Luật hàng hải dùng cho sỹ quan và cán bộ ngành hàng hải

Luật Hàng hải dùng cho Sỹ quan và Cán bộ ngành hàng hải

LUAT HANG HAI

DUNG CHO SY QUAN

vA CAN BO NGANH HANG HAI

CHUONG TRINH MAU CUA IMO

Người dich : Thuyén Truéng Nguyén Minh Thuyét

Thuyén Trưởng Nguyễn Văn Trọng Hiệu đính : Luật Sư Trịnh Thị Kim Nữ

Tiến Sỹ Nguyễn Văn Thư

MUC LUC

Phần 1 Giới thiệu

11 Luật hàng hải là gì?

1.2 _ Các nguồn chủ yếu của luật hàng hải

1.3 Vai trò của các quy định hàng hải quốc tế “không phải là hiệp ước

1.4 _ Hợp đồng và tài liệu chuẩn

”

Phan 2 Tau bién

2.1 Dinh nghia va nhifng nét dac trung cia 01 con tau

2.2 Khi nào các thuộc tính của một con tàu phát sinh và kết thúc

2.3 Vật phụ thuộc con tau

Phần 3 Quốc tịch và đăng ký tàu

3.1 Nhận xét chung

3.2 _ Quốc tịch con tàu

3.3 Đăng ký tàu

3.4 Vấn để đăng ký mở

3.5 Khái niệm về một “cơ quan đăng ký thứ hai”

Phần 4 Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

4.3.3 Nghĩa vụ của người vận chuyển lúc bắt đầu hành trình

4.3.4 Nghĩa vụ của người vận chuyển trong suốt hành trình

4.3.5 Nghĩa vụ của người vận chuyển ở cảng đỡ hàng

4.3.6 Những nguyên tắc về trách nhiệm của người vận chuyển

đối với hàng hoá bị mất mát hay hư hỏng 4.3.7 Giấy cam kết bồi thường

4.3.8 Những tiến triển gần đây trong luật hàng hải liên quan đến

Vận đơn và các chứng từ tương tự (a) — Quy tắc Hamburg 1978

(b) — Quy tắc thống nhất về chứng từ gởi hàng đường biển

(c) Vận đơn điện tử 4.4 — Thuê tàu chuyến

5.1.1 Con tau va sự miêu tả con tàu 111

5.1.3 Phạm vi thương mại, chọn lựa hàng hoá, hành trình cụ thể 117 5.1.4 Phan chia chifc nang hoạt động va chi phi 119

5.1.7 Trách nhiệm đối với hàng hoá bị hư hổng 123

Phần 6 Hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý của họ

6.4 Các quyển và nhiệm vụ chính của các bên tham gia 130 6.5 Trách nhiệm của người vận chuyển 131

Phần 7 Các hợp đông phụ

7.3.4 Hợp đồng với các bộ phận điều hành vận chuyển tại bến cảng

Phần 8 Khía cạnh pháp lý trong tai nạn hàng hải

§.1.2_ Quy định về trách nhiệm chung

8.1.3 Trách nhiệm đối với hàng hoá bị hư hỗng

8.1.4 Trach nhiệm đối với việc gây thương tích cho người

§.1.5 Đánh giá lỗi

8.1.6 Đánh giá thiệt hại

8.1.7 Quyển cầm giữ hàng hải và bảo hiểm bổi thường

Cứu hộ

8.2.1 Nhận xét chung

§:2.2_ Công ước quốc tế về cứu hộ

§.2.3 Hợp đồng cứu hộ

8.2.4 Đánh giá tiền thưởng cứu hộ

8.2.5 Những điểm nổi bật khác của Công ước 1989

Tổn thất chung

8.3.1 Nhận xétchung

8.3.2 Hành vi tổn thất chung

8.3.3 Nguy hiểm do một trong các bên tham gia gây ra

8.3.4 Bồi thường những gì trong tổn thất chung

8.3.5 Định giá trị quyển lợi đóng góp

8.3.6 Sự đóng góp tổn thất chung, trách nhiệm đối với sự đóng góp

tổn thất chung và bổi thường của bảo hiểm 8.3.7 Giải quyết mất mát trong tổn thất chung

Trách nhiệm đối với việc gây ô nhiễm dầu

8.4.1 Nhận xét chung

8.4.2 Tổng quan về các yếu tố cơ bản của chế độ

Công ước trách nhiệm dân sự 1969

8.4.3 Quỹ quốc tế về bổi thường ô nhiễm dau (IOPC)

§.4.4 Sự phối hợp chuyên ngành tự nguyện

PHAN MOT GIỚI THIỆU

1.1 Luật Hàng hải là gì?

Thuật ngữ “luật hàng hải” thoạt nghe có vẻ khá rõ ràng nhưng thực ra không dễ

- đầng định nghĩa được và việc thảo luận về vấn để này sẽ rơi vào phạm vi ly thuyết về luật pháp Vấn để không đơn giản bởi sự khác nhau của nhiều thuật ngữ đang tổn tại và vì những người hành nghề bị lệ thuộc vào một dòng suối tuôn

chẩy không ngừng những thuật ngữ lý thuyết cao siêu và hết sức khó hiểu như :

luật vận tải hang hod bing tau biển (shipping law), luật chủ quyển trên mặt biển (admiralty law), luật hàng hải quốc tế (international maritime law), luật biển (law

؃ the sea), luật thương mại hàng hải (maritime commercial law), luật tàu buôn (merchant shipping law), v.v Theo truyền thống, cũng có sự tiếp cận khác nhau

về vấn để này giữa các hệ thống thông pháp và các lĩnh vực của luật dân sự nên càng làm cho vấn để phức tạp thêm Hẳn chúng ta.cũng còn nhớ rằng, bản chất của luật hàng hải thường được thảo luận và phân tích dưới nhiễu góc độ hoàn toàn khác nhau như lập pháp, khoa học và giáo dục Đó là lý do tại sao khi-cầng được nhiều các lý thuyết gia đưa ra thảo luận, thì chúng ta lại càng có nhiều định nghĩa về để tài này

Theo truyền thống thì “luật hàng hải” thường được coi là một nhánh của ngành

khoa học luật pháp, nó chi phối tau biển và hoạt động vận chuyển bằng tàu biển

Do đó mà luật được gọi là “hàng hải” khi nó ảnh hưởng tới sở hữu và quản lý tầu biển, điều hành cắng, tuyển dụng thuyền viên hay các hoạt động kinh doanh tau biển khác Chúng ta dễ dàng nhận thấy rằng khái niệm này về luật hàng hải (maritime law) tương ứng với ý tưởng về luật vận tải bằng tàu biển (shipping law)

Hãy giả sử rằng, để phục vụ cho những mục đích thực tế, chúng ta chấp nhận định nghĩa cấu trúc của một bộ luật là gồm một bộ các quy tắc điều chỉnh một nhóm nhất định những mối quan hệ xã hội và kinh tế Tuy nhiên, khi người ta

khám phá và phát triển các nguồn lực mới có liên quan đến việc sử dụng biển

(cũng như sự cân thiết phải bảo vệ và giữ gìn môi trường biển) thì cách tiếp cận truyền thống trên đây không thể coi là một giải pháp thỏa đáng cho vấn để được Kết quả là người ta có thế không có một cách định nghĩa toàn diện nào bao hầm được tất cả những luật lệ có nguồn gốc hàng hải Tuy nhiên, căn cứ vào mục đích hiện tại, có lẽ sẽ đúng nếu chúng ta miêu tả luật hàng hải là những quy định pháp luật chỉ phối các hoạt động vận chuyển đường biển và các hoạt động liên quan, việc sử dụng biển và việc khai thác các nguồn lợi của biển, và bảo vệ môi trường biển

“Các quy tắc của luật hàng hải tổn tại trong một quốc gia là một bộ phận cấu thành của hệ thống luật pháp của quốc gia đó Thuật ngữ 'luật pháp quốc gia” và

"luật lệ riêng của một nước' được sử dụng để chỉ những quy tắc pháp lý nội bộ của một quốc gia riêng biệt Tất nhiên, có sự khác nhau đáng kể trong cách tiếp cận quốc gia đối với luật hàng hải, nhưng — như là một quy tắc - nó không tổn

1

tại như là một ngành luật riêng biệt và tự trị Điều đó có nghĩa là trong trường hợp không có những quy định đẩy đủ về luật hàng hải thì vẫn có thể sử dụng

những quy tắc chung của luật dân sự, luật hành chính, hoặc luật lao động để

điều chỉnh các mối quan hệ pháp lý về hàng hải Chẳng hạn, việc ký kết các hợp

đồng hàng hải vẫn đòi hỏi phải có kiến thức vững về các qui tắc tổng quát trong

việc thiết lập và diễn giải hợp đồng

Các quy định hàng hải thường có bản chất phức tạp về nhiều phương diện Nói một cách tổng quát, các quy tắc pháp lý có thể được phân loại theo nhiều cách khác nhau, nhưng về cơ bản, chủ yếu chúng được chia thành những qui định của luật công pháp và luật tư pháp Luật hàng hải bao gồm cả hai loại trên, cho nên việc phân biệt giữa công pháp và tư pháp đòi hỏi phải có những gii thích và làm cho rõ ràng hơn

Luật tư pháp quan tâm tới mối quan hệ pháp lý giữa các cá nhân hoặc giữa các tổ chức của những cá nhân như công ty, tổng công ty, v.v và mục đích trước tiên của nó là bảo vệ quyển lợi của cá nhân Phạm vi của luật tư pháp, ngoài các mặt khác, bao gồm cả luật dân sự và luật thương mại Điều đó có nghĩa, chẳng hạn, tất cả tài sản và mối quan hệ hợp đồng trong hoạt động vận tải biển và các hoạt động liên quan (như việc thụ đắc và chuyển nhượng quyền sở hữu tàu, hợp đồng thuê tàu, vận đơn, trách nhiệm trong việc không thực hiện hay thực hiện sai hợp đồng hàng hải, trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra bên ngoài quan hệ hợp đồng, v.v ) bị chỉ phối bởi các điểu khoắn đặc trưng của luật tư pháp Đến đây, thiết tưởng cân phải nhấn mạnh rằng, lợi thế của các quy tắc tư pháp là tính linh hoạt của chúng: Có nhiều quy tắc tùy thuộc vào đặc tính khả dụng và các bên liên quan có thể tự định ra mối quan hệ trong hợp đồng theo phán đoán của họ Mục đích của luật tư pháp là nhằm hướng dẫn mối quan hệ hợp đồng và cách bồi thường cho bên bị thiệt hại Cá nhân được quyền hành động để bảo vệ quyền lợi của họ Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, việc nhà nước can thiệp vào những lĩnh vực vốn thuộc về luật tư pháp đã gia tăng đáng, kể

Ngược lại, luật công phấp quan tâm tới những vấn để liên quan đến việc phân cấp và thực hiện quyển lực bởi các cấp có thẩm quyền và mối quan hệ pháp lý giữa Nhà nước (và bộ máy chính quyển của nhà nước) với cá nhân Các qui định của luật công pháp (như luật hành chính, luật hình sự, v.v .) là nhằm bảo vệ những lợi ích công cộng Ngược lại, những quy tắc trong luật hàng hải cũng mang đặc tính công pháp, nó bao gồm việc đăng ký tàu, hân hết các lĩnh vực về an toàn tàu biển và an toàn hàng hải, kiểm soát hoạt động vận tải tầu biển, việc vận chuyển hành khách và hàng hoá tại các cảng, điều tra tai nạn và một số lĩnh vực trong công việc bảo tổn và gìn giữ môi trường biển

Từ những nhận định trên đây, chúng ta nhận thấy rằng mối quan hệ khăng khít

và tác động tương hỗ giữa các quy tắc của công pháp và tư pháp là một trong những đặc tính của luật hàng hải Ngoài ra, các quy tắc của công, pháp và tư pháp thường nhất quán trong lĩnh vực này, nhất là trong qui định về một số vấn để nhất định (như tình trạng pháp lý giữa một thuyển trưởng với con tàu, an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường biển và phòng chống ô nhiễm, và việc khám phá và

khai thác các nguồn khoáng sân và sinh vật biển, v.v ) Trong hầu hết các mối quan hệ hợp đồng mà theo truyén thống thuộc về lĩnh vực của luật tư pháp, thì ˆ nay ngày càng bị đồng hóa trở thành các yếu tố của luật công pháp là điều chúng

ta cần lưu ý Tất nhiên tỉ lệ các yếu tố công pháp và tư pháp thường biến đổi bởi luật hàng hải không ngừng thay đổi, vì vậy, việc phải giải thích lại hoặc định nghĩa lại là điểu cần thiết Tuy nhiên, vấn để ngày càng trở nên rõ ràng hơn rằng, việc phân định rạch rồi giữa công pháp và tư pháp đã mất đi sự quan trọng của nó trong lĩnh vực luật hàng hải

Điều cần nhấn mạnh ở đây là, nhìn chung, vai trò của luật pháp quốc tế ngày càng tăng, ảnh hưởng nhiều đến các hoạt động hàng hải Một sự kiện hiển nhiên

là một con tàu có thể đến nhiều nước khác nhau khi có quan hệ hợp đồng với nhiều nước khác đã tác động đáng kể đến các quy định hàng hãi Đặc tính quốc

tế của ngành đường biển đòi hỏi các tàu biển phải được hưởng quyền qua lại vô

hại giữa các vùng lãnh hải và quyền đặc miễn (trong một chừng mực nhất định)

từ thẩm quyền lãnh thổ tại nước ngoài Luật quốc tế chỉ phối những phần của các quy tắc qui định về mối quan hệ giữa các nước, các tổ chức quốc tế thường trực

hoặc những tổ chức được xem là có tư cách pháp nhân quốc tế, và ngay cả một

số quy định liên quan tới cá nhân và các thực thể phi chính phủ (như những quy

định liên quan đến nhân quyền và tội phạm quốc tế) Hiện nay, nhiều quy định

và thể thức quan trọng cũng như một số lĩnh vực của luật hàng hải đều được chỉ

phối bởi các hiệp ước quốc tế

Tất cả những vấn để nêu trên sẽ được để cập một cách chí tiết hơn ở các phần tiếp theo, nhưng có điều cần để cập ngay là, nhờ có sự hợp tác của các tổ chức quốc tế và các nước để tìm ra giải pháp chung nên sự thống nhất quốc tế cửa luật hàng hải đã đạt được hiệu quả cao nhất thông qua các công ước quốc tế Vì ly do

đó, chúng ta cần phải để cập đến tính chất quốc tế của luật hàng hải

Tại đây, thiết tưởng chúng ta cần phải nhấn mạnh rằng ngày căng có nhiều _yếu

tố ảnh hưởng tới nội dung của pháp luật hàng hải Và đưới đây là hai ví dụ tiêu,

biểu:

Thứ nhất, một yếu tố vô cùng quan trọng là, trong ngành kinh doanh

đường biển, những giá trị tài sản đáng kể thường được tập trung vào chỉ

một con tàu Có biết bao hiểm hoạ đe doạ các con tàu và hàng hoá của chúng, và nếu như một trong những quyển lợi bị đe doạ thì những quyền lợi khác đi Hển với chuyến đi chung -này cũng thường bị đe doạ theo Do

đó, có một xu hướng rõ rằng trong việc xác định và phân chia rủi ro Điều này được thực hiện thông qua các qui tắc luật định cho phép giới hạn trách nhiệm, qua giới hạn theo hợp đồng cũng như qua bảo hiểm hàng hải

và các quy tắc về tổn thất chung

Thứ nhì, một yếu tố đáng được nêu ra ở đây là, khó có một ngành kinh doanh nào khác phải chịu những giao động của thị trường sâu sắc như

ngành hàng hải, Điều được xem là một hợp đồng tốt cho ngày hôm nay có

thể mang đến những lỗ lã cho ngày hôm sau Ngược lại, một thị trường

vào một ngày thể hiện đẩy sự thất vọng nhưng có thể chỉ trong khoảnh

khắc đã trổ nên sinh lợi vô cùng Khả năng tiểm tàng đối với sự thay đổi lớn này là vô cùng quan trọng, chẳng hạn, khi xác định liệu có nên hủy bỏ một hợp đồng thuê tau vi hoàn cảnh đã thay đổi hay không Ví dụ vì có những cuộc đụng độ về quân sự càng làm gia tăng nguy cơ đối với tàu biển và thủy thủ đoàn, qua đó làm gia tăng một cách căn bản trong cơ cấu chỉ phí và giá cước

1.2 Những nguồn chủ yếu của luật hàng hải

Nguồn của luật hàng hải có thể được miêu tả như là những văn kiện thực tế để từ

đố người ta xác định ra những quy tắc có thể áp dụng vào trong một tình huống

cụ thể Một cách rõ rằng là luật thành văn do Nhà nước ban hành (luật hàng hải quốc gia), các hiệp ước hàng hải quốc tế, và đôi khi những phán quyết của toà án

là những nguồn cùng có tầm quan trọng đáng kể

Luật hàng hải của từng quốc gia riêng rẽ đều khác biệt nhau bởi biện pháp tiếp cận lập pháp và kỹ thuật pháp lý sử dụng cũng rất khác nhau giữa các nước Luật pháp quốc gia cũng bị ảnh hưởng nặng nể bởi mục tiêu của chính sách hàng hải cũng như các chương trình lập pháp mà các Quốc gia theo đuổi Vì thế, ở một vài Quốc gia, những qui định liên quan đến tất cả những định chế chủ yếu của luật hàng hải được đưa vào trong một quy chế chung là ' Bộ Luật Hàng Hải ', trong khi các quy định chỉ tiết về một số vấn để lại có thể được tìm thấy trong các qui định cấp thấp hơn (dưới luật) Đôi khi, những chỉ tiết đó lại nằm trong các đạo luật khác ngoài phạm vi bộ luật hàng hải Ngoài ra, còn có kiểu lập pháp khác, trong đó thay vì là một bộ luật chung, nó lại được ban hành trong một loạt các đạo luật ngang cấp khác chỉ phối những vấn để tương ứng Tại những nước theo thông luật, việc hình thành và phát triển luật hàng hải được dựa trên những đạo luật cũng như trên những nguyên tắc trích ra từ những phán quyết của những vụ

án đã được xét xử (các án lệ rằng buộc)

Trong nhiều lĩnh vực, những đạo luật hàng hải áp dụng một cách vô điều kiện như một nguồn căn bản của luật pháp (sự ban hành có tính bắt buộc) Một ví dụ điển hình trong một lĩnh vực này là, khi cần thiết phải quyết định và trong phạm

vi nào, nếu quyển cẩm giữ hàng hải bảo đầm cho một khiếu nại Trong các lĩnh vực khác, các đạo luật đóng vai trò kém quan trọng hơn, trong đó những quy tắc luật định chỉ mang tính chất bổ sung và do đó có thể hủy bỏ được (pháp luật bổ sung) Điều đó có nghĩa là các bên có thể tự quyết định giữa họ với nhau về bản chất mối quan hệ của họ, chỉ khi nào hợp đồng không để cập tới thi mới nghĩ tới giải pháp pháp lý, và vì thế giải pháp pháp lý này chỉ mang tính chất thứ yếu

Hợp đồng thuê tau là ví dụ điển hình của một lĩnh vực về quy định pháp lý bổ

sung Trên thực tế, đây chính là quyền tự do mà các bên có thể sử dụng như được nêu rõ trong quy định chỉ tiết về quyền và nghĩa vụ, được tìm thấy trong bất cứ hợp đồng thuê tàu nào Vì thế, khi có tranh chấp về hợp đồng thuê tàu, trước tiên _ 1a phải m các giải pháp trong các điều khoản của hợp đông, được giải thích theo

nghia phi hợp với các nguyên tắc thông thường Tuy nhiên, trong trường hợp có nghỉ vấn, người ta có xu hướng diễn giải một điểu khoản theo cách có thể giảm thiểu việc đi chệch khỏi một thoả thuận theo luật định

Như chúng ta đã đề cập ở phần trên, luật hàng hải quốc gia bao gầm các đạo luật được quốc hội thông qua (hoặc cấp có thẩm quyển tương đương khác) và có thể

ấp dụng cho mọi người, ở bất cứ nơi đâu trong phạm vi của hệ thống luật pháp (luật căn bản) Thẩm quyền ra các quy định cụ thể chỉ tiết thường | được giao cho các bộ trưởng của chính phủ, thậm chí cho các cấp chính quyển địa phương (chính quyền cấp thứ yếu hoặc được ủy quyền) Loại luật pháp này liên quan đến một số vấn để hàng hải cơ bản và thường xuyên đòi hỏi phải thay đổi

Có lẽ đúng khi chúng ta nói rằng hệ thống luật phấp hàng hải ở các nước đang phát triển, cũng như ở các nước đã phát triển, có phần nào chưa đây đủ để đáp ứng các yêu cầu phát sinh từ nền công nghiệp hàng hải hiện đại, từ các dịch vụ chuyên ngành và tự động, những công ước hàng hải quốc tế mới, và từ những thay đổi trong một số phương diện của nền kinh tế hàng hải thế giới Kết quả là các quy tắc quốc gia không bao giờ ở trạng thái nh mà chúng không ngừng thay đổi, luôn luôn được tái tạo và cập nhật

Các công ước hàng hải quốc tế đại diện cho nguỗn thứ hai, nguồn rất quan trọng

của luật hằng hải Một cách tổng quát, mọi người đều biết rằng, nhiều quy tắc và

thủ tục trong luật hàng hải được trau chuốt tỉ mỉ, công phu trên diễn đàn thế giới

và được bao gồm trong các hiệp ước quốc tế, mà theo truyển thống người ta quen gọi là 'Công ước' Thuật ngữ này bao gêm những văn kiện quốc tế mang tính đa phương đã được thông qua giữa các chính phủ hoặc bởi các cơ quan của tổ chức quốc tế,

“Công ước hàng hải” có nghĩa là bất cứ thoả thuận quốc tế nào liên quan tới những vấn về để hàng hải được ký kết giữa hai bay nhiều Chính phủ đưới đạng

văn bẩn và được thể hiện trong một văn kiện duy nhất hoặc trong hai hay nhiều

văn kiện liên quan bị chỉ phối bởi luật quốc tế

Luật quốc tế về các hiệp ước áp dụng cho tất cá các công ước hàng hải đã được

hệ thống hoá đến một mức độ rộng rãi trong Công ước Vienna 1969 về Luật của

các Hiệp ước-(The 1969 Vienna Convention oƒ the Law oƒ Treaties) có hiệu lực vào năm 1980 Có điều cần nhấn mạnh rằng, trước năm 1980, Luật của các Hiệp ước bao gồm gân hầu hết các quy tắc thông thường của luật quốc tế Hiệp ước Vienna không có ý định trở thành một bộ luật hoàn chỉnh của luật công ước, và những vấn dé không được hiệp ước này quy định trong các điều khoản của nó thì được chỉ phối bởi các quy tắc của luật quốc tế thông thường Công ước Viemna,

ngoài những vấn đề khác, dé cập tới việc :

- _ ký kết các hiệp ước và đưa chúng đi vào hiệu lực;

- _ tuân thủ, áp dụng,và giải thích các hiệp ước;

- _ tu chỉnh và bổ sung các hiệp ước;

5

- hét hiệu lực, chấm đứt và đình chỉ hoạt động của hiệp ước;

- _ lưu trữ thông báo và đăng ký

Việc phát triển các công ước hàng hải quốc tế được đề ra trong chương trình hoạt

động của nhiều tổ chức quốc tế, chủ yếu là các tổ chức chuyên ngành của Liên Hiệp Quốc và của các tổ chức khác như Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Tổ

chức Lao động quốc tế (LIO), Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Ủy ban của Liên Hiệp Quốc vẻ Luật thương mại Quốc tế (UNCITRAL) và Hội nghị của Liên Hiệp Quốc về Luật Biển, Ủy ban Hàng hải Quốc tế (CMI) được thành lập vào năm 1897 đạt được nhiều thành tích đáng kể trong việc thống nhất hoá luật hàng hải tư pháp

Thiết tưởng sẽ có ích nếu chúng ta đành thì giờ nghiên cứu về quá trình hình thành công ước hàng hải Và cách tốt nhất để làm việc đó là lắng nghe ý kiến mình hoạ về tập tục của IMO, do một viên chức cao cấp của tổ chức này trình bay ring:

Trong việc phát triển các văn kiện về hiệp ước, trước tiên là các để xuất được các Ủy ban hay tiểu ban liên quan của IMO xem xét Sau khi bần bạc trao đổi, người ta tiến hành soạn dự thảo các quy định đưới hình thức thích hợp cho việc áp dụng cuối cùng Sau đó, các dự thảo này được trình lên hội nghị ngoại giao do [MO triệu tập (Công ước về Tổ chức này quy định rằng việc triệu tập những cuộc hội nghị cần thiết như vậy được coi là một trong những chức năng của [MO) Vì những văn kiện hiệp ước được hội nghị ngoại giao này thông qua thường được dự định áp dụng trong phạm vi toàn thế giới, nên tất cả các Quốc gia đều có thể tham dự, kể cả những Quốc gia không phải là thành viên của tổ chức IMO Quyển được tham dự hội nghị cũng mở rộng cho một số tổ chức phi chính phủ thích hợp; tuy nhiên, những tổ chức này chỉ được tham dự với tư cách là quan sát viên, không được quyền tham gia vào quá trình quyết định của hội nghị Quy định này cũng giống như quy định đã áp dụng trong tổ chức Liên Hiệp Quốc Mặc dù không phải là quy định chính thức trong Công w6c cla IMO nhưng vẫn được IMO tuân thủ, bởi vì các Thành viên luôn luôn thừa nhận rằng sẽ có ý nghĩa cho các Quốc gia giao kết và các tổ chức liên quan khác trong việc xem xét và thông qua một hiệp ước quốc

tế nếu các Quốc gia và các tổ chức đó mong muốn góp phần vào việc thực hiện hiệp ước

Hội nghị ngoại giao thường thông qua các văn kiện hiệp ước như Công ước, Hiệp định, Nghị định thư, v.v Dù cho văn kiện được một hội nghị cụ thể nào đó thông qua và mang tên gì đi nữa, thì đặc tính pháp lý của hiệp ước đó, dù nhiều dù ít, đều có phẩn giống nhau Theo luật quốc tế, nó ràng buộc tất cả những Quốc gia đã đồng ý chịu rằng buộc Những Quốc gia đồng ý chịu rằng buộc bởi một hiệp ước bằng cách phê chuẩn, chuẩn y hoặc công nhận hoặc thừa nhận hiệp ước, văn kiện có hiệu lực Theo luật

quốc tế, một Quốc gia đã ký vào một hiệp ước thì có thể phê chuẩn, công

nhận hoặc chuẩn y nó Những Quốc gia khác không ký vào hiệp ước đó

có thể thừa nhận nó trong thời gian thích hợp sau nay

Một Quốc gia, khi trở thành thành viên đối với một công ước của IMO, phải chấp nhận một số nghĩa vụ nhất định quy định trong Công ước, đồng thời cũng có quyển đòi một số quyền và đặc quyền đối với những Quốc

gia thành viên khác là các bên của công ước, Quốc gia đó cam kết để ra

một số biện pháp đối với tầu của họ hoặc việc vận hành tầu biển hoạt động theo thẩm quyển luật pháp của họ; và đổng ý rằng các Quốc gia

khác có thể thực hiện một số biện pháp đối vồi tầu biển của nước họ

Nhưng Quốc gia đó cũng yên tâm vào thỏa thuận của những nước khác rằng, những biện pháp được thực hiện đối với tàu biển của họ được giới hạn trong những biện pháp được nêu trong hiệp ước đã được họ chấp nhận [T.Mensah]

Nghiên cứu một công ước hàng hải chúng ta nhận thấy nó tự để lộ một kiểu cấu trúc tiêu biểu của loại văn kiện này Theo thứ tự cấu trúc thông thường, văn kiện

đó gồm các phần: mở đầu, trình bầy, ngoài những vấn đề khác, mục đích ký kết công ước; các phần chính của công ước là những điểu khoản thực tại cốt yếu; sau

đó là các điều khoản có tính cách nghỉ thức hay điều khoản cuối cùng để cập tới các điểm kỹ thuật hoặc nghỉ thức hay các vấn dé liên quan đến việc áp dựng và hiệu lực của công ước Phan sau cùng bao gồm phân chứng nhận chính thức hoặc công nhận chữ ký, địa điểm và ngăy ký công ước Những người ký vào công tớc

là những người có thẩm quyền đại diện cho Chính phủ của họ

Đối với các công ước hàng hải, cẩn phải lưu ý rằng muốn cho một công ước có hiệu lực thì phải thổa mãn một số yêu.cầu, đó là số lượng cần thiết của các Quốc gia đồng ý công nhận nó, hoặc nó phải được phê chuẩn bởi một số Quốc gia nhất

định mà tổng trọng tải tàu của họ phải chiếm một số phần trăm xác định của đội

tàu thế giới

Sau khi được các nước chấp nhận hay phê chuẩn Các công ước hàng hải đều

được kết hợp vào hệ thống luật quốc gia của họ Thủ tục thực hiện việc này có thể khác nhau giữa các nước Điều cần thiết phải nhấn mạnh rằng, theo cái gọi là quan điểm của thuyết nhất nguyên của luật pháp quốc tế, thì một công ước, sẽ tự động trở thành một phân của luật pháp quốc gia thông qua hành động phê chuẩn hay gia nhập vào công ước của nước đó Tuy nhiên, tại một số nước mà khái niệm nhị nguyên được chấp nhận và hậu quả là công ước chỉ trở thành bộ phận của luật pháp quốc gia đó sau khi việc bổ sung luật pháp đã được thông qua Mối quan hệ tương tác giữa một công ước đã được kết hợp với các luật hàng hải quốc gia tuỳ thuộc vào các quy định của hiến pháp của từng nước Thông thường, trong phạm vi áp dụng của một công ước thì các quy tắc của một công ước được ưu tiên hơn sơ với luật pháp quốc gia

Khi nghiên cứu vai trò của các công ước hàng hải, có một câu hỏi thường nảy sinh là những văn kiện quốc tế đó nhằm vào mục đích gì Xin dẫn lời một trong các viên chức cao cấp để trả lời thì có thể tóm gọn lại thành ba nguyên tắc: (1)

sự thống nhất của luật pháp, (2) tính chắc chắn của luật pháp, và (3) công lý, hoặc chỉ là một giải pháp cho những vấn để cần giải quyết [W.Tetley] Riêng vấn để thống nhất luật pháp rất đáng để chúng ta đặc biệt quan tâm

Đã có một thời người ta nghĩ rằng việc chuẩn bị cho các công ước quốc tế chỉ là việc làm thế nào để đạt được sự thống nhất trong luật hàng hải và rằng việc thông qua và thực hiện một công ước hàng hải, thì tự bản thân việc làm đó sẽ tự động mang lại những quy trình hàng hải thống nhất trong kinh doanh đường biển cũng như trong các hoạt động liên quan khác Người ta không thể phủ nhận rằng, mức độ thống nhất thực tế trong một số lĩnh vực nhất định trong luật hàng hải là rất cao Chẳng hạn, có thể dẫn chứng những vấn để được quy định bởi các công ước như an toàn tàu biển, an toàn hàng hái, và một số phương diện trong quan hệ lao động trền tàu biển Một quy định quốc tế chỉ tiết và có phạm vỉ rộng về bảo

vệ môi trường biển khỏi bi 6 nhiễm do tàu biển gây ra, cũng như những quy định của công ước liên quan đến hợp đồng vận chuyển được chứng tổ bằng vận đơn cũng cần được nêu ra Những thành tựu đáng kể trên trong việc thống nhất luật hang hai da dat đem lại những kết quả mong muốn, và bằng việc thi hành những công ước này, các quốc gia kết ước đã chấp nhận các quy tắc giống như vậy (hoặc gần như vậy) Tuy nhiên, cũng có những công ước kém thành công hơn, cụ thể là đối với quyển cầm giữ hàng hải và thế chấp, các công ước của Liên Hiệp Quốc về vận chuyển hàng hóa và về vận chuyển đa phương thức quốc tế, về những điểu kiện đăng ký tàu biển, v.v Ngoài ra, cũng có những lĩnh vực hoàn toàn không được các công ước quốc tế chỉ phối (hợp đồng thuê tàu, trách nhiệm đối với hàng hoá trên bờ, bảo hiểm hàng hải, và đóng tàu) Hơn nữa, việc thống nhất qua các công ước quốc tế lại sinh ra vài bất tiện Theo kinh nghiệm đã chỉ,

có những điểu khoản của một số công ước được dự thảo theo cách mà một số lượng đáng kể quốc gia không thể chấp nhận được Nó có thể được minh họa bằng sự thiếu thành công của các công ước vận chuyển vừa qua do đặc tính bắt buộc của chúng Một số công ước khác không được chấp nhận bởi chúng không đưa ra được những giải pháp tốt nhất cho vấn để đã được xác định, thay vào đó là kiểu thỏa hiệp điển hình của những quyền lợi và tập tục quốc gia khác nhau Đôi Thi, việc biên dịch những điều khoản cốt yếu của một công ước thành những điều khoản của luật quốc gia, và việc phối hợp các quy tắc quốc gia với các quy tắc quốc tế gặp nhiều khó khãn, thậm chí không thể thực hiện được vì thiếu thuật ngữ tương đương, thậm chí cả những khái niệm pháp lý tương ứng Rõ ràng là vấn để thống nhất trong việc diễn giải là điều cốt yếu để đạt được sự thống nhất thực sự của các quy tắc hàng hải trong tất cả các nước là các bên đã ký kết công ước Cuối cùng, chúng ta cũng nhận thấy rằng, mất khá nhiều thời gian để một công ước đạt được số lượng các nước phê chuẩn và có thể đi vào hiệu lực ; hơn nữa, thời gian chuẩn bị (từ dự thảo đến bàn bạc, thông qua) thường phải mất trên mười năm Qúa trình cập nhật hóa và hiện đại hóa cũng diễn ra tương đối chậm chạp và khó khăn, bất kể là đã có thủ tục 'tu chỉnh ngầm” Do đó, điều rất rõ

rang hién nay là việc thống nhất luật hàng hải bằng cách thông qua các công ước

quốc tế phải đi kèm theo các quy chế và quy định không mang tính hiệp ước, Chúng ta sẽ để cập tới vấn để này ở các phần sau

Tại những nước theo thông pháp, phán quyết của toà án trong quá trình xét xử

những vụ kiện tạo nên những tiền lệ (precedenis) là một nguồn quan trọng trong

luật hàng hải Thẩm phán làm ra luật là một trong những đặc điểm cơ bản của hệ thống luật pháp của những nước này, và những phán quyết từ những vụ trước đó

được coi là những hướng dẫn cho phán quyết trong tương lai Điều cần nhớ là trong một vụ xét xử, tòa án phải phán quyết như thế nào đó để một đạo luật

hoặc một điểu khoản hợp đồng phải được hiểu đúng như vậy hoặc những quy tắc

nào sẽ phải áp dụng khi mà luật và hợp đồng không để cập tới Bản chất của học thuyết này là tiền lệ ràng buộc, tức là phán quyết của một toà án cấp cao rằng

buộc các toà án cấp đưới khác trong những vụ kiện được xét xử tiếp theo với

những sự kiện tương tự Phán quyết có thẩm quyền nhất rõ ràng là của tòa án cấp cao nhất theo đẳng cấp của cơ cấu hệ thống tòa án trong một nưđể theo thông pháp đã được xác định (Thí dụ, Toà thượng thẩm ở Anh quốc) Tại những nước khác, phần quyết của tòa án cấp cao chỉ mang tính chất thuyết phục chứ không phải bắt buộc Nói cách khác, tòa án cấp dưới không bị bắt buộc phải tuân theo các phần quyết trước đây của tòa án cấp cao hơn Kết quả là phán quyết của một tòa án của những nước này không được coi là một nguồn của luật hàng hải Đứng về phương diện nguồn gốc của luật hàng hải mà xét thï còn một điểm khác cẩn phải được lưu ý một cách thích đáng là đối với tình trạng của những nước thành viên của Cộng đồng Châu Au Bất cứu nước nào gia nhập Cộng đồng Châu

Au đều phải chấp nhận ấp dụng và chịu sự ràng buộc theo luật pháp của Cộng

đồng, luật này không hể đếm xỉa gì đến những diéu khoản của luật pháp quốc

gia có mâu thuẫn hay không Cộng đồng Kinh Tế Châu Âu đã xây dựng luật

hàng hải của họ đưới hình thức là các Quy định của EEC, các quy định đó một

khi đã được lập ra là nó chuyển thành luật của các nước thành viên một cách trực

tiếp, mà không cẩn phải được thông qua-bởi bất cứ sự ban hành nào Vì thế, các Quy định đó chính là nguồn căn bản của luật hàng hải đối với các nước thành

viên

Tại một số nước, tập quán theo truyền thống được coi là một nguồn của luật hang hải, nhất là khi tập quán đó được căn cứ vào sự công nhận chính thức tại một phiên xử của tòa án trong một vụ kiện Thật ra, một tập quán đã được tòa án phân xử sẽ trở thành luật thông thường Tập quán trong luật hàng hải có thể được xác định là một qui tắc xử thế, hoặc tục lệ đã được thiết lập từ lâu đời, tổn tại liên tục và được coi là bắt buộc những đối tượng liên quan phải tuân thủ Từ thời

cổ đại, luật hàng hải bao gồm hấu hết các tục lệ Trong thời đại hiện đại, tâm quan trọng của những tập tục đó đã giảm đi đáng kể do các quy định pháp lý ch¡ phối gần như toàn bộ các vấn để của hang hải Kết quả là, rất ít luật lệ mới về hàng hải có những quy tắc tổng quát giống như tính có thể áp dụng được của các

tục lệ; thông thường các điều khoản của luật hàng hải có chứa đựng những tham

9

chiếu trực tiếp các tập tục đã được thừa nhận, chẳng hạn, tại cảng nhận hàng hay

cảng dỡ hàng Tuy nhiên, ý nghĩa thực tiễn của tập tục đã bị hạn chế và được bổ sung Dĩ nhiên một tập quán không được mâu thuẫn với các quy tắc của luật pháp hoặc những điều khoản thể hiện trong một hợp đông

1⁄3 Vai trò của các quy định hàng hải quốc tế 'không phải là hiệp ước”

Như trên đã để cập, có một số quy định hàng hải quốc tế hình thành trên cơ sở những 'khuyến cáo” mà các nước có thể chọn thực hiện toần bộ hay từng phần hoặc thực hiện có sửa đổi Mục đích của những quy định thuộc loại này là nhằm khuyến khích việc chấp nhận tổng quát những tiêu chuẩn thực hành cao nhất đối với những vấn để liên quan như các quy trình và các yêu cầu về an toàn hàng hải, việc bảo vệ môi twrường biển, phòng chống ô nhiễm do tàu biển gây ra, điều khiển tàu có hiệu quả, xử lý và vận chuyển hàng hoá nguy hiểm, đóng và trang bị cho tàu, và bất cứ vấn để nào ảnh hưởng tới các hoạt động của ngành hàng hải Toàn bộ các qui định này, khi được thông qua bằng sự nhất trí quốc tế,

đã trổ thành những văn kiện không thể thiếu được đối với một số loại hoạt động hàng hải, và nói một cách không hể phóng đại là tầm quan trọng của nó không thể không được nhắc tới Trong bối cảnh này, chúng ta cần phải nhấn mạnh vai trò của những khuyến cáo của IMO Những văn kiện không mang tính chất hiệp ước của IMO thể hiện dưới nhiễu hình thức như 'quy định', “tiêu chuẩn", 'thực tiễn", 'hướng dẫn", 'sổ tay', v.v Dưới sự bảo trợ của tổ chức này, một số lượng đáng kể các khuyến cáo đã được thông qua và được các chuyên gia của các lĩnh vực này đánh giá cao Chúng ta có thể dẫn ra các văn kiện như Quy định quốc tế

về vận chuyển và bảo quản Hàng hóa Nguy hiểm bằng đường biển (International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)) kèm theo các Phụ lục và Phụ ban của nó, Quy định về thực hành An toàn đối với hàng rời rắn (Code of Safe Pratice for Solid Bulk Cargoes), Hướng dẫn về Hướng dẫn về việc quy định những thiết bị tiếp nhận thích hợp tại cảng (Guiđelines on the Provision

of Adequate Reception Facilities in Ports), Hướng dẫn Giám định theo các Phụ lục của Marpol 73/78 (Guidelines for Survey under MARPOL 73/78 Annexes), Giám sát tàu và đỡ hàng (Control of Ships and Discharges,) v.v

Điều cần phải nhấn mạnh là những khuyến cáo đó rõ ràng là đã được dự định và đòi hỏi được toàn thế giới áp dụng nhưng không bị ràng buộc về mặt pháp lý Chúng có thể được các quốc gia thực hiện và thường được sử dụng như là một bộ phân củaluật hàng hải quốc gia Mặt khác, những khuyến cáo đó được sử dụng như nền tầng thử nghiệm đối với những quan niệm pháp luật, và thường thì một quy định trước hết được thông qua như là một vãn kiện không mang tính hiệp ước

và sau đó nó được gán cho đặc tính bất buộc bằng cách kết hợp vào trong công ước hàng hải quốc tế đã có (chẳng hạn quy định Quốc tế đối với Đóng và Trang

bị Tàu vận chuyển hóa chất nguy hiểm dạng rời và Quy định Quốc tế về việc đóng và Trang bị Tàu chuyên chở gaz lỏng dạng rời (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemical in Bulk and

International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying

Liquefied Gases in Bulk) dudc két hợp vào trong Công ước SOLAS/ 1974)

Thực tế áp dụng các khuyến cáo của IMO tuỳ thuộc vào việc chuyển những

thông tin đó thành ra những văn kiện không mang tính hiệp ước mới được thông

qua Điều quan trọng là nên thúc đẩy các Quốc gia thực hiện các khuyến cáo và

làm cho chúng có hiệu lực, và thảo luận, đánh giá, sửa đổi chúng cho phù hợp với tình hình Trách nhiệm thực hiện những cam kết này nằm trong lĩnh vực hoạt động của IMO

1.4 Hợp đồng và tài liệu chuẩn

Vận chuyển bằng đường biển là một ngành của nên công nghiệp hàng hải quốc

tế, trong đó các tài liệu chuẩn trong mối quan hệ hợp đồng đã được biết đến từ thé ky 16 Không cẩn phải nhắc lại rằng, trong những hoạt động của ngành đường biển đương đại và các hoạt động liên quan, các mẫu chuẩn (nhất là hợp

đồng chuẩn do một bên dự thảo và phát hành dưới dạng mẫu in) đã được sử dụng

tất phổ biến

Trước tiên, cần nhấn mạnh rằng tất cả các hợp đồng chuẩn đôi khi thường được

nhận dạng đưới cái gọi là 'các hợp đồng đính kèm" có thể được miêu tả là các thỏa thuận đã được in sẵn do một bên soạn thảo rồi gởi cho bên kia để chấp nhận hay từ chối chứ không phải để thương lượng Ngoài những điểu khác thì các loại

hợp đồng này được sử dụng giữa bên cung cấp hàng hóa hoặc dịch vụ thương mại

với những người tiêu thụ Các hợp đổng chuẩn về hàng hải, nhất là hợp đồng thuê tàu, thường linh hoạt hơn, có thể thương lượng và thay đổi được Tất cả những van dé này sẽ được đề cập chỉ riết hơn ở phần sau

Việc sử dụng các hợp đồng chuẩn với quy rhô rộng lớn mang lại những lợi thế

đáng kể trong hoạt động đường biển Đứng trên quan điểm hiệu quả kinh doanh

mà xét thì chúng giảm thiểu thời gian và phí tổn đàm phán, nhất là khi những

phương thức tiêu chuẩn để kinh doanh đã được chấp nhận Hợp đồng tiên chuẩn cũng giảm thiểu tối đa nguy cơ hiểu lẫm nhau; nội dung của hợp đồng đã được

các bên liên quan biết trước, thường được sử dụng trong nhiều nước khác nhau và

nói nhiều thứ tiếng khác nhau Các bên biết rõ quyền hạn và nghĩa vụ của mình,

có thể tập trung sự chú ý vào những quy định có nghi vấn Hợp đồng chuẩn giúp các bên hiểu rõ loại và phạm vi của những rủi ro mà họ có thể phải gánh chịu Các mẫu chuẩn phục vụ cho mục đích thống nhất luật hàng hải; bằng một số điểu khoản tiêu biểu chúng có thể tạo ra một “chế độ" hợp đồng đặc biệt được ngành tàu buôn chấp nhận và thông qua Tuy nhiên, có điều chúng ta không thể phủ nhận là những hợp đồng tiêu chuẩn này bị phê phán là thiếu tính logic và

không có tính hệ thống, có những thành ngữ thiếu rõ rằng và các điều khoản của

nó ít mang ý nghĩa pháp lý và thương mại Đôi khi, các hợp đồng tiêu chuẩn bao

ham một số điều khoản nhằm có lợi cho một bên

11

Hầu hết các loại hop déng chudn déu dude khuyén c4o béi c4c uy ban vé van

bản của những tổ chức vận tải biển thế giới như Hội nghi Hàng hải Quốc tế và Baltic (Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), Tổng Hội Tau biển của Anh (the General Couneil oƒ British Shipping), Hiệp hội Môi giới Tàu bién va Dai ly 6 New York (the Association of Shipbrokers and Agents of New York), S6 Giao dich thué tau cha Nhat (the Japanese Shipping Exchange), v.v Tất nhiên, chúng ta không thể để cập tới tất cả các loại mẫu hợp đồng hiện đang đượcsử dụng Nhưng cũng không phải tất cả các loại hợp đồng đã được sử dụng trong thực tiễn hàng hải đều đã được tiêu chuẩn hoá, Một số trong các loại đó, ngoài các thứ khác, gồm thông báo sấn sàng làm hàng (thông báo do người vận chuyển gởi cho người thuê tàu/người gởi hàng về việc tàu sẵn sàng nhận hàng hay đỡ hàng), và kháng nghị hàng hải của thuyền trưởng (hồ sơ do thuyền trưởng lập trong trường hợp con tàu, hoặc một người trên tàu hoặc hàng hoá gặp tai nạn

có thể bị thiệt hại đáng kể hoặc có khả năng là thiệt hại đó đã xảy ra) Mặt khác,

có một số tài liệu được gọi là giấy tờ vận chuyển mặc dù trên thực tế chúng liên quan tới các hợp đồng khác Chẳng hạn, một số giấy chứng nhận hàng hoá (chứng nhận xuất xứ, chứng nhận giám định, v.v ) và các loại hóa đơn liên

quan tới hợp đồng bán hàng Các đơn bảo hiểm và phiếu bảo hiểm liên quan tới

hợp đồng bảo hiểm đường biển, phiếu lưu kho và biên lai kho hàng là kết quả từ hợp đồng lưu kho và chứng thư cẩm thế và biên lai tín thác từ một hợp đồng tín dụng Chỉ với một bản liệt kê như vậy cũng đủ giúp chúng ta hiểu rõ tầm mức phức tạp về mặt pháp lý của những vấn để liên quan với chúng

Trong số các tài liệu vận chuyển, tài liệu quan trọng nhất là những mẫu tiêu chuẩn của hợp đồng thuê tàu và vận đơn Chúng ta sẽ đi sâu vào chỉ tiết sau, nhưng ngay tại thời điểm này, có lẽ nên để cập một điều là trên thực tế một số lớn các mẫu chuẩn đã được nhiều người biết và gọi theo tên mã của chúng như: GENCON, NUVOY-84, NUVOYBILL-84, SYNACOMEX 90, POLCOALVOY,

PERTICON, BALTIME 1939, ASBATIME, CONGEBILL, CONLINEBILL,

CHEMTANKVOY, CHEMTANKVOYBILL, v.v

Vấn để cấu trúc của các loại văn kiện tiêu chuẩn luôn có tầm quan trọng hết sức

to lớn trong luật hàng hải Theo ý kiến của giới chức có thẩm quyễn:

Cấu trúc của hợp đồng thuê tàu và vận đơn không phải là một cấu trúc chặt chẽ không cần thiết, nhưng dựa trên bối cảnh và mục tiêu của hợp đồng, một cấu trúc như thế sẽ mang lại hiệu quả rõ ràng và nhanh chóng nhất cho các bên Chúng cần phải được hiểu phù hợp với nghĩa và ý nghĩa của chúng, trước hết chúng cần được chọn từ những thuật ngữ được sử dụng đểễ hiểu theo nghĩa giản dị, thông thường và phổ biến của chúng Một cách tổng quát, trừ phí chúng có ý nghĩa khác lạ với ý nghĩa thông thường liên quan đến đối tượng bởi sự sử dụng quen thuộc trong thương mại hoặc tương tự như vậy, hoặc trừ phi bối cảnh đòi hỏi rằng, trong trường hợp đặc biệt, những từ đó phải được hiểu theo nghĩa đặc biệt và lạ thường khác nhằm để thu hút sự quan tâm tức thời của các bên Nếu

những từ ngữ đó đơn giản, đễ hiểu và không mơ hồ, việc các bên đã hành

động ngược lại với ý nghĩa của chúng sẽ không có ảnh hưởng tới cấu trúc

thực của các từ đó Trường hợp những thuật ngữ có thể có hai nghĩa thì chứng cứ của quá trình hành xử trước hoặc vào thời điểm ký kết hợp đồng

có thể xác định sự chọn lựa nghĩa để sử dụng, mặc dù chứng cứ thể hiện

trong thương lượng hoặc theo chủ định của các bên là không được chấp

nhận Chứng cứ của quá trình hành xử sau khi hợp đồng đã có hiệu lực thường không được chấp nhận để giải thích điểu khoản của nó,

{T.E.Scrutton]

Đồng thời, cũng cần nhớ rằng trong trường hợp có tranh chấp giữa những phần đã

in sẵn, đã viết ra và đã đóng dấu rồi, đã đánh máy từ tài liệu chuẩn nhưng đo sai

sót hoặc bất cẩn thì, theo thông lệ, ý định thể hiện trong phân viết đó phải ưu tiên chọn phần diễn tả phần đã in Những điều khoản đã viết, đã đóng dấu hoặc

đã đánh máy thường chiếm ưu thế vì đã thể hiện rõ rằng ý định của các bên,

Ngoài ra, cũng cần phải để cập tới những nhóm từ như “conira proferentem! hoặc

‘contra stipulatorum’ khi ¥ nghĩa của điều khoản nêu trong tài liệu chuẩn không

rõ ràng hoặc không chắc chắn, thì sẽ được phân tích theo theo nghĩa ngược với

những gì mà bên đó đã ghi vào vì lợi ích của họ

Trong thực tiễn luật hàng hải, quy tắc về diễn Bidi ‘ejusdem generis’ cing dude

ấp dụng trong tài liệu vận chuyển Quy tic đó có nghĩa là những từ ngữ chung

chưng được sử dụng có liên quan đến những từ ngữ có ý nghĩa đặc biệt thì chỉ

được hiểu theo những sự việc hoặc tình huống có cùng bản chất với sự việc hay tình huống được ngụ ý bởi các từ ngữ đặc biệt đó

Sẽ có ích nếu chúng ta nhớ lại những thực nghiệm liên quan-tới việc hiểu đúng

nội dung của một tác giả người Anh rất nổi tiếng:

-_ phải xem toàn bộ nội dung tài liệu;

- _ phải chọn những cấu trúc ngữ pháp được chấp nhận trừ những trường hợp

thể hiện rõ ràng ý định hiểu ngược lại; ,

-._ từ ngữ được sử dụng phải hiểu theo nghĩa thông thường của nó, còn những thuật ngữ kỹ thuật thì phải giải thích ý nghĩa kỹ thuật của nó;

- _ ý nghĩa của từ phải giới hạn trong văn cảnh mà từ đó được sử dụng;

-_ nếu có thể, từ ngữ trong tài liệu phải được hiểu theo nghĩa rộng để thực

hiện ý định của các bên;

~ trong trường hợp có những từ có hai cấu trúc thì cấu trúc hợp lý trình bày

được ý định được coi như là của các bên sẽ được ưu tiên chọn ;

-_ một từ rõ nghĩa trong một tài liệu sẽ bác bỏ bất cứ từ ngụ ý nào có nghĩa không thống nhất với nó, [E.R.Hardy Ivamy]

13

PHAN HAI TAU BIEN

2.1 Định nghĩa và những nét đặc trưng của một con tàu

Hầu như chẳng mấy ai nghỉ ngờ về việc liệu một cấu trúc có phải là một con tàu hay không Thuật ngữ này có một nghia xác định tương đối rõ và các nhà lập pháp sử dụng

nó mà chẳng cẩn quan tâm về một định nghĩa chính xác Dù vậy, thỉnh thoảng vẫn có những nghi vấn nảy sinh Sự phân loại nhất thiết phải dựa vào cách tiếp cận của từng trường hợp cụ thể Liệu một cấu trúc cụ thể có phải là một con tàu theo một quy định pháp lý nhất định, chẳng hạn như theo qui tắc về cầm giữ hàng hải không? Câu trả lời

là không cần thiết phải căn cứ vào việc liệu một cấu trúc tương tự như thế thì theo một qui tắc luật pháp khác có được gọi là một con tầu hay không Tuy nhiên nếu một điều luật nhất định đi chệch khỏi các qui tắc luật pháp thông thường ấp dung cho cdc tau thi cần phải thận trọng khi coi một cấu trúc là một con tàu

Dưới ánh sáng của những nhận xét có tính giới thiệu trên đây thì rõ ràng là không có một định nghĩa phổ quát nào về tàu được đưa ra bởi luật pháp của một nước hay bởi bất

kỳ nguồn luật hàng hải quốc tế nào Việc định nghĩa một con tàu có thể khác nhau tùy thuộc vào một lĩnh vực, một công ước hay một đạo luật liên quan Cho nên, sẽ rất có lợi nếu chúng ta xét các định nghĩa trong tình huống có minh họa cụ thể như đã sử dụng trong nhiều công ước hàng hải khác nhau chỉ phối các mối quan hệ đặc thù của nó

Về phương diện đăng ký, 'tầu biển' có nghĩa là bất cứ con tau tự hành nào được sử dụng trong hoat động kinh doanh trên biển quốc tế để chuyên chở hàng hóa, hành khách hay

cả hàng hóa và hành khách, ngoại trừ những tàu có trọng tải đưới 500 G.T (Công ước của Liên Hiệp Quốc về Điều kiện Đăng ký tàu biển, 1986)

Về mặt vận chuyển hàng hóa theo vận đơn, “tàu biển' có nghĩa là bất cif con tau nào được sử đụng để vận chuyển hàng hoá trên biển (Qui tắc Hague- Visby)

Còn đối với trách nhiệm trong việc gây ô nhiễm đâu, “tàu biển" có nghĩa là bất cứ tàu biển hoặc phương tiện vận chuyển bằng đường biển nào, được đóng hoặc hoán cải dưới bất cứ đạng nào để chở dầu dưới dạng xá như hàng hóa, Khi một tau đủ khả năng chở dầu và các hàng hoá khác, sẽ chỉ được coi là tàu biển khi nó thực sự đang chổ dâu dưới dang xá như là hàng hoá và trong bất cứ chuyến hành trình nào tiếp sau chuyến chở dầu

xá đó trừ khi chứng minh được rằng trên tàu đó không còn cặn đầu của chuyến chở dầu

xá đó (Công ước Quốc Tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Tai nạn ô nhiễm dầu, 1984) Trong qui định về cứu hộ có nêu một điều khoản rằng “tàu” có nghĩa là bất cứ tàu biển hay phương tiện đi biển, hay cấu trúc nào đủ khả năng hoạt động trên biển (Công ứợc Quốc tế về cứu hộ, 1989)

Trong hầu hết các công ước lao động hàng hải, 'tầàu' có nghĩa là bất cứ phương tiện nào

có hệ thống động lực, được đăng ký tại lãnh thổ mà công ước có hiệu lực, thực hiện việc vận chuyển hàng hóa hay hành khách nhằm mục đích kinh doanh, tham gia một chuyến hành trình trên biển

Chúng tôi có thể giới thiệu thêm nhiều cách tiếp cận khác nhau, song điều rất quan

trọng là nên tìm một mẫu số chung cho thuật ngữ “tàu này Điểm mấu chốt truyền thống

mà bộ luật hàng hải tập trung vào là tàu biển và những vấn đề về pháp lý xuất phát từ

sự Vận hành con tàu đó Đứng trên quan điểm thực tiễn, điều khá quan trọng khác là

phải xác định xem cấu trúc nổi đó có phải là một con tàu không ; 'tư cách con tắu" xác

định thẩm quyền đối với các hành vi xảy ra trên tầu và xác định khẩ năng áp dụng các

quy định pháp luật mà con tàu đó có liên quan hay không Xin dẫn ra một vài ví dụ dưới

đây:

- _ chủ của một con tàu biển có thể giới hạn trách nhiệm của mình;

-_ người vận chuyển phải có trách nhiệm đảm bảo con tàu có đủ khả năng đi biển;

- một tầu biển có thể bị bắt giữ do bat kỳ khiếu nại hàng hải nào;

-_ đối với việc cứu hộ một con tầu (hoặc tài sản trên tau), sẽ được hưởng một khoản

1 Theo truyén thống, con tàu là một cấu trúc nổi, sức nổi của tàu một phân là do

cấu trúc trống rỗng của nó Do đó, một bè gỗ nổi nằm ngoài phạm vi của định

nghĩa này

:

2 Cấu trúc đó phải được định dùng vào và đủ khả năng di chuyển trên hay trong

nước Do đó một tàu ngầm hay một tàu cánh ngầm cũng là những con tàu, nhưng

một thủy phi cơ thì không phải Mặc dù một thủy phi cơ cũng có thể di chuyển

trên mặt nước, nhưng mục đích cơ bản của nó là đị chuyển trong không khí Dù Vậy, trong một vài lĩnh vực luật pháp, người ta coi thủy phi cơ đang hành trình

trên mặt nước là một con tàu khi xét tới các qui tắc pháp luật về tránh đâm va

3 Cấu trúc đó phải có kích cỡ tối thiểu nhất định Nó phải đủ khả năng chuyên chở

người hay hàng hóa và không quá nhỏ Nhiễu ghe xuỗng nhỏ, xuỗng bơi tay,

canô v.v đểu nằm ngoài phạm vi của thuật ngữ 'tàu' Điều cần nhấn mạnh ở đây là có một số vấn để gắn liền với việc một có một chính quyển nào đó đã thiết lập giới hạn thấp hơn cho thuật ngữ ‘tau’, chang hạn việc một quốc gia

những con tàu lớn cỡ bao nhiêu thì phải có nghĩa vụ đăng ký vào sổ đăng ký tau

Trường hợp khác, theo luật lệ riêng của một nước, tàu thường được định nghĩa là

những phương tiện có trọng tải tối thiểu là 50 tấn dung tải hay dung tích đăng ký tổng cộng Ngoài những điều được chính quyển quy định, sự phân biệt được dựa theo mục đích của từng luật lệ cụ thé Các qui tắc về phòng ngừa đâm va có liên

quan chặt chẽ tới các qui tắc về lỗi thông thường không chủ yếu khi tuyến đường

đã được vạch ra Tuy nhiên, điều cũng hết sức quan trọng cần phải lưu ý là khả năng có thể có của việc cầm giữ hàng hải đối với con tàu để bảo đảm trách nhiệm đâm va Tương tự, các quy tắc duy nhất của luật hàng hải, chẳng hạn như những quy định về quyển giới hạn trách nhiệm dân sự, không nên áp đụng một cách tùy tiện đối với những tàu nhỏ

4 Một yêu cầu rất quan trọng nữa đối với việc phân loại một con tầu là mục đích đóng tau va cong việc mà con tau sé thực hiện Nói cách khác, chủ định rõ rằng của chủ tàu sử dụng cấu trúc nổi đó cho vận chuyển trên biển cũng như cách thức thực tế khai thác con tàu giữ vai trò chủ đạo trong việc phân loại con tàu đó

Vậy, có thể khẳng định rằng những tiêu chuẩn nêu trên đây là những tiêu chuẩn mang tính chất quyết định, chứ không phải kích thước, dạng, công suất hay hệ thống động lực của con tầu là quyết định

Điển thú vị cần lưu ý là các tòa án Hoa Kỳ đã sửa soạn công phu phần thử nghiệm đặc biệt giúp cho việc khẳng định một cấu trúc nào đó có phải là một con tàu hay không Chúng ta hãy chú ý đến những yếu tố nêu dưới đây:

_ Liện cấu trúc đó được thiết kế là để di chuyển và đủ khẩ năng vận chuyển trên biển;

- _ Liệu cấu trúc đó có chịu đựng những hiểm họa thông thường của biển;

- Liệu cấu trúc đó được thiết kế được để cố định thường xuyên tại một chỗ;

- Liệu tình trạng của 'con tàu có phù hợp với quy định của chính quyển và các chính sách khác của pháp luật

Đù có những chỉ dẫn cụ thể nêu trên, chúng ta vẫn có thể gặp khó khăn trong một số trường hợp đặc biệt Chẳng hạn về tình trạng pháp lý của tàu chạy trên đệm khí là vấn

để còn đang tranh cãi khá sôi nổi Phương tiện này di chuyển trên đệm khí giữa nó với nước hay với đất Thật ra, phương tiện này có một số đặc tính của con tàu, một số đặc tính của máy bay và một số đặc tính.của ô tô Vì thế cho nên, trong một vài hệ thống pháp luật, để phục vụ cho mục đích luật pháp, tàu chạy trên đệm khí được coi là một phương tiện đặc thù (sư generis), bi chi phối bởi các quy định đặc biệt về các phương tiện chạy trên đệm khí Dù vậy, ở một vài nước khác, phương tiện này hoặc phương tiện tương tự được thiết kế để sử dụng cả trên nước lẫn trên bộ đều được định nghĩa là “tàu' hoặc “tầu biển) và chịu sự chỉ phối bởi các quy định của luật hàng hải

Ngoài ra, chúng ta có thể gặp những khó khăn khác về xác định những cấu trúc khác nhau dùng trong xây dựng hoặc các chức năng chuyên dùng khác liên quan đến tàu, cảng, hoặc các phương tiện trên bờ, cũng như các cấu trúc chuyên dùng trong sản xuất dâu và khí: Theo các quan điểm phổ biến hiện nay thì người ta chấp nhận phán quyết

tàu Tương tự, đối với các dàn khoan nổi, các xà lan có thể đánh chìm được dùng để chở của các toà án coi một ụ tàu nổi được lai dắt bằng cách thông thường cũng là một con

được dùng làm một cơ sở trên bờ (như nhà kho, khách sạn, nhà hàng, v.v ) thì mọi việc tuỳ thuộc vào điểu kiện của cấu trúc đó Theo một thẩm phán có uy tín: ”Chỉ khi nào một con tàu bị thay đổi chức năng đến mức nó không còn chức năng hành trình trên biển nữa thì nó mới bị coi là không còn tư cách pháp lý của một con tàu.”

Gan day, có trường hợp một tấm ván lướt buỔm bị coi.là một con tàu, Vị thẩm phán, với quan điểm an toàn cho người vận hành, nói rằng sự giải thích như vậy đã từng được áp dụng cho một chiếc bè, một sa lan, một tàu hai thân, một ca-nô cao tốc hay một xung 2.2

Khi nào thì phát sinh và kết thúc các thuộc tính của một con tàu ?

Trơng nhiều tình huống, điều quan trọng là phải xác định được thời điểm sớm nhất và trễ nhất nào thì một cấu trúc được cơi là một con tàu Và khi nào thì các thuộc tính của một con tau tự thân chúng thể hiện ra? Khi nào những thuộc tính đó không thể hiện nữa? Trong một chừng mưc nhất định, câu trả lời phụ thuộc vào các qui định pháp luật được

áp dụng Nhìn chung, nên lưu ý đến những hướng dẫn dưới đây:

Trong suốt quá trình từ giai đoạn lập kế hoạch cho tới khi con tầu đi vào hoạt động, thời điểm quyết định là khi'con tàu tiếp xúc với nước lần đầu tiên, tức là khi nó được hạ thiy Với kỹ thuật đóng tàu hiện đại, không phải lúc nào cũng có thé dé đàng xác định được thời điểm đó Trong một số trường hợp, vấn để được giải quyết thông qua biện pháp pháp luật- như luật lệ về đăng ký trong đó cho phép con tau dang trong quá trình đóng được đăng ký vào Sổ Đăng ký tàu đang đóng Nhưng vào lúc này hay lúc khác, công việc đóng tàu phải đạt tới giai đoạn cân thiết để có thể xếp loại cấu trúc đó như một

“con tầu' rồi mới tiến hành thủ tục xin đăng ký vào sổ đăng ký bình thường Đôi khi, thời điểm này được xác định là thời điểm mà xưởng đóng tàu bàn giao con tau cho người

mua, hoặc nếu con tàu được đóng bằng tiền của xưởng đóng tầu thì thời điểm này được

xác định là vào lúc mà con tảu được đưa vào hoạt động

Tàu không còn được coi là một con tàu khi nó bị tổn thất vật chất toàn bộ - chẳng hạn do hoả hoạn, nổ hoặc bị cắt làm sắt vụn, cũng tương tự khi tàu bị chìm tại vùng nước sâu không thể trục vớt được,

Trường hợp con tàu không bị tổn thất vật chất toàn bộ, nhưng có thể nó bị hư hại nghiêm trọng đến nỗi không thể sửa chữa phục hồi được, hoặc có thể phục hồi được nhưng không kinh tế Thuật ngữ áp dụng cho cả hai trường hợp trên là “không thể sửa chữa

được' hay 'hết hy vọng phục hồi Tình trạng không thể sửa chữa được có tầm quan trọng của nó trong nhiều tình huống khác nhau: hợp đồng thuê tàu chở hàng, hợp đồng thuê mướn lao động và các cẩm giữ do vi phạm hợp đồng có thể bị chấm dứt, nhưng không phải một cách tự động Về phương diện bảo hiểm thì tình trạng “không thể phục hổồi' có ý nghĩa rất quan trọng, nhưng trong bối cảnh này người ta áp dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau Khi xác định giá trị của một con tàu đã trong tình trạng sửa chữa thì chính giá trị của con tàu đó trong trạng thái chưa bị hư hồng làm cơ sở Trong trường hợp con tàu ở trong một hợp đồng thuê tàu, người ta sẽ không được cứu xé đến lợi thế thuộc cho người thuê tàu bằng cách giảm giá trị của con tầu đối với chủ tàu

Có những vấn để liên quan đến việc cứu hộ.Trong số những yếu tố khác, mức tiền cứu thưởng hộ lệ thuộc vào giá trị của tài sản cứu được Vậy trong đó có tính đến giá trị của hợp đồng thuê tàu trong hoàn cảnh thuận lợi hay không? Trong nhiều trường hợp, toà án ˆ thường không chấp nhận

Cuối cùng, như đã để cập ở phẩn trên, đặc tính của một con tàu có thể không còn nữa

khi nó được đem sử dụng vào mục đích khác, chẳng hạn một tàu chở khách nay được đem làm một khách sạn hay một nhà hàng và được buộc cố định tại một cầu cảng Tuy vậy, trường hợp một con tàu tạm thời neo đậu tại một nơi chờ để chuyển sang công năng mới thì nó vẫn là một con tầu

23 Trang thiết bị trên tàu

Hệ thống động lực, buồng lái, thiết bị lái được coi là những bộ phận không thể tách rời của một con tàu; còn những trang thiết bị thì được coi là có liên quan thứ yếu với con tau, Đó là những thứ dự định dùng trên tau trong thời gian tương đối dài và đôi khi khá cần thiết cho hoạt động của con tầu như thiết bị hành bải, thiết bị cứu sinh, dụng cụ, phụ tùng, giường ngủ, đồ đạc nhà bếp, v.v Nhưng có một số đồ đạc khác không thật cần thiết cho con tàu cũng được coi là những trang thiết bị Tuy vậy, các loại container và phương tiện đánh cá thì không thuộc diện này, những thứ đó có thể sử dụng trên một con

tàu hôm nay nhưng ngày mai có thể chuyển cho một con tàu khác Điều này lại có thể

áp dụng cho giường ngủ và dụng cụ nhà bếp trên tàu, nhưng chúng vẫn được coi là trang thiết bị bổi vì chúng cần thiết cho con tầu nếu con tàu sắp được đưa vào hoạt động Còn nhiễu sự phân biệt chỉ tiết khác nhau tuỳ vào tập tục hiện hành ở từng nơi

Thuật ngữ “Trang thiết bị" có ý nghĩa đặc về mặt muavà bán một con tàu “Trang thiết bị' thường được bán theo con tàu, nhưng đây chỉ là một qui tắc bổ sung, các bên có liên quan có thể không thực hiện Thuật ngữ này cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc cầm

cố, thế chấp, và trong trường hợp nầy, người ta thường phải tuân thủ các,gqui tắc bắt

buộc; việc cẩm cố con tàu bao gầm cả trang thiết bị trên đó, và vì vậy việc bảo đảm

riêng rễ cho trang thiết bị là không thể áp dụng được Đồng thời cũng cần lưu ý rằng các loại vật tư tiêu hao, dự trữ, nhiên liệu, v.v không nằm trong diện là trang thiết bị của con tàu

Theo hệ thống luật pháp của các nước Bắc Âu, quan điểm của toà án cho rằng:' "Trang

thiết bị là động sản ( chattels) được dự định sử dụng lâu đài trên một con tàu đang hoạt động kinh doanh, có nghĩa là chúng được dùng để chuyên chở hàng hoá hay hành khách,

nhưng không phải là những thứ tàu mang theo hoặc thường mang theo để sử dụng đặc biệt trong việc cứu hộ, đánh bắt cá, hay xử lý cá đánh bắt được hoặc những thứ không liên quan tới hoạt động kinh doanh của tầu, xảy ra trên biển hoặc tại bất kỳ nơi nào khác

mà cần phải đi đến đó bằng tàu,”

PHAN BA QUỐC TỊCH VÀ VIỆC DANG KY TAU

3.1 Nhận xét chung:

Khái niệm về quốc tịch tàu liên quan chặt chẽ tới vệc đăng ký cũng như việc con tàu được quyển mang cờ nước nào Trên thực tế, những thuật ngữ này đôi khi được sử dụng lẫn lộn và thường được xem là những từ déng nghĩa Vì vậy, điều căn bản là phẩi hiểu biết rõ ràng về đối tượng đó, và ngay từ đầu, chúng ta nên trao đổi ngắn gọn về ý nghĩa của các thuật ngữ quốc tịch, đăng ký và cờ

Quốc tịch là một từ thoạt nghe có vẻ khá đơn giản, nhưng trong luật hàng hải người ta đã dành khá nhiễu nỗ lực để định nghĩa từ này một cách thật rõ ràng Trước tiên, cần phải nhận thức rõ rằng ý niệm chung và xuất xứ của danh từ quốc tịch là từ các học thuyết về luật quốc tẾ và luật hiến pháp, và người ta đã thảo luận rất chỉ tiết về khái niệm đó trong phạm vi của những ngành luật nẫy Với mục đích hiện tại của chúng ta, cũng là đủ khi nói rằng quốc tịch, theo nghĩa cơ bản của danh từ này, là mối quan hệ pháp lý liên tục tồn tại giữa một nước có chủ quyển và công dân của nước đó và nó bao gồm cả quyền lợi và bổn phận tương ứng giữa công đân và nhà nước Vì thế , trước tiên quốc tịch có liên quan tới từng cá nhân và vị thế của công dân đó trong một cộng đồng chính trị độc lập Như Tòa án Quốc tế đã phán quyết trong vu 4n Nottebohm nổi tiếng (1995):

“ „Quốc tịch trước tiên được dùng để xác định một con người mà người đó được hưởng những quyền lợi và bị ràng buộc bởi các nghĩa vụ luật pháp của nhà nước đó quy định cho các công dân của nước mình

Một cá nhân được mang một quốc tịch của một nước rõ ràng là họ được gắn bó chặt chế nhất với nước đã cho họ mang quốc tịch hơn là với bất cứ nước nào khác Điều quan trọng cần lưu ý là căn cứ trên nguyên tắc căn bản của quốc tịch thì phải luôn tên tại một mối liên hệ thật sự, có hiệu lực giữa nhà nước với công đân của quốc gia đó Những yếu

tố chính tạo nên sự gắn bó hết sức đặc biệt với Nhà nước có thể là nơi chôn nhau cắt rốn, là quê cha đất tổ, là đồng tộc, là trọng tâm của quyền lợi, là những mối ràng buộc gia đình, v.v Rất đáng để chúng ta cũng có thể nói rằng khái niệm quốc tịch có thể áp dụng trong các công ty, hội đoàn với mục đích xác định sự đóng góp của những thực thể

đó đối với một Nhà nước cụ thể

3.2 Quốc tịch của tàu

Mặc dù trên thực tế danh từ “quốc tịch” đôi khi được coi là không đúng khi áp dụng cho các con tàu, nhưng hâu hết mọi người đều chấp nhận và sử dụng nó trong luật hằng hải như là thuật ngữ định nghĩa mối ràng buộc pháp lý giữa một con tàu với quốc gia mà nó mang cd

Khái niệm quốc tịch được mở rộng áp dụng cho các con tàu bởi vì có sự tổn tại của quyển tự đo và lưu thông trên biển cá theo luật quốc tế Đồng thời, một mặt nó rất cần

thiết cho việc duy trì trật tự công cộng trên biển, mặt khác phải đảm bảo tính pháp lý CỦa con tàu như là một phương tiện đặc biệt có thể dị chuyển được Ngoài ra còn có

những nguyên tắc đã được chấp nhận rộng rãi, trước hết là mỗi một nước, đù nằm trên

bờ biển hay trong nội dia, déu có quyền sử dụng các con tau mang cờ của nước mình hoạt động trên biển cả, và thứ đến là không nước nào có quyền mở rộng chủ quyên của mình vượt ra ngoài vùng lãnh hải Do đó, điều rõ rằng là một con tàu có thể thoát ra khỏi,sự kiểm soát của một nước mà, trên biển cả, nó còn có thể không chịu sự kiểm soát của bất cứ luật lệ nào Vì thế, bất cứ con tàu có tư cách pháp lý đây đủ nào hoạt động trên các đại dương đều phải mang một quốc tịch

Quốc tịch của một con tàu được quy định bởi luật hàng hải quốc gia của nước đó Tuy nhiên, điều cần thiết phải để cập đến là những nguyên tắc căn bản về quốc tịch được

(Điều 91 và 94-xem phụ lục 2) và trong Công ước của Liên hiệp quốc về Điều kiện

Đăng ký Tàu biển năm 1986 (Điều 4) [Xem phụ lục 3] Tuy nhiên, hai Công ước sau hiện chưa có hiệu lực

Những hậu quả pháp lý cửa quốc tịch là rất quan trọng Trước tiên, một con tàu thuộc thẩm quyển và chịu sự kiểm soát của nước tầu mang cờ, ít ra là đối với việc nhận dạng

và trách nhiệm của chủ tầu và người vận hành tàu cũng như đối với các vấn đề về hành chính, kỹ thuật, kinh tế và xã hội Theo đó, luật pháp quốc gia quy định một con tàu được hưởng những quyền hạn gì và phải thực hiện những nghĩa vụ nào, chẳng hạn:trong việc đóng tàu, bảo đảm khả năng đi biển, năng lực và quốc tịch của thủy thủ đoàn, Kích

"thước, an toàn, kiểm tra định kỳ, hô sơ tài liệu, v.v Nhờ có quốc tịch, một con tàu có thể được hưởng một số quyền lợi (như quyền vận tải nội địa và đánh bat cd trong ng trường) Điều đáng nói tới là việc 4p dụng các hệ thống thuế khoá, luật lệ về phúc lợi xã hội, thẩm quyển tài phán về hình sự của nước tàu mang cờ, cũng như hậu quả có:thể có trong luật tư pháp (private Jaw) lién quan đến hiệu lực của hợp đồng (khi một bên bị tước

quốc tịch thì bên kia có thể chấm dứt một hợp đồng cụ thể nào đó), Trong thời chiến,-

con tầu sẽ được các tàu chiến của quốc gia sẽ bảo VỆ và có thể bị trưng dụng, v.v

Nước cho tàu mang cờ cũng có thẩm quyền đối với con tần đó trên biển cả Tuy nhiên, quyền này đôi khi bị hạn chế bởi một số ngoại lệ nếu luật lệ qui định về biển hoặc các công ước đa phương quy định như thế (quyển kiểm tra, khám xét, quyên đuổi bắt, can

thiệp, v.v )

Trên thực tế, một con tàu có quốc tịch có nghĩa là nó phải đăng ký tại một nước mang cờ

và các quyển khác liên quan tàu cũng có thể được đăng ký

Nước có tàu mang cỡ thực thi việc bảo vệ ngoại giao và giúp đỡ khi tàu gặp khó khăn ở nước ngoài Đồng thời nước cho tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm theo luật quốc tế khi

mà những hành động hay những sai sót của tàu bị quy về cho nước đó,

Vấn để quyền hạn và nghĩa vụ của nước có tàu mang cờ được nêu trong Công ước Liên hiệp quốc về Luật Biển, 1982, và như trên đã nói, chưa có hiệu lực Điều 94 đáng được lưu ý đặc biệt vì đã đưa ra quan điểm và cách thiết lập mới về nghĩa vụ của các nước cho tàu mang cờ liên quan tới an toàn hải hành Một loạt diéu khoản của công ước này

áp đặt nghĩa vụ của nước cho tàu mang cờ trong việc để phòng, giảm thiểu và kiểm soát tinh trạng tàu gây ô nhiễm môi trường biển Nước cho tàu mang cờ cũng hưởng một số quyền đối với các nước khác về việc tàu mang cờ của họ hay đăng ký tại nước của họ

Một con tàu không có quốc tịch (stateless vessel) sé khéng dudc bao vệ vé mat phap

luật, Hậu quả là nước nào cũng có thể lên tàu và áp đặt luật pháp của họ lên con tàu đó Một con tàu mang cờ không nhận dạng được hoặc mang cờ trái phép cũng không được bảo vệ và có thể bị bất giữ khi có nghỉ ngờ Theo điều 6 của Công ước về lãnh hải năm

1958, một con tàu treo cỡ của hai hoặc nhiều quốc gia sẽ bị xem như không có quốc tịch

Về thẩm quyển trao quốc tịch, căn cứ theo diéu 5 của Công ước 1958, mỗi quốc gia sẽ

ấn định những diéu kiện cho việc cấp quốc tịch cho tau Vi thé, vấn dé này tuỳ thuộc vào luật của từng nước Tất nhiên, điều này tuỳ thuộc vào chính sách hàng hải của nước liên quan nhằm quy định những điêu kiện mà các tàu phải đáp ứng để được cấp quốc tịch Thường là có những quy định liên quan tới thủy thủ đoàn ; một số š nước quy định tàu phải định biên toàn bộ hay một phần thuyền viên bản xứ, Cũng có khi có những yêu cầu liên quan tới quyền sỡ hữu con tầu Để đáp ứng điều kiện này, con tàu phải thuộc sở hữu (toàn bộ hay một phần ) của người là công dân của nước đó, hoặc ít ra là cư ngụ tại nước cho tàu mang cờ hoặc là những công ty được thành lập theo luật của quốc gia đó Có một

số nước quy định trụ sở kinh đoanh chính của chủ tàu hoặc của người vận hành tàu phải

“đặt tại nước cho tàu mang cờ

Có điểu cần nhấn mạnh rằng có những hạn chế quốc tế đối với quyền của một nước trong việc cho tàu mang quốc tịch Chẳng hạn theo điều 5 của Công ước 1958, nước có tầumang cờ phải thiết lập cơ quan đăng ký tầu dưới quyền của một tổ chức công có đây

đủ thẩm quyền và năng lực Cơ quan đăng ký tàu phải được xác nhận theo quy định của nước đó bằng cách thức phù hợp với các điều khoắn quốc tế liên quan (xem điều 11 của Công ước 1986) Điều kiện nữa là nước cho tàu mang cờ khi quyết định cho tần mang cờ của mình phải tuân thủ nguyên tắc một cờ duy nhất cho một tàu (xem điểu 6 Công ước

1958 và điều 4, qui tắc 3 của Công ước 1986) Điểu sau cùng cần được nhấn mạnh là chính phủ phải lập ra một cơ quan nhà nước dưới dạng một tổ chức quản lý hàng hải quốc gia có đây đủ thẩm quyền để đảm bảo rằng các tiêu chuẩn và quy tắc quốc tế thích hợp, đặc biệt là những quy định liên quan đến an toàn của tàu và người trên tàu, và để phòng ô nhiễm môi trường biển được tuân thủ Tuy nhiên, yêu cầu quan trọng nhất có liên quan đến nguyên tắc là phải tổn tại một mốt quan hệ đích thực (genuine link) giữa tàu và nước cho tàu mang cỡ

Lý thuyết về 'mối quan hệ đích thực' được hình thành từ năm 1955 bởi Toà án Quốc tế trong vụ Nottebohm nói trên Đối với luật hàng hải, khái niệm về 'mối quan hệ đích thực' được đưa vào trong Công ước 1958 là do kết quả của sự thỏa hiệp của tất cả thành viên, Nội dung cơ bản của điều 5 như sau:

“Giữa Nhà nước và tàu phải tổn tại một mối liên hệ đích thực; nhất là Nhà nước phải thực thi một cách có hiệu quả thẩm quyền và sự kiểm soát của mình vệ phương diện hành chính, kỹ thuật và xã hội đối với những con tầu mang cỜ của nước mình ”

Cụm từ “phải có mối liên hệ đích thực giữa Nhà nước và tầu' được nêu lại trong điều 91, đoạn 1 của Công ước Liên Hiệp Quốc về Biển cũng như trong Lời mở đầu của Công ước

1986, không có thêm bất kỳ chỉ tiết nào nữa

Từ ngữ dùng trong Công ước 1958, thoạt nghe có vẻ như chỉ có nghĩa là một con tàu phải có mối liên hệ ràng buộc với nước cho tàu mang cd Vì thế trước đây và cho đến hiện nay vẫn còn một vấn đẻ đang tranh cãi về khái niệm 'mối liên hệ đích thực", nó bị phê phán mạnh mẽ vì không hoàn toàn rõ nghĩa Vấn để này làm nảy sinh nhiễu cuộc tranh luận và bất đồng đáng kể,

Đương nhiên, mục đích của khái niệm đó lại rõ rằng: nước cho tàu: mang cờ tích cực thì phải kiểm soát và bảo vệ các tầu của mình để tránh việc sử dụng những con tàu không

đạt chuẩn và loại trừ các tiêu chuẩn và yêu cầu không thích hợp về thủy thủ đoàn,

“Những trách nhiệm chức năng và pháp lý mà nước cho tần mang cờ đảm đương

khi ban đặc tính quốc gia cho một con tàu, Công tác đăng ký tàu thể hiện yêu cẩu

vể pháp lý còn phân chức năng là nói về việc kiểm tra định kỳ, điều kiện lao động an toàn và thích hợp cũng như phúc lợi xã hội của thủy thủ đoàn {[S.W.Tache]”

Điều cần lưu ý là trong luật pháp quốc gia cũng như trong bất kỳ nguồn luật pháp quốc

tế nào đều không có một định nghĩa rõ rằng về khái niệm “mối quan hệ đích thực',

Chúng ta hãy nghiên cứu thêm vài nhận xét sau cùng, Nội dung điều 5 của Công ước

1958 chỉ đưa ra được một con số giới hạn các yếu tố có liên quan như phạm vi thẩm

quyền và kiểm soát có hiệu quả được miêu tả như là một điều kiện tất yếu Có một điều cầng trở nên rõ rằng hơn bao giờ hết là nước cho tầu mang cờ có thể đưa ra những điều kiện bao gồm các vấn để nhự quyển của người bản xứ về sở hữu và bố trí thuyển viên, đăng ký hoặc thậm chí phải đóng tau tại nước cho tau mang cờ Tài liệu mới nhất đặc biệt nhấn mạnh tới quyển sở hữu và bố trí thuyển viên ban địa Nội dung đó hình như cũng được nêu trong Công ước 1986 (xem điều 7,8 và 9) Tuy nhiên, cần phải nói rằng hiệu quả thực tế của khái niệm 'mối liên hệ đích thực' phụ thuộc vào mức độ sẵn sang

của nước đăng ký trong việc thực thi và tôn trọng các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn Tổ

chic IMO và các tổ chức khác khuyến khích toàn cầu công nhận những qui tắc và thủ tục này

Tại một số nước, quốc tịch có thể được cấp trên cơ sở tạm thời Định chế pháp lý này, rõ ràng là khá mới lạ trong luật hàng hải, cần được giải thích rõ hơn

Tình hình kinh tế của ngành tàu biển thế giới khiến chúng ta phải nghĩ cách tìm ra các giải pháp pháp lý để hợp lý hóa việc khai thác tàu Về cơ bản, nó bao gồm việc tạo ra khả năng khai thác tau biển nước ngoài dưới cờ của nước mà người chủ tàu mang quốc tịch, tức là, đứng trên quan điểm về quốc tịch, có sự phân chia rạch rồi giữa quyển sở hữu và việc vận hành một con tàu Vấn để cơ bản là tạo cơ sở pháp lý trong việc đáp

ứng nhu cầu tăng sức chổ mà không phải đầu tư tốn kém bằng cách thuê tàu trần, mà

trong suốt thời gian của hợp đồng thuê con tầu sẽ mang cỜ nước của người thuê tau Tuy vậy, cân lưu ý tình huống ngược lại, tức khả năng sử dựng trọng tải dư thừa của nước mình dưới cờ của nước ngoài mà không bị mất quyển sở hữu Tình hình này chẳng những

có liên quan đến các công ty vận tải biển mà còn đến cả các cơ sở đánh cá ngoài biển sâu do có sự giới hạn về quyển đánh bắt cá mà một công ty phải chịu một số thiệt hại nhất định về kinh tế khi mang cờ của một nước nhưng lại không phải chịu thiệt hại nếu mang cờ của một số nước ven biển Khía cạch pháp lý của những vấn dé này năm ở chổ đôi khi người ta diễn giải một cách rất hạn chế diéu 5 của Công ước 1958 Chúng ta nhận thấy rằng công ước đó không liên kết các điều kiện mà theo đó một nước cấp quốc tịch cho một tàu với riêng quyển sở hữu “Mối quan hệ đích thực” có thể tổn tại hoặc trong quyền sở hữu con tàu hoặc, chẳng hạn trong việc người nào vận hành con tầu trên thực tế Yêu cầu phải duy trì mối liên hệ đích thực sẽ được đáp ứng nếu người vận hành tàu, là công dân hay một công ty của nước cho tàu mang cờ, thuê con tàu nhưng không

có thúy.thủ đoàn và sau đó bố trí thủy thủ đoàn của họ trong đó có cả công dân của nước cho tau mang cờ tuỳ thuộc vào qui định của nước mình về Iuật lao động, trọng tải tàu, an toàn hàng hải, hồ sơ tài liệu, v.v Trong tình huống đó, điều cân thiết là phải thông qua một hệ thống pháp luật đặc biệt Hệ thống luật đó phải ngăn chặn cả việc tàu đăng ký đúp và mang cờ hai nước Điều không kém phần quan trọng khác là vấn để bảo đảm quyển lợi của những chủ nợ ủng hộ việc thay đổi cờ sẽ không làm cần trở những quyền thực tế có giới hạn (thế chấp) Một giải pháp đây đủ cho vấn để này hình như phải là mnột qui tắc quy định việc thế chấp con tàu, các quy định này đã đưa vào ở một nơi ngoài lãnh thổ của nước cho tàu mang cờ thì phải được chi phối bởi các quy định pháp luật của nước cho tàu đăng ký

Định chế pháp lý này đã được một số nước áp dụng Nó cũng được xác định trong Công ước 1986 Theo điều 12, một nước có thể chấp thuận cho đãng ky và cho quyền treo cờ của mình đối với con tàu đã được người của nước đó thuê tàu trần trong suốt thời gian thuê, Ngoài ra, điểu khổan này còn quy định một số điểu khoản và điều kiện khác

theo đó một con tàu được công nhận về quốc tịch và các quyển hạn và nghĩa vụ liên

quan Điều đó có nghĩa là việc đăng ký mang tính chất sáng lập; hay nói cách khác, việc

làm đó là để tạo ra quốc tịch của con tau, Mặt khác, chúng ta cũng có thể gặp phải lập

luận rằng một con tàu được công nhận quốc tịch khi nó đã tuân thủ đúng các điều kiện

để cấp quốc tịch của nước tàu mang cờ, và rằng việc đăng ký trên thực tế chỉ là sự

khẳng định chính thức rằng con tàu đó đã đáp ứng đúng các yêu cầu liên quan của quốc gia Theo quan điểm này, việc đăng ký chỉ đơn thuần mang tính chất khai báo

Đăng ký tàu biển có nghĩa là cơ quan có thẩm quyền của nhà nước lưu giữ một danh mục chính thức theo nguyên tắc công khai, trong đó ghi lại tất cả các chỉ tiết cần thiết của các tàu và chủ tàu hoặc người vận hành chúng Cách tiến hành đăng ký, thủ tục đăng ký, biểu mẫu của sổ đăng ký, v.v có thể khác nhau giữa từng nước Những qui tắc này, nhìn chung tùy thuộc vào loại hình quản lý thực tế và hữu hiệu mà nước đó

muốn áp dụng đối với những tàu đã đăng ký tại nước mình Tuy vậy, có những nguyên

tắc liên quan đến việc đăng ký và những vấn để này cẩn phải lưu ý đến nhiều hơn

a) Mục đích của việc đăng ký là nhằm:

~_ Liệt kê những tàn được quyển treo cờ của Quốc gia và vì thế phải hoạt động

trong phạm vỉ thẩm quyển quốc gia của nước đó, và Quốc gia nầy phải có trách nhiệm đối với chúng;

-_ Cấp:cho hay xác nhận quốc tịch của tàu;

- _ Ghinhận quyền về tài sản và thu phí đăng ký tàu

b) Con tầu phải có nghĩa vụ đăng ký vào sé ding ký tàu nếu đã hội đủ các điều

- "kiện liên quan cửa quốc gia Cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước có thể miễn

trừ nghĩa vụ đăng ký cho một số loại tàu nhất định Chẳng hạn tùy theo kích thước của con tàu Thông thường, những con tàu có trọng tải dưới 500 GT thì .không bắt buộc phải đăng ký vào sổ đăng ký tàu Nhìn chung, những loại tau này

được đăng ký theo nhiều kiểu khác nhau Đôi khi có những tau khéng ding để

chuyên chở trên biển hoặc những tàu không tự hành đều được miễn trừ

c) Một con tàu nằm trong diện không phải đăng ký vào sổ đăng ký có thể được đưa

vào giấy phép hoạt động của chủ tàu, nhất là khi chủ tàu muốn sử dụng con tàu như một vật bảo đảm

d) Không một con tau nào đồng thời cùng một lúc có thể xin đăng ký tại hai hay

nhiều quốc gia Nói cách khác, một con tàu đã đăng ký ở nước ngoài chỉ có thể xin đăng ký tại một cơ quan đăng ký trong nước sau khi đã được xoá tên trong số- tai co quan dang ký nước ngoài Trường hợp ngoại lệ duy nhất đối với qui tfc nay

là một con tàu được công nhận quốc tịch tạm thời khi quyền được mang cờ của nước cũ đã bị tạm ngừng

Sổ đăng ký được cơ quan hành chánh có thẩm quyền lưu giữ và sẵn sàng cung

cấp cho những bên cố quyền lợi chính đáng muốn biết những nội dung trong đó

Do đó, những người có liên quan có thể yêu cầu được cung cấp bản sao hay các ban tóm tắt có chứng thực của sổ đăng ký

Dữ liệu được ghi trong sổ đăng ký tàu phải phù hợp với luật pháp và quy định của nước cho tầu mang cờ Công ước 1986 (điểu 11) quy định rằng, cùng với các diéu kiện khác, là sổ đăng ký phải ghi lại :

- Tên tầu và các tên và cơ quan đăng ký cũ, nếu có;

- Địa điểm hay cảng đăng ký hoặc cẳng trong nước và số đăng ký hay dấu hiệu để nhận dang con tau;

- Hiệu gọi quốc tế của tàu, nếu được cấp;

- Tên của người đóng tàu, địa điểm đóng và năm đóng tàu;

- Mô tả đặc tính kỹ thuật chính của tàu;

- - Tên, địa chỉ Ÿ> nếu thích hợp thì cả quốc tịch của chủ tàu hoặc của từng chủ tàu;

và, trừ phi đã được lưu giữ tại một chứng từ công cộng khác mà đăng ký viên của nước cho tàu mang cờ có thể tiếp cận được, cần phải ghi thêm :

- Ngày xoá tên hoặc ngày tạm ngừng đăng ký của cơ quan đầng ký trước đây;

- Tên, địa chỉ và, nếu thích hợp, quốc tịch của người thuê tàu trần khi luật pháp và qui định quốc gia đã chấp thuận cho phép những tàu đã được ký thuê trần được đăng ký;

- Chỉ tiết về bất cứ sự thế chấp nào hoặc bất cứ chi phí tương tự nào mà tàu phải trả theo các quy định vàluật pháp quốc gia

Ngoài ra, việc đăng ký như trên phải ghi lại những trường hợp sau :

- Nếu tàu có nhiều hơn một người là chủ tàu, ghi rõ tỷ lệ phần trăm vốn của

từng chủ tàu;

- Tên, địa chỉ, và nếu thích hợp, quốc tịch của người vận hành khi người

vận hành không phải là chủ tàu hoặc là người thuê tầu trần

Về phương diện luật pháp, có hai điểm được coi là rất quan trọng Một là thông tin liên quan đến chủ tàu hoặc những người chủ tàu, những người vận hành hoặc bất cứ người nào có trách nhiệm trong việc quần lý và hoạt động của tàu Việc nhận dạng những người có trách nhiệm với con tầu (chủ tàu hoặc người vận hành đích thực) trước những người có quyền lợi chính đáng trong việc muốn thu thập những thông tin có thể giúp cho việc đấu tranh chống lại những gian lận trong ngành hàng hải Việc đó đồng thời cũng có lợi cho những ai muốn tiến hành khiếu nại con tàu trong giới hạn thời theo gian quy định, bởi trong ngành hàng hải đôi khi rất khó xác định được ai là chủ tau còn ai chỉ là đại lý Những thông tin

đó giúp giảm thiểu việc rủi ro mà khiếu nại sẽ phải gặp

Điểm thứ hai liên quan đến việc đăng ký các quyền, cụ thể là quyển chủ sở hữu của con tàu cũng như các khoản nợ có thể đăng ký được có liên quan trực tiếp tới con tàu (như thế chấp, cẩm cố tàu, v.v ) Việc đăng ký vào sổ đăng ký bất cứ khoản tiễn nợ nào vào con tàu và việc giới hạn quyển quyết định về con tàu là

một hình thức bảo đảm an toàn có hiệu quả đáng lưu ý bởi vì nó cho phép con nợ được tiếp tục công việc kinh doanh trong khi con tau vẫn chịu sự kiểm soát đưới hình thức nào đó của người chủ nợ, người mà khoản nợ của họ đã được xác nhận một cách chính thức

8) Theo thủ tục thông thường, việc đăng ký được thực hiện theo khai báo của các

bên liên quan; cũng có đôi khi luật pháp quy định phải làm đơn Dữ liệu do chủ tầu hay người vận hành khai báo Hệ thống đăng ký này dựa trên nhiều loại “ sổ

” khác nhau Hễ sơ đăng ký gồm nhiễu tờ giấy rời được kẹp lại và đựng trong một hộp bìa hỗ sơ và mỗi tàu đều có một bộ riêng của mình

Hồ sơ đăng ký được lưu giữ theo thứ tự bảng chữ cái về tên tàu Ngoài ra, còn phải có một sổ nhật ký lưu giữ tất cả giấy tờ liên quan đến việc đăng ký được cập nhật liên tục

hạ ' “Thủ tục pháp lý đối với việc xoá đăng ký tùy thuộc vào luật pháp và quy định ` s

của nước cho tàu mang cờ Nhìn chung, một con tàu bị xóa đăng ký khi bị mất quốc tịch (có thể đo chuyển quyển sở hữu cho người ở nước ngoài) hoặc đã bị mất đặc tính của một con tau Con tau cũng bị xóa tên khi phát hiện thấy nó không còn có thể sửa chữa được hoặc không đáng để sửa chữa, cũng như bị chìm

và không thể nào khôi phục được hoặc bị mất tích hay bị phá huỷ Điểm cần nhớ

là trong những trường hợp đó, việc xóa đăng ký con tàu có thé-cé hiệu lực chỉ khi nào có sự đồng ý của chủ nợ mà các khoản tiễn nợ của họ trên con tàu đã được lưugiữ trong sổ đăng ký

i) Sau khi đã được đăng ký, tàu sẽ nhận được giấy chứng nhận đăng ký và nó là

bằng chứng về quốc tịch của con tầu Cũng có khi con tàu tịch thu từ được-nước ngoài hoặc khi giấy chứng nhận đăng ký bị thất lạc,-mất, hư hỏng Trong những trường hợp n này, sau khi nhận được đơn theo thủ tục đã quy định thì cấp có thẩm quyển có thể cấp giấy chứng nhận đăng ký tạm thời có giá trị trong thời hạn nhất -định phù hợp với quy- định của luật pháp quốc gia

3.4 Vấn để đăng ký mở

Hiệu tượng chuyển hoạt động tầu biển từ nước nầy sang nước khác và việc đăng ký tàu _ biển tại những nước được cho là thuận lợi hơn về mặt chính trị, kinh tế là một trong ˆ những vấn để phức tạp nhất của ngành tàu biển đương đại Động cơ chính của việc này đơn giản là chạy theo lợi nhuận Một-số chủ tàu cố gắng thoát khỏi những nước có ngạch thuế và phí đăng ký cao, có hạn chế nghiêm ngặt trong việc tăng và chuyển vốn, hoặc

do thiếu nguồn lao động trong nước; một số chủ tàu khác cố tìm thị trường lao động rẻ nhất, có thể tuyển được thuyển viên mang bất cứ quốc tịch nào với tiền công ré mat và theo những điều kiện an sinh xã hội có giới hạn Một số quốc gia có tàu mang cờ cung cấp tín dụng và cho phép tự do trong việc mua, bán và thuê tàu; một số quốc gia khác điều kiện khuyến khích lại là việc giảm thiểu các quy định về an toàn Theo nhận xét của một chuyên gía thì việc “đăng ký tàu hiện nay tự thân nó đã trở thành một ngành

céng nghiép, trong quyển của chính nó tích cực tiếp thị các dịch vụ của họ ra cộng đồng tàu biển quốc tế.” [St Chapman]

Tập tục đăng ký tầu theo dạng đăng ký mở hiện đang được sử đụng rất phổ biến Tuy nhiên cần phải lưu ý rằng nhóm các quốc gia cung cấp 'cờ phương tiện, “cờ rể”, "cờ tự do’, ‘cd thdi co’, “cờ thiết yéu’ (flags of convenience, cheap flags, free flags, flags of opportunity, flags of necessity) nhưng trên thực tế là rất hỗn độn, và luôn thay đổi theo tình thế và thời gian Vì vậy không thể có chuyện có một số “định chuẩn" nào đó về phương tiện “thuận lợi” cả Hiện có nhiều nước cho đăng ký “cờ thuận tiện" đưa ra các tiêu chuẩn còn cao hơn các nước cho đăng ký “bình thường" Vì thế người ta cảm thấy khó mà định nghĩa được hệ thống đăng ký mở này và vì sao có sự lẫn lộn quá đáng như thế về khái niệm này Do đó, để phục vụ cho mục đích của mình, chúng ta hãy xem xét

ý kiến của Ủy ban điều tra Ngành tàu biển của Anh quốc, (thường gọi tắt là Ửy ban Rochdale) Ủy ban này chỉ đơn thuần tìm hiểu một số đặc điểm của hệ thống đăng ký

mở để giải thích vì sao nó ngày càng trổ nên phổ biến như vậy Và dưới đây là những điều họ phát hiện:

1 “Quốc gia cho tàu đăng ký cho phép những người không phải là công dân của nước mình được quyền sở hữu và/hoặc kiểm soát đội tàu buôn của nước họ;

2 Việc xin đăng ký tàu rất đễ đàng Một con tau có thể xin đăng ký tại một cơ quan lãnh sự ở nước ngoài Điểu không kém quan trọng là việc chuyển đổi cơ quan đăng

ký theo ý thích của chủ tàu không bê bị hạn chế;

3 Thuế lợi tức từ con tầu sẽ được nước sở tại không thu hoặc thu rất thấp Phí đăng ký

và phí hàng năm dựa trên trọng tải và thông thường đó là khoản phí duy nhất phải đóng Có thể có sự đẩm bảo hoặc hiểu ngâm với nhau liên quan đến việc miễn thuế

trong tương lai ;

4 Nước cho đăng ký là một nước rất nhỏ, không có các quy định của quốc gia về các tình huống có thể dự đoán trước đối với những tầu xin đăng ký (nhưng nguồn thu từ một khoắn phí rất thấp trên trọng tải rất lớn của tàu có thể sinh ra nguồn thu nhập chủ yếu trong lợi tức cho quốc gia của họ và giúp cân bằng cán cân thanh toán của nước đó);

5, Cho phép tàu được tự do bố trí thủy thủ, không quan tâm tới quốc tịch;

6 Nước cho tàu đăng ký không có quyển lực và cũng chẳng có guồng máy hành chính hữu hiệu để buộc tàu phải tuân thủ các quy định quốc gia hay quốc tế; và họ cũng

không muốn hoặc không có năng lực để quản lý các công ty”

Cho nên, vấn để trở nên rõ ràng là việc đánh giá chỉ tiết hệ thống đăng ký mở này tùy thuộc chủ yếu vào tình huống cụ thể Tuy nhiên, liên quan tới các mặt kinh tế, xã hội, môi trường, thậm chí cả hậu quả chính trị, người ta có thể mạnh đạn nói rằng có tổn tại nhiều lời ta thán Những hậu quả tiêu cực chính đã được một chuyên gia tóm tắt như sau: 1) Cờ thuận tiện (viết tắt là FOC: flags of convinience) dẫn tới sự cạnh tranh mang tính phá hoại và không lành mạnh, hoặc ít nhất cũng là sự cạnh tranh bị lệch lạc, méo m6

2) FOC tạo ra hoặc tạo thuận lợi cho các 'yếu tố đầu co’ trong việc phát triển đội

tàu thế giới bằng cách tìm chuyển hướng chứ không phải chuyển trở lại lợi nhuận

Do thiếu tính minh bạch, FOC gây rất nhiều khó khăn cho các bên thứ ba (kể cả các chính phủ liên quan) trong việc thu thập thông tia chính xác về chủ thu hay người vận hành đích thực

FOC làm cho một số số liệu thống kê về sự phân bố đội tàu của các nước trên thế giới trở nên không chính xác

FOC có thể bị lạm dụng để phục vụ cho ý đề chính trị

FOC có thể khuyến khích việc chuyển nhượng nhiệm vụ kiểm soát và trách

nhiệm trong việc tuân thủ những tiêu chuẩn và quy tắc quốc tế đã được công nhận rộng rãi cho chủ tàu hay người vận hành tàu hoặc những bền khác hơn là cho nước có tàu mang cỡ

Cần nhắc lại rằng, trong trường hợp nây hay trường hợp khác, có thể không có

những hậu quả tiêu cực Nhưng nhìn chung, chúng đang tổn tại, Đó là hiển nhiên,

đặc biệt là đối với hầu-hết các nước đang phát triển Hình như hiện nay ngườita

đểu công nhận là sự tổn tại của FOC đã gây những ảnh hưởng bất lợi:cho việc

phát triển đội tàu tại các nước đang phát triển: Các hãng tàu biển của các nước phát triển hoạt động dưới ngọn cờ phương tiện đã tạo ra những Khoản.lợi nhuận

khống lỗ nhưng chúng không được.chuyển về để phát triển tàu biển của những

nước sở hữu chủ mà được tái đầu tư vào các hãng tàu biển mới hoặc các con tàu

mới, hoặc nếu có được chuyển trở về nước thì lại bị sử dụng để trợ cấp cho những

tau mang cd cia những nước này Những con tàu này lẽ ra đã không có trên thị trường nếu hệ thống đăng ký mở không tần tại Chính vì vay, Jam thé nào để giải

quyết vấn để đăng ký mở là một yêu cầu chính đáng a

Điều cần thiết hiện nay là phải vận dụng nhiều biện pháp khác nhau để đối phó với những hậu quả ngoài ý muốn do hệ thống đăng ký mở mang lại Vậy chúng ta nên lựa chọn phương pháp nào? Có lẽ điểu hợp lý hơn cả là nên tận dụng những ưu điểm: về khả năng to lớn xuất phát từ các điểu khoản nêu trong một số công ước của IMO liên quan

đến thẩm quyển của nước cho tàu mang cờ, thẩm quyền của nhà nước có cảng, và thẩm

quyển của các nước ven biển mang lại, như là:

Công ước Quốc tế về An toàn sinh mạng trên bién 1974 (SOLAS 1974) vé cdc quy định an toàn;

- Công ước Quốc tế về dấu chuyên chổ 1966, về giới hạn đường mớn nước cho phép tàu có thể nhận hàng;

- Công ước Quốc tế về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu biển, được bổ sung bằng Nghị

định thư 1978 (MARPOL 73/78), về giấy chứnhg nhận, giám định và kiểm tra;

- Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn đào tạo, cấpnGiấy chứng nhận và trực ca cho thuyền viên (STCW 1978), về việc bố trí thuyền viên;

- Công ước Quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp xảy

ra tai nạn ô nhiễm dầu, 1969, về quyển can thiệp của nước ven biển trên vùng biển cả

Tất cả các Hiệp ước này đều có nhiều điều khoản về việc các nước được kiểm soát tàu mang cờ của nước mình hoặc của nước ngoài Phạm vi áp dụng những điều khoản đó rất rộng: như SOLAS 74 chiếm tới 97% tổng trọng tải toàn thế giới Load Lines 66 chiếm 98%, MARPOL 73/74 chiếm 90%, STCW 78 chiếm 83%, và Intervention 69 chiếm 71% Ngoài ra, những qui tắc tương ứng của Công ước về Luật Biển của Liên Hiệp Quốc 1982 cũng như của Công ước 1986 đều có tầm quan trọng đáng kể, với điểu kiện là hai công ước này sớm đi vào hiệu lực

3.5 Kháiniệm về một “cơ quan đăng ký thứ hai”

Gần đây, tại một số nước có xuất hiện cái gọi là “cơ quan đăng ký (quốc tế) thứ hai”, một loại hình có vài đặc tính giống hệ thống đăng ký mở Một thí dụ điển hình xảy ra ở Na-uy Ở đó, người ta thành lập một tổ chức lấy tên là Co quan Dang ky Tau Biển Quốc

tế Na-uy (Norgegian International Ship Register viết tắt là NIS) Tổ chức này đi vào

"hoạt động năm 1987 nhằm vào những tàu trước đây chưa đăng ký tại Na-uy cũng như những tàu đã đãng ký tại Na uy trước đây Chức năng chung của nó rất giống với loại hình đăng ký thông thường: gồm các thông tin được cập nhật về tàu và chủ tàu và vì vậy giúp cho nhà cầm quyển có cơ hội thực thi các chức năng kiểm soát công cộng và giám Sát hoạt động của tau

Chúng ta cần ảm hiểu xem những đặc điểm chính của hệ thống đăng ký này bao gồm

Phạm vi thích hợp để đăng ký vào NIS rộng rãi, và bao gồm cả tầu hàng, tàu khách và tàu đệm khí tự hành cũng như các dàn khoan và các kết cấu có thể đi chuyển được Tất nhiên, không bắt buộc phải ding ky tai NIS ma việc này là thể theo yêu cầu của bên quan tâm

Điều cần phải chỉ ra được là có một chức năng đã lợi dụng cơ quan phân cấp tàu Một bản thoả thuận đặc biệt đã được ký giữa cơ quan quần lý hàng hải và 5 hãng phân cấp liên quan đến trách nhiệm chung trong việc thay mặt các cơ quan thẩm quyển của Na uy tiến hành giám định, kiểm tra và cấp các loại giấy chứng nhận có liên quan cho các tàu chở hàng được đăng ký

Về điểu kiện để được đăng ký, trước hết chủ tàu phải thoả mãn các quy định về quốc

tịch của Na-uy (thông thường khoảng 60% vốn của người Na-uy và một số quy định về quốc tịch, nơi cư trú đối với chủ tịch và phan lớn các vị trong Hội đồng quần trị của các công ty trách nhiệm hữu hạn) Nếu không hội đủ các điểu kiện trên, chủ tàu phải là một công ty trách nhiệm hữu hạn hoặc một công ty hợp danh trách nhiệm hữu hạn có trụ sở

chính tại Na-uy hoặc là một công ty vận tải hợp danh có người quản lý đáp ứng các yêu câu liên quan trong Đạo luật thương thuyền của Na-uy Nhưng nếu chủ tàu cũng không đáp ứng được các điều kiện nêu trên, người đó có thể chỉ định một người đại điện được quyền thay mặt chủ tàu để đẩm nhận các dịch vụ pháp lý Người đại diện đó phải tuân thủ các quy định về quốc tịch đối với chủ tau kiêm điều hành viên (phải là công dân Na-

uy, cư ngụ tại Na-uy, hoặc là công ty Na-uy)

Có một số giới hạn về lĩnh vực kinh doanh Tàu biển đăng ký tại NIS không được phép chuyên chở hàng hoá hay hành khách giữa các cắng trong nước Na-uy, hoặc chuyên chở hành khách theo lịch định kỳ giữa các cảng Na-uy với các cảng nước ngoài Lĩnh vực kinh doanh các khâu dịch vụ ngoài khơi, tàu dự phòng, giàn khoan, và các cấu trúc di động khác có đăng ký tại NIS sẽ do cơ quan quản lý hàng hải quyết định đối với từng tàu cụ thể

Qui định về tuyển dung thuyén viên, lương, và điểu kiện làm việc cũng có tẩm quan trọng đặc biệt Một trong những điểm thoáng nhất của chế độ đăng ký tàu liên quan đến quy định về bố trí thuyển viên Theo đó, tàu có thể tuyển dụng thuyển viên không phải

là người Na-uy làm mọi chức danh trên tàu, ngoại trừ trường hợp duy nhất là thuyền trưởng Tất cả thuyền viên ngoài nhân viên tạp vụ đều phải trải qua khoá huấn luyện về

an toàn cơ bản, và những thuyển viên làm nhiệm vụ trên buồng lái hay trực ca buồng máy hoặc thủy thủ chuyên giao, nhận hàng trên tàu dầu phải đáp ứng các yêu cầu nêu trong STCW đối với các chức năng đó

Điều kiện về trả lương, tuyển dụng và lầm việc trên tàu đựợc đăng ký được ấn định trong một thoả thuận tập thể về lương, trong đó nêu rõ mức lương áp dụng cho từng ngành dịch vụ đó Thỏa thuận như vậy có thể được ký với các nghiệp đoàn Na-uy hay nước ngoài nhưng phải tuân thủ luật pháp và thẩm quyền tài phán của Na-uy những hợp đồng tuyển dụng riêng lẻ cũng bị chỉ phối bởi luật lệ của Na-uy Mặt khác, những thủy thủ không là công dân Na-uy hoặc là những người cư ngụ tại các nước Bắc Âu sẽ không được hướng chế độ lương hưu, và chỉ hưởng một phần chế độ về an sinh xã hội

Thủ tục đăng ký này được xây dựng càng đơn giản và cầng trực tiếp càng tốt và không khác mấy so với việc đăng ký bình thường Điều cần lưu ý là chủ tàu chính thức là người

có quyền xin đăng ký tàu tại NIS Điều đó có nghĩa là, nếu con tàu đó được cho thuê, hoặc dạng thuê tàu trần với ý định mua hoặc các thoả thuận tương tự thì chính người chú tàu chính thức, chứ không phải người cho thuê, người thuê, đứng ra xin đăng ký

PHAN BON VAN CHUYEN HANG HOA BANG DUONG BIEN

chính mình, người vận chuyển chỉ nhận cước phí mà thôi

Đặc điểm quan trọng nhất trong kinh doanh tàu chợ là địch vụ vận chuyển hàng hoá của một số tuyến nhất định thường được thực hiện bởi một nhóm (hiệp hội) các hãng tàu biển Năm 1974 Công ước Liên Hiệp Quốc về một Bộ luật Quản lý đối với Các hiệp hội các hãng Tàu chợ được thông qua, với quan điểm nhằm bảo vệ quyền lợi của các nước đang phát triển Công ước này có hiệu lực vào năm 1984, nhưng hy vọng rằng sau

đó nó sẽ cung cấp một khuôn khổ cho những nước đang phát triển có cơ hội tham gia nhiều hơn vào việc vậ chuyển hàng của họ và nâng cao sự phát triển đội tàu quốc gia của mình đã không biến thành hiện thực

Đối với dịch vụ cho thuê tàu, sự khác nhau về sử dụng ngày càng lớn hơn khi một con tầu được thuê theo hợp đồng để thực hiện từng chuyến hay thuê có thời hạn Nói một cách đơn giản, trong thuê tàu chuyến thì chủ tàu ký hợp đông vận chuyển một khối lượng hàng hoá nhất định từ A tới B để nhận lại một sự bù đắp liên quan đến số lượng hàng hoá được vận chuyển Còn đối với dạng tàu thuê định hạn thì chú tần, trong phạm

vi thời gian ký hợp đồng, phải thực hiện các chuyến vận chuyển theo lệnh của người thuê Trường hợp này, tiền công nhận được không dựa trên tổng lượng hàng hoá đã chuyên chớ mà dựa trên thời gian con tàu thuộc quyền sử dụng của ngưới thuê tàu

Rõ ràng là dù thuê chuyến hay thuê có thời hạn, chủ tàu đều có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá cho người khác, nhưng có vài điểm khác nhau so với kinh doanh tàu chợ Việc phân chia nhiệm vụ giữa các bên, dù nhiều dù ít, có thể được công bố Môi số công đoạn vận chuyển sẽ do bên thuê tầu thực hiện, số công đoạn còn lại do chủ tàu đảm nhận; điểu này có thể xảy ra khi chủ tàu chỉ có một đối tác duy nhất Đối với loại kinh đoanh cho thuê tàu, người thuê tàu có nhiều cơ hội để chỉ thị chủ tàu phải thực hiện việc vận chuyển hơn là trong trường hợp kinh doanh tàu chợ Nói cách khác, hợp đồng đã quy định một khung trách nhiệm, nhưng việc xác định nghĩa vụ thực tế theo khung trách nhiệm này xảy ra khi người thuê tàu chỉ thị cho chủ tàu trong suốt thời gian hợp đồng thuê tầu có hiệu lực Thẩm quyền ra lệnh của người thuê tầu chẳng những là do kết quả

thực tiễn mà còn do việc phân chia trách nhiệm Nếu người ta yêu câu người thuê tầu phải trang trải một phần chỉ phí trong quá trình vận chuyển thì tự nhiên là anh ta phải có quyển quyết định đối với những chi tiết có ảnh hưởng tới nhiệm vụ được phân công Tuy nhiên, quyển ra lệnh của người thuê tầu có thể còn vượt xa hơn dự kiến về sự phân công trách nhiệm khi ký hợp đồng Chẳng hạn, anh ta có thể tùy nghỉ chọn cảng xếp hàng lên và cảng dỡ hàng xuống

Sự phân bổ trách nhiệm có nhiều mức độ khác nhau, và họ tận dụng các mức độ đó mà

áp dụng Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, có nhiều tình huống tương tự như đạng tàu chợ, và cũng có những điều giống dạng thuê tàu định hạn Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, việc chuyển giao trách nhiệm và quyển hạn sang người thuê tàu là một nét đặc trưng của đạng hợp đồng này Điều 3 và 4 (về việc phân chia trách nhiệm) và điều 9 (về quyển của người thuê tàu được ra lệnh cho thuyển trưởng) của hợp đồng BALTIME

1939 (xem phụ lục 16) là những thí dụ tiêu biểu của dạng này Do đó, mối quan hệ trong thuê tàu định hạn là chủ tầu có rất ít ảnh hưởng tới hoạt động của con tàu Quyền quản lý kinh doanh được chuyển về người thuê tầu; nhiệm vụ chủ yếu của chủ tàu chỉ là ˆ việc bố trí thuyển viên và duy trì khả năng di biển của con tàu để thực hiện lệnh của

người thuê tàu Điều quan tâm chủ yếu của chủ tàu là thu cước phí - tiển cho thuê

Đương nhiên, tién cho thuê được tính dựa trên thời gian con tàu được người thuÊ tàu sử dụng, trong khi đó đạng hợp đồng thuê tàu chuyến thì cước phí lại dựa trên tổng lượng hàng hoá chuyên chở được Nếu thời gian thuê là dài hạn đến nỗi con tàu gần như bị bỏ

đi khi hết thời hạn thuê tàu, thì tẩm quan trọng của cước phí lại cầng rõ ràng hơn Tuy vậy, điểu cần lưu ý là khoản thu của chủ tàu trong loại hợp đồng cho thuê định hạn không chỉ đơn thuần lệ thuộc vào sự tổn tại của con tàu đáp ứng qui cách kỹ thuật theo quy định trong hợp đồng, mà còn vào các chức năng mà chủ tàu được quyền giữ lại để thực hiện theo hợp đồng

4.2 Những nét chung nhất vê hợp đồng vận chuyển

Hình thức pháp lý để sử dụng một con tàu có thể được xếp thành nhiều loại khác nhau dựa trên một trong số rất nhiễu các tiêu chuẩn đa dạng Việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thường đi liên với các thuật ngữ “hợp đồng thué tau ché hang” (contract of affreighimem), hay hợp đồng van chuyển (contract of carriage) N6i dung cơ ban cla khái niệm pháp lý này tất nhiên tùy thuộc vào luật hàng hải của từng nước Trên thực tế, người ta thường xem hai từ này có thể hoán đổi nhau Vì vậy, điều cần thiết là chúng ta

nên nghiên cứu những vần để về thuật ngữ này để tránh những hiểu lầm đáng tếc ˆ

Hợp đồng thuê tàu chớ hàng hoá có thể định nghĩa theo nhiều cách khác nhau theo nghĩa rộng hay nghĩa hẹp của chúng Theo nghĩa rộng, có thể coi hợp đồng thuê tàu chở hàng

là một bản thoả thuận để thực hiện dịch vụ vận chuyển hoặc cung cấp cho bên đối tác một khả năng vận chuyển nào đó Theo nghĩa này, vì chỉ quan tâm đến vận chuyển

đường biển, chúng ta có thể định nghĩa hợp đồng thuê tàu chở hàng là một bản thoả

thuận để thực hiện các dịch vụ chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển hoặc sẵn sàng củng

ứng khả năng vận chuyển của tàu

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá có thể được định nghĩa là một bẩn thoả thuận, theo đó

chủ tàu hay người vận chuyển đẳng ý vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hoặc cung cấp dịch vụ tàu để thực hiện mục đích vận chuyển, để thu cước phí Cung cấp dịch vụ

tàu nêu trên có nghĩa là dành cả khoang hoặc một phần khoang chứa hàng được xác định

của con tàu để chở hàng hoá :

Từ so sánh trên, chúng ta nhận thấy rằng hợp đông vận chuyển có thể coi là một loại của hợp đồng thuê tàu chở hàng Những tiêu chuẩn chính để phân biệt hợp đồng vận chuyển với các hợp đồng thuê tàu chở hàng là:

- _ chính bản chất nghĩa vụ của chủ tàu, cụ thể là chuyển dich hàng hoá bằng đường biển đi một quãng đường quy định

-_ tiển công vận chuyển được tính dưới dạng cước phí

Khi đã nắm được nội dung này chúng ta có thể giải thích thêm rằng còn có nhiều loại hợp đồng thuê tầu chuyên chở mà theo đó toàn bộ con tàu được giao cho người khác sử dụng (thuê định hạn, thuê tàu trần) Nội dung cơ bản của những hợp đồng này là chủ tàu, nói một cách chính xác, không đảm nhận việc vận chuyển Hậu quả là những hợp đồng này, trên phạm vi rộng, đã trái ngược với một hợp đồng vận chuyển Đứng trên phương diện pháp lý mà xét, người ta coi chúng là loại hợp đồng cho thuê hay mướn, hoặc đôi khi còn được coi là hợp đông ‘riéng’ (sui generis)

Theo trình bày trên đây, chúng ta có thể sử dụng cụm từ “hợp đồng sử dụng tau’ Tuy vậy, có điều phải nhấn mạnh là không phải lúc nào chúng ta cũng có thể phần loại vài loại hợp đồng thuê tàu một cách chính xác, và rằng đôi khi có nhiều điểm không rõ rằng bởi có quá nhiều biến thể và bất thường trong nội dung của từng hợp đồng cụ thé,

Như vậy rõ ràng là thuật ngữ “hợp đồng vận chuyển hàng hóa” bao hàm vô số khái niệm pháp lý theo nhiều hệ thống pháp luật khác nhau, cũng như có rất nhiều mẫu mã hợp đồng khác nhau như:

- _ hợp đồng được thể hiện duy nhất bằng một vận đơn hay các tài liệu tương tự;

- _ hợp đồng thuê tàu chuyến, đôi khi có sử dụng một vận đơn;

-_ các loại hợp đồng vận chuyển đặc biệt khác (được gọi là hợp đồng vận chuyển

‘lai cing’)

Chúng ta sẽ lần lượt nghiên cứu riêng rẽ từng loại mẫu này trong các trang sau Tuy

nhiên, trước khi bắt tay vào việc đó, điều cẩn thiết là chúng ta nên dành ít thì giờ bàn

bạc một cách ngắn gọn về các vấn để quan trọng của một đặc tính chung đáng được đặt

ở “ngoài dấu ngoặc `

Chẳng hạn, điều có ý nghĩa cơ bắn là phải nhận dang cho được các bên tham gia hợp đồng vận chuyển

Trong thuật ngữ hàng hải, các bên của những hợp đồng như vậy được gọi là “người vận chuyển' và “người gởi hàng' (đối với tàu chợ), và “chủ tàu và “người thuê tau’ (trong hợp đồng thuê tàu chuyến)

Người vận chuyển được định nghĩa là bất cứ người nào đứng tên ký kết hợp đồng vận chuyển với người gởi hàng Thuật ngữ “người vận chuyển đích thye’ (actual carrier) thường được sử dụng trong trường hợp người vận chuyển giao phó việc vận chuyển hàng hoá cho một người khác thực hiện Tuy vậy, người vận chuyển đích thực không phải là một bên ký hợp đồng Cũng cần lưu ý rằng thuật ngữ “người gởi hàng' có thể có nhiều

nghĩa khác nhau, Théng thudng, ‘ngudi gdi hang’ !a bất cứ người nào mà vì người đó với

chính tên của họ, hoặc người thay mặt cho người đó đứng tên ký hợp đổng vận chuyển với người vận chuyển Tuy vậy, theo một số hệ thống luật thì người gởi hàng lại chính là

người thực sự giao hàng hoá cho người người vận chuyển trong hợp đồng, và theo đó, người gối hàng này được hưởng một số quyển và nghĩa vụ nhất định

Chủ tàu cũng như người vận chuyển có thể là người chủ hợp pháp của con tàu nhưng không nhất thiết phải như vậy Họ có thể có quyển đối với con tàu theo hợp đồng thuê tau (khi họ đứng tên với tư cách là người thuê tàu) và những quyển đó có thể chuyển giao cho các bên thứ ba theo điều khoản quy định trong hợp đồng Họ có thể thực sự chuyển nhượng (bán) các quyền đó của họ, nhưng họ không thể từ bổ nhiệm vụ của mình trong hợp đồng Nếu họ cố tránh trách nhiệm thì người được người đó chuyển nhượng quyền phải tham gia vào cuộc “phân bổ nợ” Tuy vậy, trên thực tế người thué tau

sẽ không chuyển nhượng quyền theo hợp đồng thuê tàu, thay vào đó họ sử dựng quyển

này bằng cách ký kết một hợp đồng vận chuyển mới với tư cách là người vận chuyển

Trong trường hợp sau, họ sử dụng quyền, theo hợp đồng cho thuê tàu lại Cũng theơ thuật ngữ này, họ sẽ có thể là những người vận chuyển đích thực đối với các bên thứ ba, còn các bên thứ ba sẽ trở thành những người thuê tàu lại Những người vận chuyển đích thực chịu trách nhiệm trước những người vận chuyển thứ nhất theo các điều kiện nêu trong hợp đồng gốc Liên quan tới những người thuê tàu lại, những người vận chuyển đích thực chịu trách nhiệm theo những qui định thông thường áp dụng cho người vận chuyển (theo luật hay theo hợp đồng cụ thể)

Đương nhiên, có thể có nhiều tầng thuê lại: A ký hợp đồng thuê tầu với B, B lại ký hợp

đồng cho thuê tàu định hạn với C Sau đó, C lại ký hợp đồng thuê tàu trần với D, D có

Mỗi một hợp đồng vận chuyển đường biển, không kể loại và hình thức ra sao, đều gồm một số giai đoạn tiêu biểu (xếp hàng — vận chuyển — d@ hang) bi chi phốt bởi một số tiêu chuẩn và quy định trong hợp đồng: Nó tạo ra một cơ cấu pháp lý dưới đạng nào đó

có kèm một số yếu tố đặc biệt quan trọng Thiết tưởng sẽ rất có Tợi nếu chúng ta để cập

tới đặc điểm chung và các điểm cơ bản của chúng :

Nhiệm vụ của người chủ tàu/người vận chuyển là cung cấp tau di khả năng đi biển và đưa tàu đến địa điểm và theo thời gian đã định sẵn sàng để nhận hàng theo thời gian xếp hàng đã được ấn định và thông báo

Nhiệm vụ của chủ hàng/người gởi hàng là giao hang theo qui cách phẩm chất quy định trong hợp đồng, theo đúng thời gian, địa điểm theo đúng trình tự Sau đó phải xếp hết lượng hàng trong thời gian quy định, nếu như nhiệm vụ này không được giao cho người vận chuyển

Chủ tàu/người vận chuyển có nhiệm vụ tiếp nhận hàng, bảo đảm rằng hàng đã được nhận lên tàu và đã được chất xếp cẩn trọng và thích hợp

Chủ tàu/người vận chuyển đẩm nhận việc vận chuyển hàng tới cảng đích, thực hiện nhiệm vụ chuyên chổ trong một thời hạn hợp lý, theo đúng tuyến đã nêu trong hợp đồng (hoặc tuyến đi thông thường) và không được đi chệch đường mà không có lý do chính đáng, và vận chuyển, giữ gìn, trông coi hàng hoá cẩn thận và đúng cách

Chủ tàu/người vận chuyển có trách nhiệm giao hang tai cảng an toàn (hoặc tại nơi gần nhất mà con tàu có thể đến một cách an toàn) cho người nhận hằng hợp pháp

Người nhận hàng phải trả cước phí tại cảng đến (nếu chưa được trả trước)