Sổ tay hàng hải - T2 - Phụ lục

Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Phụ lục

; PHÙ LỤC 1

CONG Ước QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU

(Nam 1999) (Bản địch trong “Tuyển tập các công ước hàng hải quốc tế” của Cục Hàng hải VN )

Cc quốc gia tham gia công ước,

Gông nhận sự mong muốn tạo điểu kiện phát triển có trật tự và hài hòa thương mại hàng hải

Đối với các mục đích eữa công ước này:

~ 1) "Khiếu nại hàng hải" là một khiếu nại phát sinh từ một hoặc nhiều những vấn để sau:

a) Tổn thất hoặc thiệt hại do hoạt động của tàu biển gây ra;

b) Tử vong hoặc thương tật xảy ra, bất kể trên bờ hay dưới nước, liên quan trực tiếp đến hoạt

¬ động của tàu biển;

e) _ Các hoạt động cứu hộ hay bất kỳ thôa thuận cứu hộ nào, bao gồm, nếu áp dụng, bồi thường

đặc biệt liên quan đến hoạt động cứu hộ đối với tàu mà chính tàu này hay hàng hóa trên tàu _-+ đã đe dọa gây thiệt hại:cho môi trường;

— "đ} Thiệt hại hoặc mối đe dọa gây thiệt hại do tàu gây ra cho môi trường, bờ biển hoặc các li ích liên quan, các biện pháp được áp dụng để ngăn chặn, giảm thiểu hoặc loại bổ thiệt hại đó; bổi thường cho thiệt hại đó; chí phí cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng

hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường, tổn thất đã xây ra hoặc có khả năng xây

ra cho các bên thứ ba có liên quan đến thiệt hại đó; và thiệt hại, chi phí hoặc tổn thất có bản chất tương tự như đã chỉ ra tại mục (d) này;

e) Cac chỉ phí hoặc phí tổn liên quan đến nâng, di dời, trục với, phá hủy hoặc làm cho vô hại một tau bị đắm, bị chìm, bị mắc cạn hoặc bị từ bổ, trong đó bao gầm bất kỳ những thứ gì

„đang có hoặc da có ở trên tàu đó và các chỉ phí hoặc phí tổn liên quan đến bảo quản một con tàu đã bị từ bỏ và chỉ phí cho thuyền viên của tàu;

f) ,Bất cứ một thỏa thuận nào liên quan đến việc sử dụng hoặc thuê tàu, dù được quy định trong

; hợp đồng thuê tàu hoặc các hình thức khác hay không;

H 9: Bất cứ một thỏa thuận nào liên quan đến vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách trén tau, dù +1 G6 được quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc hình thức khác hay không;

h) Tổn thất hoặc thiệt hại đối với hoặc liên quan tới hàng hóa (kể cả hành lý) được vận

‘ chuyén trên tau;

i) Tển thất chung;

j) Lai dất

SỐ TAY HÀNG HẢI - 1031

k) Hoa tiêu;

|) Hàng hóa, vật liệu, thực phẩm, nhiên liệu, thiết bị (kể cả các container) cung ứng hoặc dịch

vụ cung cấp cho tàu vì hoạt động, quản lý, bảo quản và bảo dưỡng tàu;

m) Đóng mới, đóng lại, sửa chữa, hoán cải hoặc trang bị cho tàu;

n) Các phí và lệ phí cảng, kênh đào, ụ tàu, bến và luồng lạch;

0) Lương và các khoản khác phải trả cho thuyển trưởng, sỹ quan và thuyển viên khác cửa thuyển bộ liên quan tới việc thuê họ làm việc trên tàu, kể cả chỉ phí hổi hương và đóng bảo

hiểm xã hội thay cho họ;

p) ác thanh toán được thực hiện thay mặt tàu hoặc các chủ tàu;

q) Phí bảo hiểm (kế cả phí bảo hiểm trả cho hội bảo trợ) đối với tàu, do chủ tàu, hoặc nhân danh chủ tàu hoặc người thuê tàu trần trả;

r) _ Bất kỳ khoản ho: hổng, phí môi giới hoặc phí đại lý nào phải trả liên quan tới tàu bởi hoặc thay mặt chủ tàu hoặc người thuê tàu trần;

s) Bất kỳ tranh chấp nào về quyển sở hữu hoặc quyền chiếm hữu tàu;

t) Bất kỳ tranh chấp nào giữa các đổng sở hữu về sử dụng tàu hoặc khoản thu từ tàu;

t) Thế chấp hoặc cẩm số (a mortgage or a hypotheque) hoặc bảo đầm tính chất tương tự đối với

tàu;

v) Bat kỳ tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng bán tàu

2) “Bắt giữ" là bất kỳ một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển một con tàu bằng lệnh của Toà

án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, nhưng không bao gồm việc giữ tàu để thi hành hoặc thỏa

mãn một phán quyết cửa Toà án hoặc văn bản cưỡng chế khác

3) “Người” là bất cứ cá nhân hoặc liên quan hoặc bất cứ một tổ chức công hoặc tư nhân nào, dù

là công ty hay không, bao gồm cả một Quốc gia hoặc bất kỳ một đơn vị hành chính nào hợp thành của quốc gia đó

4) “Người khiếu nại” là bất kỳ một người nào tiến hành một khiếu nại hàng hải

5) “Toa án" là bất kỳ một cơ quan xét xứ nào có thẩm quyển của một Quốc gia

Điều 2 Quyển bắt giữ :

†) Một con tàu có thể bị bắt giữ hoặc giải phóng sau khi bị bắt giữ chỉ khi có lệnh của Toà án

của Quốc gia tham gia Công ước mà ở đó việc bắt giữ có hiệu lực

2) Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ về một khiếu nại hàng hải chứ không thể bị bắt giữ vì liên

quan đến khiếu nại khác

3) Một con tàu có thể bị bắt giữ cho mục đích nhận được sự bảo lãnh mặc dù theo điểu khoản tài phán hoặc điểu khoản trọng tài trong hợp đồng liên quan hoặc văn bản khác, khiếu nại hàng hải mà

liên quan đến nó việc bắt giữ tàu có hiệu lực sế được xét xử ở quốc gia khác không phải là quốc gia

mà tại đó việc bắt giữ tàu có hiệu lực hoặc sẽ được phân xử bằng trọng tài hoặc sẽ được xét xữ theo luật của một quốc gia khác

4) Theo các quy định của Công ước này, thú tục liên quan đến bắt giữ hoặc thả tàu phải được điểu chỉnh bởi luật của Quốc gia mà tại đó việc bắt giữ đã có hiệu lực hoặc đã để nghị bắt giữ tàu Điểu 3 Thực hiện quyển bắt giữ

SỐ TAY HÀNG HẢI 1032

1) Việc bất giữ sẽ được tiến hành đối với bất kỳ tàu nào khi nó bị khiếu nại hàng hải nếu : a) _ Người chủ sở hữu tàu đó vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải phải chịu trách nhiệm đối với khiếu nại đó và là chủ sở hữu của tàu khi việc bắt giữ đã có hiệu lực; hoặc

b) Người thuê tàu trần vào thời điểm khi khiếu nại hàng hải phát sinh phải chịu trách nhiệm dối với khiếu nại đó và là người thuê tàu trần hoặc là chủ sở hữu của tàu khi việc bắt giữ tàu đã

có hiệu lực; hoặc

c) Khiếu nại dựa trên việc thế chấp tàu hoặc cẩm cố hoặc các bảo đâm có cùng bản chất đối

ˆ với tàu; hoặc

d) Khiếu nại liên quan đến quyển sở hữu hoặc quyển chiếm hữu tàu; hoặc

e) Khiếu nại chống lại chủ sở hữu, người thuê tàu trần, người quản lý hay người khai thác tàu và được bảo đảm đặc quyển cẩm giữ hàng hải, được phép hoặc phát sinh theo luật pháp của Quốc gia nơi mà để nghị bắt giữ tàu

2) Việc bất giữ tàu cũng được phép tiến hành đối với một hay nhiều tàu khác, nếu vào thời điểm việc bắt giữ đã có hiệu lực, tàu hoặc các tàu đó thuộc sở hữu của người chịu trách nhiệm đối với khiếu

nại hàng hải và khi khiếu nại phát sinh, người đó là:

a) Chủ sở hữu tàu mà khiếu nại hàng hải phát sinh có liên quan đến tàu đó; hoặc

b} Người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến con tàu đó

Biéu nay không áp dụng đối với khiếu nại liên quan đến sở hữu hay chiếm hữu tàu

3) Mặc dù có các quy định trong Khoản 1 và 2 của Điều này, việc bắt giữ một con tàu mà tàu đó không thuộc sở hữu của người được cho là chịu trách nhiệm bồi thường đối với khiếu nại, chỉ được

phép nếu theo luật của Quốc gia để nghị bắt giữ tàu phán quyến về khiếu nại ấy có thể được thi hành

đối với tàu đó bằng việc bán tàu theo lệnh cửa Toà án hoặc bán tàu bằng cưỡng chế

Điều 4 Thả tàu sau khi bắt giữ

1) Một tàu đã bị bắt giữ phải được thả khi bảo lãnh đã được cung cấp theo hình thức phù hợp, trừ trường hợp tàu bị bắt giữ vì bất kỳ khiếu nại hàng hải nào nói tại Điểu 1, Khoản 1 (s) va (t) Trong các trường hợp đó, Toà án có thể cho phép người sở hữu tàu tiếp tục khai thác nó khi người đó đã

cung cấp bảo lãnh đẩy đủ hoặc Toà án có thể giải quyết vấn đề khai thác tàu trong thời gian bị bắt

a) Giá trị khiếu nại vì nó mà tàu bị bất giữ; hoặc

SO TAY HANG HAI 1033

b) 6iá trị của tàu

Tuỳ thuộc vào khoản nào thấp hơn Tuy nhiên việc lệnh giải phóng sẽ không được ra trừ khi bảo đảm đã được cung cấp tại quốc gia không tham gia Công ước có sấn cho người khiếu nại và có thể

chuyển đổi tự do

6) Trường hợp theo Khoản 1 của Điều này, bảo đảm đã được cung cấp, thì người cung cấp bảo đảm đó vào bất kỳ thời gian nào cũng có thể để nghị Toà án giữ bảo đầm đó giảm bớt, thay đổi hoặc hủy bỏ khoản bảo đảm này

Điểu 5 Quyển tái bắt giữ và bắt giữ nhiều lần

1) Nếu tại bất cứ quốc gia nào một con tàu đã bị bắt giữ và được thả hoặc bảo đảm dối với con

tàu đó đã được cung cấp để bảo đảm cho khiếu nại hàng hải thì sau đó tàu đó sẽ không bị tái bắt giữ

hoặc bị bắt giữ liên quan đến cùng một khiếu nại trừ khi:

a) Ban chất hay số tiền bảo đảm đối với tàu đó được bảo đầm cùng khiếu nại như không đủ, với điểu kiện tổng số tiền báo đầm không vượt quá giá trị con tàu; hoặc

b) Người đã bảo lãnh không hoặc sẽ không có khả năng hoàn thành một số hay tất cả nghĩa vụ của mình; hoặc

c) Con tàu bị bất giữ hoặc bảo đảm được cung cấp trước đây đã được giải phóng trên cơ sổ : i) C6 sy để nghị hay sự đồng ý của người khiếu nại có lý do hợp lý; hoặc

ii) Vì người khiếu nại không thể ngăn cẩn được việc giải phóng tàu dù đã tiến hành các biện pháp hợp lý

2) Bất kỳ một tàu nào khác bị để nghị bất giữ về cùng một khiếu nại hàng hải sẽ không bị bắt giữ, trừ khi :

a) Hình thức hoặc số tiển bảo lãnh được cung cấp cho cùng một khiếu nại là không phù hợp;

hoặc

b) 0ác quy định của Khoản † (b) hoặc (c) của Điều này được áp dụng

3) “Giải phóng tàu" theo quy định của Điểu này sẽ không bao gồm bất kỳ việc thả tàu bất hợp pháp hoặc bỏ trốn khi tàu đang trong thời gian bị bắt giữ

Điểu 6 Bảo vệ các chủ tàu và người thuê tàu trần cửa tàu bị bắt giữ

1) Như một điểu kiện để bắt giữ một con tàu, hay điều kiện cho phép duy trì việc bắt giữ đã có

hiệu lực, Tòa án có thể áp đặt cho người khiếu nại để nghị bắt giữ tàu hoặc đã có được sự bắt giữ tàu, nghĩa vụ cung cấp bảo lãnh dưới một hình thức và với một mức do Toà án quy định, và Toà án cũng

có thể quy định hình thức và mức bảo lãnh đối với bất kỳ tổn thất nào mà người bị khiếu nại có thể gánh chịu do hậu quả của việc bắt tàu và người khiếu nại có thể phải chịu trách nhiệm, bao gồm nhườig không hạn chế đối với tổn thất hoặc hư hồng có thể gánh chịu bởi người bị khiếu nại do hậu

quả của: ˆ

a) Việc bắt giữ hoặc không hợp pháp; hoặc

b) Khoản tiền bảo lãnh đựơc yêu cầu và được cung cấp là quá mức

2) Toà án của Quốc gia nơi tiến hành bắt giữ sẽ có thẩm quyển quyết định mức độ trách nhiệm,

nếu có, của nguyên đơn đối với tổn thất hoặc thiệt hại gây ra do việc bất giữ tàu, bao gồm nhưng

„ không giới hạn đối với tổn thất thiệt hại gây ra do hậu quả của việc:

a) Bắt giữ tàu sai hoặc không hợp pháp;

SO TAY HANG HAI 1034

b) Khoản tiền bảo lãnh bị đòi hỏi và cung cấp quá mức

3) Trách nhiệm, nếu có, của người khiếu nại theo Khoản 2 của Điều này phải được quyết định bằng áp dụng luật của Quốc gia mà ở đó việc bắt giữ đã được thực hiện

4) Nếu một Tòa án hoặc Trọng tài của Quốc gia khác quyết định nội dung vụ kiện theo quy định tại Điểu 7 thì các thủ tục tố tụng liên quan đến trách nhiệm người khiếu nại theo Khoản 2 của Điều này có thể bị đình chÍ chờ quyết định đó

5) Nếu theo Khoản 1 của Điều này, bảo đảm đã được cung cấp thì người cung cấp bảo lãnh đó

vào bất kỳ thời điểm nào cng có thể để nghị Tòa án xin giảm, thay đổi hoặc hữy bỏ khoản tiền bảo đảm đó

Điểu 7 Thẩm quyền xem xét nội dung vụ kiện

1) Tòa án của Quốc gia nơi việc bắt giữ tàu đã có hiệu lực hoặc nộp bảo lãnh để giải phóng tàu

sẽ có thẩm quyền xét xử vụ kiện dựa trên tình tiết vụ kiện đó trừ khi các bên thỏa thuận hay đã thỏa thuận chuyển tranh chấp tới Toà án của Quốc gia khá mà Toà án này chấp nhận xét xử, hoặc chuyển lên xử tại Trọng tài

2) Mặc dù có quy định tại Khoản 1 của Điều này, các Tòa án cửa quốc gia mà ở đó việc bắt giữ

đã có hiệu lực hoặc nộp bảo lãnh để giải phóng tàu, có thể từ chối thực hiện thẩm quyển xét xử nếu

sự từ chối được luật của quốc gia đó cho phép và một Tòa án của quốc gia khác nhận xét xử,

3) Nếu một Tòa án của quốc gia mà ở đó việc bắt giữ tàu đã có hiệu lực hoặc đã nộp bảo lãnh

để giải phóng tàu:

a) Không có thẩm quyền xét xử để phán quyết vụ kiện trên cơ sở tình tiết của nó; hoặc

b) Đã từ chối tiến hành xét xử theo quy định của Khoản 2 điều này,

thì Toà án đó có thể, và theo để nghị, sế để ra một thời hạn theo đó người khiếu nại kiện vụ việc lên một Toà án hoặc một Trọng tài khác có thẩm quyển

4) Nếu việc tố tụng được không phải tiến hành trong thời hạn đặt ra theo Khoản 3 của Điều này thì tàu bị bất giữ hoặc khoản tiền bảo lãnh phải được ra lệnh giải phóng khi có yêu cầu

5) Nếu việc tố tụng được tiến hành trong một thời hạn quy định theo Khoản 3 của Điều này, hoặc

nếu việc tố tụng trước một Tòa án hay Trọng tài có thẩm quyển ở một quốc gia khác được tiến hành

khi không có bất kỳ quy định nào về thời hạn như vậy, thì bất kỳ một quyết định cuối cùng nào từ việc tố tụng đó sẽ được công nhận và có hiệu lực đối với con tàu đã bị bắt giữ hoặc với khoản tiền

bảo lãnh đã được cung cấp để thả tàu, với điểu kiện là:

a) Bị cáo đã được thông báo hợp lý về việc tố tụng đó và đã có cơ hội hợp lý để bảo vệ; và

b) Việc công nhận này không trái với thông lệ

6) Không có quy định nào của Khoản 5 Điều này hạn chế bất kỳ hiệu lực bổ sung nào đối với một

phán quyết của Toà án hoặc quyết định của Trọng tài của nước ngoài theo luật của quốc gia mà ở đó

việc bất giữ tàu đã có hiệu lực hoặc đã nộp bảo lãnh để giải phóng tàu

Biểu 8 Áp dụng

1) Công tớo này áp dụng dối với các tàu thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia nào tham gia

Công ước, bất kế tàu đó só treo cờ ca Quốc gia tham gia Công ước hay không

2) Công ước không áp dụng với tàu chiến, tàu hải quân hoặc các tàu khác thuộc sở hiu hoặc được khai thác bởi một quốc gia và hiện đang được sử dụng chỉ cho mục đích phi thương mại cửa Chính

phủ

SO TAY HANG HAI 1035

3) Gông ước này không ảnh hưởng đến bất cứ quyển hạn nào của Ohính phủ hay các cơ quan, hoặc của bất cứ tổ chức nào, hoặc của bất cứ chính quyền cảng hay cơ sỡ sửa chia tàu nào, được quy định trong bất kỳ Công ước quốc tế hay theo bất kỳ luật hay quy định trong nước nào, để giữ tàu hay ngăn không cho bất cứ tàu nào nằm trong phạm vi quyển tài phán của họ đi khôi

4) 0ông ước này không ảnh hưởng đến quyền hạn của bất kỳ Quốc gia hay Tòa án ban hành lệnh tác động đến toàn bộ tài sản của một con nợ

5) Không có quy định nào trong Cong uéc này ảnh hưởng đến việc áp dụng của Công ước quốc

tế quy định giới hạn trách nhiệm hoặc luật trong nước quy định việc đó tại Quốc gia mà việc bat giữ tàu đã có hiệu lực

6) Không có quy định nào trong Công ước này thay đổi hay ảnh hưởng tới các quy định của pháp

luật có hiệu lực trong các quốc gia tham gia công ước liên quan đến bắt giữ bất kỳ tàu nào thuộc

quyển tài phán của quốc gia mà tàu treo cờ theo sự thu xếp của người thường trú hay có trụ sở kinh

doanh chính tại quốc gia đó, hoặc bổi bất kỳ người nào khác có quyển khiếu nại do được thế quyển, chuyển giao hay một cách khác

Điểu 9 Không tạo ra đặc quyền cẩm giữ hàng hải

Không có quy định nào trong Công ước này được hiểu như là tạo ra đặc quyển cẩm giữ hàng hải (maritime lien)

Điểu 10 Bảo lưu

1) Bất kỳ quốc gia nào, vào thời điểm ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê quyệt hoặc tham gia Công ước này hoặc vào bất kỳ thời điểm nào sau này, có thể bảo lưu quyền không áp dụng Công ước

đối với một hoặc tất câ những trường hợp:

a) Các tàu không phải là tàu biển;

b) 0ác tàu không treo cờ của một quốc gia tham gia Công ước;

c) Các khiếu nại quy định tại Điều 1, Khoản 1 (s)

2) Khi một quốc gia đồng thời là quốc gia tham gia một hiệp ước riêng biệt về giao thông trên

các tuyến đường thủy nội địa, thì quốc gia này có thể tuyên bố khi ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hoặc gia nhập 0ông ước này rằng các quy định về quyển tài phán, công nhận và thực hiện

quyết định của Tòa án đã có trong các hiệp ước đó có tm thế hơn những quy định tại Điều 7 của Công

ước này

Điều 11 Lưu chiểu

ông ước này sẽ được nộp lưu chiếu cho Tổng thư ký Liên hợp Quốc

Điều 12 Ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê quyệt và tham gia

1) Gông ước này sẽ được để ngồ cho bất cứ quốc gia nào ký tại Trụ sở chính của Liên hợp quốc, New York, từ ngày 1 tháng 9 năm 1999 đến ngày 31 tháng 8 năm 2000 và sau đó sẽ tiếp tục để ngỏ

cho các quốc gia tham gia

2} Các Quốc gia có thể bày tô sự đồng ý tuân theo Gông ước này bằng cách:

a) Ký không có bảo lưu về phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt; hoặc

b) Ký kết nhưng còn phụ thuộc vào sự phê chuẩn, chấp nhận hoặc phê duyệt và sau đó tiến hành việc phê chuẩn, chấp nhận hoặc phê duyệt; hoặc

c) Tham gia Công ước,

SỐ TAY HÀNG HẢI 1036

3) Việc phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hoặc tham gia sé được thực hiện bằng việc nộp lưu chiểu văn bản đó cho người nhận lưu chiểu

Điều 13 Quốc gia có nhiều hơn một hệ thống luật pháp

1) Nếu một Quốc gia có hai hay nhiều đơn vị lãnh thổ mà tại đó các hệ thống luật pháp khác nhau có liên quan đến vấn để nêu ra ở Công ước được áp dụng, Quốc gia đó vào thời điểm ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hay tham gia tuyên bố rằng Công ước này sẽ được áp dụng trong

toàn bộ các đơn vị lãnh thổ hoặc chỉ trong một hay một một số các đơn vị lãnh thổ của nó và có thể thay đổi tuyên bố này bằng cách đệ trình tuyên bố khác vào bất kỳ thời điểm nào

2) Bat ky tuyên hố nào như vậy sẽ phải được thông báo cho người nhận lưu chiếu và phải chỉ rõ

đơn vị lãnh thổ mà ở đó áp dụng công ước

3) Liên quan đến Quốc gia tham gia công ước mà ở đó có hai hay nhiều hơn hai hệ thống pháp

luật có liên quan đến vấn để bắt giữ tàu được áp dụng tại các đơn vị lãnh thổ khác nhau, những quy

định trong Gông ước này có liên quan đến Tòa án của một quốc gia và luật của quốc gia phải được

hiểu tương ứng là liên quan đến Tóa án của đơn vị lãnh thổ liên quan trong quốc gia đó và luật của

đơn vị lãnh thổ liên quan đến quyết định đó

Điểu 14 Hiệu lực

1) Công ước này sẽ có hiệu lực sau sáu tháng kể từ ngày có 10 Quốc gia đã đồng ý ràng buộc

bởi ông ước này

2) Đối với một quốc gia bày tỏ sự đồng ý của mình ràng buộc bởi Công ước này sau khi đáp ứng

đây đủ các điểu kiện để Công ước có hiệu lực thì sự đồng ý tham gia 0ông ước sẽ có hiệu lực sau ba tháng kể từ ngày bày tỏ sự đồng ý đó

Điều 15 Xem xét lại và sửa đổi Công ước

1) Hội nghị cửa các quốc gia tham gia Công ước nhằm mục đích xem xét lại hoặc sửa đổi Công ước này sẽ đựơc triệu tập bởi Tổng thư ký Liên hợp quốc khi có yêu cầu của 1/3 các quốc gia tham

2) Bất cứ quốc gia nào đồng ý tham gia Công ước này sau ngày mà việc sửa đổi Công ước đã có hiệu lực thì sế áp dụng Công ước đã sửa đổi

Biểu 16 Bãi ước

1) Bất cứ quốc gia nào tham gia Công ước này cũng có thể bãi ước vào bất cứ thời gian nào sau

ngày Gông ước này có hiệu lực đối với quốc gia đó,

2) Việc bãi ước sẽ được thực hiện bằng văn bản bãi ước và nộp cho người nhận lưu chiểu 3) Việc bãi ước sẽ có hiệu lực sau một năm hoặc một thời gian dài hơn như được quy định rõ trong văn ban bai ước, kể từ khi người nhận lưu chiếu nhận được văn bản bãi ước

Điểu 17 Ngôn ngữ Công ước

0ông ước này được lập thành một bán gốc bằng tiếng Ả Rập, Trưng quốc, Anh, Pháp, Nga và Tây Ban Nha, các bản đều có giá trị pháp lý như nhau

Làm tại Geneva ngày mười hai tháng ba năm một nghìn chín trăm chín mươi chín

Để làm bằng chứng, những người dưới đây được Chính phủ của mình ủy quyền hợp pháp đã ký

Gông ước này

SO TAY HANG HAI 1037

-_ PHỤ LỤC 2 -

MẪU THƯ THƯƠNG MẠI, GIAO DICH,

KHÁNG NGHI, YEU CAU, THONG BAO SAN SANG

You are hereby requested to provide Tallyman for loading cargo on behalf of my ship

> MV“ ” which is lying alongside at Wharf No.5 Tallying expenses will be

Your faithfully,

Master

2 THONG BAO CHUAN BI DG HANG

Messrs White & Co., Gain Importers

, Dear Sirs,

I wish to inform you that among the cargo to be discharged at your port we have

several cases of machinery consigned to Messrs Brown & Co Ltd, under Bill/Lading

Nos 110-115 weighing over 5 tons each

As this weights are beyond the ship’s discharging facilities, I would ask you to communicate with Messrs Brown & Co with regard to arranging the unloading of

these cases on the 20" , inst At 1000 hours by their own means

Please also advise the Consigners that in compliance with the terms of the Charter Party all expenses in connection with handling of these extra-weights are to be paid

by themselves and for their own account

, Thanking you in anticipation of your prompt attention to above

Your faithfully, Master

4, THU YEU CAU THU XEP GIAM ĐỊNH

Messrs Jones Shipping Agency

Dear Sirs

Please arrange for a Surveyor to visit my ship at Berth No 5 Commercial Wharf on Monday 10" March 200 at 10 o’clock in the morning in connection with collision occurred,

Your faithfully,

Master

5 THU “THONG BAO KHIEU NAI” SAU KHI DAM VA VGI TAU KHAC

Dear Sirs,

1 beg to advise you that your vessel collided with my vessel when you were

My vessel was moored at P section of No 3 pier in this port at the time accident, which please note

I hereby notify you that I hold you liable for the damage and floss sustained due to this collision

Your faithfully

Master of M.V “ZZZ”

SO TAY HANG HAI 1039

6 THU YEU CẦU ĐẠI LÝ THU XẾP GIẢI QUYẾT VỤ VIỆC TÀU ĐÂM

VA

Messrs & Co

Dear Sirs,

I beg to bring to your notice the following mishap which happened this morning to

my vessel while she was moored at P section of No 3 pier this port

At about 0845 a.m when M.V “ YYY” was berthing to R section of the same pier her starboard bow came into contact with our port quarter, causing damage thereto Wil! you take the matter up with Owners or Agents on the damage sustained and also request them to sent their representative to us together with yours as soon as possible in view of certaining the extent of our damage received

For your reference, enclosed is a copy of my letter to the Master of M.V “YYY”

Your faithfully

Master of M.V “ ZZZ”

7 CONG NHAN XEP DG LAM HU HONG HANG HOA

Messrs & Co

Dear Sirs,

I regret to report to you that while discharging cars at No 3 Hatch, at about 1100 p.m yesterday one case marked slipped off the sling owing to the fault of stevedores and fell into the sea between the ship and quay

The said case was immediately picked up by them and brought to the notice of the Chief stevedore on board and Agents’ Representative Mr , please acknowledge the about and settle the matter accordingly

Your faithfully Master

SO TAY HANG HAI 1040

CÔNG NHÂN BOC XEP LAM HONG THIẾT BỊ LÀM HÀNG

To:

Re: Notice of damage by Your Stevedores to ship’s gear, equipment

: This is to report to you that your stevedores damaged.on (date) hours my Ship’s gear, equipment as specified below™ Your Representative working on board

my vessel has acknowledged the: truth of and liability for the damagés, I hereby request you to arrange immediately for the necessary repairs and replacements If you fail to carry out repairs and replacements before my ship sailing; I should reserve

on behalf of my Owner — Vietnam Ocean Shipping Company — the right to claim by them against you in the near future for recovery of costs incurred fot such repairs and replacements

() Enclosed hereby “Report of accident” y “Rep

Your faithfully Master

9 MỜI GIÁM ĐỊNH

1 wish to confirrh our wireless message we sent to you as follows: ớ

“ Arrange Lloyd’s Surveyor and Hatch Surveyor on arrival prior cargo work.”

I request you by the above message to arrange the Lloyd’s Surveyor to attend my vessel

as soon as possible on our arrival at yours to examine and Certify the extent of the damage we sustained to the deck fittings etc., during the storm encountered on the present voyage from Singapore to Aden, and also the Hatch Surveyor to examine and certify the state and condition of cargo stowed in all our hatches, prior to working the cargo

Yours truly, Master

SO TAY HANG HAI 1041

10

11

THUE CONG NHAN - EMPLOYMENT OF WORKERS

co Họ Ko e seen ene e ee neae Date

Dear Sirs,

Owing to stormy weather during our passage from Saigon to Hong Kong and there being no hatch covers in tweendecks, a portion of cargo cases stowed in No.1 tweendeck

fell to the lower hold Some rubber tyres stowed in the tweendecks Nos 2, 4 and 5 also

fell to their respective lower holds

Please employ the necessary workers to repair the broken cases and restow aforesaid cargo at the ship’s expense All other expenses connected therewith such as lighterage

etc., are also for account of the ship

While shifting ship this afternoon, I threw a heaving line ashore for the back spring and

it truck a man who was tending the ropes on the arm It was the ball at the end of the heaving line that truck him As the act on my part was unintentional, I am very sorry if

is caused him any harm

Hoping that the injury is not of serious nature

Your faithfully Chief Officer

SO TAY HANG HAI 1042

12 CAC THOI KIM LOẠI RƠI RA NGOÀI MẠN KHI BỐC HÀNG VẬN

ĐƠN 1063 - INGOTS DROPPED OVEROAD WHILE LOADING B/L

' with the Chief Stevedore in charge

It is obvious that the accident was solely due to the fault on the part of Stevedores and kệ

the Chief Stevedore on board admitted the responsibility for it

The case for Fancy Goods in question was badly crushed and was returned to Dock shed and short shipped

“ The, 'Tẻpreséntative of Stevedore ‘Mr ‘White has admitted the responsibility for the

‘damage caused by the bad handling of thé winch man in charge ¢ and has agreed that he will replace it With’ a new one at’ his expelise when he come back here for loading and

we will land the damaged Boom on that ‘occasion, |

After consultation with him, in view of depreciation of the old Derrick Boom, we agreed with him to pay one third-of the expense of new boom

We shall, therefore, appreciate it very much if you kindly take the matter up with the Stevedore and arrange to deal with the matter accordingly Trusting this will receive your prompt attention, and thanking you advance

Your faithfully Chief Officer

15 HONG CẦU THANG SINH HOẠT

ad regretito advise you that the Stevedore? s steam launch “ :” while coming alongside hate about 0930: a.m struck our accommodation ladder; causing ‘a big rack i in thẻ main wee piece, of the:ladder to such an extent that it-will have to replace !

“Twill! get it fixed in Hong Kong and send ‘you in “due course the amount of expense incurred thereby, which is to be adjusted by the Stevedore

Enclosed skipper’ $ note will serve you as your guidance for settlement of the matter

Kindly acknowledge the above and deal with the matter accordingly

I remain, Your truly, Master

SỐ TAY HÀNG HẢI 1044

Upon examination we found the propeller tip was damaged slightly so far as our eye sight could reach but I am afraid that further damage may have been made:to the other part of the propeller which will be ascertained when the ship dry- “docks at Vietnam at the end of this voyage

There is no question that the accident was due to the fact that those in charge of the maneuverings of the tug boat and lighter did not pay due attention when passing close to our stern and that they failed to take proper steps to keep clear of our propeller as they could and should have done in compliance with our Notice Board shown on our r poop

Your faithfully, Master

17, THU UY QUYỀN CHO DAILY KY VAN DON

LETTER OF AUTHORIZATION FOR AGENT TO SIGN BILL OF LADING

nob : Dear Sir:

As Master of subject vessel, I hereby authorize a Principal of your Agency to sign the Bilis of Lading on my behalf, but only in conformity with the attached guidelines for Masters to sign B/L

® The B/L needs to show the correct “on board” B/L date; that is the date when (vi édrgo ‘operations — pertaining to this B/L — were completed

(print or stamp Agency name)

Date and Tỉme: cu TH HH kh an

Signature of Äg€nCcy D€TSOTI: con ng Tnhh ky

(print or stamp Agency p€TSOP): c SH n ng nh set

Attachment: Guideline for Masters to sign B/L

KHANG NGHI CHAM TRE DO CHO CHUNG TU HANG HOA (Tau

dầu) DELAY AWAITING CARGO DOCUMENTS

DELAY AWAITING CARGO DOCUMENTS

This is to inform you that cargo loading was completed at hrs on

However, cargo documents were ready only at hrs on

, and documentation was completed only at hrs on

Therefore, on behalf of my Principals/Owners, I hereby protest to you as Cargo Suppliers for this delay, and I hold you responsible for any damages that may arise as a result of this of this unwarranted delay

Master

Loading Master

SO TAY HANG HAI 1046

19 KHÁNG NGHỊ CHÊNH LỆCH HÀNG HOÁ QUÁ LỚN (Tàu dâu)

EXCESSIVE CARGO DIFFERENCE

EXCESSIVE CARGO DIFFERENCE

This is to inform you that the cargo quantities, as gauged aboard the vessel and computed on the basis of ullages taken on completion of loading, when compared with cargo quantities based on shore figure (B/L figures), indicate an apparent difference

‘Ship's figures : Gross Bbls at 60 F

On completion of discharge, a comparison will be made of the cargo quantities with Bill

of Lading issued at the loading port

If this comparison confirms the indicated excessive cargo differences, we serve notice

that we hold you, as Cargo Suppliers, responsible for all costs and expenses.arising from this incident, including possible Customs fines imposed upon this vessel as a direct consequence of the discrepancies

SO TAY HANG HAI 1047

20 HANG LAN NUGC (Tau dâu )

FREE WATER JN CARGO LOADED

FREE WATER IN CARGO LOADED

This i is to inform you that after completion of loading at

This is stated in the Ullage Report, and is liable to increase, as a consequence of settling, during the voyage

Referring to the Cargo Tank Inspection Report issued prior to loading, I serve notice that I hold you, as Cargo Suppliers, responsible for all costs and expenses that may arise

from the above, at a later place, date and time

EXTENSIVE DELAYS DUE TO HIGH BACK PRESSURE

This is to inform you that on behalf of my Principals and Owners, I hold you responsible for the following and the consequence which may arise there from, at the same time reserving the rights to revert on the above subject

22

connections Due to this, the vessel experienced a very high back pressure at the manifold during the discharging operation

This high pressure at the manifold had delayed the captioned vessel, due to excessive pumping time

On behalf of my Owners/Charterers and any or all other Third Parties that are or may be concerned, I formally protest and hold you and your Principals responsible for the consequences, if any, caused due to this delay I further reserve the rights of my Owners/Charterers to refer to this matter at a later date, time or place

ale in

Master

Terminal Representative

: NO AND SIZE OF ARM/HOSE CONNECTIONS

This is to advise you that prior to the commencement of loading at your Terminal, the

However, the vessel was provided with only inch connections, which has led to an obvious delay of the vessel

Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result thereof I hereby reserve the rights of my Owners and/or Charterers to refer.to this matter at a later date, time and place

Master

Loading Master

SỐ TAY HÀNG HẢI 1049

23 INSUFFICIENT CARGO DELIVERED (Tau dau)

INSUFFICIENT CARGO DELIVERED

This is to inform you that the cargo delivered at Terminal is less than that instructed by Charterers, and requested by vessel

Cargo delivered (Gross as per B/L) : BBLS AT 60 DEG F

The loading was stopped from shore, and the Loading Master was informed that full and complete cargo was not received, prior to disconnecting of the loading hoses

Therefore, on behalf of my Principals/Owners, 1 hereby protest to you as Cargo Suppliers for insufficient cargo delivered, and you are hereby also being notified that deadfreight, if any, due to this above shortage, will be on your account I reserve the

right of my Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place

EXCESSIVE SLOW LOADING RATE (Tau dau)

25

Dear Sirs,

EXCESSIVE SLOW LOADING RATE

This is to advise you that prior to the commencement of loading at your Terminal, the captioned vessel requested a loading rate of bbls/Hr However, after completion of loading the achieved loading rate has been only bbls/Hr This slow loading rate has led to an obvious delay of the vessel

Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result thereof I hereby reserve the rights of my

Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place

RESTRICTED DISCHARGE RATE (Tau dau)

RESTRICTED DISCHARGE RATE

This is to advise you that prior to the commencement of discharge operations, your

vessel is capable of pumping at a discharge rate of BBLS/Hr Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay due to restricted discharge and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result of this delay I hereby reserve the rights of my Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place

Master

Terminal Representative

SO TAY HANG HAI 1051

26 UNPUMPABLE ROB QUANTITY (Tau dau)

This is to inform you that upon completion of discharge and when all cargo oil tanks

remaining on board All cargo oil tanks were stripped dry of all pumpable liquid The remaining quantity on board is unpumpable and unreachable by vessel's own pumping equipment, which is working in good order

Yours sincerely,

Master

(By Telex / E-mail / Fax):

ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY

Please be informed that throughout the cargo discharge operation at

Terminal, my vessel maintained a discharge pressure of

draining of cargo tanks

excluding

In accordance herewith neither the vessel, nor het Owners or Managers, shall be held

responsible for any claim whatsoever, resulting from a slow discharging rate and the subsequent excessive laytime under the terms of the relevant Charter Party

‘Master

Terminal Representative

SO TAY HANG HAI 1053

PHỤ LỤC 3

Ý NGHĨA GÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG VAN TAI BIỂN NGOẠI THƯƠNG SHIPPING ABBREVIATIONS

Chú ý: Thuật ngữ có dấu (*) thường được dùng cho dịch vụ môi giới tàu

Always Afloat (the vessel should not touch bottom at low tide)

Always Accessible (vessel must be able to reach berth at any stage of the tide)

Always Afloat, Always Accessible Against All Risk (insurance term)

American Bureau of Shipping; a Classification Society in the USA About

Account

Ad Valorem (tax)

Address Commission Alternative Dispute Resolution Auxiliary Engine

Advance Freight Average Freight Rate Assessment; by London ship brokers’ panel Anti-fouling System (bottom paint)

Arrival First Sea Pilot Station Arabian Gulf

All Going Well All going Well, Weather Permitting

Australian Hold Ladder (for bulk carriers)

Anchor Handling Tug Automatic Identification System (to identify and track surrounding ships

Aft Peak (tank)

American Petroleum Institute; also an expression of the relative density of oil cargoes

Arrival Pilot Station Antwerp-Rotterdam-Amsterdam (range of ports) Admiralty Raster Chart

Automatic Radar Plotting Aid

Association of Ship Brokers and Agents (USA)

American Society for Testing and Materials Air Transport Association

All Time Actually Used To Count Any Time Day or Night

All Time Day or Night Sundays and Holidays Included Automatic Tank Gauge

All Time Saved Actual Times Used to Count Air Waybill

Always Within Warranty Institute Limits

B

Beam

Barrels per Day Barrels per Hour (pumping rate) Bill of Lading

Bills of Lading Booking Note (cargo) Bunker Adjustment Factor Break Bulk (generally cargo that does not fit in a container) Ballast Bonus

Before Breaking Bulk (before starting discharge)

Barrel (=42 gallons=159 liters of oil)

“BOLERO” Bill of Lading Bulk Carrier

Billion Cubic Feet (gas)

Bow Centre Manifold distance Both Dates Inclusive

SO TAY HANG HAI 1055