đồ án thiết kế hệ thống phanh đĩa

tính xe quá lớn có thể gây bị thương cho hành khách, hư hỏng hàng hoá cũng nhưmất tính ổn định và điều khiển xe.Để phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường đ

Mục Lục

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 3

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh 3

1.1.1 Công dụng 3

1.1.2 Yêu cầu 3

1.2 Phân loại hệ thống phanh 5

1.2.1 Phân loại theo công dụng 5

1.2.2 Phân loại theo cơ cấu phanh 5

1.2.3 Phân loại theo dẫn động phanh 11

Chương 2: TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU 18

2.1 Tính momen phanh yêu cầu 18

2.2 Chọn loại dẫn động phanh 19

2.3 Chọn loại cơ cấu phanh 20

2.4 Chọn sơ đồ phân dòng chính của dẫn động phanh 21

CHƯƠNG III TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH 23

3.1 Tính toán thiêt kế cac thông số của cơ cấu phanh 23

3.1.1 Tính toán mô men phanh do cơ cấu phanh sinh ra 23

3.2 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan của các cơ cấu phanh 26

3.2.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng 26

3.3 Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động 29

3.3.1 Hành trình dịch chuyển đầu piston xilanh công tác của cơ cấu ép 29

3.3.2 Đường kính xilanh chính và xilanh công tác 30

3.3.3 Hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính và bàn đạp 31

3.3.4 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh 32

3.3.5 Đường kính xylanh bầu trợ lực 34

CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN 35

TÀI LIỆU THAM KHẢO 36

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, khi nền kinh tế đất nước ngày càng phát triển thì nhu cầu sử dụng ô tô trong giao thông càng nhiều Cùng với đó là sự xuất hiện nhiều nhà máy lắp ráp ô tô như Trường Hải, Toyota, Ford…Điều này buộc những kỹ sư trong ngành ô tô phải nghiên cứu, tìm tòi, học hỏi những công nghệ mới, cũng như thiết kế, cải tạo những ô tô cũ để phù hợp với nhu cầu hiện nay Do đó, đồ án môn học tính toán và thiết kế ô tô mang một ý nghĩa quan trọng đối với sinh viên ngành

cơ khí giao thông trước khi ra trường

Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn

ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm độ tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành

Được sự hướng dẫn tận tình của Thầy Vũ Văn Định, nay em đã hoàn thành đồ án, trong quá trình tính toán, thiết kế không tránh khỏi sai sót, mong các thầy trong bộ môn chỉ dẫn Em xin chân thành cảm ơn

TP, HCM ngày 9 tháng 12 năm 2016

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh

1.1.1 Công dụng

Trên ôtô phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng đảm bảo cho ôtô chuyển động antoàn ở mọi chế độ nhờ đó mới phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ ôtôcũng như là năng suất vận chuyển của xe Hệ thống phanh được dùng để:

+ Giảm tốc độ của ôtô đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.+ Giữ ôtô đứng yên trên đường dốc với thời gian không hạn chế

Như vậy, nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể chạy xe an toàn ở tốc độcao, do đó tăng năng suất vận chuyển và hiệu quả xe

1.1.2 Yêu cầu

Nói chung hệ thống phanh là một hệ thống an toàn của xe nên để đảm nhận đượcvai trò này khi thiết kế cũng như khi làm việc hệ thống phanh cần phải đảm bảonhững yêu cầu sau:

+ Làm việc bền vững, tin cậy Để đạt được điều này hệ thống phanh của ôtô baogiờ cũng có tối thiểu ba loại phanh đó là: Phanh làm việc (phanh chính), phanh dựtrữ và phanh dừng, ngoài ra đối với các ôtô có tải trọng lớn hoặc ôtô hay làm việc ởcác vùng đồi núi thường xuyên phải xuống dốc dài còn có loại phanh chậm dầndùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ôtô máy kéo không vượt quá tốc độ cho phéphoặc để giảm dần tốc độ của ôtô nhằm tránh cho hệ thống phanh chính làm việcquá nhiều gây mòn nhanh má phanh và sinh ra nhiệt độ cao

Các loại phanh trên có thể có cùng các bộ phận chung và kiêm nhiệm nhiệm vụcủa nhau nhưng để đảm bảo an toàn chúng phải có ít nhất hai bộ phận điều khiển vàdẫn động độc lập, ngoài ra để tăng thêm độ tin cậy hệ thống phanh chính còn đượcphân thành các dòng độc lập để nếu có một dòng nào hỏng thì các dòng còn lại vẫn

có thể làm việc bình thường

+ Trong trường hợp nguy hiểm phanh đột ngột yêu cầu hệ thống phanh phải cóhiệu quả cao, vì lúc này giảm tốc độ xe là yêu cầu quan trọng nhất Trong nhữngtrường hợp khác phanh phải êm dịu để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hànhkhách cũng như hàng hoá, bởi vì khi phanh đột ngột rất nguy hiểm vì lúc đó quán

tính xe quá lớn có thể gây bị thương cho hành khách, hư hỏng hàng hoá cũng nhưmất tính ổn định và điều khiển xe.

Để phanh được êm dịu và để người lái cảm giác điều khiển được đúng cường độphanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ giữa lực tác dụng lênbàn đạp hay đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở các bánh xe, chính vì điều nàytrong các loại dẫn động thuỷ lực có trợ lực hay dẫn động khí nén đều có cơ cấu tỷ lệđảm bảo quan hệ này Đồng thời để đạt được yêu cầu trên phải không được có hiệntượng tự xiết khi phanh

+ Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.+ Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh Muốn vậy cầnphải phân bố lực phanh ra các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải đảm bảo một số yêucầu chính như sau:

- Không có hiện tượng khoá cứng hay trượt các bánh xe khi phanh vì: Cácbánh xe nếu các bánh trước bị trượt sẽ làm cho ôtô bị trượt ngang còn các bánh xesau bị trượt có thể làm cho ôtô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe Ngoài rakhi các bánh xe bị trượt còn gây ra mòn lốp, giảm hiệu quả phanh

- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái trên cùng một cầu phải không đượcsai lệch quá phạm vi cho phép

+ Không có hiện tượng tự phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khiquay vòng

+ Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh phải cao để cơ cấu phanh đượcnhỏ gọn đồng thời phải ổn định trong mọi điều kiện sử dụng để hiệu quả phanhđược đảm bảo

+ Toàn bộ động năng của ôtô khi phanh sẽ biến thành nhiệt năng do đó hệ thốngphanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt

+ Để giảm lao động cho người lái lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điềukhiển phải nhỏ, đồng thời để điều khiển được thuận tiện hành trình tương ứng củabàn đạp phải nằm trong một phạm vi cho phép

1.2 Phân loại hệ thống phanh

1.2.1 Phân loại theo công dụng

- Hệ thống phanh làm việc: hay còn gọi là hệ thống phanh chính, được sử dụng

thường xuyên ở tất cả chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạpnên còn gọi là phanh chân

- Hệ thống phanh dừng: còn gọi là phanh phụ Dùng để giữ cho ôtô máy kéo đứng

yên tại chỗ khi xe dừng hoặc khi không làm việc Phanh này thường được điềukhiển bằng tay nên còn gọi là phanh tay

- Hệ thống dự trữ: Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính

hỏng

- Hệ thống phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn hoặc làm việc ở

vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cần có phanhchậm dần để: Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của xe không tăng quá giới hạn chophép khi xuống dốc Để giảm dần tốc độ của xe trước khi dừng hẳn

1.2.2 Phân loại theo cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ trực tiếp tạo ra momen phanh cần thiết để giảm tốc

độ của xe và nâng cao tính ổn định của xe khi xe chuyển động

Ngày nay, cơ cấu phanh loại trống guốc có các guốc phanh bố trí bên trongđược sử dụng rộng rãi Ngoài những yêu cầu chung thì cơ cấu phanh còn phải đảmbảo yêu cầu như: momen phanh phải lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài

và chế độ phanh thay đổi (như tốc độ, số lần phanh và nhiệt độ môi trường…)

1.2.2.1 Cơ cấu phanh Trống-guốc

1) Cơ cấu phanh guốc có điểm đặt cố định riêng rẻ về một phía, các lực dẫn động bằng nhau.

Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanhkhi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớnhơn tấm ma sát sau rất nhiều…Để cân bằng sự hao mòn giữa hai tấm ma sát người

ta thường làm tấm ma sát trước dày hơn tấm ma sát sau

2 3

4Hình 1-1 Cơ cấu phanh Trống-guốc sử dụng xilanh thủy lực

1 Xylanh 2 Piston 3.guốc phanh 4 Chốt lệch tâmNguyên lý hoạt động: Khi lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua hệthống dẫn động thủy lực (trợ lực khí nén) dầu được cấp vào xilanh, dưới tác dụngcủa dầu áp suất cao ép guốc phanh tỳ vào trống phanh và quá trình phanh bắt đầu.Khi người lái ngừng tác dụng guốc phanh sẽ trở về vị trí ban đầu nhờ lo xo hồi vị,guốc phanh tách khỏi trống phanh và quá trình phanh kết thúc

2) Cơ cấu phanh trống-guốc có điểm cố định riêng rẽ về một phía và các guốc phanh có dịch chuyển gốc như nhau.

Cơ cấu phanh này có momen ma sát sinh ra ở các guốc phanh là bằng nhau Trị

số momen không thay đổi khi xe chuyển động lùi, cơ cấu phanh này có cường độ

ma sát ở các tấm ma sát là như nhau và được gọi là cơ cấu phanh cân bằng, kết cấu

cụ thể của loại cơ cấu này là do profin của cam ép đối xứng nên các guốc phanh códịch chuyển như nhau

4 5

3 1

Hình 1-2 Cơ cấu phanh Trống-guốc sử dụng cam ép

1 Cam ép; 2 Guốc phanh; 3 Lò xo hồi vị; 4 Cam lệch tâm; 5 Mâm phanh

* Nguyên lý hoạt động: Khi lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua hệthống dẫn động thủy lực (dẫn động khí nén) làm cho trục cam ở cơ cấu phanh quay.Guốc phanh tỳ vào cam và khi cam quay biên dạng ở chỗ tiếp xúc giữa cam và guốcthay đổi, ép guốc phanh vào trống phanh và quá trình phanh bắt đầu Khi người láingừng tác dụng cam sẽ trở về vị trí ban đầu nhờ lo xo hồi vị, guốc phanh tách khỏitrống phanh và quá trình phanh kết thúc

3) Cơ cấu phanh Trống-guốc có điểm đặt cố định riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng nhau.

Cơ cấu phanh này thuộc loại cân bằng, cường độ hao mòn của các tấm ma sátgiống nhau vì chể độ làm việc của hai guốc phanh như nhau Khi xe chuyển độnglùi momen phanh giảm xuống khá nhiều do đó hiệu quả phanh khi xe tiến và lùi rấtkhác nhau

5 6

7

4

Hình 1-3 Cơ cấu phanh Trống-guốc loại hai xilanh ép

1 Vành làm kín; 2 Piston phanh; 3 xylanh;

4 Mâm phanh; 5 Chốt lệch tâm 6 Guốc phanh

* Nguyên lý làm việc: Khi lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua hệthống dẫn động thủy lực (trợ lực khí nén) dầu được cấp vào xilanh, dưới tác dụngcủa dầu áp suất cao ép guốc phanh tỳ vào trống phanh và quá trình phanh bắt đầu.Khi người lái ngừng tác dụng guốc phanh sẽ trở về vị trí ban đầu nhờ lo xo hồi vị,guốc phanh tách khỏi trống phanh và quá trình phanh kết thúc

4) Cơ cấu phanh loại bơi

Cơ cấu phanh này dùng hai xilanh làm việc tác dụng lực lên đầu trên và đầu dướicủa guốc phanh, khi phanh các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép máphanh vào trống phanh Nhờ sự ma sát nên các guốc phanh bị cuốn theo chiều củatrống phanh, mỗi guốc phanh sẽ tác dụng lên piston một lực và đẩy ống xilanh làmviệc tỳ sát vào điểm cố định, với phương án kết cấu này thì hiệu quả phanh khi tiến

và khi lùi đều bằng nhau

Hình 1-4 Cơ cấu phanh Trống-guốc loại bơi.

1 Xylanh; 2 Vành làm kín; 3 Piston; 4.guốc phanh

5 lò Xo hồi vị; 6 Mâm phanh

* Nguyên lý làm việc: Khi lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua hệthống dẫn động thủy lực (trợ lực khí nén) dầu được cấp vào xilanh, dưới tác dụngcủa dầu áp suất cao ép các guốc phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép máphanh tỳ vào trống phanh và quá trình phanh bắt đầu Khi người lái ngừng tác dụngguốc phanh sẽ trở về vị trí ban đầu nhờ lo xo hồi vị, guốc phanh tách khỏi trốngphanh và quá trình phanh kết thúc

1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa

Hình 1-5 Phanh đĩa má kẹp cố định.

1 Má phanh, 2 Má kẹp, 3 Piston, 4.

Vòng làm kín, 5 Đĩa phanh.

Hình 1-6 Phanh đĩa má kẹp tùy động

1 Đĩa phanh, 2 Má kẹp, 3 Đường dầu, 4 Piston, 5 Thân xilanh, 6 Má phanh.

Phanh đĩa ngày càng được sử dụng rộng rãi trên ô tô, có hai loại phanh đĩa:

+ Loại đĩa quay

+ Loại vỏ quay

- Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh guốc:

+ Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều

+ Má phanh ít mòn và mòn đều hơn nên ít điều chỉnh

+ Điều kiện làm mát tốt hơn

+ Momen phanh khi tiến và lùi đều bằng nhau

+ Lực chiều trục tác dụng lên đĩa là cân bằng

+ Có khả năng làm việc với khe hở bé nên giảm được thời gian tác dụngphanh

- Nhược điểm: Khó giữ sạch bề mặt ma sát

* Nguyên lý làm việc: Khi lái xe tác dụng lực lên bàn đạp phanh thông qua hệthống dẫn động thủy lực (trợ lực khí nén) dầu được cấp vào xilanh, dưới tác dụngcủa dầu áp suất cao ép các piston phanh dịch chuyển theo chiều ngang và ép máphanh tỳ vào đĩa phanh và quá trình phanh bắt đầu Khi người lái ngừng tác dụng

má phanh sẽ trở về vị trí ban đầu vì lực phanh ngừng tác dụng, má phanh tách khỏiđĩa phanh và quá trình phanh kết thúc

1.2.2.3 Phanh Dừng

Phanh dừng hay còn gọi là phanh tay, có thể lắp trên cơ cấu phanh hoặc lắp ngaysau hộp số, dẫn động chu yếu bằng cơ khí.

1.2.3 Phân loại theo dẫn động phanh

1.2.3.1 Dẫn động cơ khí

Dẫn động cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp Dẫn động cơ khí

ít khi được sử dụng để điều khiển đồng thời các cơ cấu phanh, vì:

+ Khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh dẫnđộng phanh không như nhau

+ Khó đảm bảo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu

Do những đặc điểm trên nên dẫn động phanh bằng cơ khí không được sử dụng ở hệthống phanh chính mà chỉ được sử dụng ở hệ thống phanh dừng

- Ưu điểm:

+ Độ tin cậy làm việc cao

+ Độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu dài

- Nhược điểm:

+ Hiệu suất truyền lực không cao

+ Thời gian phanh lớn

+ Kết cấu đơn giản

+ Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấuphanh

1) Dẫn động phanh thủy lực tác dụng trực tiếp

Hình 1-9 Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp

* Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh 5, piston 4trong xilanh 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịchchuyển sang trái, do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên Chất lỏng ép đồngthời theo các ống dẫn 2 và 7 đi đến các xilanh làm việc 1 và 8 để thực hiện quá trìnhphanh

2) Dẫn động tác dụng gián tiếp

Cơ cấu phanh được dẫn động một phần lực người lái , một phần nhờ các bộ trợ lựclắp song song với bàn đạp.

* Dẫn động thủy lực trợ lực chân không:

Hình 1.10 Dẫn động phanh thủy lực trợ lực chân không

1,5.Xi lanh công tác bánh xe trước, sau; 2.Xi lanh chính; 3.Trợ lực chân không;

4.Bàn đạp phanh

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, lắp thêm vào hệ thống bộ trợ lực phanh

để giảm nhẹ lực bàn đạp phanh khi điều khiển, tăng độ an toàn cho hệ thống phanh

+ Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, mỗi cầu của xe đều phải có bầu trợ lực vàbình tích năng riêng biệt

* Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén :

Hình 1-11 Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén

1

Trong đó : 1- Bàn đạp, 2- Đòn, 3- Van (cụm) phân phối khí nén, 4- Bình chứa khí nén, 5- Xy lanh, 6- Xy lanh chính, 7- Đường dẫn dầu đến cầu sau, 8- Xy lanh bánh

xe sau, 9- Đường dẫn dầu đến cầu trước, 10- Xy lanh bánh xe trước.

Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén biểu diễn trên hình 1.10 Bộ trợ lựcgồm cụm van khí nén 3 nỗi với bình chứa khí nén 4 và xi lanh lực 5 (trong đó cópiston hoặc màng trợ lực) Trong cụm van 3 có các bộ phận sau:

- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh

- Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào khi đạp phanh

- Van xả: Cho khí nén trong dẫn động thoát ra ngoài khí quyển khi nhả phanh

* Nguyên lý hoạt động: Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyềnđộng thời lên các cần của xy lanh chính 6 và của cụm van 3 Van 3 dịch chuyển :

mở đường nối khoang A của xy lanh lực với bình chúa khí nén 4 Khí nén 4 sẽ đivào khoang A tác dụng lên piston của xy lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép cácpiston trong xy lanh chính 6 dịch chuyển - đưa dầu đến các xy lanh bánh xe Khi đivào khoang A, khí nén đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xolại, làm van dịch chuyển lùi sang trái Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì vandừng lại ở vị trí cân bằng mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa tớikhoang A - duy trì một áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tácdụng và dịch chuyển của bàn đạp.Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lựcđạp đẻ đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào Như vậy cụm van

12 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh

* Dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực :

Hình 1-12 Dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực.

Trong đó : 1 – Bơm, 2 Van an toàn, 3 Đường cao áp, 4 Đường hồi dầu, 5 Van phân phối, 6 - Xy lanh lực, 7 - Xy lanh chính, 8, 9 - Xy lanh bánh xe sau và trước.

* Nguyên lý hoạt động: Khi tác dụng lên bàn đạp : kênh nối đường cao áp 3 củabơm với đường hồi 4 trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của

xy lanh trợ lực 6 mở ra, cho chất lỏng đi vào ép piston của xy lanh lực đẩy pistoncủa xy lanh chính dịch chuyển, ép dầu đến các xy lanh bánh xe để thực hiện quátrình phanh Lực tác dụng lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao,momen phanh sinh ra càng lớn.Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4với nhau nên bơm làm việc không tải

3) Dẫn động thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng

Hình 1-13 Dẫn động thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng

Bơm có tác dụng cung cấp chất lỏng áp suất cao cho dẫn động Bộ tích năng có tácdụng tích trữ năng lượng khi hệ thống làm việc và giải phóng nó

1.2.3.3 Dẫn động phanh thủy khí.

Hình 1.14 Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí

1: Máy nén khí; 2: Bình lọc; 3: Bình chứa khí nén;

4: Van và xi lanh phanh chính;5: Ống dẫn dầu; 6: Trống phanh;

7:Má phanh; 8 Xi lanh làm việc; 9: Bàn đạp điều khiển

- Nguyên lý làm việc: Máy nén khí 1 qua bình lọc 2 sẽ cung cấp khí nén đếnbình chứa 3 Khi tác dụng lên bàn đạp 9 van sẽ mở để khí nén từ bình 3 đến xilanhlực sinh lực ép trên pittông của xilanh chính 4, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền quaống dẫn 5 đến các xilanh 6 do đó sẽ dẫn động đến các má phanh 7 và tiến hành quátrình phanh

- Ưu điểm: Hệ thống phanh thủy khí này phối hợp cả ưu điểm của phanh khí vàphanh dầu cụ thể là: Lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và cóthể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau

- Nhược điểm: Ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kỹ thuật phức tạp nhưkiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền động…

* Nguyên lý hoạt động: Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí Khi có lực tác dụng từ bàn đạp của người lái van phân phối sẽ mở, đường khí nén đi từ bình chứa tới bầu trợ lứcinh lực ép lên piston của xi lanh chính Dầu áp lực cao theocác đường ống dẫn tới ép các piston của xi lanh phanh do đó sẽ dẫn động các guốc phanh và thực hiện quá trình phanh

* Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể

sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau

* Nhược điểm: Ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kỹ thuật phức tạpnhư khi kiểm tra mức dầu và thoát khí khỏi truyền động

Chương 2: TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU

2.1 Tính momen phanh yêu cầu

Hình 2-1 Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ôtô khi phanh

Xác định mô men cần thiết sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau

Theo công thức (1.1 và 1.2 Trong sách TKHTP ĐHBK ) ta có

*) Đối với mỗi cơ cấu phanh cầu trước:

G -Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải

L-Chiều dài cơ sở của ô tô (L = 2800 mm)

g-Gia tốc trọng trường (g = 9,81 m/s2)

hg-Chiều cao trọng tâm của ô tô khi đầy tải Với xe thiết kế thì có

hg = 620(mm)

a - Khoảng từ trọng tâm đến cầu trước

b - Khoảng từ trọng tâm đến cầu sau

 - Ô tô con hệ số bám bánh xe với mặt đường và có ( = 0,6  0,7), chọn  = 0,7

rbx - Bán kính lăm của bánh xe