.2.3 Chi phí thuế 10

7.2.4 Chi phí duy tu sửa chữa định kỳ 10

7.2.5 Lãi suất ngân hàng 10

7.2.6 Trượt giá 10

7.3 XÁC ĐỊNH NGUỒN THU CỦA DỰ ÁN 10

7.3.1 Mức thu phí 10

7.3.2 Doanh thu từ phí sử dụng đường 10

7.3.3 Lưu lượng xe để tính toán thu phí 10

7.3.4 Các tham số tính toán chỉ tiêu hiệu quả tài chính 10

7.3.5 Kết luận về đánh giá tài chính 10

8 KIẾN NGHỊ 10

9 CHUYỂN GIAO CÔNG TRÌNH DỰ ÁN 10

10 ĐỀ XUẤT VỚI ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH AN GIANG 10

11 HIỆU QUẢ KINH TẾ - XÃ HỘI ĐẠT ĐƯỢC CỦA DỰ ÁN 10

11.1 HIỆU QUẢ KINH TẾ 10

11.2 HIỆU QUẢ XÃ HỘI 10

12 KẾT LUẬN 10

1 CĂN CỨ PHÁP LÝ

- Căn cứ Luật Đầu tư ngày 29 tháng 11 năm 2005;

- Căn cứ Luật Đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26/11/2013;

- Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/06/2014;

- Căn cứ Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14 tháng 02 năm 2015 của Chínhphủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư;

- Căn cứ Nghị định số 30/2015/NĐ-CP ngày 17 tháng 03 năm 2015 của Chínhphủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư;

- Căn Cứ Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hìnhthức Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao, Hợp đồng – Xây dựng –Chuyển giao – Kinh doanh, hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao;

- Căn cứ Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 03/04/2011 V/v sửa đổi một sốđiều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thứcHợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao, Hợp đồng – Xây dựng – Chuyểngiao – Kinh doanh, hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao;

- Căn cứ Thông tư 03/2011/TT-BKHĐT ngày 27/01/2011 hướng dẫn thực hiệnmột số quy định của Cứ Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tưtheo hình thức Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao, Hợp đồng – Xâydựng – Chuyển giao – Kinh doanh, hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao;

- Căn cứ Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 về hướng dẫn chế độthu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đườngbộ;

- Căn cứ Thông tư số 166/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 Quy định về quản

lý, sử dụng chi phí chuẩn bị dự án và kinh phí hoạt động của cơ quan nhà nước cóthẩm quyền trong quá trình quản lý các dự án; một số chỉ tiêu tài chính của hợp đồng

dự án; điều kiện và phương thức thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện dự án theo hìnhthức hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao; quyết toán giá trị công trình dự án thực hiệntheo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Xây dựng - Chuyểngiao - Kinh doanh, Xây dựng - Chuyển giao;

- Căn cứ Quyết định số 308/QĐ-UBND ngày 28 tháng 02 năm 2012 củaUBND tỉnh An Giang về việc phê duyệt danh mục dự án trọng điểm kêu gọi đầu tưgiai đoạn 2012 – 2015 trên địa bàn tỉnh An Giang;

- Căn cứ Công văn số 607/SGTVT-QLDA ngày 23 tháng 04 năm 2015 về việcđăng ký danh mục dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) trên địa bàn tỉnh

An Giang;

- Căn cứ Công văn số 2459/VPUBND-ĐTXD ngày 24 tháng 07 năm 2014 củaUBND tỉnh về việc chấp thuận chủ trương cho Công ty Cổ phần Xây dựng Thườngmại và Đầu tư Huy Ngọc Hưng lập hồ sơ đề xuất dự án: Tuyến đường tránh thị trấnCái Dầu, Quốc lộ 91, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang

2 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

2.1 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG DỰ ÁN

2.1.1 Nhu cầu đi lại của nhân dân và phân bố cho các loại hình vận tải

- Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của nước ta trong những năm gần đây cótốc độ tăng trưởng cao Quá trình phát triển nhanh ở vùng biên giới tỉnh An Giang đã

làm gia tăng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa từ các cửa khẩu biên giới vớicác tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long, khu vực lân cận TP Hồ Chí Minh và chiềungược lại.

- Trong tương lai, Việt Nam nói chung và tỉnh An Giang nói riêng được dự báo

là có tốc độ phát triển kinh tế khá cao; các khu vực trung tâm kinh tế - hành chính củatỉnh phần lớn nằm dọc theo Quốc lộ 91 như thành phố Long Xuyên, thị trấn An Châu,thị trấn Cái Dầu, thành phố Châu Đốc và các cửa khẩu biên giới Trên cơ sở đó, dựbáo số lượng hành khách và hàng hóa lưu thông trên tuyến đường qua thị trấn CáiDầu sẽ tăng cao trong những năm tới

2.2.2 Nhu cầu hoàn thiện cơ sở hạ tầng; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội

- Việc hoàn thành dự án tuyến tránh thị trấn Cái Dầu sẽ đem lại hiệu quả thiếtthực cho việc vận tải hàng hóa, hành khách góp phần tích cực vào việc phát triển kinh

tế - xã hội Tuy nhiên sự phát triển tất yếu về kinh tế - xã hội của cả nước nói chung

và vùng tứ giác Long Xuyên nói riêng dẫn đến sự quá tải trên tuyến Quốc lộ 91 từcầu Cái Sắn đến thành phố Châu Đốc khoảng 62 Km, trong đó đoạn Châu Đốc – TịnhBiên dài khoảng 27 Km đang triển khai thi công với tiêu chuẩn đường cấp III, cấp IVđồng bằng

- Riêng đoạn đi qua thị trấn Cái Dầu, mặc dù đã được nâng cấp, mở rộng trongnhững năm gần đây; tuy nhiên vẫn chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế hiện cócủa khu vực; ngoài ra, do mật độ dân cư dọc hai bên tuyến khá nhiều một số đoạnnằm sát sông Hậu có khả năng sạt lở cao nên cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyếntránh thị trấn Cái Dầu nhằm đảm bảo hiệu quả khai thác của tuyến QL91, đồng thờigóp phần hoàn thiện quy hoạch thị trấn Cái Dầu thành khu đô thị văn minh và hiệnđại

2.2.3 Nhu cầu đảm bảo an toàn giao thông

- Khu vực thị trấn Cái Dầu và vùng lân cận phát triển nhiều điểm dân cư ở haibên tuyến đường nên đã phát sinh nhiều đường ngang chống chèo với tuyến đườngchính Quốc lộ 91 Nhiều đoạn mặt đường hư hỏng, một số đoạn biến thành nơi họpchợ, việc đi ngược chiều là phổ biến dẫn đến việc xe máy và xe thô sơ lấn vào làn xe

cơ giới, trong khi đó nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa qua khu vực này làrất lớn với nhiều xe có tải trọng lớn và tốc độ cao

- Mặt khác tuyến đường được đầu tư xây dựng và khai thác từ lâu, đô thị hóacàng nhanh với nhiều công trình kiên cố, do đó mở rộng mặt đường qua thị trấn CáiDầu là không khả thi Đó là những nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn giao thông, ùntắc, làm giảm hiệu quả khai thác của Quốc lộ 91 và làm tăng gánh nặng lên ngân sáchnhà nước và xã hội cho việc khắc phục tại nạn giao thông trên đoạn đường này

2.2.4 Ưu điểm và các yếu tố thuận lợi

- Phù hợp với chủ trương chính sách và phù hợp với quy hoạch vùng, ngànhliên quan: Việc đầu tư xây dựng tuyến tránh Cái Dầu có ý nghĩa rất quan trọng trong

sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, góp phần hoàn thiện cơ sở hạtầng giao thông thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đã được Đảng và Nhà nước thốngnhất về chủ trương, dự án được Thủ tưởng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tưxây dựng Tuyến đường tránh thị trấn Cái Dầu, Quốc lộ 91 huyện Châu Phú theo hìnhthức Hợp đồng BOT tại công văn số 5554/VPCP-KTN ngày 25/08/2008 của Vănphòng Chính phủ trên cơ sở ý kiến của:

+ Bộ giao thông vận tải (Công văn số 5708/BGTVT-KHĐT ngày10/08/2008): ủng hộ chủ trương của tỉnh An Giang đầu tư tuyến đường này theo hìnhthức BOT (Thu phí hoàn vốn trên QL91) và đề nghị Chính phủ xem xét giao tỉnh AnGiang là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền triển khai thực hiện.

+ Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Công văn số 3578/BKH-KCHT&ĐT) ngày21/05/2008): ủng hộ danh mục kêu gọi Đầu tư BOT của tỉnh, trong đó có dự án tuyếntránh Cái Dầu Đề nghị UBND tỉnh An Giang làm việc với Bộ Giao thông Vận tải vềcác vấn đề liên quan đến quy hoạch, thủ tục đầu tư, hình thức đầu tư, lựa chọn nhàđầu tư theo quy định hiện hành và khả năng hoàn vốn của dự án

+ Bộ Tài chính (Công văn số 6008/BTC-ĐT ngày 23/05/2008): ủng hộchủ trương kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT như đề nghị của Ủy ban nhân dân tỉnh

An Giang Đề nghị Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang và Bộ Giao thông Vận tải thốngnhất về phương diện quản lý, dự kiến vị trí thu phí hợp lý, đúng quy định về phân cấpquản lý các tuyến Quốc lộ, tuyến tránh thành phố, thị trấn và chịu trách nhiệm triểnkhai các bước theo quy định của pháp luật

+ Thông báo số 333/TB-BGTVT ngày 21/07/2009 của Bộ Giao thôngVận tải về việc Thông báo Kết luận của Thứ trưởng thường trực Bộ GTVT NgôThịnh Đức tại buổi làm việc với UBND tỉnh An Giang

+ Dự án tuyến đường tránh thị trấn Cái Dầu, huyện Châu Phú thuộcdanh mục kêu gọi đầu tư trọng điểm giai đoạn 2012-2015 theo Quyết định 308/QĐ-UBND ngày 23/02/2012 của UBND tỉnh An Giang

- Trong quá trình nghiên cứu hướng tuyến và lựa chọn vị trí các hạng mụccông trình của dự án… Đơn vị đã cập nhật và xem xét quy hoạch của huyện ChâuPhú và quy hoạch của ngành kinh tế - kỹ thuật liên quan đến dự án bao gồm:

+ Về quy hoạch kinh tế - xã hội của huyện Châu Phú: Dự án phù hợp vớiquy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Châu Phú đến năm 2020 tại Quyết định

số 870/QĐ-UBND ngày 10/05/2010 của UBND tỉnh

+ Về quy hoạch ngành: Dự án phù hợp quy hoạch hệ thống giao thôngthủy, bộ tỉnh An Giang thời kỳ 2007-2020 được UBND tỉnh phê duyệt tại Quyết định

số 3247/QĐ-UBND ngày 07/02/2007

+ Về quy hoạch sử dụng đất: Phù hợp quy hoạch sử dụng đất tại Quyếtđịnh số 751/QĐ-UBND ngày 20/05/2014 của UBND tỉnh về việc phê duyệt quyhoạch sử dụng đất thị trấn Cái Dầu đến năm 2020

- Vị trí địa lý và hiện trạng kinh tế - xã hội của khu vực Dự án là điều kiệnthuận lợi cho đầu tư xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu:

+ Nhìn chung là vùng đồng bằng rộng lớn, các kênh rạch chủ yếu đểphục vụ tưới tiêu nhầm thâm canh tăng vụ và chia diện tích ruộng lúa thành nhữngvùng đê bao tiểu vùng khép kín, địa hình tương đối bằng phẳng, cao độ tự nhiên trungbình, khu vực khảo sát tuyến chủ yếu là đồng ruộng tương đối trống trải, dân cư thưathớt Đó là điều kiện thuận lợi để phát triển và xây dựng hệ thống giao thông đường

bộ chuyên chở khối lượng lớn với tốc độ cao mà ít chiếm dụng nguồn tài nguyên đất,ảnh hưởng đến dân sinh và vệ sinh môi trường

+ Vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư thưa thớt củahướng tuyến khảo sát và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam nói chung và tỉnh

An Giang nói riêng cho thấy rằng tại khu vực xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu

là hết sức cần thiết, phù hợp với yếu tố địa hình, góp phần phát triển kinh tế - xã hội,tạo diện mạo mới cho thị trấn Cái Dầu hiện đại văn minh.

- Thiết lập sự cân bằng và an toàn trong giao thông đường bộ: Tình hình tainạn giao thông đang gia tăng hàng ngày đặt ra những yêu cầu cần phải có giải phápcăn bản lâu dài đó chính là xây dựng một hệ thống giao thông đường bộ chất lượng,hiện đại và an toàn

- Thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và phát triển bền vững:

+ Thúc đẩy quá trình đô thị hóa: Dự án xây dựng tuyến tránh thị trấn CáiDầu góp phần quan trọng trong thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa, đồng thời tạođiều kiện tốt để quy hoạch đô thị, các điều kiện thuận lợi để phân bố dân cư từ đó sẽcải thiện tình trạng quá tải dân cư trong nội ô thị trấn Cái Dầu và vùng lân cận

+ Xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu sẽ thúc đẩy phát triển du lịch,bảo vệ môi trường và phát triển bền vững: tuyến đường xây dựng mới sẽ có ưu điểmthân thiện với môi trường, thuận lợi cho các phương tiện giao thông sẽ có tác dụngquan trọng trong định hướng phát triển bền vững trong tương lai

+ Góp phần giảm tai nạn giao thông: tuyến đường với những đặc tính kỹthuật hiện đại, quy mô sẽ góp phần giảm tai nạn giao thông qua thị trấn Cái Dầu, tainạn giao thông giảm sẽ tiết kiệm hàng triệu USD hàng năm cho xã hội

+ Là động lực góp phần không nhỏ để đưa Việt Nam trở thành nướccông nghiệp phát triển: việc xây dựng và đưa tuyến tránh thị trấn Cái Dầu vào khaithác sử dụng sẽ không chỉ tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển theohướng hiện đại từng bước đáp ứng tiêu chí của một nước công nghiệp mà còn thúcđẩy nhiều ngành, dịch vụ khác phát triển như ngành xây dựng, cơ khí, du lịch…

+ Tạo công ăn việc làm cho người lao động: sẽ tạo ra nhiều công ăn việclàm cho lao động địa phương và vùng lân cận trong quá trình xây dựng, góp phầngiảm thiểu tỷ lệ thất nghiệp ở mức cao như hiện nay

2.2 KẾT LUẬN VỀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

- Để đạt mục tiêu công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước giai đoạn đến năm

2020 thì từng bước hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ là vấn đề cấp thiết vàquan trọng Vì thế cần phải xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu, xây dựng tuyếnđường có vai trò rất quan trọng và ý nghĩa về phát triển kinh tế xã hội, vừa có ý nghĩachính trị Do vậy, khẳng định chủ trương của Đảng và Nhà nước là đầu tư xây dựngtuyến tránh thị trấn Cái Dầu

- Việc đầu tư xây dựng dự án tuyến tránh thị trấn Cái Dầu là phù hợp với quyhoạch phát triển của huyện Châu Phú đến năm 2020

- Sự phát triển kinh tế xã hội nhanh chóng kéo theo gia tăng nhu cầu đi lại củahành khách và vận chuyển hàng hóa Nhu cầu đi lại của hành khách và vận chuyểnhàng hóa với tỷ lệ cao cho giai đoạn đến năm 2020 và liên tục tăng nhanh cho cácnăm sau đó đòi hỏi cần phải đầu tư xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu

- Xem xét từ khía cạnh tác động môi trường và tai nạn giao thông thì đầu tưxây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu sẽ là lựa chọn thích hợp cho sự phát triển bềnvững

- Việc xây dựng tuyến đường tránh thị trấn Cái Dầu sẽ thúc đẩy kinh tế pháttriển, xóa đói, giảm nghèo, thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

- Đầu tư dự án sẽ mang lại nhiều lợi ích cho xã hội, kích thích phát triển kinh

tế, bảo vệ môi trường, giảm ách tắc, tai nạn giao thông, …

- Tuy nhiên để triển khai thực hiện dự án cũng có một số khó khăn nhất định đặc biệt là về vốn, công nghệ, quỹ đất dành cho dự án và thể chế chính sách đặc thù… Vì thế chủ trương của Đảng và Nhà nước kêu gọi Đầu tư xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu theo hình thức hợp đồng BOT, hình thức hợp đồng BOT trong điều kiện kinh tế của nước ta còn khó khăn, nguồn ngân sách còn hạn hẹp là hình thức hợp lý, thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách để hoàn thiện

cơ sở hạ tầng giao thông

2.3 SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT

TẠI SAO CẦN PHẢI ĐẦU TƯ DỰ ÁN THEO HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT? Hồ sơ đề xuất dự án đưa ra các lý do chính dẫn đến sự cần thiết phải đầu tư

xây dựng tuyến tránh thị trấn Cái Dầu – Quốc lộ 91 theo hình thức BOT sẽ có nhiềulợi thế so với hình thức đầu tư khác như sau:

- Cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta hiện nay thiếu và yếu sẽ cản trở quátrình phát triển kinh tế, xã hội của đất nước nói chung và doanh nghiệp nói riêng.Mạng lưới giao thông từng bước đi vào hoàn chỉnh, chất lượng phục vụ cũng đượctăng cường Tuy nhiên, để thỏa mãn yêu cầu vận tải không ngừng gia tăng cùng với

sự phát triển của nền kinh tế thị trường thì nhiệm vụ cấp bách là phải nhanh chóngđầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông chất lượng cao Vì vậy yêu cầu vốn cho đầu

tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là rất lớn trong khi ngân sách có giới hạn không

đủ khả năng đáp ứng yêu cầu đó; bên cạnh đó GDP/ đầu người tăng; nguồn tài trợtheo hình thức hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho hạ tầng giao thông vận tải sẽgiảm dần, vì vậy cần thiết phải phát triển nhiều loại hình đầu tư bổ sung, trong đó cóhình thức Hợp đồng BOT

- Đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT là rất cần thiết đối với nền kinh tế đangphát triển và xã hội còn nghèo như nước ta trong giai đoạn hiện nay Nguồn vốn đầu

tư theo hình thức này càng trở nên ý nghĩa hơn đối với nước ta trong giai đoạn đangphát triển, nguồn ngân sách còn hạn hẹp, trình độ khoa học yếu kém, cơ sở hạ tầngchưa đồng bộ Việc thu hút nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách sẽ giúp nền kinh tếphát triển một cách đồng bộ và hiệu quả cao

- Hình thức hợp đồng BOT có ý nghĩa quan trọng trong việc xây dựng cáccông trình hạ tầng kỹ thuật giao thông Thay vì nhà nước phải bỏ nguồn vốn rất lớn

để xây dựng các công trình này trong khi nguồn ngân sách còn hạn hẹp thì nhà nướcthông qua việc nhận chuyển giao quyền sở hữu các công trình bằng phương thứcchuyển giao BOT từ các nhà đầu tư, tiết kiệm được ngân sách đồng thời thúc đẩyđược tiến trình xây dựng hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông và sự phát triển của nềnkinh tế

TẠI SAO NHÀ ĐẦU TƯ CHỌN HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT? Các dự án

đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT là những dự án thuộc diện được Nhà nướckhuyến khích đầu tư thông qua các biện pháp ưu đãi và hỗ trợ đầu tư như ưu đãi vềthuế; ưu đãi về quyền sử dụng đất và nhiều biện pháp bảo đảm đầu tư nhằm tạo nhiềuđiều kiện thuận lợi cho quá trình thực hiện dự án Hình thức hợp đồng BOT có ưuđiểm và lợi thế nhất định và ít rủi ro, biểu hiện cụ thể như sau:

- Thứ nhất, sau khi xây dựng xong, Nhà đầu tư hoàn toàn chủ động trong khâukinh doanh, khai thác công trình để thu hồi vốn và lợi nhuận vì công trình theo hợpđồng này sau khi xây dựng sẽ được Chủ đầu tư khai thác luôn nhằm thu hồi vốn vàtìm kiếm thêm lợi nhuận trong một khoảng thời gian xác định trước khi chuyển giaocho Nhà nước.

- Thứ hai, do Nhà đầu tư lo ngại việc thay đổi chính sách của Nhà nước, nhưđối với Hợp đồng BTO và BT thì sau khi xây dựng công trình phải chuyển giao choNhà nước trước rồi Nhà đầu tư mới được khai thác lợi nhuận công trình, như vậy, nếusau giai đoạn đã chuyển giao công trình mà Nhà nước lại có sự thay đổi về chính sáchvới lĩnh vực này theo hướng bất lợi hơn cho Nhà đầu tư thì phía NĐT sẽ bị thiệt Vìvậy, để đảm bảo được lợi ích của chính mình và chủ động trong việc sử dụng và kinhdoanh công trình thì sự lựa chọn hợp đồng BOT đối với các Nhà đầu tư là vô cùngđúng đắn

LỢI THẾ CỦA HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT SO VỚI CÁC HÌNH THỨC ĐẦU TƯ KHÁC LÀ GÌ? Để trả lời cho câu hỏi này một cách đúng đắn, HỒ SƠ ĐỀ

XUẤT đưa ra những ưu điểm và nhược điểm của một số hình thức Đầu tư như sau:

 Đối với dự án đầu tư bằng vốn ngân sách

- Ưu điểm: Nhà nước có thể định hướng và kiểm soát mục tiêu đầu tư, có thểđầu tư theo đa mục tiêu của Nhà nước (như đầu tư các dự án quốc phòng, dự án vùngsâu vùng xa, dự án xóa đói giảm nghèo…) không phải trả lãi vay

+ Tham nhũng là vấn đề lớn nhất hiện nay đối với ngành GTVT

+ Thủ tục đầu tư ròm rà, phức tạp (phải qua nhiều công đoạn, nhiều cấpngành phê duyệt kể từ khi có ý định đầu tư cho đến khi rút vốn trả cho đơn vị thicông), nên quá trình đầu tư luôn bị chậm tiến độ; kế hoạch giải ngân các dự án luônkhông đạt yêu cầu Và hệ quả là chi phí công trình tăng theo do trượt giá nguyên vậtliệu, tiền lương thay đổi…

+ Những lợi ít xung quanh dự án không được tính vào nguồn thu choNhà nước mà hầu hết bị tư nhân khai thác…

 Đối với dự án đầu tư bằng vốn ODA

- Ưu điểm:

+ Lãi suất vay rất thấp, thời gian trả nợ rất dài

+ Bù đắp được phần nào nhu cầu thiếu hụt ngân sách hiện nay

bổ sung, sửa đổi nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu hài hòa thủ tục trong nước vàthông lệ quốc tế, quy định của nhà tài trợ

+ Làm gánh nặng về nợ quốc gia và đặc biệt là trách nhiệm này sẽ docon cháu chúng ta nhận lấy

+ Ngoài ra, Việt Nam không thể trông chờ vào vốn viện trợ ODA đểphát triển hạ tầng giao thông vì trong 10-20 năm tới nhu cầu phát triển hạ tầng giaothông của Việt Nam tăng mạnh trong khi Việt Nam chỉ có thể nhận viện trợ ODAtrong 10 năm nữa Do vậy, việc xã hội hóa hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết

 Đối với dự án đầu tư bằng vốn BOT

+ Hiệu quả sử dụng vốn cao, không bị tình trạng tham nhũng do vốn đầu

tư là của chính nhà đầu tư nên họ sẽ ý thức rất rõ phải làm sao để thu hồi được đồngvốn của mình nhanh nhất, muốn vậy họ phải đầu tư công trình chất lượng cao, đúngtiến độ để có thể thu phí, tiết kiệm những chi phí không cần thiết

+ Những lợi ít xung quanh dự án sẽ được các Nhà đầu tư khai thác triệt

để, nguồn thu tăng lên, thời gian hoàn vốn và thời gian bàn giao sẽ thu nhỏ lại

- Nhược điểm:

+ Nhà nước sẽ không hướng được Nhà đầu tư vào những mục tiêu xãhội, phát triển vùng sâu, vùng xa… do mục tiêu của nhà đầu tư BOT là kinh doanhkiếm lợi nhuận Do vậy dự án BOT chỉ có thể huy động vốn đối với những dự án hấpdẫn đầu tư, các dự án kém hấp dẫn rất ít khả năng huy động được vồn

+ Chịu tác động của sự biến động lãi suất vay

Từ kết quả so sánh, phân tích ưu nhược điểm của các hình thức đầu tư phổ biến

đối với các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay thì HÌNH THỨC HỢP ĐỒNG BOT CÓ MỘT SỐ ƯU ĐIÊM VƯỢT TRỘI SO VỚI CÁC HÌNH THỨC ĐẦU TƯ KHÁC, CỤ THỂ NHƯ SAU:

- Nhà nước không cần bỏ vốn đầu tư, chỉ cần có cơ chế chính sách phù hợp thuhút, hấp dẫn các Nhà đầu tư là có những công trình được đầu tư theo định hướngphục vụ cho phát triển kinh tế, xã hội của Nhà nước Tính năng ưu việt nhất của củaphương thức này là là huy động tối đa các nguồn vốn ngoài nhà nước vào việc xâydựng các công trình hạ tầng giao thông, kinh tế xã hội Hay nói cách khác dự án BOT

là sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân, trong đó nguồn vốn và hiệuquả hoạt động của khu vực tư nhân được đem ra phục vụ lợi ít công cộng

- Nhà nước không cần can thiệp sâu vào vào quá trình đầu tư dự án, chỉ cầnthực hiện chức năng quản lý, giám sát và như vậy giảm nhẹ gánh nặng về biên chếnhân sự của Nhà nước Mọi quá trình đầu tư từ tính toán hiệu quả dự án, thi công dự

án, khai thác dự án đều do Nhà đầu tư chịu trách nhiệm Điều này đã giảm được sức

ép về vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng lên ngân sách Nhà nước, đồng thời phát huyđược tính chủ động và sáng tạo của Nhà đầu tư

- Trong trường hợp rủi ro nhất dự án chấm dứt thực hiện do lỗi của Nhà đầu tưthì Nhà nước vẫn được lợi từ việc tiếp quản không bồi hoàn công trình dở dang

- Công trình giao thông là một dạng sản phẩm hàng hóa đặc biệt, để cạnh tranhthì Nhà đầu tư phải Đầu tư dự án có chất lượng tốt hơn, phục vụ tốt hơn so với cáctuyến giao thông thông thường do Nhà nước đầu từ để thu hút sự lựa chọn của cácđối tượng sử dụng Đây là đối trọng với các công trình do Nhà nước đầu tư và nhưvậy người sử dụng sẽ ngày càng hưởng sản phẩm tốt hơn.

- Khai thác được mảng lợi ích do dự án mang lại lâu nay bị Nhà nước bỏ quên.Thông qua việc đầu tư, khai thác có kế hoạch của Nhà đầu tư, nhà nước quản lý đượcquy hoạch xây dựng dọc theo tuyến đường

- Ngoài khả năng huy động được vốn, hình thức đầu tư này còn tiếp cận đượccác năng lực về quản lý, về khoa học kỹ thuật của mọi thành phần kinh tế, mọi cánhân để thực hiện, mở rộng các dự án phát triển cơ sở hạ tầng Do vậy, các dự ánBOT có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của đất nước Thông qua các dự

án thực hiện theo hình thức Hợp đồng BOT, các Nhà đầu tư buộc phải tính toán hiệuquả kinh tế một cách chính xác, do đó phải nghiên cứu hoàn thiện và áp dụng cácphương pháp quản lý tối ưu, phải đầu tư đổi mới kỹ thuật, áp dụng những công nghệtiên tiến Như vậy hình thức BOT sẽ góp phần nâng cao trình độ quản lý của cácdoanh nghiệp, cá nhân hiện nay cũng như trong tương lai, đồng thời đẩy nhanh tốc độcông nghiệp hóa, hiện đại hóa và sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam

- Hình thức đầu tư BOT trong nước còn có ý nghĩa đặc biệt trong việc vừa tháo

gỡ khó khăn cho ngân sách nhà nước về vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, lại vừa hạn chếđược các khoản vay nước ngoài Có thể nói đây là một ưu thế riêng của hình thức đầu

tư BOT trong nước vì nó góp phần ổn định được tỷ giá, giảm thâm hụt cán cân thanhtoán và bội chi ngân sách Nhà nước Ngoài ra, việc hạn chế các khoản vay nướcngoài để xây dựng cơ sở hạ tầng cũng giảm sự phụ thuộc về chính trị, tránh được tìnhtrạng mà hầu hết các nước đang phát triển trong khu vực cũng như trên thế giới đangmắc phải hiện nay

3 ĐÊ XUẤT DỰ ÁN

- Chủ đầu tư: Công ty CP Xây dựng Thương mại & Đầu tư Huy Ngọc Hưng

- Hình thức đầu tư: Đầu tư xây dựng theo hình thức Hợp đồng BOT – thu phíhoàn vốn trên Quốc lộ 91

- Nguồn vốn đầu tư: Nguồn vốn tự có và vốn vay từ ngân hàng

+ Vốn tự có: nhà đầu tư BOT chiếm 30%

+ Vốn vay: 70% và theo lãi suất ngân hàng

3.1 VỊ TRÍ XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

- Địa điểm xây dựng: huyện Châu Phú – tỉnh An Giang

- Điểm đầu dự án: Km 90+850 QL91 (phía Bắc cầu Cây Dương), thuộc xãBình Long, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang

- Điểm cuối dự án: Km 98+925 QL91 (phía Nam cầu Vịnh Tre), thuộc xã VĩnhThạnh Trung, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang

- Tổng chiều dài tuyến khoảng 9,5Km bám theo quy hoạch của thị trấn CáiDầu Theo đó, tuyến đi tránh về phía bên trái QL91 khoảng 1,5Km-2,0Km, ở về phíabên phải đường dây điện cao thế 110kV (hướng Long Xuyên đi Châu Đốc)

3.2 QUY MÔ, TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

3.2.1 Phần tuyến

- Cấp đường: Cấp III đồng bằng

- Vận tốc thiết kế: 80Km/h

- Mặt cắt ngang giai đoạn quy hoạch:

+ Phần xe chạy dành cho cơ giới : 4 làn x3,5m =14,0m

+ Dải an toàn sát phần phân cách giữa : 2x0,5m =1,0m

+ Phần xe chạy dành cho cơ giới : 2 làn x3,5m =7,0m

+ Chiều rộng nền đường + chân mái taluy 1:1,5 : =24,0m

- Cao độ thiết kế giai đoạn 1: theo Quyết định số 25/2012/QĐ-UBND ngày25/09/2012 ban hành quy định về cao trình thiết kế cho các công trình sử dụng vốnnhà nước, các dự án đầu tư xây dựng khu dân cư từ các nguồn vốn khác trên địa bàntỉnh an giang

- Kết cấu áo mặt đường, gia cố lề đường: cấp cao A2

- Mô đun đàn hồi tối thiểu Eyc>=120Mpa (Tương ứng với cường độ mặtđường tối thiểu cho đường cấp III và tầng mặt cấp cao A2 cho giai đoạn 1)

- Nền đường:

+ Các đoạn có chiều cao <3,3m: đắp trực tiếp nền đường sau khi vét hữu

cơ trung bình 50cm

+ Các đoạn có chiều cao >=3,3m: nền đường phải có giải pháp xử lý gia

cố nền hợp lý để đảm bảo ổn định và sớm triệt tiêu lún

3.2.2 Phần cầu

a Quy mô – mặt cắt ngang

- Quy mô công trình: Công trình được thiết kế với quy mô vĩnh cửu

- Tiêu chuẩn và tải trọng thiết kế: thiết kế tải trọng HL93 theo tiêu chuẩn22TCN272-05

- Khổ cầu: khổ cầu được thiết kế phù hợp với bề rộng nền đường cho từng giaiđoạn nhằm đảm bảo sự đồng bộ Theo đó tương ứng với từng phương án bố trí mặtcắt ngang của tuyến trong giai đoạn 1 tim tuyến trùng với tim cầu, cụ thể như sau:

+ Phần xe chạy dành cho cơ giới : 2 làn x3,5m =7,0m

- Kết cấu phần trên:

+ Lắp đặt dầm BTCT DƯL+ Mặt cầu, lan can: bằng BTCT đổ tại chổ

- Gồm 4 cầu: cầu Phù Dật, cầu Quốc Gia, cầu Kênh 10, cầu Cây Gáo

b Tĩnh không thông thuyền

Do kênh Phù Dật, kênh Quốc Gia và rạch Cây Gáo là kênh chỉ phục vụ nướctưới tiêu nông nghiệp không có thông thuyền hoặc nếu có thì chỉ phục vụ cho phươngtiện có tải trọng nhỏ vì trên các kênh này có rất nhiều cầu ván, cầu khỉ do nhân dân tựxây dựng; còn đường ngang chỉ phục vụ cho xe máy và các phương tiện sản xuấtnông nghiệp lưu thông

- Yếu tố địa hình, yếu tố lòng kênh tương đối hẹp <20m, mật độ tàu bè với lưulượng và tải trọng lưu thông hạn chế và vị trí xây dựng cầu bắt qua các kênh, mươngkhông nằm trong hệ thống phân cấp của Thông tư số 36/TT-BGTVT ngày13/09/2012 Quy định cấp đường thủy nội địa nên không áp dụng theo TCVN 5664-

2009 về khẩu độ thông thuyền và tĩnh không thông thuyền Khẩu độ thông thuyền vàtĩnh không thông thuyền chọn theo mục đích sử dụng, yêu cầu khai thác của địaphương là chính

- Kênh phù dật chảy dài khoảng 4Km trên hai địa phận thuộc xã Bình Long vàthị trấn Cái Dầu, kết nối với kênh Ba Thê và sông Hậu Do yếu tố lòng kênh hẹp, cạnnên không có phương tiện tào bè lưu thông qua đoạn kênh này, chủ yếu chỉ phục vụtưới tiêu nông nghiệp Điểm đầu kênh Phù Dật kết nối với sông Hậu, trên kênh này

có cầu Phù Dật, khoảng 10 cầu gỗ và nhiều cầu treo bắt qua, dân cư tương đối dôngđúc Tĩnh không cầu Phù Dật thấp nên trong nhiều năm không có phương tiện đườngthủy lưu thông qua lại cầu này, chỉ một đường vào duy nhất là điểm cuối tiếp giáp vớikênh Ba Thê

- Tương tự kênh Quốc Gia có điểm đầu tiếp giáp với kênh Phù Dật và điểmcuối tiếp giáp với kênh 10 Điểm cuối tiếp giáp với kênh 10 đã bị chặn bằng cốngthủy lợi nên không có phương tiện đường thủy lớn qua lại tại điểm tiếp giáp này, chủyếu đường vào kênh phải thông qua kênh Phù Dật Như phân tích trên thì kênh QuốcGia cũng không thuộc diện thông thuyền, chủ yếu phục vụ nước tưới tiêu nôngnghiệp

- Kênh Cây Gáo tại vị trí xây dựng cầu bắt qua kênh là điểm cuối của kênhcũng là điểm cùng, kênh này đã bị lấp tại điểm tiếp giáp với kênh 10, trên tuyến cũng

có nhiều cầu gỗ và cầu treo bắt qua kênh, lòng kênh hẹp và rất cạn, chỉ có nước vàomùa mưa lũ, còn mùa khô rất cạn do đó cũng không có thông thuyền, chủ yếu phục

vụ tưới tiêu nông nghiệp

==> Từ những phân tích nêu trên, đối với các cầu bắt qua kênh Phù Dật, kênhQuốc Gia, kênh Cây Gáo không yêu cầu thông thuyền: do đó hồ sơ đề xuất kiến nghịcao độ đáy dầm được thiết kế cao hơn mực nước cao nhất Theo Quyết định số25/2012/QĐ-UBND ngày 25/09/2012 khoảng 1,0m

- Đối với cầu bắt qua kênh 10 hồ sơ đề xuất kiến nghị cao độ thông thuyền ứngvới mực nước tần suất 5%

3.2.3 Phần cống

- Cống tròn BTCT ly tâm có đường kính từ 1-2m tại các vị trí kênh rạch nhỏ:

số lượng dự kiến 15cái

- Sử dụng cống hộp hoặc cống bản có khẩu độ từ 2-4m tại các vị trí thoát nước

có yêu cầu khẩu độ lớn, số lượng dự kiến 3 cái

3.2.4 Hệ thống an toàn giao thông và các công trình phụ trợ

- Hệ thống an toàn giao thông: tuân theo QCVN 41:2012/BGTVT

+ Rào tôn sóng: bố trí tại các đoạn đắp cao H>=3,5m ở hai bên đườngtrên suốt tuyến chính, tại các đoạn đắp cao trên tuyến đường ngang và đầu cào nútgiao không liên thông

+ Cọc tiêu BTCT bố trí theo quy định hiện hành

+ Vạch sơn phân cách giữa

+ Vạch sơn phân cách giữa mặt đường và lề gia cố

+ Biển báo hiệu đường bộ, cọc lý trình, cọc Km…

+ Trong giai đoạn 2, khi đầu tư hoàn chỉnh tuyến đường 4 làn xe, cầnphải xây dựng các hạng mục sau: Đầu tư xây dựng hệ thống điện chiếu sáng trên dảiphân cách giữa, trồng cây dẫn hướng và chống lóa mắt trên dải phân cách giữa haichiều xe chạy

- Hệ thống điều chiếu sáng: như đề cặp ở trên không bố trí hệ thống chiếu sángdọc tuyến, chỉ bố trí chiếu sáng cho hạng mục trạm thu phí và lắp sẵn các trụ chờ củađèn chiếu sáng trong giai đoạn 2 trên các cầu

+ Đường ngang tại Kênh 10: Xây dựng cầu vượt kênh chỉ xét đến đảmbảo tĩnh không thông thuyền, không xét đến tĩnh cao của đường ngang, , bố trí đườnggom sát chân taluy đường đầu cầu kết nối với tuyến dự án

+ Ngoài các nút giao chính đã nêu thì các tuyến đường ngang hiện hữutrên tuyến sẽ được thiết kế kết nối trực tiếp với dự án Bán kính vuốt nối được thiết

kế tùy thuộc vào góc giao và điều kiện thực tế địa hình có bán kính vuốt nối từ 25m

8-3.2.6 Thiết kế trạm thu phí

- Bố trí trạm thu phí trên Quốc lộ 91 hiện hữu, trước tuyến dự án Vị trí đặttrạm thu phí dự kiến đặt tại Km76+200 hướng về phía Long Xuyên so với điểm đầucủa dự án

- Quy mô trạm thu phí dự kiến: Trạm thu phí bao gồm 4 cửa (2 cửa đi và 2 cửavề) và 2 làn xe thô sơ 2 bên Mặt cắt ngang tại vị trí cửa thu phí rộng 30.6m được bốtrí như sau:

+ Phần xe cơ giới các loại:2x3.5m=7.0m+ Phần xe cơ giới quá khố:2x3.8m=7.60m

+ Phần xe thô sơ:2 x3.0m=6.00m+ Đảo phân làn xe cơ giới:3x1.5m=4.5m+ Đảo phân làn xe thô sơ : 2x1.0m=2.00m+ Vỉa hè: 2x 1.0m=2.00m

* TỔNG CỘNG: 29.1m

3.2.7 Mặt bằng xây dựng công trình

- Diện tích dự kiến xây dựng công trình: 24x10.000=240.000m2

3.3 QUY CHU N K THU T, TIÊU CHU N ÁP D NGẨN KỸ THUẬT, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG Ỹ THUẬT, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG ẬT, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG ẨN KỸ THUẬT, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG ỤNG

1 Kết cấu bê tông và bê tông cốt thép – Tiêu chuẩnthiết kế TCVN 5574:2012

2 Kết cấu thép – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 5575:2012

3 Tải trọng và tác động – Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 2737:1995

4 Căn cứ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054:2005

5 Đương đô thị - Yêu cầu thiết kế TCXDVN 104:2007

6 Căn cứ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN211-06

7 Căn cứ Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN263-2000

8 Căn cứ Quy trình khảo sát đường ô tô đắp trên nềnđất yếu 22TCN262-2000

9 Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN41:2012/BGTVT

10 QCVN về số liệu điều kiện tự nhiên dùng trongxây dựng QCVN02:2009/BXD

12 Móng cọc tiêu chuẩn thiết kế TCXD 205-1998

13 Móng cọc tiết diện nhỏ - Tiêu chuẩn thiết kế TCVN 189:1996

14 Ống bê tông cốt thép thoát nước TCVN 9113:2012

15 Kết cấu gạch đá và gạch đá cốt thép – Tiêu chuẩnthiết kế TCVN 5573:2011

16 Vải địa kỹ thuật trong xây dựng nền đắp trên đấtyếu 22TCN248-98

17 Phân cấp kỹ thuật đường sông nội địa TCVN 5664:2009

18 Gối cầu cao su cốt bản thép – Tiêu chuẩn chế tạo,nghiệm thu, lắp đặt 22TCN 217-94

19 Quy định cấp đường thủy nội địa ngày 13/09/2012 36/TT-BGTVT

20 Các quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn liên quan khác

3.4 NGUỒN VẬT LIÊU XÂY DỰNG

- Việc xây dựng tuyến đường tránh đòi hỏi khối lượng vật liệu xây dựng rất lớncho thi công nền đường, mặt đường; trên dọc tuyến đường, vật liệu đắp khá khanhiếm, đất đắp dọc hai bên tuyến khối lượng hạn chế và chất lượng không ổn định Vìvậy hồ sơ đề xuất dự án này tóm tắt một số nguồn vật liệu chính như sau:

3.4.1 Cát đắp nền đường

- Cát sông hậu: được khai thác ở khu vực thành phố Long Xuyên, cát đượckhai thác với khối lượng lớn và nguồn tái tạo cũng dồi dào Nguồn cát này hiện nay

đang phục vụ xây dựng cho các công trình lân cận thành phố Long Xuyên Ngoài racòn các mỏ cát ở thị xã Tân Châu và huyện An Phú với trữ lượng lớn.

- Cát sông ở Cao Lãnh: cũng như cát sông ở Long Xuyên, cát sông ở Cao Lãnhđược khai thác với quy mô lớn, phạm vi khai thác hiện hữu cách thành phố Cao Lãnhkhoảng 8Km phía thượng nguồn Dọc theo đoạn sông này có nhiều sà lan khai tháccát Việc vận chuyển từ nơi khai thác cát về tuyến đường theo đường thủy tương đốithuận lợi Việc khai thác cát trong phạm vi này hiện đang được Công ty khai thác vậtliệu xây dựng Cao Lãnh thực hiện

- Cát sông ở Cần Thơ: Nguồn cát này được khai thác nhiều nơi trên sông Hậu,

vị trí cụ thể thuận tiện cho công tác vận chuyển là khoảng 5km phía thượng lưu cầuCần Thơ, tại đây có nhiều mỏ khai thác được chính quyển cấp phép Khối lượng vàphương thức khai thác không được quy mô như khai thác ở Long Xuyên và CaoLãnh Nếu có nhu cầu đầu tư thiết bị và phương tiện có thể đáp ứng được khối lượnglớn

Tùy vào trữ lượng của mỏ cát và sản lượng được phép khai thác hàng năm,đường vận chuyển thuận lợi và đảm bảo tiết kiệm chi phí đáp ứng được khối lượng

và chất lượng phục vụ công trình sẽ được nghiên cứu sử dụng trong các giai đoạn tiếptheo

3.4.2 Mỏ đất

- Mỏ Hòn Sóc, Ba Hòn nằm trong địa phận tỉnh Kiên Giang, đây là khu vực

mỏ đất có trữ lượng lớn và chất lượng rất thuận tiện do nằm gần tuyến (70-100Km)

do vậy có thể khai thác dùng cho tuyến đường

3.4.3 Nguồn cung cấp đá

- Tỉnh An Giang có một số mỏ đá tại huyện Tri Tôn, tuy nhiên trữ lượng khônglớn không đáp ứng được nhu cầu sử dụng của công trình Để thuận tiện trong khâuvận chuyển và tập kết, đá có chất lượng đồng bộ trong thi công và nghiệm thu trêntoàn tuyến thì hồ sơ đề xuất chỉ dùng một loại đá ở Đồng Nai

- Do tuyến đường bị ngăn cách bởi các tuyến kênh rạch nhỏ, giao thông thủy bịhạn chế nên việc tổ chức vận chuyển đến công trường cũng tương đối khó khăn

- Tại các điểm giao cùng mức với đường ngang dân sinh được thiết kế vuốt nốibán kính R= 8m15m nhằm đảm bảo êm thuận

2 Mặt cắt dọc

2.1 Các yêu cầu

- Cao độ thiết kế được lấy tại tim giai đoạn 01

- Mặt cắt dọc tuyến phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật ứng với vận tốc thiết kế,đảm bảo thỏa mãn các cao độ khống chế thủy văn, về chế độ thủy nhiệt của nền – mặtđường và chiều cao tĩnh không tại các vị trí giao cắt

- Mặt cắt dọc tuyến phải thỏa mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khuvực, phù hợp với sự phát triển quy hoạch các khu đô thị và khu công nghiệp hai bêntuyến

- Phối hợp hài hòa với bình diện tuyến để tạo một tuyến không gian đều đặn và

êm thuận, tạo sự thụ cảm cho xe chạy, từ đó đáp ứng yêu cầu giao thông an toàn,thuận lợi và đảm bảo yêu cầu về cảnh quan cho công trình

- Giảm thiểu sự chia cắt cộng đồng giữa hai bên đường (do trong tương lai sẽ

là đường 04 làn xe có bố trí dãy phân cách giữa) ở các khu dân cư hiện hữu và khuvực quy hoạch đô thị

- Tạo điều kiện thuận lợi cho công tác thi công nền, mặt đường, đẩy nhanh tiến

độ xây dựng nền - mặt đường

2.2 Nguyên tắc lựa chọn cao độ thiết kế

- Cao độ mặt đường được chọn trên cơ sở cao trình đáy áo đường cao hơn mựcnước lũ năm 2000 tối thiểu là 0,5m (Theo Quyết định số 25/2012/QĐ-UBND ngày25/09/2012)

- Cao độ đáy kết cấu áo đường cao hơn mực nước ngầm thường xuyên (haymực nước ngầm tính toán) theo tiêu chuẩn 22 TCVN 4054-2005

- Đảm bảo các yếu tố hình học ứng với cấp đường thiết kế

3 Mặt cắt ngang

3.1 Mặt cắt ngang giai đoạn quy hoạch

- Phần xe chạy dành cho cơ giới : 4 làn x3,5m =14,0m

- Dải an toàn sát phần phân cách giữa : 2x0,5m =1,0m

3.2 Mặt cắt ngang giai đoạn 1

- Nhằm sử dụng hiệu quả nguồn vốn đầu tư, kiến nghị phân kỳ đầu tư giai đoạn

1 với quy mô đường cấp III đồng bằng với 02 làn xe Ngoài ra để có cơ sở lựa chọngiải pháp tối ưu cho việc mở rộng lên quy mô hoàn chỉnh 04 làn xe trong tường lai thìtrong giai đoạn 1 xây dựng 2 làn xe về phía bên trái so với tim quy hoạch, giai đoạn 2

mở rộng thêm 2 làn xe ở phía bên phải Bề rộng đường giai đoạn 1 tương đương vớiđường cấp III đồng bằng với 2 làn xe, cụ thể:

- Phần xe chạy dành cho cơ giới : 2 làn x3,5m =7,0m

- Chiều rộng nền đường + chân mái taluy 1:1,5 : =24,0m

3 Kết cấu áo mặt đường, gia cố lề đường: cấp cao A2

a Nguyên tắc chung: Kết cấu mặt đường được chọn dựa trên các yếu tố sau:

- Tận dụng nguồn vật liệu sẳn có trên khu vực tuyến

- Kế thừa kết cấu phân lớp cho giai đoạn sau

b Kết cấu áo đường, lề đường:

- Làm mới:

+ Láng nhựa mặt đường 03 lớp, dày 3.5cm, TCN 4.5kg/m2

+ Cấp phối đá dăm loại 1 (Dmax=25) dày 25cm

+ Cấp phối đá dăm loại 2 (Dmax=37.5) dày 30cm

- Kết cấu vuốt vào đường dân sinh:

+ Láng nhựa mặt đường 03 lớp, dày 3.5cm, TCN 4.5kg/m2;

+ Cấp phối đá dăm loại 1 (Dmax=25cm) dày 15cm;

4 Nền đường

a Địa tầng khu vực tuyến

- Qua kết quả khoan thăm dò địa chất công trình do Tư Vấn thực hiện tháng02/2011, địa tầng của tuyến dự án được chia thành 02 đoạn như sau:

+ Đoạn 01 (Km0+000  Km10+400) đây là đoạn tuyến nằm trên vùngđất yếu, dưới lớp đất mặt là lớp bùn yếu có khả năng chịu tải kém, hệ số nén lún cao,chiều dày thay đổi khá lớn (khoảng 12,4m đến 20,3m), phía dưới lớp bùn yếu là lớpsét, sét cát trạng thái dẻo mềm đến dẽo cứng

+ Đoạn 02 (Km10+400  Km14+383) đây là đoạn tuyến nằm trên đấtyếu (sét dẽo chảy) có khả năng chịu lực trung bình – yếu với chiều dày biến thiên từ9,2m  đến 11,2m

b Khả năng chịu tải

- Nhìn chung trên toàn bộ chiều dài tuyến, chiều cao đất dắp thông thường vàokhoảng 3.8m  4.0m, các đoạn đắp cao chủ yếu là đầu cầu

- Các kết quả tính toán lún cố kết cho từng đoạn, tùy thuộc vào chiều cao đấtđắp và chiều dày lớp bùn

- Hiện nay quy trình thiết kế nền đường trên đất yếu chưa quy định cụ thể cho

độ lún này, tuy nhiên theo tài liệu nguyên cứu của nhiều nước và thực tế lún của cáccông trình xây dựng trên nền đất yếu ở Phía Nam sau một thời gian dài khai thác đãxác nhận độ lún này không phải là độ lún đồng thời nên gay ra tình trạng nền đườnglồi lõm không đảm bảo độ bằng phẳng yều cầu đối với đường Bởi vậy phải xữ lý lún

cố kết triệt để trong đó có xem xét đến ảnh hưởng của lún từ biến xảy ra trong quátrình khai thác

c Các giải pháp thiết kế nền đường

- Đảm bảo ổn định nền đường trong quá trình thi công và khai thác

- Loại trừ khả năng nền đất dưới thân đường đắp bị ép trồi (yêu cầu về cườngđộ)

- Chiều dày của nền đường phải đủ để đảm bảo cường độ cần thiết với vai trò

là lớp móng dưới kết cấu áo đường, đồng thời chiều dày của toàn bộ kết cấu nền –mặt đường cũng phải đủ để hạn chế các dao động đàn hồi của nền dưới mức chophép

- Phần lún còn lại sau khi thi công xong kết cấu áo đường phải ở dưới mức chophép (yêu cầu về biến dạng) Theo tiêu chuẩn thiết kế 22 TCN 211-06, phần độ lúncòn lại trong thời hạn 15 năm sau khi thi công xong kết cấu áo đường

d Phân loại xử lý nền đường

- Mô đun đàn hồi tối thiểu Eyc>=120Mpa (Tương ứng với cường độ mặtđường tối thiểu cho đường cấp III và tầng mặt cấp cao A2 cho giai đoạn 1)

- Nền đường:

+ Các đoạn có chiều cao <3,3m: đắp trực tiếp nền đường sau khi vét hữu

cơ trung bình 50cm

+ Các đoạn có chiều cao >=3,3m: nền đường phải có giải pháp xử lý gia

cố nền hợp lý để đảm bảo ổn định và sớm triệt tiêu lún

d Tổng quan về giải pháp xử lý nền: Để xử lý các đoạn đường đắp trên nền đất

yếu, trong điều kiện tự nhiên và khả năng công nghệ thi công hiện nay, có thể xemxét các giải pháp:

- Vét bùn thay cát, nếu chiều dày bùn mỏng

- Sử dụng bấc thấm và giếng cát kế hợp gia tải để tăng cường mức độ cố kết vàcường độ của bùn

- Sử dụng cọc cát để nén chặt bùn, nhờ đó làm tăng cường độ và giảm độ lúncủa bùn một cách tức thì, phần lún còn lại sẽ tắt dần nhưng với tốc độ rất nhanh domật độ cọc cát thường rất lớn

- Sử dụng giải pháp đắp nền trên sàn cọc BTCT (sàn giảm tải)

==> Hồ sơ đề xuất kiến nghị giải pháp xử lý nền đường bằng sàn giảm tải tại vịtrí đắp cao (vị trí mố cầu) để đảm bảo về mặt tiến độ thi công công trình

5 Hệ thống thoát nước

a Thoát nước ngang đường

- Ngoài các kênh, rạch đã xây dựng cầu tại các vị trí trên tuyến khi cắt qua cácrạch nhỏ bố trí một số cống ngang để đảm bảo một số khả năng thoát nước trên khuvực

- Khẩu độ của các cống nên bố trí đường kính 1.0m  2.0m, tại các vị trí thoátnước có yêu cầu khẩu độ lớn hơn có thể có thể dùng loại cống hộp hoặc cống bảnkhẩu độ từ 2,0m  4,0m

- Cống băng BTCT M300, móng cừ tràm L=5,0m, mặt độ 25 cây/m2 đối vớicác cống tròn, sử dụng móng cọc BTCT đối với các cống hộp có khẩu độ lớn Sâncống, tường đầu và tường cánh sử dụng bê tông C20, chiều dài cống được bố trí phùhợp với bề rộng nền đường trong giai đoạn 01

b Thoát nước dọc

- Mặt cắt ngang mỗi chiều xe chạy bố trí 01 mái, nước mưa sẽ thoát ra ngoài lềđường Với đặc thù địa hình của khu vực tuyến đia qua hầu hết là ruộng, vườn vớinền đường cố chiều cao đât đắp khoảng 2.5m  3.0m nên không cần bố trí rảnh biên,ngoại trừ các đoạn ở nút giao đầu và cuối tuyến;

- Do số lượng cống ngang trên tuyến khá nhiều và phân bố tương đối đồng điềudọc tuyến nên chiều dài các đoạn rảnh là không lớn, vì vậy chỉ sử dụng các rảnh hìnhchữ nhật hoặc hình thang và kết hợp với việc trồng cỏ hoặc đá hộc xây để chống xói

lỡ lòng rảnh

6 Hệ thống an toàn giao thông và các công trình phụ trợ: Để đảm bảo an toàn

trong quá trình khai thác, công trình giao thông trên tuyến bao gồm các hạng mụcsau:

- Hệ thống an toàn giao thông: tuân theo QCVN 41:2012/BGTVT

- Rào tôn sóng: bố trí tại các đoạn đắp cao H>=3,5m ở hai bên đường trên suốttuyến chính, tại các đoạn đắp cao trên tuyến đường ngang và đầu cào nút giao khôngliên thông.

- Cọc tiêu BTCT bố trí theo quy định hiện hành

- Vạch sơn phân cách giữa

- Vạch sơn phân cách giữa mặt đường và lề gia cố

- Biển báo hiệu đường bộ, cọc lý trình, cọc Km…

- Trong giai đoạn 02, khi đầu tư hoàn chỉnh tuyến đường 04 làn xe, cần phảixây dựng các hạng mục sau: Đầu tư xây dựng hệ thống điện chiếu sáng trên dải phâncách giữa, trồng cây dẫn hướng và chống lóa mắt trên dải phân cách giữa hai chiều xechạy

- Hệ thống điều chiếu sáng: không bố trí hệ thống chiếu sáng dọc tuyến, chỉ bốtrí chiếu sáng cho hạng mục trạm thu phí và lắp sẵn các trụ chờ của đèn chiếu sángtrong giai đoạn 02 trên các cầu

đầu cầu kết nối với tuyến dự án (do kênh Phù Dật, kênh Quốc Gia và rạch Cây Gáo

là kênh chỉ phục vụ nước tưới tiêu nông nghiệp không có thông thuyền hoặc nếu có thì chỉ phục vụ cho phương tiện có tải trọng nhỏ vì trên các kênh này có rất nhiều cầu ván, cầu khỉ do nhân dân tự xây dựng; còn đường ngang chỉ phục vụ cho xe máy

và các phương tiện sản xuất nông nghiệp lưu thông).

+ Đường ngang tại Kênh 10: Xây dựng cầu vượt kênh chỉ xét đến đảmbảo tĩnh không thông thuyền, không xét đến tĩnh cao của đường ngang, bố trí đườnggom sát chân taluy đường đầu cầu kết nối với tuyến dự án

+ Ngoài các nút giao chính đã nêu thì các tuyến đường ngang hiện hữutrên tuyến sẽ được thiết kế kết nối trực tiếp với dự án Bán kính vuốt nối được thiết

kế tùy thuộc vào góc giao và điều kiện thực tế địa hình có bán kính vuốt nối từ 8m 

25m (cho phù hợp).

 Quy mô mặt cắt ngang:

- Trên nhánh chính: bề rộng trên nhánh chính được bố trí tương tự như trêntoàn tuyến Riêng đoạn có bố trí làn chờ rẽ trái, mặt đường được mở rộng thêm 01 làn

 Trên cơ sơ địa hình, địa vật để tổ chức giao thông với dạng nút giao bằng bố tríđảo tròn tự điều chỉnh với bán kính đảo R = 15m Mặt đường trong vòng xoayđược thiết kế với bề rộng 04 làn xe, các nhánh rẽ 01 chiều được thiết kế với 01làn xe.

C GIẢI PHÁP THIẾT KẾ CẦU

1 Nguyên tắc thiết kế cầu

a Nguyên tắc lựa chọn khẩu độ nhịp: Tuyến dự án cắt qua nhiều sông rạch lớn,

nhỏ khác nhau Các sông rạch này ngoài chức năng dẫn nước phục tưới tiêu, nuôitrồng thủy sản, giao thông thủy còn dùng để thoát lũ Vì vậy ngoài việc thiết kế đảmbảo các tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án, khi lựa chon các khẩu độ nhịp phải dựa trêncác nguyên tắc sau:

- Khẩu độ nhịp thông thuyền phải phù hợp với nhu cầu giao thông thủy theoquy định

- Đáp ứng yêu cầu thoát lũ theo quy hoạch cả về vị trí cũng như khẩu độ

- Đảm bảo tỉnh không đường chui dưới cầu (nếu có)

- Đảm bảo tần xuất tính toán cho cầu lớn, cầu trung, cầu nhỏ

b Bố trí mặt cắt ngang cầu

- Quy mô mặt cắt ngang cầu ngoài việc căn cứ theo bề rộng nền đường cònphải được cân nhắc sao cho phù hợp với từng giai đoạn xây dựng Để giảm giá thànhđầu tư cần xem kỹ các quy mô mặt cắt ngang cầu ở giai đoạn 01 sao cho đảm bảokhai thác đồng bộ trên toàn tuyến ngay giai đoạn 01 và dể dàng năng cấp và mở rộng

để hoàn chình quy mô mặt cắt ngang ở giai đoạn 02;

- Ở giai đoạn 01, tương ứng với mặt cắt ngang tuyến của phương án kiến nghị(Phương án 02) toàn bộ các cầu vượt kênh được bố tí 01 đơn nguyên, lệch về bên trái

so với tim quy hoạch Bề rộng có hiệu của mặt cắt ngang cầu theo đúng bề rộng cóhiệu của mặt cắt ngang ở giai đoạn 02 cho chiều xe chạy 01 chiều xe chạy, cụ thể nhưsau:

- Giai đoạn 01: đầu tư xây dựng 01 đơn nguyên cầu với khổ cầu Bcầu =11,00m, tim cầu trùng với tim tuyến giai đoạn 01 Phân bố làn xe trên cầu như sau:

mố cầu 11.00m, khoảng trống giữa 02 cầu rộng 2.00m

c Bán kính đường cong đứng lồi, lõm

- Theo tiêu chuẩn thiết kế đường TCVN 4054-2005, ứng với vận tốc thiết kếVTK = 80km/h, bán kính đường cong đứng lồi phải đảm bảo các điều kiện tối thiểuRmin = 4000m

- Do đặc thù các kênh ngang cắt qua tuyến có bề rộng không quá lớn (khoảng10m -:- 40m), nếu vận dụng tiêu chuẩn bán kính đường cong đứng lồi như đã nêu ởtrên sẽ làm tăng chiều dài của các cầu lớn lên khá nhiều

- Vì lý do đó, kiến nghị chiết giảm bán kính đường cong đứng lồi và chiều dàiđoạn đổ dốc tại các vị trí cầu lớn xuống 01 cấp vận tốc (Tương ứng với cấp vận tốc