Sổ tay hàng hải - T2 - Chương 48

Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Chương 48: Tai nạn, sự cố tàu và khiếu nại hàng hóa

TAINAN, SU CO TAU

VA KHIẾU NẠI HÀNG HOA

48.1 Những điểu cần chú ý khi bị tai nạn, sự cố, khiếu nại

Trong suốt cuộc đời đi biển, Thuyễển trưởng sẽ phải gặp và giải quyết không ít các loại tai

nạn, sự cố lớn nhỏ, các khiếu nại đối với tàu, hàng hoá, đối với thuyển viên, hành khách,

'nhân viên các cơ quan trén bờ Những tai nan hay sự cố đó thường dẫn tới các khiếu kiện , đối với công ty chủ tàu

Ngay sau những tai nạn, sự cố, các luật sư, các cơ quan bảo hiểm, hoặc các giám định viên đối tịch hoặc những người khác lên tàu đòi xem nhật ký hàng hải, nhật ký máy và thường rnuốn nghe thuyển trưởng, sĩ quan và thuyển viên trình bày về những việc xẩy ra Trong

trường hợp.như vậy, trừ khi công ty chủ tàu cho phép bằng văn bản, không được trao cho bất

cử ai bản tường trình nào, không được trao đổi gì với họ Không cho ai được phỏng vấn bất

cứ thuyén vién nào, không cho bất cứ ai xem nhật ký boong và máy

Những “khách không mời” xuống tàu thường tự giới thiệu là họ đến từ cơ quan này cơ quan nọ nhưng không nói rõ là cơ quan nào, ngụ ý rằng họ đại diện cho công ty chủ tau

Các luật sư, nhà bảo hiểm, giám định viên là nhà hùng biện có tính thuyết phục, họ cố gây lòng tin với Thuyển trưởng là các tổn thất sẽ được đền bù bằng mọi cách và vì vậy không

có lý đo gì ngăn cản họ xem nhật ký hàng hải, nhật ký máy, phỏng vấn thuyền viên Trong

trường hợp đó, trừ những người có giấy uỷ quyển hoặc những nhân vật có thông báo của

công ty hoặc những người có đại diện của công ty bảo đảm, không được cung cấp cho bất

cứ ai bất cứ hổ sơ giấy tờ, không cho họ xem bất cứ thứ gì, họ chỉ có thể rời tàu càng sớm càng tốt Khi tiếp xúc cần ghỉ lại tên các luật sư, các đại diện của công ty và tên hãng của

họ

Nếu cần phải tiếp xúc với các luật sư đối kháng (Opposition lawyers) — tất nhiên điều đó chỉ được tiến hành với sự đồng ý của công ty chủ tàu — thì phải thật thận trọng khi phát biểu Họ có thể mớm lời cho anh và chính anh lại phát ngôn ý kiến của họ Nếu phải ký giấy tờ gì đó, phải hết sức thận trọng, phẩi đọc kỹ trước khi ký và giữ lại một bản sao, không được ký vào bất cứ một giấy khống nào

Ghi nhật ký hàng hải: trong trường hợp bị tai nạn, hoả hoạn trên tàu, đâm va hay mắc cạn, thì các chỉ tiết cụ thể cân được ghi vào nhật ký hàng hải Ở một vài loại tai nạn như mắc cạn hay đâm va, tốt nhất là ghi nhấp sau đó ghi vào nhật ký chính theo một trình tự thích

đáng Không được để sĩ quan ghi nhật ký một cách ngẫu nhiên và tình cờ, mà phải ghi có

chủ định

Không được tin bất cứ điều gì bằng trí nhớ, hãy ghi nó vào sổ tay ngay khi sự việc vừa xảy

ra, khi nó còn rất rõ ràng trong trí óc

SO TAY HANG HAI 842

Báo cáo, tường trình: các công ty thường yêu cầu báo cáo tai nạn, sự cố theo những mẫu

đặc biệt Việc chuẩn bị kỹ những báo cáo, tường trình, lấy lời khai của những người làm chứng sau tai nạn hoặc sự cố đối với tàu, hàng hoá, người bị thương có một ý nghĩa rất quan trọng trong việc bảo vệ quyền lợi của công ty chủ tàu

Tất cả báo cáo tường trình phẩi hoàn thành nhanh chóng, không được chậm trễ Bắt tay vào viết báo cáo càng sớm càng tốt sao cho anh có nhiễu thời gian để hoàn chỉnh, bổ sung sửa

chữa

Một bản tường trình phải chi tiết cho dù là sự cố nhỏ bởi vì những người tiếp nhận báo cáo

lại ở xa, mọi công việc trông chờ vào bản báo cáo của thuyển trưởng

Khi xảy ra tai nạn đặc biệt là những tai nạn liên quan đến thuyền viên, hành khách, khách tham quan tàu, nhân viên trên bờ, hãy số gắng lấy chữ ký của người làm chứng bằng viết tay, nếu có thể lấy địa chỉ của họ Người bị thương phải được cấp cứu càng sớm càng tốt Sau khi xẩy ra sự cố thì luật sư đo công ty chủ tàu mời đến để lấy tường trình từ nhân chứng Phải khẳng định chắc chắn họ có phải là đại diện của công ty hay không trước khi làm việc Tốt nhất là trình bầy sự thật mắt thấy tai nghe với họ

Gửi ngay điện baó cho công ty chủ tàu dưới dạng điện khẩn cấp theo tuần tự ký hiệu mà

công ty quy định Trong điện nên ghi rõ thời gian theo giờ địa phương và cả giờ GMT

48.2 Tại nạn đâm va tàu thuyển

48.2.1 Định nghĩa đâm va tàu thuyền

Tàu chạy trên biển, đặc biệt khi chạy trong sương mù, đều có thể có nguy cơ đâm va với các

tau thuyển khác đi lại trong luồng hẹp hay trong cảng Nói tàu chạy trên biển tức là nói

chạy trên biển và chạy trong vùng nước, sông ngòi, bao gồm các hỗ nước, kênh đào nhân tạo

Trong luật hàng hải thương mại của các quốc gia, ý nghiã thuật ngữ “đâm va” chỉ giới hạn

các đâm va giữa tàu thuyền và tàu thuyền, bao gồm việc va chạm vào xích neo của một tàu

khác đang neo hoặc va chạm vào một chiếc tàu chìm đang chuẩn bị trục vớt Nhưng va chạm vào lưới của một tàu cá đang đánh cá thì không phải là đâm va theo ý nghĩa của thuật

ngữ này Nếu tàu va vào cầu tàu hay các vật kiến trúc khác hoặc va vào tàu đèn, hải đăng,

phao nổi, cầu tàu nổi, hàng tiêu, mặc dù là phía tàu chịu trách nhiệm bổi thường nhưng đó

không phải là “đâm va tàu thuyền” Nói chung các loại va chạm này đều do P&I Club bồi

thường khi tàu có bảo hiểm P&1

Tuy nhiên, các xà lan, tàu nhỏ, cặp mạn xếp thành lớp bên cầu tàu ở trạng thái neo đậu, khi tầu lớn chạy qua tạo ra sóng, khiến xà lan và tàu con va đập lẫn nhau làm hư hỏng tàu thậm

chí bị chìm thì việc đó thuộc phạm vi “đâm va tàu thuyển”, tuy tàu lớn không trực tiếp va chạm xà lan, tàu con nhưng cũng phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất Vì vây, nội quy các cảng đều có quy định tốc độ giới hạn của tàu lớn trong cdng Tau lớn chạy với tốc độ không vượt quá tốc độ giới hạn quy định mà gây ra tổn thất thì không phải bồi thường Nói chung, tai nạn đâm va trên biển là những sự cố kinh hoàng có thể dẫn tới tổn thất về

người và tài sản khôn lường, đó là sự không may mắn, tuy nhiên không thể tránh khỏi Từ

sự phân tích nguyên nhân các tai nạn đâm va trên biển khắp thế giới có thể nhận thấy rằng

đó là những sự cố hầu hết đều thuộc lĩnh vực điều khiển/điều động tàu không thoả dang, vi

SỐ TAY HÀNG HẢI ˆ 843

phạm quy tắc phòng tránh đâm va trên biển, quy định của cảng, hoặc sơ xuất, sai sót của

thuyền viên gây ra

Sau khi đâm va, các luật sư, nhân viên giám định được công ty mời sẽ lên để thu thập chứng

cứ cần thiết để bào chữa cho tổn thất Dĩ nhiên, họ sẽ dựa chủ yếu vào các chứng cứ do Thuyền trưởng và thuyễn viên cung cấp

48.2.2 Xử lý sau tai nạn đâm va với tàu khác

1 Những điều cần lưu ý tổng quát

A) Khi tàu mình đâm va với tàu khác, thuyền trưởng của hai tàu phải áp dụng mọi biện pháp

để cứu tàu và thuyén viên Yêu cầu mỗi thuyển trưởng phải thông báo cho tàu khi biết tên

‘tau, chi tầu và địa chỉ, hô hiệu, e.mail, số nhận đạng, cầng đăng ký, cảng xuất phát, cảng ' đến ( Điều 207 Bộ luật hàng hải Việt nam 2005) Có thể lấy các đữ liệu của tàu kia qua hệ

thống AIS

-b) Xác nhận mức độ tổn thất của tàu, hàng hod, thuyén viên trên mỗi tu

Việc hai tàu gặp nhau giữa biển để cùng xác định tổn thất của nhau là một việc khó thực hiện, trừ những sự cố nhỏ và điều kiện trên biển cho phép

Thông thường, tai nạn xảy ra ở vùng biển, kênh luổng quốc gia nào thi thuyén trưởng phải thông báo cho các cơ quan hữu quan bao gồm đại diện P&I ở quốc gia đó Ngay sau khi

được thông báo, các cơ quan hữu quan như quần lý an toàn cẳng, bảo hiểm P&I tại quốc

gia ven biển sẽ lập tức có mặt trên hai tàu để cùng với thuyền trưởng xử lý vụ việc

Đặc biệt, nếu đâm va kèm theo sự cố ô nhiễm thì thuyển trưởng phải xử lý theo quy trình của SOPEP có trên mỗi tàu

Nếu tai nạn xảy ra ngoài biển rộng, không có điều kiện mời các cơ quan an toan cang, bao hiểm để kiểm tra đánh giá tổn thất, thì việc có cho tàu tiếp tục hành trình hay không hoặc

ghé vào đâu để lánh nạn, xử lý tai nạn là do thuyền trưởng căn cứ vào tình trạng thực tế của

tàu và điều kiện biển cả để quyết định, có tham khảo ý kiến của cơ quan chủ tàu Công

việc giám định tai nạn sau đó, sẽ được thực hiện bằng hình thức kiểm tra chéo của hai cơ quan bảo hiểm P&I của hai tàu cùng với cơ quan an toàn cảng và tiến hành các thủ tục giải

quyết sự cố sau khi 2 tàu về đến cảng đích Việc phân chia trách nhiệm đâm va sẽ do hai cơ

quan bảo hiểm P&1 của hai tàu giải quyết theo những thủ tục của luật pháp quy định, có khi kéo dài hàng năm sau đó

c) Nếu xét thấy cần thiết để cứu người bị nạn thì thông báo ngay cho nhà chức trách phụ trách việc cứu trợ hoặc thông báo đến các tàu chạy quanh vùng tai nạn yêu cầu hỗ trợ d) Để phòng nghiêm ngặt tai nạn thứ hai có thể xây ra ngay sau tai nạn thứ nhất như cháy

:nổ do đâm va

e) Cẩn thận phòng tránh ô nhiễm dầu do hậu quả đâm va

2 Ghi nhận tình hình thực tế

Thuyén trưởng phải ghỉ chép lại các số liệu, sự việc có liên quan đến tai nạn, sự cố càng

›sớm càng tốt khi mọi việc còn rõ ràng trong trí nhớ:

4) Thời gian chính xác, vị trí tàu, tốc độ, hoạt động của máy chính, hướng đi của hai tàu,

góc đâm va, điểm va chạm, lúc bị tai nạn

SỐ TAY HÀNG HẢI 844

b) Trạng thái của tàu mình trước khi đâm va: Còi, tín hiệu đã áp dụng, hoạt động của hệ

thống neo, máy chính, hoạt động của máy lái, chuyển đổi hướng

c) Tình hình cảnh giới

Số người được phân công cảnh giới, họ tên cách bố trí cảnh giới, việc bố trí phân công đối với sĩ quan, thuyển viên trên buồng lái, hoạt động của rađa (ở tầm xa bao nhiêu) và các trang thiết bị khác

đ) Tình trạng tàu lạ khi nhìn thấy

Thời gian và góc mạn của tàu lạ tiếp cận khi nhìn thấy nó đầu tiên (ai nhìn thấy và thấy khi đứng ở vị trí nào trên buồng lái, bằng dụng cụ thiết bị gì hay bằng mắt thường),

khoảng cách giữa hai tàu, đèn hành trình và trạng thái của chúng, tín hiệu phát đi từ tàu

lạ, trạng thái biến đổi của tau la ma ta quan sát được

e) Tình hình thời tiết, cấp gió, hướng gió, thủy triểu, dòng chảy, tầm nhìn xa, sóng biển, có

ánh trăng hay không

f) Trạng thái đèn hành trình của tàu mình, các điều kiện, hiện tượng chung quanh có thể ảnh hưởng hiệu quả của đèn hành trình

g) Các biện pháp, hoạt động cứu người bị nạn, thời gian và kết quả, nếu có

3 Các biện pháp áp dụng đối với tàu lạ

a) Gửi ngay một thông báo khiếu nại (Claim Notice) cho Thuyền trưởng tàu kia hoặc cho chủ tàu hoặc đại lý hoặc đại điện của họ yêu cầu công ty của họ chịu trách nhiệm mọi hư

hỏng gây ra cho tàu ta và mong muốn được bồi thường ngay sau khi biết tổn thất Yêu cầu người nhận thông báo phải xác nhận là đã nhận thông báo Cân lưu lại một bản có xác nhận

của phía bên kia Đôi khi họ từ chối ký, thậm chí không nhận thông báo

Tất nhiên, tàu ta cũng nhận được thông báo của phía tàu kia Không chấp nhận một thông

báo như vậy, thậm chí khi tàu anh đâm vào giữa tàu người khác đang neo ban ngày Không nhận trách nhiệm hoặc tàu anh có lỗi, hãy để việc đó cho phòng pháp chế công ty chủ tàu nếu họ thấy việc đó cần thiết Nếu công ty chỉ thị phải nhận thông báo trách nhiệm thì phải đọc cẩn thận thông báo, nhận thông báo nhưng không nhận lỗi và trách nhiệm, trong trường hợp đó có thể ghi chú “ký nhận thông báo, từ chối mọi lỗi và trách nhiệm” (Signed for receipt of notice only, fault or liability of any kind denied) hodc “việc ký không có nghĩa thừa nhận trách nhiệm của chúng tôi” (Thús signature does not mean any admission of our liability)

Nếu không có khả năng nào chuyển thông báo đến tận tay Thuyền trưởng tàu kia thì có thể

gửi bằng e.mail, fax, telex qua phương tiện thông tin của tàu

b) Cố gắng tập hợp bằng chứng để báo vệ lợi ích của tàu mình Hãy chú ý không để cho sĩ quan và thuyền viên bàn bạc công khai về chuyện đâm va (cũng như các tai nạn khác đối với tàu và hàng hoá), không được tiết lộ bất cứ thông tin gì ra bên ngoài

c) Khi Thuyền trưởng và nhân chứng phải tường trình cho một cơ quan nào đó, nếu không chắn chấn về những chỉ tiết và sự thật thì không nên trình bày một cách quả quyết Vì khi anh đứng ra làm chứng trong các cuộc kiểm tra đối tịch, các luật sư đối kháng sẽ nhận thấy rất nhanh chóng là anh có chắc chắn hay không chắc chắn về những sự thực mà anh trình

SỐ TAY HÀNG HÃI — 845

bày Những sự thực mà anh trình bày phải được chứng minh bằng những điều ghỉ trong nhật

ky

đ) Trong các bản tường trình hãy kiểm chế việc phê phán sự thiếu năng lực có thể có của hoa tiêu, chắc chắn Thuyêển trưởng tàu kia và luật sư đối kháng rất chú ý đến điều đó Có thể là họ cố tình gợi ý là Thuyền trưởng và hoa tiêu đã không chú ý, không có mặt lúc xảy

ra tai nạn, nhưng không để họ dẫn đắt anh đến chỗ anh tự nói rằng hoa tiêu thiếu năng lực

và hoa tiêu đã không hành động

48.2.3 Thí dụ về “Thông báo khiếu nại ” sau khi đâm va với tàu khác

I, therefore, am holding you fully responsible for all damages, losses of earning and expenses which may occur on account of the above mentioned fact, hereafter reserving the tight to take all necessary steps against your vessel for protection of all the parties concerned,

Awaiting for your acknowledgement, I am

Your faithfully

Master of M.V “BBB”

Marter of M.V “AAA”

48.2.4 Cac théng tin cần thu thập để làm bằng chứng sau đâm va

1 Các chứng cứ trước khi đâm va

Các chứng cứ được ghi chép và lưu trong hổ sơ công việc thường nhật của tàu rất quan trọng để xác định đâm va xây ra như thế nào và tại sao đâm va Các chứng cứ này bao gồm bản sao nhật ký nháp (rough Log Book), yêu cầu các nội dung của các loại nhật ký phải

hoàn chỉnh và chính xác Các hỗ sơ về đo các két, balát cũng rất quan trọng Hải để hành

trình và nhật ký điểu động tàu là các bằng chứng cần thiết để nghiên cứu nguyên nhân đâm

va

Thuyén trưởng cần phải đầm bảo hải đỗ được giữ nguyên trạng các tác nghiệp như xác định

vị trí, đường đi, không được tẩy xoá Cần nhớ, khi chạy có hoa tiêu trên tàu, chạy trong luồng hẹp, thuyển trưởng cũng phải đảm bảo, theo yêu cầu thực hành nghề nghiệp thông thường, phải ghi liên tục vị trí của tàu trên hải đồ, thời gian, khoảng cách tàu đi qua chính

ngang các phao tiêu, điểm đặc biệt

Nhật ký tàu, sổ ghi lệnh điều động phải được ghỉ bằng bút mực; các sửa đổi cần gạch bỏ và

ghi ở đưới nội dung sửa đổi, cũng phải thực hiện bằng bút mực, có ghỉ ngày và chữ ký của

SO TAY HANG HAI 846

người sửa

Chứng cứ sau đâm va

Nếu có thể, Thuyền trưởng và thuyễn viên phải thu thập, ghi chép và lưu giữ tất cả các chi

tiết liên quan đến đâm va ngay lập tức sau sự cố Những chỉ tiết sau đây đặc biệt quan trọng, Thuyên trưởng phải lưu ý,

1) Vị trí tàu vào lúc đâm va, cố gắng xác định vị trí và xác nhận vị trí bằng Ít nhất hai nguồn

2) Thời điểm đâm va

Cần phải đối chiếu so sánh độ chính xác của đồng hồ buồng lái, buồng máy, cũng như độ

chính xác của của các thiết bị tự ghỉ như máy tự ghi hướng đi, máy tự động ghi tay chuông,

các máy tự ghi đữ liệu khác Nếu cần, kiểm tra so sánh với đồng hỗ cá nhân của người

chứng kiếm đâm va

3) Hướng đi (hướng mũi) của tàu vào lúc đâm va

Không thể có ghỉ chú thời gian đâm va trên thiết bị ghỉ hướng đi, nhưng cân phải cẩn thận

không được làm hồng các dấu vết trên đó Nếu tàu không có thiết bị tự ghỉ hướng đi thì xác định hướng đi vào lúc đâm va bằng một phương pháp khác có lưu lại trong thiết bị

4) Xác định gần đúng góc đâm va của tàu ta hoặc tàu bạn

5) Xác định gân đúng tốc độ lúc đâm va của tàu ta và tàu bạn

6) Bất kỳ sự thay đổi hướng đi hay tốc độ vào trước thời điểm đâm va, nên có một người

thứ hai xác nhận việc này hay có trong thiết bị tự ghi nào đó

Ngoài ra, Thuyển trưởng phấi đảm bảo các thuyễển viên trên buông lái cũng như các thuyển viên khác chứng kiến tai nạn phải tường trình sự việc mà họ trông thấy trước và sau đâm va

Thuyền trưởng cũng phải đắm bảo nhận biết tất cả những người làm chứng độc lập trên các

tàu chung quanh gần đó nếu có, phải ghi lại tên các tàu đó, cố gắng lấy tên và địa chỉ cuả

hãng tàu, hoặc sĩ quan trực ca của các tàu đó qua VHE

Cuối cùng, Thuyền trưởng phải đắm báo thu hổi và cất giữ tất cá các giấy nháp đã vứt vào

xọt rác trước đó vi trong đó có thể có chứng cứ lưu lại về nguyên nhân tại sao xây ra tai nạn

và xây ra như thế nào trước khi các cơ quan hữu quan lên tàu làm việc

Các chứng cứ trong trường hợp đâm va xảy ra khi tầu chạy có hoa tiêu hoặc chạy trong vùng nước hẹp

Nhiều tại nạn đâm va xảy ra khi có hoá tiêu trên tàu hoặc xây ra trong vùng nước hẹp

Trong trường hợp đó, bành động của người điều khiển tàu ngay tức khắc trước thời điểm

xảy ra đâm va là bằng chứng quan trọng để xác định nguyên nhân đâm va Ngoài việc thu

thấp bằng chứng như đã nói ở trên, Thuyển trưởng phải đảm bảo ghi chép và tường trình đây đủ về sĩ quan trực ca, thuỷ thủ lái, thuỷ thủ cảnh giới, ghỉ nhớ vị trí của họ lúc sự cố xây

ra Yêu cầu hoa tiêu cũng phải viết tường trình trước khi họ rời tàu, cẩn ghi lai tên họ, địa chỉ, số điện thoại của hoa tiêu

Thuyền trưởng cũng cần ghi lại số đọc tốc độ kế, trạng thái thuý triều vào lúc đâm va, dự kiến dòng chảy thuỷ triểu vào thời gian xây ra sự cố

SO TAY HANG HAI — S47

4 Các chứng cứ trong trường hợp đâm va khi tau ta đang neo, đậu

Nói chung, trừ khi có bằng chứng rõ ràng theo một cách nào đó tàu đang neo hoặc buộc

cầu, phao gây ra đâm va, hâu hết tai nạn đâm va với tàu đang neo đậu đều do tàu đang

chạy gây ra và chịu trách nhiệm hoàn toàn về tổn thất

Bất kể là Thuyễn trưởng tàu bị tai nạn có mặt ở tàu lúc có sự cố hay không, Thuyễn trưởng cần phải thu thập các thông tin sau đây,

Tau ta hoặc các tàu lân cận có đang thử máy chính hay không để dẫn tới sự cố

Việc neo, đậu của tàu ta có bị trục trặc khiếm khuyết gì không, như bị ching dây, trôi

neo

Hướng và tốc độ dòng chảy thuỷ triểu

Người làm chứng trên bờ, và

Các ảnh chụp hư hỏng của tầu ta, nếu có thể cả ảnh chụp hư hỏng của tàu bạn

Hầu hết các đâm va khi tàu đang neo đậu là những sự cố nhỏ, người bảo hiểm của hai tàu thường không yêu câu giám định đối tịch nhưng dựa chủ yếu vào chứng cứ của thuyển

trưởng đưa ra Vì vậy, điều quan trong là Thuyền trưởng phải viết tường trình chỉ tiết kèm

theo các chứng cứ hư hồng cụ thể

48.2.5 Nội dung báo cáo tai nạn đâm va cho công ty chủ tàu

Ngay sau khi đâm va, sau khi xử lý những công việc cấp bách, càn phải báo cáo khẩn cấp cho công ty chủ tàu, báo cáo bao gồm đây đủ (nhưng không giới hạn) những nội đung sau

Ngày giờ xảy ra tai nạn

Địa điểm tai nạn (kinh vĩ độ, hay phương vị và khoảng cách đến mục tiêu nào đó) Nhận dang tau kia

Tên tàu, trọng tải đăng ký, cảng đăng ký, cẳng xuất phát, cảng đến, đang chạy hay neo đậu, tên chủ tàu hay thuê tàu trần

Trình bày ngắn gọn tai nạn xảy ra như thế nào

Tàu có bị hư hại máy hoặc vỏ hay không, vị trí và mức độ hư hại nếu có

Mức độ ô nhiễm đầu, nếu có

Hàng hoá trên tàu có bị hư hỏng hay không (loại, số lượng, mức độ hư hỏng, nếu

có)

Hàng hoá trên tàu bạn có bị hư hỏng hay không

Tàu bạn có bị hồng hay không (nh trạng, mức độ, nếtt có)

Có người chết hay bị thương hay không (trên cả hai tàu)

Tên người chết, bị thương, mức độ, nếu có

MM Các biện pháp áp dụng sau đâm va, các yêu cầu

NN Các nội dung khác xét thấy cần thiết

SO TAY HANG HAI %48

48.2.6 Xử lý sau khi va chạm vào ụ đà, thiết bị trên bờ, thiết bị hàng hải, dụng cụ đánh

bắt cá

Khi tàu ta đâm phải mục tiêu cố định như ụ đà, thiết bị cắng, thiết bị hàng hải, dụng cụ

đánh bắt cá, tàu bò neo làm hỏng dập cáp ngầm, các sự cố này không thuộc trách nhiệm đâm va tàu thuyển, cần tiến hành các công việc chính như sau,

1 Xác định hư hồng của tàu ta và thiệt hại của đối tượng mà tàu ta va chạm

Tình hình rất thường thấy là các thiết bị trên bờ, công trình cảng đều có thể ở trạng thái

củ kỷ, thiếu chắc chắn mà nếu tàu ta chạm phải dù nhẹ cũng gây nên một số hư lỏng Cố gắng phân tích, chỉ trích tình trạng các đối tượng đó trước khi có sự cố và kèm theo ảnh chụp Nếu cần thiết có thể lấy tường trình hoặc bằng chứng của hoa tiêu (nếu có trên tàu)

và các bên có liên quan

Nếu tàu bị bò neo gây nên sự cố thì phải viết báo cáo tường trình trong đó nêu rõ điều gì đã Jam bd neo va Thuyén trưởng đã làm gì để cố gắng dừng tàu, ghi rõ thời gian yêu cầu máy

và thời gian máy sấn sàng hoạt động

2 Phải liên hệ ngay với cơ quan đại điện “P and I” 3 địa phương (thông qua đại lý) để tham

khảo ý kiến và nhận chỉ thị

3 Mời ngay giám định để tiến hành giám định hư hồng tổn thất thông qua đại lý, lấy biên bắn giám định Việc này có thể không thật sự cần thiết, chẳng hạn trong những trường hợp sau đây:

“._ Mức độ hỏng hóc nhỏ mà dự kiến chi phí sửa thấp hơn chỉ phí giám định

* Tai nạn xảy ra ở một thời điểm không thuận lợi mà việc mời giám định viên đến sẽ phải trả chỉ phí rất lớn cho phương tiện đi lại của họ và không biết phải chờ đợi bao lâu

4 Khi được các bên hữa quan yêu cầu ký vào các biên bẩn tường trình, báo cáo hư hỏng, cần

xem xét cẩn thận trước khi ký, nếu cần xin chỉ thị của chủ tàu

48.2.7 Tiếp tục cuộc hành trình sau tai nạn

1 Xác định mức độ hư hỏng

4) Trong trường hợp hư hỏng ở phần đưới nước của thân tàu thì phải thuê thợ lặn xác định

mức độ hư hại và lấy báo cáo của thợ lặn

b) Trong trường hợp hư hồng tàu và hàng hoá phải mời giám định hư hại và lấy báo cáo giám định

©) Thu xếp giám định phân cấp tàu (Classification survey) và yêu cầu cấp giấy chứng nhận

đủ khả năng đi biển (Seaworthiness certificate) Nếu hư hại ở mức độ nhỏ thì không cân

4) Khi tiến hành các công việc trên đều phải báo cáo về công ty chủ tàu

2 Công việc sửa chữa hư hỏng

a) Khi tiến hành sửa chữa hự hỏng phải liên hệ để nhận chỉ thị của công ty

b) Khi việc sửa chữa định tiến hành ngay tại địa phương thì phải báo cáo với công ty và chú

SO TAY HANG HAI %49

ý các vấn để sau đây,

+ _ Liên hệ ngay với cơ quan phân cấp tàu tại cảng địa phương hoặc cảng gần đó để xem

xét thực tế cần phải sửa chữa hay không và làm theo dé nghị của giám định viên

+ Hỏi ý kiến của các giám định viên phân cấp tàu là trong boàn cảnh đó nên sửa chữa tạm thời hay sửa chữa có tính chất lâu dài

« - Nắm chắc thời giản và giá sửa chữa cũng như hợp đồng khai thác tàu để xây dựng kế

hoạch sửa chữa

48.3 Xử lý khi gặp thời tiết xấu trong hành trình

Trong hành trình nếu gặp sóng to gió lớn (thường là cấp 8 trở lên) nước tràn lên mặt boong, sóng lớn đánh phủ qua hầm hàng, để đảm bảo an toàn cho tầu, thuyển viên và hàng hoá, Thuyền trưởng đã áp dụng nhiễu biện pháp như đổi hướng, giấm tốc độ, đóng kín các cửa kín nước cửa thông gió, nhưng không thể loại trừ khả năng tổn thất hàng hoá nhữ :

- _ Hàng xếp trên boong bị xê dịch, hàng bị ngấm nước biển, bị sóng dap gay vo

= C6 thể gây nên ướt hàng trong hầm hàng

» Vihdm hàng bị đóng kín có thể làm cho hàng hoá đổ mô hôi khiến cho hàng bị ẩm, biến chất ,

Trong trường hợp thời tiết xấu như nói trên, khi tàu đến cảng, để bảo vệ quyển lợi của chủ

tàu, Thuyễển trưởng phải viết kháng cáo hàng hải Kháng cáo hàng hải phải được trình cho

cơ quan cảng vụ hay phòng công chứng trong vòng 24 giờ sau khi tàu đến cảng đầu tiên để lấy chứng nhận Trước khi bắt đầu đỡ hàng, Thuyền trưởng có thể thông qua đại lý mời giám định hàng hoá tiến hành giám định tổn thất và xác định nguyên nhân tổn thất

Phải điện báo với công ty chủ tàu nếu xét thấy cần thiết, đặc biệt trong trường hợp sóng to gió lớn làm hư hỏng tàu

48.4 Tàu bị mắc cạn

Trên cơ sở phân tích các sự cố mắc cạn nhận thấy rằng hầu hết nguyên nhân mắc cạn đều

do hành vi con người gây nên Có thể kể ra mấy nguyên nhân sau đây,

1 Không nghiên cứu điều kiện khách quan khu vực hành hải, hoạch định đường đi một cách

4 Nhận dạng nhầm lẫn mục tiêu ( hải đăng, mồm núi, phao đèn) sai sót khi quan sát, đo đạc

5 Quá tin tưởng vào phao tiêu, điều khiển tàu một cách mù quáng

6 Không chấp hành đúng quy trình, giao ca đại khái qua loa, không kiểm tra vị trí tàu, không

nhận rõ tình hình thực tại lúc nhận ca

SỐ TAY HÀNG HAI — 850

7 Không nghiên cứu kỹ khi đi qua các vùng cạn, đặc biệt là dòng chảy, lại không áp dụng các giải pháp an toần khi đi qua quá gần chúng

8 Không kiểm tra kỹ sai số các thiết bị hàng hải như la bằn từ, la bản con quay, máy đo sâu

9 Khi chạy trong sương mù xác định vị trí tàu một cách không chắc chắn, chỉ biết dựa vào rađa, chuyển hướng, tránh va một cách không có đủ cơ sở tin cậy

10 Tính toán nhầm lẫn thuỷ triểu, hướng dòng chảy, tốc độ đòng chảy

il Chon vùng neo không thích hợp, hay diện tích vùng tau quay qua hep

12 Tau trọng tải lớn khi neo trong ludng hep khong đủ chỗ cho tau quay

13 Không kiểm tra thường xuyên khi tàu neo, để, tàu bò neo, xử lý không kịp thời và thoả

14 Khi điểu động trong cảng không nắm vững tính năng của lái, i, khong nắm chắc gió và nước khiến mất chủ động khi điều động

15 Ra mệnh lệnh lái sai, không kịp thời phát hiện

Và có thể còn nhiễu nguyên nhân khác, „

48.4.2 Các giải pháp sau khi bị cạn

1 Ngay khi bị cạn cố Ï gắng 3 xác định một vị trí tàu chính xắc, ghi lại thời gian bị cạn Xem xét thuỷ triều, dong chay, quan sdt tình hình khí tượng thuỷ văn

2 Dùng dây đo sâu đo độ sâu chung quanh tàu, tìm hiểu chất đáy và tình hình chung quanh tầu, xác định rõ khu vực thân tàu bị cạn và mức độ nghiệm trọng Đối với bên trong | tau cũng phải kiểm tra tỉ mỉ, xác định đáy đôi có bị vào nước hay không, tổ chức việc bơm rút nước, bịt thủng nếu có Căn cứ vào tình hình.cụ thể để ra rihững giải pháp làm nổi tầu, thoát cạn Điện báo ngay cho công ty chủ tàu, thông bao cho cd quan bảo hiểm, duy trì liên hệ với công ty để nhận chỉ thị,

3 Trường hợp thân tàu chỉ chạm đáy sau thời gian ngắn tàu nổi bình thường, kiểm tra aby không có hiện tượng khác thường, thì thuyén, trưởng phải; :

“ Viết kháng nghị hàng hải, trích sao nhật ký hàng, hải, nhật ký máy, sau khi tàu đến cảng phải trình cho phòng công, chứng hay cảng vụ lấy chứng nhận,

- _ Nếu điều kiện cho phép, để đảm bảo an toàn cho hành trình tiếp theo có thể mời thợ lặn để kiểm tra đầy tàu, bánh lái và chân vịt Kháng nghị hàng hải và bổ sung kháng nghị hàng hải phải kèm theo báo cáo của thợ lặn

4 Treo bóng hiệu hoặc đèn hiệu (đêm) theo Quy tắc tránh,va ult sa

3 Báo cáo sự cố ngay về công ty theo nội dung ở mục 1 xin.ý,kiến xử lý bướm SiỢ

6 Đo tất cả các két balát, két la canh kiểm tra tỷ my hu hồng thân tàu, xác định -tầu bị vào nước hay không Công việc này phải tiến hành lên tục cho đến hi xác định chắc chấn tàu không bị thủng mới thôi

7 Nếu phát hiện nước vào tàu phải xác định ngày chỗ bị thẳng, nứt và mức độ nước vào Đồng

tất cA các cửa kín nước tương ứng, áp dụng các giải pháp thoát nước, bịt thủng ngăn nước

vào và thoát cạn Kiểm tra chân vịt, bánh lái để phát hiện hư hồng

SO TAY HANG HAI 851

8 Cách xác định vị trí cạn và mức độ cạn

Đo độ sâu hai bên mạn tàu và so sánh độ sâu có thể xác định sơ bộ vị trí cạn dưới đáy tàu Nếu cần, có thể dùng đây thừng luồn dưới đáy tàu, từ hai bên mạn kéo đây từ mũi tàu về phía lái, và kéo ngược từ phía lái về mũi có thể xác định ngay vị trí bị cạn Để xác định mức

độ nằm trên cạn có thể đo mớn nước thực tế của tàu và so sánh với mớn nước trước khi bị

cạn (tức mớn nước từ cảng xuất phát khấu trừ biến đổi mớn nước do tiêu hao nhiên liệu và

nước ngọt)

9 Đo độ sâu và khảo sát chất đáy, địa hình đáy chung quanh tàu để xác định giải pháp và

hướng thoát cạn Nếu điều kiện cho phép, thả xuồng để đo sâu ra vùng phía ngoài hai bên mạn, để xác định địa hình đáy biển giúp xác định giải pháp thoát cạn

10 Chú ý, vị trí tàu bị cạn có thể bị dịch chuyển, nếu dịch chuyển bất lợi phải dùng neo cố định

vị trí tàu Nếu mắc cạn trong điều kiện bão gió phải chuẩn bị cho nước vào các hầm, két

đáy đôi để dẫn tàu

11 Yêu cầu máy trưởng chuẩn bị sấn sàng máy chính

12 Chú ý diễn biến của thời tiết

13 Tìm giải pháp ( thoát cạn trên cơ sở tính toán mất lực nổi, lượng nước vào hầm, két bị thủng,

biến đổi của ổn tính và mớn nước (xem Chương 34 - Tính nổi tai nạn và ổn tính tai nạn),

tính toán lực kéo cân thiết để thoát cạn, thời gian thuỷ triều cao nhất, số hàng cần chuyển tải để làm nhẹ tàu (nếu cẩn) Trên cơ sở tính toán, chọn phương án thoát cạn, nắm vững thời gian đưa tàu ra cạn

14 Phải ghi chép đầy đủ tỷ mỹ tình hình mắc cạn, thoát can bao gồm cả những biện pháp khẩn cấp đã áp dụng

15 Báo cáo liên tục về công ty tình hình hiện trường và xin ý kiến các cách xử lý

16 Nếu vỏ tàu tiếp tục nứt, độ nghiêng ngày càng dữ đội và đang tiếp tục phát triển theo chiều hướng xấu, các bên liên quan thực hiện nhiều giải pháp nhưng không hiệu quả, xin ý kiến

công ty, có thể bỏ tàu

48.4.3 Tính toán lưu lượng nước vào tàu và lưu lượng bơm hút nước

1 Lưu lượng nước vào tàu phụ thuộc vào diện tích lỗ thủng và chiều sâu của lỗ thủng tính từ

mặt nước Dùng công thức đưới đây có thể tính gần đúng lưu lượng nước vào tầu,

Q=272Cx A1

Trong đó,

Q - Lưu lượng nước biển vào tàu mỗi phút (tấn)

C- Hệ số lưu lượng nước (nước biển lấy C= 0,6)

A ~ Diện tích lỗ thủng (m2)

H~ Chiêu sâu của lỗ thủng đưới mặt nước (m)

2 Tính gần đúng lưu lượng hút nước của bơm Q'(tấn/giờ)

SO TAY HANG HAI — 852

Bơm piston: Q' =(0,5 ~ 0,)d

Trong đó d - đường kính miệng hút nước của bơm (cm)

48.4.4 Tính khối lượng nước vào tàu

Tính toán khối lượng nước vào tàu để có thể xác định tàu có mất lực nổi hay không và xác

định lượng chiếm nước của tàu khi thoát cạn Công thức tính như sau,

P=y-uô-L.B.D

Trong đó,

P- Khối lượng nước vào trong một hẳm, két;

7 - Khối lượng riêng của nước (tấn/m?)

¿¿ - Hệ số thấm của các phòng, hầm, két bằng tỷ số dung tích của phân ngập nước và toàn bộ đung tích phòng, hầm, két (xem bảng hệ số thấm Chương 34, bảng 34A)

L - Chiều dài của hâm, két (m)

B - Chiểu rộng của hầm, két (m)

D - Độ sâu của nước trong h4m, két (m)

ở - Tỷ số giữa dung tích của hầm, két và đung tích LXBXD

Ở giữa tàu lấy ở =0,95~0,98; ở mũi và lái tàu lay 5 =0,4~0,5)

48.4.5 Tinh 4p lyc của tàu lên vùng cạn và lực kéo cần thiết để thoát cạn

1, Tính áp lực của đáy tàu đè lên vùng cạn

1) Áp lực của đáy tàu đè lên vùng cạn bằng phần lượng chiếm nước bị mất khi tàu bị cạn,

có thể tính như sau,

P=TPC(d—-d,)+2V

Trong d6,

P - Ấp lực của tàu lên ving can (tf)

d- Món nước trung bình trước khi bị cạn (cm)

dị - Mớn nước trung bình sau khi bị cạn (cm)

TPC - Số tấn để đìm 1 cm mớn nước

7 ~ Khối lượng riêng của nước (tấn/m”)

5ƒ - Tổng thể tích nước vào các hầm, két (m”) Nếu tàu không vào nước, hoặc lỗ thủng

đã bịt và bơm hết nước ra thi ZV = 0

Nếu chênh lệch mớn mũi lái của tàu quá lớn thì phải hiệu chỉnh địch chuyển tâm nổi

2) Nếu tàu cạn trên đá ngầm mà không bị thủng thì toạ độ (X,Y) của điểm tác dụng áp

lực của tàu lên nên đá có thể tính như sau,

SO TAY HANG HAI 853

P - Lượng rể nước bị mất khi tàu bị cạn (tính theo công thức P ở trên)

MCT - Mômen nghiêng dọc cần để thay đổi 1cm hiệu mớn nước [(.m)/cm]

M, - Mômen nghiêng ngang cho 1cm [(,m)/cm],

od, - Tang hiệu mớn nước về phía lái khi bị cạn (m)

x; Khoảng cách tâm nổi đến giữa tàu [tâm nổi phía trước lấy dấu (+), sau lấy dấu (-)}

9 - Góc nghiêng ngang tăng thêm khi bị mắc cạn

2 Tính lực kéo tàu thoát cạn

Trong đó,

E- Lực kéo (tf)

f - Hệ số ha sát giữa đáy tàu bằng thép với đáy biển (xém bắng dưới đây)

P- Áp lực của tàu lên đáy biển (tf)

Bùn dẻo lẫn | 0,30,0,32 'Nhám thạch 0,80~1,50 cát

định tàu bằng cách thả neo lái hoặc neo chủ, '

Để cố định vị trí tàu nên căn cứ vào tình trạng bị cạn, địa hình, điểu kiện gió nước để chọn

SO TAY HANG HAI 854

vị trí thả neo

Khi cố định tàu bằng neo cần chú ý như sau,

1 Khi mũi tàu bị cạn nên để phòng lái tàu bị ngoại lực tác dụng đưa lên cạn

2 Các neo dùng để cố định tàu cố gắng chọn nơi có chất đáy neo bám tốt để tha, thd neo

về phía nước sâu, cách xa tàu, điều chỉnh cho các xích neo chịu lực đều

3 Neo chính nên thả ở hướng dự định thoát cạn, như vậy không những nó có tác dụng cố

định tàu mà còn có tác dụng chuẩn bị cho việc thoát cạn

4 Khi thuỷ triểu xuống thấp, tàu bị nghiêng mạnh, hoặc khi cạn tàu bị gát lên đá gây nghiêng thì ngoài việc điều chỉnh nước dần, cần phải tăng cường cố định ở phía nghiêng

Cao

5 Khi gió mạnh, nước chảy siết, sóng lớn để để phòng tàu bị chao đảo, dịch chuyển cần bơm nước đần vào đầy các két để thân tàu ép sát đáy, khiến cho bùn cát đưới đáy không bị

nước cuốn trôi Nhưng lưu ý là không bơm nước vào hai két nhọn mỗi lái để tránh ảnh

hưởng xấu sức bên doc thân tàu

48.4.8 Tìm phương án thoát can

Trường hợp sau khi mắc cạn, muốn tự mình thoát cạn thì có thể áp dụng một trong các giải

pháp sau đây:

1 Dùng máy chính thoát cạn

Sau khi mắc cạn, nếu không xác định được mức độ hư hỏng của thân tàu và chất đáy thì

không nên cho máy lùi đột ngột hoặc mạo hiểm thoát cạn Vì, 1) Néu tau gát trên đá ngầm thì đánh máy lùi có khả năng làm mở rộng lỗ thủng tàu; 2) hoặc, khi tàu đã bị thủng lòi máy

khiến lỗ thủng rời khỏi đá ngâm, làm tăng lưu lượng nước vào tàu, dẫn tới nguy cơ chìm tàu; 3) nếu chất đáy là đất đếo hoặc cát mà sau lái độ sâu nhỏ thì khi cho máy hoạt động

khiến bùn và cát chặn kín đầu hút của đường ống nước làm mát máy chính; 4) khi đánh máy lùi, thì lái tàu sẽ nhanh chóng quay bên trái, có khả năng khiến cho tàu quay ngang

làm cho toàn bộ thân tàu nằm trên cạn, tình huống trở nên khó khăn thêm

Khi muốn sử dụng máy động lực thoát cạn, sau khi cân nhắc, cần tính toán, chọn thời điểm

thuỷ triểu cao nhất, thay đổi tốc độ máy đồng thời dùng góc bánh lái lớn ở hai bên để phối

hợp để làm cho thân tàu đảo nhẹ làm cho đáy lỏng ra tạo cơ hội thoát cạn Các thao tác trong quá trình này phải cẩn thận, áp dụng giải pháp thích hợp để phòng sự cố trở nên nghiêm trọng hơn Cân ghi chép kỹ các động tác, hiệu quả, ghi sổ lệnh máy, xem quá trình thao tác máy chính có hiện tượng quá nóng hay không, có hiện tượng bất thường hay không,

thân tàu có bị chấn động, rung hay không

Sau khi dùng máy chính vẫn không có hiệu quả, thì có thể dùng giải pháp khác

2 Điều chỉnh hiệu mớn nước mũi lái hoặc hiệu mớn nước giữa

Khi tàu bị cạn ở mũi hoặc ở lái, hoặc một bên mạn không nghiêm trọng, thì có thể áp dụng

giải pháp điều chỉnh mớn nước mũi lái hoặc hai bên mạn bằng cách bơm chuyển các két

balát, két nhiên liệu, nước ngọt, cũng có thể dịch chuyển hàng hoá trên tàu để thoát cạn

Cần chú ý, trước khi thực hiện phẩi tính toán mớn nước và ổn tính của tàu để khi thoát được cạn, tàu không bị nghiêng quá mức, hoặc mất ổn tính

SO TAY HANG HAI 855

3 Giảm bớt tải trọng hàng hoá để thoát cạn

Bằng các cách nói trên tàu vẫn không thoát được cạn, xét vị trí bị cạn cách không xa cảng thì có thể thuê sà lan chuyển tải làm cho tàu nổi Cân phải tính toán cẩn thận cần chuyển bao nhiêu hằng, tránh chỉ phí vô ích

Nếu vị tí bị cạn xa cảng, tình huống khẩn cấp, vạn bất đắc dĩ, phải dùng giải pháp vứt hằng xuống biển Cần chọn hàng giá trị thấp vứt trước, phải tính toán vứt bao nhiêu là đủ, vứt quá nhiều trở nên sự hy sinh vô nghĩa, không hợp lý Ghi chép số kiện vứt xuống biển, thuộc

vận đơn nào ., để làm cơ sở tính tổn thất chung

Trước khi làm nhẹ tàu bằng cách vứt hàng hoá hay chuyển tải hàng hoá, cần phẩi cố định tầu, để phòng khi tàu nhẹ, nổi lên lại tiếp tục bị dạt vào cạn

4 Kéo neo thoát cạn

Dùng Xuỗng mang neo chủ và neo lái và xích, hoặc đây cáp ra xa và thầ xuống biển Căn cứ

vào hướng gió, dòng chảy và độ sâu và hướng tương đối giữa thân tàu và bờ cạn để xác định neo tha & hướng nào có lực phối hợp tốt nhất (về độ sâu, căn cứ vào tình hình độ sâu

đã khảo sát), có thể tiến hành kéo đồng thời các neo

5 Nếu tự mình không thể làm nổi tàu,

thoát cạn được, hoặc trường hợp mắc

cạn quá nghiêm trọng, sau khi có chỉ

thị của công ty thì Thuyền trưởng phải

liên hệ với công ty trục vớt cứu hộ hỗ

trợ hoặc uỷ thác cho cơ quan đại lý thu

xếp việc cứu hộ

1,5

10

dụng trên đáy khí biến đổi vị trí tải

trong din trén tau

Tau bị cạn ở mũi hoặc ở lái, khi cho

thay đổi vị trí tải trọng dần (nước dần,

nƯỚc ngọt, nhiên liệu) trên tàu về

hướng không bị cạn thì áp lực tác dụng

của tàu lên đáy biển giảm xuống,

lượng suy giẩm áp lực OP co thé tinh

d - khodng cach tir diém can đến đường vuông góc sau lái

L - Chiểu dài giữa hai đường vuông góc mũi lái

8 - Khoảng cách từ trong tâm tải trọng dẫn đến đường

vưông: góc sau lái (tính theo đơn vị chiều dài tâu)

Hình 48-01

p- Khối lượng tải trọng din (tang hoặc giảm)

SỐ TAY HÀNG HẢI 856

Kị, Kạ — Hệ số giảm áp lực khi tăng trọng tải dần và giầm trọng tai din, hệ số này lấy ở đổ

Cách tìm hệ số Kị và K; có thể xem trong ví dụ minh hoạ dưới đây

Ví dụ,

Một chiếc tàu nào đó, có chiêu đài giữa hai đường vuông góc Lạy =100m, bị cạn cục bộ tại

điểm cách phía trước lái tàu d=70m, bây giờ cho bơm 50 tấn nước ngọt từ két nhọn mũi về

két nhọn lái Trọng tâm két nhọn mũi cách lái tàu: a =95m, trọng tâm két nhọn lái cách lái tàu: b=5m tìm lượng giảm ấp lực lên vị trí cạn? (xem hình 48.02) ` Giải,

Đâu tiên tính khi bơm ra khỏi két nhọn mũi 50 tấn nước ngọt thì áp lực tại điểm cạn giảm bao nhiêu,

Vay, OP, = K, X p=1,53 x 50 = 76,5 tf

s=2 5 0,057 Li» 100 Tim trén dé thi Kp = 0,35

Vay, OP, = K, Xp =0,35 x 50 =17,5 tf

Téng cộng áp lực của tàu lên vị trí cạn giảm,

OP, + OP, = 76,5+17,5 = 94 tf

48.4.10 Sau khi thoát cạn

Đo nước la canh, nước các két xác định tàu không bị vào nước, tàu không bị hư hồng,

Thuyền trưởng làm kháng nghị hàng hải chuẩn bị để lấy xác nhận của công chứng ở cảng tới và tiếp tục hành trình,

SO TAY HANG HAI 851