Điều khiển hệ cầu trục dựa trên luật PID.docx

Điều khiển hệ cầu trục dựa trên luật PID.

Điều khiển hệ cầu cầu trục dựa trên luật PID

Ngày đăng: 22/04/2010

Tóm tắt: Bài báo đưa ra mô hình toán của hệ cầu trục và các kết quả nghiên cứu thiết kế

bộ điều khiển cho chúng dựa trên luật PID với mong muốn giảm dao động của tải và khả năng ứng dụng vào thực tiễn

Hình 1:

Mô hình chuyển động cầu trục trong hệ toạ độ 2D

NCS Trịnh Lương Miên : Trường Đại học Giao thông đường sắt Mátxcơva

1 Đặt vấn đề

Cầu trục là thiết bị công nghiệp được ứng dụng rất rộng rãi trong nhiều lĩnh vực như trong xây dựng, trong nhà máy hay tại cảng bốc dỡ hàng Những cầu trục này thường vận hành bằng tay Khi mà kích thước của cầu trục trở nên lớn hơn và yêu cầu vận chuyển nhanh hơn thì quá trình điều khiển chúng sẽ trở nên khó khăn nếu không tự động hoá quá trình này Cầu trục dịch chuyển theo quỹ đạo không cứng nhắc Nhưng nó hoạt động dưới những điều kiện hết sức khắc

nhiệt và một hệ thống điều khiển kín là thích hợp nhất

Cầu trục là hệ phí tuyến lớn Hơn nữa trong quá trình di chuyển phải đảm bảo dao động của tải là nhỏ nhất Vì thế khi thiết kế bộ điều khiển cho hệ cầu trục phải tính đến các yếu tố này

Trong nhiều trường hợp vận hành không đòi hỏi cao về chất lượng thì luật PID hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu đặt ra Việc cài đặt luật PID không chỉ đơn giản mà chi phí lại khá thấp, dễ dàng trong sử dụng

2 Luật điều khiển PID

Bộ điều khiển PID được tạo nên từ ba thành phần: P-Propotion, I-Integral, D-Derivation và được

mô tả trên miền thời gian như sau:

trong đó: e(t) là tín hiệu đầu vào (sai lệch điều khiển), u(t) là tín hiệu đầu ra (tín hiệu điều khiển),

kP là hệ số khuếch đại, TI là hằng số thời gian tích phân, TD là hằng số thời gian vi phân

Hàm truyền đạt của bộ điều khiển PID như sau:

Các tham số kp, TI, TD hay kP, kI, kD cần phải xác định và hiệu chỉnh với từng hệ thống để hệ kín đạt chất lượng mong muốn

- Nếu sai lệch e(t) càng lớn thì thông qua thành phần P - tỉ lệ uP(t) , tín hiệu điều chỉnh u(t) càng lớn

- Nếu sai lệch e(t) vẫn khác 0, thì thông qua thành phần I - tích phân uI(t) , bộ điều khiển vẫn tạo tín hiệu điều chỉnh

- Nếu tốc độ biến đổi của e(t) càng lớn thì thông qua thành phần D - vi phân uD(t) , bộ điều khiển đưa tín hiệu điều chỉnh càng lớn

Trong khi thiết kế bộ điều khiển cho đối tượng xác định không phải lúc nào ta cũng bắt buộc phải xác định cả ba tham số kp, kI, kD Khi mà trong đối tượng có thành phần tích phân thì bộ điều khiển chỉ cần luật PD là đủ, còn khi đối tượng thay đổi chậm và bản thân bộ điều khiển không cần phản ứng thật nhanh với sai lệch thì sử dụng luật PI Đơn giản nhất là bộ điều khiển với chỉ luật P để đầu ra bám theo đầu vào

Có rất nhiều phương pháp tính toán và chỉnh định tham số bộ điều khiển PID có thể kể ra ở đây

là phương pháp thứ nhất, thứ hai của Ziegler-Nichols, tính toán theo nguyên lý tối ưu đối xứng, tính theo nguyên lý tối ưu độ lớn, ngoài ra còn phải kể đến phương pháp của Chien — Hrones —

Reswick [1]

3 Thiết kế bộ điều khiển phản hồi đầu ra cho hệ cầu trục

3.1 Mô hình toán hệ cầu trục

Để xây dựng mô hình toán của hệ cầu trục ta cần phải định nghĩa rõ ràng các biến cho hệ Mô hình cầu trục với hệ toạ độ được chọn như mô tả trên hình 1 Trục Ox nằm ngang dọc theo thanh rầm, trục Oz thẳng đứng có chiều hướng lên trên Xe goòng di chuyển trên thanh rầm với vị trí được xác định bởi x(t) là khoảng cách đo được từ gốc O đến điểm treo của cáp nâng tải trên xe Coi tải như một chất điểm có khối lượng mP, xe goòng có khối lượng mt Tải trọng và xe goòng được nối với nhau bằng một cáp cứng có khối lượng không đáng kể và có chiều dài l(t), sự dài ra của dây cáp là không đánh kể Trong khi nâng hạ tải hay di chuyển xe thì tải dao động trong mặt phẳng thẳng đứng với góc lệch (t) Fx là lực chuyển động xe goòng theo hướng x và Fl là lực nâng tải theo hướng l

Phương trình chuyển động của hệ cầu trục thu được từ phương trình Lagrange về cân bằng năng lượng của hệ

Sau khi tính toán và biến đổi phương trình động lực học mô tả hệ thống như sau [2]:

Để thao tác dễ hơn với các thông số hệ cầu trục, ta sẽ viết lại

phương trình chuyển động của hệ trong không gian trạng thái Các phương trình dưới đây sẽ được dùng để mô phỏng động học hệ thống Chúng ta đặt các biến trạng thái như sau:

Khi đó, từ phương trình động lực học ban đầu, ta có: Từ các phương trình trên ta xây dựng được các khối mô hình ứng với

từng chuyển động tương ứng: chuyển động thẳng của xe, chuyển động nâng tải, và dao động của tải Sau cùng, kết hợp các chuyển động lại ta có mô hình động lực học mô tả hệ cầu trục trên Matlab/Simulink

3.2 Thiết kế bộ điều khiển PID cho hệ cầu trục

Hình 2: Sơ đồ khối mô tả các thành phần

hệ cầu trục: DynamicX- chuyển động

thẳng của xe; DynamicL-nâng tải;

Dynamic_Anfa-dao động tải

Hình 3: Mô hình động lực học hệ cầu trục

trên Matlab

Giả thiết động học các khâu trong hệ độc lập với nhau, từ đó thành lập phương trình chuyển động của từng thành phần trong hệ Trên cơ sở đó lựa chọn bộ điều khiển PID phù hợp cho từng nhánh chuyển động

Phương trình chuyển động của xe goòng theo trục x, như sau

; với b là hệ số ma sát nhớt

Lựa chọn một luật điều khiển đơn giản hiệu quả (dựa trên luật PID) cho thành phần vị trí xe goòng [1], [2], [4] được đưa ra là khâu PI có dạng:

trong đó xd là vị trí yêu cầu, kxp phệ số khâu P, kxi hệ số khâu I

Phương trình nâng tải theo phương l thẳng đứng khi bỏ qua ma sát, như sau Theo [1], [2], [5] để giữ ổn định tải trong không gian ở một độ cao mong muốn thì bộ điều khiển lựa chọn là luật PD có dạng

trong đó: ld là độ cao nâng tải mong muốn, kip hệ số khâu P, kiD hệ số khâu D

Tuy nhiên, với thành phần nâng tải, bằng thực nghiệm và theo [3], [5] để đầu ra bám theo đầu

vào thì luật điều khiển PID sẽ mang lại chất lượng tốt hơn

Thông số cầu trục được cho như sau:

* Góc lắc dao động cho phép: = 10O ~ 0.2 rad Với các thông số trên và từ phương trình chuyển động xe goòng ta thu được hàm truyền đạt giữa

vị trí xe và lực tác động như sau (mô hình lý tưởng): Theo nguyên lý tối ưu đỗi xứng [1] ta tính được thông số bộ điều khiển PI như sau:

Tương tự ta xác định được thông số của luật điều khiển PD cho cơ cấu nâng tải [1]:

Dưới đây là sơ đồ mô phỏng hệ cầu trục với các thông số PID đã chỉnh định

3.3 Kết quả mô phỏng

Hình 4: Sơ đồ mô phỏng hệ cầu trục trên

Matlab Hình 5: Đáp ứng vị trí của xe goòng khi vi trí đặt 0,5m và 1m

Trường hợp 1: Khi xe goòng di chuyển từ vị trí 0.5m đến vị trí 1.0m, tải nâng ở độ cao không

Ta thấy bộ điều khiển cho chất lương tốt, xe di chuyển đến đúng đích mà không có dao động trong thời gian chấp nhận được; tải dao động với biên độ rất nhỏ (nhỏ hơn 0,50) So với hệ cầu

trục khi không được điều khiển, dao động tải rất tốt

Hình 6: Đáp ứng độ cao nâng tải khi ld =

Trường hợp 2: Giữ xe đứng nguyên tại vị trí 1m, hạ tải từ 1m xuống 0,5m

Ta thấy khi thay đổi chiều dài nâng tải đáp ứng đầu ra hệ thống theo kịp điểm đặt với thời gian quá độ rất nhỏ, triệt tiêu được sai lệch tĩnh, dao động của tải giảm ngay với biên độ vô cùng nhỏ

Hình 8: Đáp ứng vị trí của xe goòng khi đặt

Trường hợp 3: Cho đồng thời xe di chuyển và nâng tải bám theo quỹ đạo dốc

Hệ thống điều khiển bám rất tốt theo quỹ đạo đặt với thời gian ngắn, sai lệch tĩnh nhỏ, dao động

có biên độ nhỏ và được dập tắt sau thời gian ngắn

Hình 10: Dao động của tải khi thay đổi l Hình 11: Đáp ứng vị trí của xe goòng khi theo quỹ đạo dốc

Như vậy, bằng cách chỉnh đỉnh thông số luật PID chúng ta hoàn toàn có thể điều khiển cầu trục theo quỹ đạo mong muốn Sự liên quan mật thiết giữa các thành phần trong hệ cầu trục đòi hỏi chúng ta phải lựa chọn bộ thông số PID theo từng mục đích vận hành cụ thể Khi tăng tần suất vận chuyển hàng hoá thì tăng hệ số khuếch đại Kpx, còn muốn giảm dao động của tải thì điều chỉnh giảm Kpx và kết hợp với Kpl, Kdl

Hình 12: Đáp ứng nâng tải theo quy đạo

dốc Hình 13: Dao động của tải khi đồng thời thực hiện di chuyển và nâng tải

4 Kết luận

Nghiên cứu điều khiển cầu trục là một hướng ứng dụng rất thiết thực vì sự đa dạng và tính kinh

tế của nó Bài báo đã trình bầy tóm tắt về cách xây dựng bộ điều khiển PID đơn giản cho hệ cần trục và khẳ năng ứng dụng nó vào thực tế Các kết quả mô phỏng đáp ứng được yêu cầu về điều khiển và thực tế vận hành cầu trục Tuy nhiên cần phải nghiên cứu thêm để điều khiển cầu trục trong môi trường có nhiễu hay trong điều kiện làm việc khắc nhiệt khác

Tài liệu tham khảo

[1] Nguyễn Doãn Phước, Lý thuyết điều khiển tuyến tớnh, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật,

[2] Hahn Park, Dongkyoung Chwa, and Keum-Shik Hong: A Feedback Linearization Control of Container Cranes: Varying Rope Length, International Journal of Control, Automation, and Systems, vol 5, no 4, pp 379-387, August 2007 [3] Mazin Z Othman, A New Approach for Controlling Overhead Traveling Crane Using Rough Controller, International journel of intelligent technology volume 1 number 3 2006 ISSN 1305-6417

[4] Hahn Park, Dongkyoung Chwa, and Keum-Shik Hong: A Feedback Linearization Control of Container Cranes: Varying Rope Length, International Journal of Control, Automation, and Systems, vol 5, no 4, pp 379-387, August 2007 [5] Z.N Masoud, A.H Nayfeh, and N.A Nayfeh, Sway reduction on quayside container cranes using delayed feedback controller: simulations and experiments, Journal of Vibration and Control 11, 1103-1122 (2005)

Phân tích hệ thống điều khiển cầu trục dùng hệ T-Đ

Trang bị điện cho hệ thống truyền động nâng hạ cầu trục

A Khái niệm chung, công dụng và cơ cấu hoạt động.

1) Định nghĩa

Cầu trục là một kết cấu dầm hộp hoặc dàn, trên đó đặt xe con với cơ cấu nâng Dầm cầu có thể

chạy trên các đường ray đặt trên cao dọc theo nhà xưởng còn xe con có thể chạy dọc theo các

dầm cầu.

2)Công dụng

Cầu trục được dùng chủ yếu trong các phân xưởng, nhà kho để nâng hạ và vận chuyển hàng hóa

với lưu lượng lớn Cầu trục có thể nâng hạ và vận chuyển hàng theo yêu cầu tại bất kỳ điểm nào

trong không gian nhà xưởng

3)Phân loại

Theo công dụng

+ Cầu trục có công dụng chung và cầu trục chuyên dùng.

Theo kết cấu dầm cầu

+Cầu trục một dầm và cầu trục hai dầm.

Theo cách tựa của dầm cầu lên đường ray di chuyển cầu trục

+Cầu trục tựa và cầu trục treo.

Theo cách bố trí cơ cấu di chuyển cầu trục

+Cầu trục dẫn động chung và cầu trục dẫn động riêng.

Theo nguồn dẫn động

Cầu trục dẫn động tay và cầu trục dẫn động máy.

Một số hình ảnh của cầu trục

4) Cấu tạo chung gồm:

+Cơ cấu di chuyển

+ Cơ cấu nâng

+ Dầm, dàn cầu

a)Cơ cấu di chuyển:

Cơ cấu di chuyển xe con: di chuyển theo phương dọc trục dầm cầu

Cơ cấu di chuyển trên ray: di chuyển dầm cầu theo phương dọc trục ray

− Cầu trục sử dụng cơ cấu di chuyển trên ray đối với cầu trục 1 dầm, 2 dầm và di chuyển palăng đối với cầu trục treo

− Cấu tạo gồm một hoặc một cụm bánh xe được dẫn động bằng động cơ thông qua 1 hệ thống

truyền động cơ khí như hộp giảm tốc, khớp nối

− Cách thức dẫn động: dẫn động chung, dẫn động riêng

+ Dẫn động chung: động cơ là nguồn dẫn động chung, momen xoắn được truyền qua hộp giảm

tốc và sau đó đến các bánh xe, nhờ trục truyền động Tùy vào khẩu độ mà có thể dùng sơ đồ truyền động với trục quay nhanh hoặc quay chậm

Đối với cầu trục có khẩu độ nhỏ: trục quay chậm

Đối với cầu trục có khẩu độ lớn: trục quay nhanh

Dẫn động chung thường được áp dụng cho cầu trục khẩu độ nhỏ

+ Dẫn động riêng: gồm các cụm riêng biệt ở một hoặc hai bên đường ray Mỗi cụm đều có động

cơ và hộp giảm tốc riêng Trong cơ cấu dẫn động riêng, động cơ có thể bố trí dọc hoặc ngang so

với đường trục ray…thường được áp dụng cho cầu trục khẩu độ lớn.

b) Cơ cấu nâng:

cơ cấu nâng dùng để nâng hạ vật nặng theo phương thẳng đứng

Theo cách truyền lực theo phần chuyển động phân ra

+ Cơ cấu nâng là tời cáp hoặc tời xích với tang cuốn, đĩa xích hoặc puli masat

+ Cơ cấu nâng với truyền động thanh răng, truyền động vít

+ Cơ cấu nâng hạ nhờ xilanh thủy lực

− Cơ cấu nâng quan trọng và được dùng phổ biến là cơ cấu nâng với tời cáp:

+ Cấu tạo chung của cơ cấu nâng này gồm

Tời cáp với puli đổi hướng, palăng cáp cùng thiết bị mang vật

c) Dầm, dàn cầu: là kết cấu chịu lực của cầu trục, được chế tạo dưới dạng hộp hoặc dàn không gian Dầm dàn không gian tuy nhẹ hơn dầm giàn hộp song khó chế tạo và thường dùng cho cầu

trục có tải trọng nâng và khẩu độ lớn Dầm cầu có các bánh xe tựa trên ray, ray đặt trên các vai

cột

B Cầu trục 1 dầm

1.phân loại :

Cầu trục dẫn động bằng động cơ gồm 2 loại

+cầu trục tựa

+cầu trục treo

2.cấu tạo :

Phần kết cấu thép của cầu trục gồm :

+dầm cầu 1 có 2 đầu tựa lên các dầm cuối 5với các bánh xe di chuyển dọc theo ray đặt trên vai

cột của nhà xưởng

+phía trên dầm chữ I là dàn thép 4 đặt trong mặt phẳng ngang của dầm

+pa lăng điện 3 có thể chạy dọc theo các cánh thép phía dưới của dầm chử I nhờ cơ cấu di chuyển pa lăng

+cabin điều khiển 2 được treo vào phần kết cấu chịu lực của cầu trục.

3 Nguyên lý:

Với trục truyền quay chậm gồm động cơ điện 1 và hộp giảm tốc 2, đoạn trục truyền 3 nối với nhau và nối với trục ra của hộp giảm tốc bằng các khớp nối 4 Trục truyền tựa lên các gối đỡ 5 bằng ổ bi Do phải truyền mô men xoắn lớn nên trục truyền, khớp nối và ổ bi có kích thước rất lớn Đặc biệt khi cầu trục có tải trọng nâng và khẩu độ dầm lớn Các đoạn trục truyền có thể là

trục đặc hoặc rỗng So với trục đặc tương đương, trục rỗng có trọng lượng nhỏ hơn 15%-20%.

Cơ cấu di chuyển dẩn động chung với trục truyền quay trung bình:

Có trục truyền 3 truyền chuyển động đến bánh xe di chuyển cầu trục qua cặp bánh răng hở 4.dẩn đến mô men xắn trên trục truyền nhỏ hơn so với trục truyền chậm.

Cơ cấu di chuyển dẩn đọng chung với trục truyền quay nhanh:

Có trục truyền 2 được nối trực tiếp với ổ trục đọng cơ, vì vậy nó có đường kính nhỏ hơn 2 -3 lần và trọng lượng nhỏ hơn 4-6 lần so với trục truyền quay chậm Tuy vậy, do quay nhanh đòi

hỏi chế tạo chính xác

4 Ưu nhược điểm:

+Ưu điểm: dầm cầu trục dài hơn do đó có thể phục vụ ở cả phần rìa mép của nhà xưởng.

+Nhược điểm: chiều cao nâng thấp hơn

5 Phạm vi áp dụng:

Các phân xưỡng ,nhà kho để nâng hạ ,vận chuyển hàng hóa với lượng lớn

C Cầu trục 2 dầm

1-cabin điều khiển

2-các đường ray

3-các bánh xe di chuyển

4-các dầm cuối

5-cáp điện

6-cơ cấu nâng phụ

7-cơ cấu nâng

8-xe con

9-dây

10-sàn đứng

11-dầm chính

12-cơ cấu di chuyển xe con

13-cơ cấu di chuyển cầu trục

2) Nguyên lý hoạt động:

Hai đầu của các dầm chính 11 được liên kết cứng với các dầm cuối 4 tạo thành một khung cứng đảm bảo độ cứng theo cả phương đứng và phương ngang Trên dầm cuối lắp các bánh xe di chuyển 3 chạy trên ray đặt dọc theo sàn nhà xưởng trên các vai cột.Khoảng cách theo phương

ngang giưa tâm các ray 2 được gọi là khẩu độ của cầu trục Xe con 8 chạy dọc theo các đường

ray trên dầm chính Trên xe con dặt cơ cấu nâng 7,cơ cấu di chuyển xe con 12 Tuỳ theo công

dụng của cầu trục ma trên xe con co 1 hoặc 2 cơ cấu nâng.Trường hợp co 2 cơ cấu nâng thì cơ

cấu 7 được gọi la cơ cấu nâng chính còn cơ cấu nâng phụ 6 có tải trọng nâng nhỏ hơn Cơ cấu di

chuyển 13 được đặt trên kết cấu dầm cầu.Nguồn điện cung cấp cho động cơ của các cơ cấu đươc

lấy tư đường điệnchạy dọc theo nhà xưởng và sàn đúng 10 dùng đẻ phục vụ cho việc kiểm tra bảo trì điện này Cáp điện 5 đươc treo trên dây 9 để cấp điện cho các động cơ đặt trên xe con

Ngoài ra trên phần kết cấu thép của cầu trục còn co phần sàn đứng với lan can để co thể đi lại