luật hàng hải 2

Mục đích cơ bản của IMO được tóm tắt là: Tạo ra một bộ máy cho sự phối hợp giữa các chính phủ trong lĩnh vực luật lệ chính quyền và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật tác động đ

THAM KHẢO

1 Cơ cấu tổ chức của IMO?

Công ước về việc thành lập tổ chức Hàng hải quốc tế được phêchuẩn ngày 06/03/1948 tại hội nghị về hàng hải của Liên hợpquốc

Công ước đã có hiệu lực ngày 17/03/1958 và tổ chức mới nằmtrong hệ thống Liên hợp quốc mang tên “ Tổ chức tư vấn hàng hảiliên chính phủ - Inter-Governmental Maritime ConsultativeOrganization, IMCO” đã chính thức ra mắt ngày 06/01/1959 tạiphiên họp Đại hội đồng đầu tiên

Vào ngày 22/05/1982, tổ chức chính thức đổi tên thành "Tổ chứchàng hải quốc tế"- International Maritime Organization-IMO

Mục đích cơ bản của IMO được tóm tắt là: Tạo ra một bộ máy cho

sự phối hợp giữa các chính phủ trong lĩnh vực luật lệ chính quyền

và thực tiễn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật tác động đến vận tảibiển trong thương mại quốc tế; Khuyến khích và tạo thuận lợi cho

sự chấp nhận chung các tiêu chuẩn cao nhất có thể thực hiện đượcđối với các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, hiệu quả củahoạt động hàng hải và bảo vệ, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển.Cho đến nay IMO có 170 quốc gia thành viên và 3 thành viên liênkết (Hongkong, Macau và quần đảo Faroe-Đan Mạch) Ngoài racòn có nhiều quan sát viên

IMO bao gồm: một Đại hội đồng (Assembly), một Hội đồng(Council) và năm Uỷ ban chính (Committee) là: Uỷ ban an toànhàng hải (MSC), Uỷ ban bảo vệ môi trường biển (MEPC), Uỷ banluật pháp (LC), Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC) và Ủy ban tạo điềukiện thuận lợi (Facilitation Committee) Ngoài ra còn 9 tiểu ban(Sub-Committee) và các nhóm công tác (Working Group)

2 Hoạt động của các ủy ban IMO?

IMO gồm có 5 Ủy ban chính: Uỷ ban an toàn hàng hải (MSC), Uỷban bảo vệ môi trường biển (MEPC), Uỷ ban luật pháp (LC), Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC) và Ủy ban tạo điều kiện thuận lợi

(Facilitation Committee)

- Ủy ban An toàn Hàng hải (Maritime Safety Committee-MSC):bao gồm toàn bộ các thành viên của tổ chức, mỗi năm họp mộtlần Nhiệm vụ chủ yếu của ủy ban là chịu trách nhiêm toàn bộ cácvấn đề liên quan đến an toàn Hàng hải, đến qui tắc phòng ngừađâm va trên biển, xử lý hàng nguy hiểm, tìm kiếm và cứu nạn,phòng chống cháy nổ, giúp dỡ ngành Hàng hải các nước trong lĩnhvực kỹ thuật đóng tàu, trang bị cho tàu, các tiêu chuẩn đào tạo,mẫu mã tàu và trang thiết bị

- Ủy ban bảo vệ môi trường biển (Marine Enviroment ProtectionCommitee-MEPC): bao gồm toàn bộ thành viên của tổ chức, cùngvới đại diện của một số quốc gia không tham gia IMO nhưng làthành viên của những hiệp ước về những lĩnh vực mà Ủy ban hoạtđộng Nhiệm vụ của Ủy ban là điều phối và quản lý các hoạt độngcủa Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển do tàu gây

ra và tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm

- Ủy ban pháp lý (Legal Commitee): bao gồm toàn bộ thành viêncủa tổ chức Được thành lập năm 1967 sau vụ tai nạn của tàu chởdầu Torrey Canyon Nhiệm vụ của Ủy ban là chịu trách nhiệm vềcác vấn đề pháp lý trong thẩm quyền của tổ chức, dự thảo các

Công ước, các điều khoản bổ xung Công ước và đệ trình lên Hộiđồng.

- Ủy ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation TCC): ): bao gồm toàn bộ thành viên của tổ chức Được thành lậpnăm 1969 Nhiệm vụ chính của Ủy ban là nghiên cứu và đề xuấtviệc thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viêndựa vào nguồn kinh phí của Tổ chức Theo dõi các công việc củaBan thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật

Commitee Ủy ban tạo điều kiện thuận lợi (Facilitation CommiteeCommitee FAL) Uỷban Tạo thuận lợi được thành lập như một cơ quan trực thuộc Hộiđồng tháng năm 1972, và trở thành đầy đủ thể chế hoá trong tháng

12 năm 2008 như là một kết quả của việc sửa đổi Công ước IMO

Nó bao gồm tất cả các quốc gia thành viên của các tổ chức, loại bỏcác thủ tục không cần thiết trong vận chuyển quốc tế bằng cáchthực hiện tất cả các khía cạnh của Công ước quốc tế về hạn chếcác thủ tục đối với tàu biển FAL-1965 và bất kỳ vấn đề thuộcphạm vi của Tổ chức có liên quan với sự thuận lợi của giao thônghàng hải quốc tế

Để thực hiện các công việc liên quan đến một lĩnh vực cụ thể,dưới các Ủy ban có các tiểu ban (Sub-Committee) và các nhómcông tác (Working Group)

3 Nghĩa vụ chủ yếu của quốc gia có cờ đối với việc thực hiện công ước?

Tàu biển là đối tượng điều chỉnh của luật quốc gia và luật quốc tế

Do vậy, quốc gia mang cờ cần phải có nghĩa vụ đảm bảo thực hiệncác vấn đề sau:

- Thiết lập, giao nhiệm vụ cho cơ quan quản lý Hàng hải (Maritime Administration).

- Xây dựng đội ngũ có năng lực.

- Ban hành, điều chỉnh nội luật phù hợp về các khía cạnh sau:

Kết cấu, trang thiết bị, khai thác tàu

Tổ chức R/O (Recognized Organization-Tổ chức được công nhận)thay mặt chính quyền kiểm tra, cấp giấy chứng nhận

Quy trình đảm bảo kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

Định biên và huấn luyện

Điều tra tai nạn, sự cố(QĐ số 48/2005/QĐ-BGTVT ngày30/9/2005 về Báo cáo và điều tra tai nạn hang hải).

Phạt vi phạm, thu hồi, đình chỉ GCN

Hành động khắc phục

- Kiểm soát chặt chẽ:

Đây là nghĩa vụ mà các Công ước IMO quy định

Đảm bảo tàu nước mình tuân thủ luật quốc gia phù hợp với luậtquốc tế

Giám sát R/O kiểm tra và cấp giấy chứng nhận

Việc tuân thủ phải được thể hiện thông qua GCN

Phê duyệt quy cách, chủng loại vật tư, thiết bị

Trực tiếp kiểm tra và cấp GCN

Xác nhận, cấp mới GCN

Huấn luyện và cấp chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên

Trực tiếp phối hợp điều tra tai nạn

- Xử phạt, thu hồi, đình chỉ GCN.

- Báo cáo với IMO các vấn đề có liên quan.

Trong mọi trường hợp, quốc gia mang cờ phải đảm bảo rằng tàumang cờ nước mình phải đáp ứng đầy đủ các quy định của cácCông ước quốc tế liên quan và sẽ không cho phép con tàu hoạtđộng khi chưa tuân thủ các quy định trên

4 Nghĩa vụ chủ yếu của quốc gia có cảng đối với việc thực hiện công ước?

Quốc gia có cảng sử dụng nội luật và luật quốc tế đã tham gia làmcông cụ quản lý với đối tượng là tàu biển với mục đích đảm bảo

an toàn và chống ô nhiễm môi trường

Dựa vào các Công ước quốc tế, các thoả thuận song phương và đa

phương, các quy định đã được tập hợp, thể chế vào các Hiệp hội thanh tra nhà nước cảng biển (Memorandum of Understanding

on Port State Control –MOUs) và các hướng dẫn thực hiệnMOUs, quốc gia có cảng có nghĩa vụ đảm bảo:

- Thực hiện PSC là nghĩa vụ của quốc gia có cảng mà công ướcIMO quy định nhằm mục đích phát hiện ra những con tàu không

các Quốc gia tàu mang cờ(Flag State), các Chủ tàu(Ship'sOwner ), Người thuê tàu (Charterer) phải quan tâm hơn nữa đếnviệc đảm bảo các điều kiện cần thiết cho sự hành hải an toàn củacon tàu, tránh được các sự cố, tai nạn, bảo vệ được sinh mạng conngười, tài sản và môi trường sinh thái.

- Tàu ở trong cảng phải tuân thủ đầy đủ các quy định của cácCông ước quốc tế

Nguyên tắc thực hiện PSC là:

Thực hiện PSC đối với tàu biển nước ngoài

Khi phát hiện có khiếm khuyết thì phải được thông báo

Tàu có thể bị lưu giữ nếu tồn tại các khiếm khuyết ảnh hưởngnghiêm trọng đến an toàn và bảo vệ môi trường

Thông báo ngay cho Chủ tàu, quốc gia mang cờ, R/O

Thực hiện PSC trên cơ sở không báo trước

Không được làm chậm trễ vô lý đối với tàu

Không được đối xử ưu tiên cho các tàu không tham gia Công ước.Bình thường, chỉ kiểm tra các giấy chứng nhận Nếu có bằngchứng rõ ràng thì sẽ tiến hành kiểm tra chi tiết

Yêu cầu, khuyến nghị xử lý các khiếm khuyết

- Thông báo cho IMO

5 Nghĩa vụ chủ yếu của chủ tàu đối với việc thực hiện công ước?

Phải có hiểu biết một cách rõ ràng và tổ chức thực hiện, tuân thủmột cách đầy đủ các quy định của các Công ước, quy tắc quốc tế

có liên quan

Phải tìm hiểu đầy đủ các nội dung của các Công ước có liên quan,đặc biệt là các quy định cụ thể đối với Chủ tàu, tàu và Thuyềnviên

Chủ tàu là người chịu trách nhiệm đầy đủ, cuối cùng đối với contàu và thuyền viên làm việc trên các con tàu đó, đáp ứng đầy đủcác quy định của các Công ước, cụ thể là đảm bảo cho tàu có đầy

đủ các tài liệu, giấy chứng nhận, đồng thời đảm bảo rằng tìnhtrạng của tàu phải phù hợp với các tài liệu, giấy chứng nhận đó

Bố trí thuyền bộ đầy đủ về số lượng, có sức khoẻ phù hợp và đảmbảo năng lực chuyên môn của thuyền viên thông qua các GCNKhả năng chuyên môn.

Thường xuyên cập nhật các bổ sung, sửa đổi của các Công ướcquốc tế, hướng dẫn thực hiện kịp thời cho tàu và thuyền viên

Chủ tàu phải thực sự nắm vững được tình hình hoạt động, bảodưỡng, sửa chữa cũng như đảm bảo cung ứng đầy đủ vật tư, trangthiết bị duy trì hoạt động an toàn của con tàu

Có trách nhiệm phân công người phụ trách, đảm bảo các nguồnlực và sự hỗ trợ cần thiết cho tàu

Thiết lập hệ thống quản lý an toàn, duy trì và thực hiện nghiêmchỉnh các quy trình, hướng dẫn của hệ thống này để đảm bảo khaithác tàu an toàn, phòng chống ô nhiễm môi trường Định rõ tráchnhiệm, quyền hạn của Chủ tàu, Thuyền trưởng trong việc đảm bảo

an toàn khai thác tàu, đảm bảo thông tin liên lạc giữa tàu và Chủtàu, đảm bảo khả năng hỗ trợ tàu kịp thời đặc biệt là trong các tìnhhuống khẩn cấp

6 Nghĩa vụ chủ yếu của thuyền viên đối với việc thực hiện công ước?

Thuyền viên tuỳ theo chức danh trên tàu cần phải hiểu biết mộtcách đầy đủ các yêu cầu của các Công ước có liên quan và phảicập nhật thường xuyên các bổ sung, sửa đổi của các công ước.Phải được huấn luyện làm quen và tìm hiểu đầy đủ về công việc

và cách bố trí của con tàu

Có khả năng chuyên môn phù hợp với nhiệm vụ được giao, cóGiấy chứng nhận khả năng chuyên môn tương ứng

Phải tìm hiểu để nắm vững và có thể, thực hiện được các kếhoạch, thao tác an toàn của tàu, đặc biệt là với những phần việcthuộc trách nhiệm của mình trong các kế hoạch đó

Nắm vững các quy định, có kỹ năng vận hành khai thác con tàu vàtrang thiết bị một cách an toàn

Phải tuân thủ tuyệt đối các quy định của các Công ước, đặc biệt làcác vấn đề liên quan đến an toàn và phòng chống ô nhiễm môi

7 Những công ước nào của IMO đã có hiệu lực đối với Việt Nam?

Một số Công ước của IMO đã có hiệu lực đối với Việt Nam:

-International Maritime Organization Convention 1948, as

amended 1993- Công ước quốc tế về việc thành lập tổ chức Hàng hải quốc tế được phê chuẩn ngày 06/03/1948, có hiệu lực ngày 17/03/1958 và các sửa đổi bổ sung 1993

-Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, SOLAS 1974(International Convention for the Safety of Life

at Sea, 1974 as amended Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 18/03/1991).

-Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển do tàu gây ra, MARPOL 1973-1978 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ship, 1973, as amended in 1978).

Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 29/08/1991 (Phụ lục I, Phụ lục II).

-Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện và trực ca cho thuyền viên, STCW-78/2010( International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, 2010 as amended) Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 18/03/1991.

- Công ước lao động hành hải 2006 (Maritime Labour

Convention, 2006-MLC 2006) Có hiệu lực ngày 20/8/2013; Việt nam gia nhập ngày 22/03/2013.

-Công ước quốc tế về đường nước chuyên chở LOADLINES-1966(International Convention on Loadlines, 1966) Có hiệu lực ở Việtnam từ ngày 18/03/1991

-Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu trên biểnCOLREG-1972 (International Regulation for Preventing Collision

at Sea, 1972, as amended) Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày18/12/1990

-Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải SAR-1979(International Convention on Maritime Seach and Rescue, 1979)

Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 15/04/2007

-Công ước quốc tế về vệ tinh hàng hải INMARSAT-C(Convention on International Maritime Satellite Organization-INMARSAT, as amended) Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày5/1998.

-Công ước quốc tế về hạn chế các thủ tục đối với tàu biển 1965(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic,

FAL-1965, as amended) Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 24/03/2006.-Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, TONNAGE-1969(International Convention on Tonnage Measurement of Ships,1969) Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 18/03/1991

- Công ước quốc tế về ngăn chặn các hành động phi pháp đối với

an toàn hàng hải, SUA-1988 (Convention for the Suppression ofUnlawfull Acts against the Safety of Maritime Navigation, 1988)

Có hiệu lực ở Việt nam từ ngày 10/10/2002

8 Phạm vi áp dụng của công ước SOLAS 74?

- Phạm vi áp dụng:

Công ước SOLAS74 không áp dụng cho các tàu sau: (trừ khi có

qui định khác ở các Chương kĩ thuật từ Chương II-1 đến ChươngXIV):

Tàu chiến và tàu quân sự khác;

Tàu hàng có tổng dung tích GT<500;

Tàu có thiết bị đẩy không phải là cơ giới;

Tàu gỗ có kết cấu thô sơ;

Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại;

Tàu cá

Chính quyền hành chính có thể xem xét và cho phép sử dụng cácvật liệu, thiết bị, cấu kiện, vv… khác với yêu cầu của SOLAS74nhưng với điều kiện là chúng phải tương đương với các yêu cầucủa Công ước

9 ISM code, ISPS code, IMDG code liên quan đến những

chương nào của SOLAS-74?

ISM code thuộc Chương IX, SOLAS 74 về Quản lý an toàn

Chương này bắt buộc đối với Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn

bởi chủ tàu hoặc bất kỳ người nào đã nhận trách nhiệm cho các tàu.

ISPS code thuộc Chương XI-2, SOLAS 74 về Các biện pháp đặc

biệt để tăng cường an ninh hàng hải

Quy định XI-2/3 của chương này quy định về Bộ luật quốc tế về

an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code) Phần A của Bộ luật là bắt buộc và phần B có hướng dẫn cách tốt nhất để thực hiện theo các yêu cầu bắt buộc Quy định XI-2/8 khẳng định vai trò của Thuyền trưởng trong việc thực hiện đánh giá chuyên môn của mình trong các quyết định cần thiết để duy trì an ninh của tàu Cũng chỉ ra rằng thuyền trưởng không chịu sự hạn chế của Công

ty, người thuê tàu hoặc bất kỳ người nào khác trong lĩnh vực này Quy định XI-2/5 yêu cầu tất cả các tàu được cung cấp với hệ

thống cảnh báo an ninh tàu Quy định XI-2/6 bao gồm các yêu cầucho các thiết bị cảng, cung cấp trong số những thứ khác để ký kết các Chính phủ để đảm bảo rằng cổng cơ sở đánh giá an ninh được thực hiện và cổng cơ sở kế hoạch an ninh được phát triển, thực hiện và xem xét phù hợp với Code…

IMDG code thuộc phần A, chương VII, SOLAS 74 về Vận

chuyển hàng hóa nguy hiểm

Phần A - Vận chuyển hàng nguy hiểm dưới hình thức đóng gói bao gồm các quy định cho việc phân loại, đóng gói, đánh dấu, ghi nhãn , áp phích, tài liệu và xếp hàng nguy hiểm Chính phủ ký kết được yêu cầu phải ra hướng dẫn ở cấp quốc gia và Chương này bắt buộc phải thực hiện các yêu cầu của Bộ luật Quốc tế về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng đường biển (IMDG Code), đượcxây dựng và phát triển bởi IMO, liên tục được cập nhật, sửa đổi,

bổ sung cho phù hợp

10 Các nguyên tắc cơ bản của việc phòng và dập cháy được quy định trong phần A

chương II - 2 của công ước SOLAS?

Các nguyên tắc cơ bản của các biện pháp phòng, phát hiện và dậpcháy trên tàu là:

Phân chia tàu thành các vùng thẳng đứng chính bằng các vách kếtcấu và chịu nhiệt.

Cách ly không gian sinh hoạt với các phần còn lại của tàu bằngcác vách kết cấu và chịu nhiệt

Hạn chế sử dụng các vật liệu cháy được

Phát hiện cháy ngay ở vùng phát sinh

Cô lập và dập tắt đám cháy ngay tại vùng phát sinh

Bảo vệ các phương tiện thoát thân và các lối đi lại để thực hiệnviệc dập cháy

Tính sẵn sàng sử dụng của các trang thiết bị dập cháy

Giảm thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng cháy được

Các tiêu chuẩn chịu lửa áp dụng cho các vách của các khoang vàcác boong phù hợp với mức độ quan trọng của các khoang đượcbảo vệ chống cháy

Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy bằng nước: số lượng vàsản lượng bơm dập cháy, đường kính và áp suất của đường ốngdập cháy chính, số lượng và vị trí của họng lấy nước, số lượng vàtiêu chuẩn vòi rồng cứu hỏa và lăng phun

Các yêu cầu đối với hệ thống dập cháy cố định trên tàu: Hệ thốngdùng khí CO2, hệ thống dùng halon, hệ thống dùng bọt, hệ thốngphun sương có áp suất cao

Các hệ thống dập cháy cố định và các trang thiết bị dập cháy củabuồng máy, buồng nồi hơi

Các yêu cầu liên quan đến bố trí trong buồng máy: cửa ra vào, lỗlấy ánh sáng, lỗ thông gió, các phương tiện đóng nhanh các quạtgió, bơm nhiên liệu v.v

Các yêu cầu đối với hệ thống phát hiện và báo cháy: Hệ thốngphát hiện, báo cháy và phun nước tự động, hệ thống phát hiện vàbáo cháy cố định đối với buồng máy không có người trực cathường xuyên

Các yêu cầu đối với hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn và các dầu dễcháy khác

Các yêu cầu đối với trang thiết bị cho người chữa cháy, đầu nối bờquốc tế và sơ đồ cứu hoả

11 Cấu trúc của công ước LOADLINE 66?

Từ ngày 03/03/1966 đến ngày 05/04//1966, hội nghị quốc tế vềmạn khô tàu biển 1966 đã được IMO (lúc đó có tên là IMCO) tổchức tại Luân Đôn, với sự tham dự của đại diện 52 quốc gia chínhthức và 8 quốc gia quan sát viên Tại mạn khô tàu biển 1966(Công ước LOADLINE 66) - đã được thông qua ngày 05/04/1966.Công ước này có hiệu lực từ ngày 21/07/1968

+ Cấu trúc của Công ước Loadline 66:

Công ước Loadline 66, gồm có hai phần chính:

Phần 1: Bao gồm 34 điều khoản của Công ước

+ Các bổ sung sửa đổi của Công ước Loadline 66:

Từ khi được thông qua đến nay Công ước LOADLINE 66 đã được

bổ sung sửa đổi 7 lần

+ Nghị định thư 1988 của Công ước LOADLINE 66:

Ngày 11/ 08 /1988, Nghị định thư 1988 của Công ướcLOADLINE 1966 đã được thông qua và Nghị định thư đã có hiệulực vào ngày 03/02/2000 Mục đích của Nghị định thư 1988 là làmhài hoà các yêu cầu về kiểm tra và cấp giấy chứng nhận của Côngước LOADLINE 66 với các yêu cầu tương ứng của Công ướcSOLAS 74 và MARPOL 73/78, tức là áp dụng hệ thống hài hoàkiểm tra và cấp giấy chứng nhận (hệ thống HSSC)

12 Các yêu cầu kỹ thuật của công ước LOADLINE 66?

Từ ngày 03/03/1966 đến ngày 05/04//1966, hội nghị quốc tế vềmạn khô tàu biển 1966 đã được IMO (lúc đó có tên là IMCO) tổchức tại Luân Đôn, với sự tham dự của đại diện 52 quốc gia chínhthức và 8 quốc gia quan sát viên Tại mạn khô tàu biển 1966

(Công ước LOADLINE 66) - đã được thông qua ngày 05/04/1966.Công ước này có hiệu lực từ ngày 21/07/1968.

Các yêu cầu kỹ thuật của Công ước:

Khả năng ngăn không cho nước xâm nhập vào trong tàu

Chiều cao của mũi tàu để tránh cho sóng đánh lên boong tàu

Lượng lực nổi đầy đủ ở mọi trạng thái khai thác của tàu

Bảo vệ an toàn thuyền viên trên tàu

Đảm bảo đầy đủ ổn định và khả năng chống chìm cho tàu, kể cả

ổn định trong trường hợp tàu bị tai nạn

Đảm bảo đầy đủ sức bền thân tàu

Mạn khô ấn định cho tàu phải phù hợp với điều kiện thời tiết theocác vùng khác nhau ở các mùa khác nhau

13 Phạm vi áp dụng của công ước LOADLINE 66?

Từ ngày 03/03/1966 đến ngày 05/04//1966, hội nghị quốc tế vềmạn khô tàu biển 1966 đã được IMO (lúc đó có tên là IMCO) tổchức tại Luân Đôn, với sự tham dự của đại diện 52 quốc gia chínhthức và 8 quốc gia quan sát viên Tại mạn khô tàu biển 1966(Công ước LOADLINE 66) - đã được thông qua ngày 05/04/1966.Công ước này có hiệu lực từ ngày 21/07/1968 Từ khi thông quađến nay Công ước Loadline 66 đã được bổ sung sửa đổi 6 lần vàocác năm 1971, 1975, 1979, 1983, 1995, 2005 và đáng chú ý nhất

là Nghị định thư 1988 của Công ước Loadline 66

- Công ước áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động tuyến quốc tế,

ngoại trừ:

Tàu chiến

Tàu mới dài dưới 24m

Tàu hiện có tổng dung tích dưới 150 GT

Thuyền buồm giải trí không tham gia hoạt động thương mại

Tàu cá

14 Phân chia vùng mùa theo quy định của LOADLINE 66? Vùng mùa được áp dụng đối với vùng biển Việt Nam được như thế nào?

- Phân vùng hoạt động của tàu theo vùng, khu vực và thời kỳ theomùa.

Các vùng, khu vực và thời kỳ hoạt động theo mùa của tàu đượcphân theo các vùng địa lý, phụ thuộc vào điều kiện thời tiết và thờigian trong năm của các khu vực, bao gồm: vùng mùa hè, vùngnhiệt đới, vùng mùa đông và vùng mùa đông Bắc Đại Tây Dương

Vùng nhiệt đới yêu cầu mạn khô nhỏ nhất và vùng mùa đông Bắc Đại Tây Dương yêu cầu mạn khô lớn nhất.

Vùng biển Việt Nam chỉ gồm có hai vùng là vùng mùa hè và vùng nhiệt đới: Do đó các tàu hoạt động trong vùng biển Việt

Nam chỉ được ấn định hai mạn khô là: mạn khô mùa hè và mạnkhô nhiệt đới Vùng nhiệt đới của biển Việt Nam được xác định từ

10 độ vĩ Bắc (tương đương với vị trí của thành phố Hồ Chí Minh)trở xuống dưới Vùng từ 10 độ vĩ Bắc trở lên trên thì từ ngày 21tháng 01 đến ngày 30 tháng 04 hàng năm được tính là vùng nhiệtđới, còn từ ngày 01 tháng 05 đến ngày 20 tháng 01 năm sau đượctính là vùng mùa hè

Cơ sở để phân chia vùng mùa hè và vùng nhiệt đới là:

Mùa hè: Không quá 1% gió cấp 8 beaufort hoặc lớn hơn

Nhiệt đới: Không quá 1% gió cấp 8 beaufort hoặc lớn hơn Trongvòng mười năm, mỗi tháng không xuất hiện nhiều hơn một cơnbão nhiệt đới trên một khu vực địa lý 5 độ vuông

15 Khái niệm về tổng dung tích và dung tích có ích của tàu theo công ước TONNAGE 69?

Tổng dung tích (GT): là một đại lượng không có thứ nguyên và là

hàm số của tất cả các thể tích lý thuyết của tất cả các không giankín của tàu:

GT= K1 V

Trong đó:

V: Thể tích tất cả các không gian kín của tàu (m3), tức là tất cả cáckhông gian được bao bọc bởi thân tàu, các kết cấu ngăn hoặc cácvách cố định hay di động, các boong hoặc các tấm nắp đậy, ngoạitrừ các mái che cố định hay di động

K1: Hệ số và được tính như sau: K1 = 0,2 + 0,02 log10V

K1 cũng có thể được tra theo bảng nêu trong phụ lục của Công ớc.

ư-Dung tích có ích (NT): là một đại lượng không có thứ nguyên và

là hàm số của tất cả các không gian dùng để chứa hàng hóa trêntàu, của chiều cao mạn, chiều chìm tàu và số hành khách tàu đượcphép chuyên chở:

1 3

2

N N K D d

Trong công thức này:

K C

Không được nhỏ hơn 0,25GT

(c) NT không được nhỏ hơn 0,30 GT và trong đó:

Vc: Tổng thể tích các không gian chứa hàng của tàu (m3)

K2: = 0,2 + log10Vc, hoặc tra theo bảng nêu trong Công ước

D = Chiều cao mạn lý thuyết của tàu (m)

d = Chiều chìm lý thuyết ứng với mạn khô mùa hè của tàu (m)

10000

) 10000 (

-Công ước này có hiệu lực từ ngày 18/07/1982 đối với tàu mới và

từ ngày 18/07/1994 đối với tàu hiện có

Hiện nay cùng với Công ước Tonnage 69, nhiều quốc gia trên thếgiới (Nhật Bản, Hy Lạp, vv…) vẫn sử dụng các qui định đo dungtích của riêng mình và hầu hết các quốc gia đều có qui định về đodung tích cho các tàu không thuộc phạm vi áp dụng Công ướcTonnage 69 Ngoài ra hai qui định đo dung tích sau đây vẫn đangcòn hiệu lực:

Qui định đo dung tích tàu qua kênh Panama; và:

Qui định đo dung tích tàu qua kênh Suez

Như vậy trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế có thể có tới 4 giấy chứng nhận dung tích khác nhau:

- Giấy chứng nhận theo Công ước Tonnage 69;

- Giấy chứng nhận dung tích theo luật quốc gia;

- Giấy chứng nhận dung tích theo qui định qua kênh Panama;

- Giấy chứng nhận dung tích theo qui định qua kênh Suez

Tùy vào tuyến chạy tàu, quốc tịch tàu mà sử dụng các giấy chứng nhận đo dung tích sao cho phù hợp

17 Mục đích của việc sử dụng các trị số đo dung tích tàu biển?

Ngày 23/06/1969, công ước quốc tế đầu tiên về đo dung tích Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage 69) - đãđược ký kết

-Công ước này có hiệu lực từ ngày 18/07/1982 đối với tàu mới và

từ ngày 18/07/1994 đối với tàu hiện có

+ Mục đích sử dụng của trị số dung tích:

Trị số dung tích của tàu được sử dụng để:

-Làm cơ sở cho việc tính các chi phí dịch vụ và thuế: dịch vụ

cảng, tàu kéo, hoa tiêu, luồng lạch, kênh đào, v.v…

-Đăng ký tàu: Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều yêu cầu,

tr-ước khi đăng ký, tàu phải được đo dung tích theo một qui định nàođó

-Để thống kê và so sánh quy mô của đội tàu các quốc gia và quốc tế.

-Định mức phạm vi áp dụng các luật lệ quốc tế.

18 Những điều kiện chung để chính quyền hành chính cấp chứng chỉ theo quy định của Công ước STCW 78 (mục VI phần A)?

Để được cấp chứng chỉ theo yêu cầu của Mục VI phần A củaCông ước STCW 78 thì cần thỏa mãn một số yêu cầu sau:

1 Các chứng chỉ dành cho thuyền trưởng, các sĩ quan và thủ thuỷ

sẽ được cấp cho những đối tượng đáp ứng các yêu cầu thoả mãn với đòi hỏi của Chính quyền hành chính về:

Thâm niên đi biển (Sea service).

Tuổi đời (Age).

Sức khỏe (Medical fitness).

Huấn luyện (Training)

Khả năng chuyên môn (Qualification).

Các kì thi (examination).

Tuân thủ theo những điều khoản của phụ lục trong Công ước.

2 Các chứng chỉ dành cho thuyền trưởng, các sĩ quan được cấp theo mục này sẽ phải được chứng thực (xác nhận) bằng cách Chính quyền hành chính cấp theo mẫu như đựơc mô tả trong Qui

định I/2 của Phụ lục Nếu ngôn ngữ sử dụng không phải là tiếng

Anh thì giấy xác nhận phải bao gồm cả bản dịch ra tiếng Anh.

19 Sự cần thiết của việc ra đời Bộ luật STCW 95?

Tuy Công ước STCW 78 có hiệu lực từ 28 tháng 4 năm 1984,song trong quá trình thực hiện còn nhiều bất cập như:

Thiếu độ chính xác trong các tiêu chuẩn bắt buộc

Do không có sự giải thích rõ ràng nên mỗi thành viên hiểu và triểnkhai Công ước một cách khác nhau

Công ước chỉ đề cập đến thời gian đi biển tối thiểu mà không làm

rõ được kỹ năng và khả năng chuyên môn cần phải có

Hơn nữa, Công ước được soạn thảo và phát triển từ những năm

70, nên không đáp ứng được những thay đổi của đội tàu buôn Thếgiới về kích cỡ tàu, công nghệ tiên tiến được áp dụng, thay đổi về

bố trí thuyền viên v.v

Mục đích chủ yếu cần phải đạt được thông qua đổi mới Công ước:

Làm rõ hơn kĩ năng và năng lực cần đòi hỏi và áp dụng phươngpháp huấn luyện hiện đại.

Đòi hỏi Chính quyền hành chính duy trì việc kiểm tra trực tiếp vàchứng nhận khả năng chuyên môn của các thuyền trưởng, các sĩquan và các sĩ quan vô tuyến điện, những người được giao nhiệm

vụ phục vụ trên các con tàu

Làm cho các nước thành viên tham gia Công ước có trách nhiệmgiải thích cho nhau thông qua IMO về việc thực hiện một cáchchính xác Công ước và chất lượng thực hiện huấn luyện và cấpchứng chỉ của họ

Các bổ sung sửa đổi có hiệu lực đối với tất cả các nước tham giaCông ước với thời gian chậm trễ ít nhất

Chính vì vậy cần phải ra đời Bộ luật STCW 95 nhằm giải quyết

những vấn đề còn tồn tại

20 Những yêu cầu tối thiểu bắt buộc của Việt Nam để cấp GCN khả năng chuyên môn cho sỹ quan trực ca boong tàu từ 500GT trở nên?

Theo thông tư số 11/2012/TT- BGTVT của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải về Quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàubiển Việt Nam thì:

1 Điều kiện chuyên môn:

a) Tốt nghiệp chuyên ngành điều khiển tàu biển trình độ cao đẳng, cao đẳng nghề thời gian đào tạo 36 tháng; trường hợp tốt nghiệp chuyên ngành điều khiển tàu biển trình độ trung cấp chuyên nghiệp, cao đẳng nghề thời gian đào tạo dưới 36 tháng hoặc trung cấp nghề thời gian đào tạo 24 tháng thì phải hoàn thành chương trình đào tạo nâng cao do Bộ Giao thông vận tải

quy định;

b) Có Tiếng Anh Hàng hải trình độ 2 hoặc trình độ tương đương

Tiếng Anh chứng chỉ B trở lên;

c) Đạt kết quả kỳ thi sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên.

2 Điều kiện thời gian đảm nhiệm chức danh:

a) Có thời gian thực tập được ghi nhận trong "Sổ ghi nhận huấn luyện" tối thiểu 12 tháng theo chương trình huấn luyện đáp ứng các yêu cầu tại Mục A-II/1 của Bộ luật STCW 95 hoặc có thời gian đi biển tối thiểu 36 tháng trên tàu từ 500 GT trở lên, trong đó có ít nhất 06 tháng đảm nhiệm chức danh thủy thủ trực ca;

b) Trường hợp đã làm sỹ quan boong trên tàu từ 50 GT đến dưới 500 GT hành trình gần bờ thì phải có ít nhất 06 tháng đi biển trên tàu từ 500 GT trở lên.

21 Những yêu cầu bắt buộc của Việt Nam để cấp GCN khả năng chuyên môn cho Thuyền trưởng và Đại phó trên các tàu

từ 3000GT trở nên?

Theo Điều 22, thông tư 11/2012/TT- BGTVT của Bộ trưởng Bộgiao thông vận tải về Quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứngchỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu củatàu biển Việt Nam thìthuyền trưởng và đại phó phải thỏa mãn cácđiều kiện sau:

1 Điều kiện chuyên môn:

a) Tốt nghiệp chuyên ngành điều khiển tàu biển trình độ đại học; trường hợp tốt nghiệp chuyên ngành điều khiển tàu biển trình độ cao đẳng, cao đẳng nghề có thời gian đào tạo 36 tháng thì phải hoàn thành chương trình đào tạo nâng cao do Bộ Giao

thông vận tải quy định;

b) Có Tiếng Anh hàng hải trình độ 3 hoặc Tiếng Anh tương đương chứng chỉ C trở lên;

c) Hoàn thành chương trình bồi dưỡng nghiệp vụ theo quy định

của Bộ Giao thông vận tải và đạt kết quả kỳ thi sỹ quan theo mức quản lý tàu từ 3000 GT trở lên.

2 Điều kiện đảm nhiệm chức danh:

a) Đối với đại phó: có thời gian đảm nhiệm chức danh sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên tối thiểu 24 tháng;

b) Đối với thuyền trưởng:

- Có thời gian đảm nhiệm chức danh đại phó tàu từ 3000 GT

danh thuyền trưởng tàu từ 500 GT đến dưới 3000 GT tối thiểu

12 tháng và đảm nhiệm chức danh đại phó tàu từ 3000 GT trở lên tối thiểu 12 tháng;

- Đạt kết quả kỳ thi thuyền trưởng tàu từ 3000 GT trở lên.

22 Mức trách nhiệm quản lý, mức trách nhiệm vận hành, mức trách nhiệm trợ giúp theo STCW 78/95?

Theo quy định tại phần A, Bộ luật STCW 95:

“Mức quản lí” là mức độ trách nhiệm có liên quan đến được phân

công làm việc với chức danh thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng,máy hai trên các tàu viễn dương và đảm bảo rằng mọi chức năngtrong lĩnh vực thuộc trách nhiệm được giao được thực hiện mộtcách chính xác và đầy đủ

“Mức vận hành” là mức độ trách nhiệm có liên quan đến được

phân công làm việc với chức danh sĩ quan trực ca boong hoặc máyhoặc sĩ quan ca buồng máy loại không cần trực ca trong một sốgiờ hoặc đối với sĩ quan vô tuyến điện Trực tiếp duy trì việc thựchiện tất cả các chức năng trong phạm vi trách nhiệm được giaotheo một qui trình thích hợp và dưới sự chỉ dẫn của cá nhân ở mứctrách nhiệm quản lí

“Mức trợ giúp” là mức độ trách nhiệm có liên quan đến việc

hoàn thành các công việc, nhiệm vụ hoặc trách nhiệm được giaotrên tàu viễn dương dưới sự hướng dẫn của các sĩ quan cấp trên

23 Các giấy chứng nhận khả năng chuyên môn bộ phận

boong theo quy định của Việt Nam?

Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn: Cục trưởng Cục Hàng hảiViệt Nam cấp cho thuyền viên để đảm nhiệm các chức danh, giátrị sử dụng không quá 05 năm kể từ ngày cấp

- Căn cứ vào tổng dung tích (Gross tonage), hành trình hàng hải vàtổng công suất máy chính mà các giấy chứng nhận khả năng

chuyên môn được cấp cho các mức quản lý và vận hành được phân hạng như sau:

Đối với thuyền trưởng và đại phó được chia thành 4 loại gồm: