Sổ tay hàng hải - T2 - Chương 42

Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Chương 42: Hợp đồng thuê tàu

42 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU

Hợp đồng thuê tàu (CHARTER PARTY viết tắt C/P) là một văn: bản thỏa thuận trong đó chủ tàu đồng ý cho thuê và người thuê tàu đồng ý thuê một chiếc tàu, hoặc toàn bộ dung tích chứa hàng, hoặc một phần dung tích chứa hàng theo các điểu khoản và điểu kiện ghi trong hợp đồng Các thủ tục ký các hợp đồng thuê tàu, nói chung, đều thông qua trung gian

gọi là môi giới

Hợp đồng thuê tàu có các loại sau đây: °

1 - Hợp đồng thuê tàu chuyến

2 - Hợp đông thuê tàu định bạn

3 - Hợp đồng thuê tàu trần

Có nhiễu mẫu hợp đồng tiêu chưẩn Các mẫu hợp đồng thưê tàu tiêu chuẩn này có nội dung

và hình thức khác nhan.tùy theo phương thức thuê, khu vực hành hải, chẳng loại hàng, tất

cả đều có mẫu in sẵn và đều có thể có nhiễu biến hoá tùy theo những diéu kiện thương mại, Các điều khoản trong hợp đồng tiều chuẩn được đánh số và các để mục được in phía

goa lẻ

Khi người thuê tàu và chủ tàu chuẩn bị đầm phán về việc thuê tàu thì đầu tiên họ quy định với nhau về một mẫu hợp đồng thuê tàu tiều chuẩn làm cơ sở cho việc đàm phán Mỗi mẫu hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn đều tiêu biểu cho mot sé didu khoản chủ yếu của nó Trên cơ sở:hợp:đồng thuê tàu.tiêu chuẩn mà chủ tàu và người thuê tàu có thể, và đó là cách làm thông thường, rút bổ, thay đổi, thêm vào hoặc sửa đổi các điều Khoắn để phù ñợp với những trường hợp riêng biệt nào đó Những thay đổi so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn có thể được, viết đay hay đánh máy và thay thế vào những điều khoản gốc trong cùng số hiệu hoặc đết myc Cling có trường hợp, phân cải biên so với hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được đánh amy vao ban phy luc hop dng Trong phan ghi chú ở bản phụ lục nói rõ rằng các điểu đhoản từ số nào đó đến số nào đó trong bản phụ lục kèm theo được bao gồm trong hợp lên thuê tàu Các điều khoản: sửa đổi, bổ sung là rất quan trọng vì nó có quan hỆ trực tiếp

để vi n nội dung của hợp đồng thuê tàu riêng biệt và đối với bắn thân chủ tàu và thuyén

trưởng

Nếu một chiếc tàu được thuê thì điều tối quan trọng đối với thuyển trưởng lä phải nghiên cứu kỹ hợp đồng thuê tau, đặc biệt là các điều khoản'sửa đổi và bổ sùng cho đến khi hiểu tỉ

mỉ và chu đáo Thuyền trưởng cũng nên yêu cầu các Sĩ quan hàng hải đọc hợp đồng, xem

nó gần như là một thông báo hoặc một chỉ thị nghiệp vụ Thuyền trưởng cũng nên thảo luận

"trao đổi với các sĩ quan về các điều khoản của hợp đông, đặc biệt là với thuyển phó thứ nhất:'Nên đánh đấu những ( điểu khoảf quan trọng nhất có liên quan đến trách nhiệm của

phía tàu để dễ tharnkbảo về sau khi thực hiện

42.1.1 Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter)

Hợp đồng thuê tàu chuyến được chia làm hai loại;

» Hop déng thué tau don chuyén — Single Trip Charter

- _ Hợp đồng thuê tàu chuyến lién tuc — Consecutive Charter

Tùy theo chủng loại bàng, khu vực hành hải và những điều kiện khác, thường áp dụng các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn sau đây,

1 Mẫu hợp đồng thuê tàu “GENCON” do BIMCO đưa ra Tên gọi đầy đủ của nó là “Hợp đồng thuê tàu bách hóa tiêu chuẩn” (Uniform General Charter), được sử dụng phổ biến nhất trong việc thuê tàu chuyên chở hàng khô

Hợp đồng Baltimore Mẫu C ( Baltimore Form C)

Hợp đồng thuê tầu dầu chuyến “ASBTANKVOY”

42.1.2 Mẫu hợp đông thuê tàu định hạn (Time Charter)

Mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn được sử dụng rộng rãi hiện nay có hai loại sau đây,

1 “The Baltime” ( The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter) Mẫu này được lập ra 1906, đá sửa đổi nhiều lân Đến 1974, nội dung Quy tắc York — Antwerp được đưa vào mẫu, trong đó ý nghĩa một số khoản của Điều 24 còn chưa thống

nhất cách giải thích Năm 1984, thượng nghị viện Anh đã từng phê phán các quy định về

trách nhiệm và miễn trách của người cho thuê trong Điều 13

2 “The NYPE” (The New York Produce Exchange time Charter)

“NYPE' được thiết lập năm 1913, sau đó cũng đã qua nhiều lần sửa đổi, lần gần đây nhất vào năm 1981 và đổi tên thành ASBATIME Nhưng cuối cùng thì mẫu NYPE sửa đổi 1946

được sử dụng rộng rãi nhất

Các điểu khoản và ý nghĩa nội dung của hai mẫu hợp đồng thuê định hạn nói trên không

được rõ ràng, không giải thích rõ quyển và nghĩa vụ của đôi bên trong hợp đồng, đôi khi

mâu thuẫn lẫn nhau Nhiều vụ án ở các nước Anh, Pháp, Mỹ phải căn cử vào các án lệ để

xét xử Tuy nhiên nhiễu án lệ cũng không ràng buộc các thẩm phán, dẫn tới việc giải thích

không thống nhất là điều không tránh khỏi Cách giải quyết duy nhất là phải không ngừng cải tiến, sửa đổi hợp đồng

42.1.3 Mẫu hợp đồng thuê tàu trần

Thường dùng mẫu “BARECON 89 CHARTER PARTY” của Bimco

42.2 Giải thích các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Phân này chủ yếu phân tích một số các điều khoản dựa trên hợp dồng thuê tàu bách hoá

“GENCON”, đồng thời cũng so sánh các mẫu hợp đồng khác như “ Multform 1982” do FONASBA ( Federation of national Associations of Shipbroker and AgenÐ lập ra năm 1982

SO TAY HANG HAI 108

42.2.1 Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến

Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự do lựa chọn một mẫu tiêu chuẩn nào đó để ký kết hợp đồng thuê tàu Họ thường chọn mẫu “Gencon” làm hợp đồng mẫu, hai bên đương sự có thể

căn cứ vào nghiệp vụ cụ thể và đàm phán để hiệu chỉnh, bổ sung một số các điểu khoản không phù hợp đã được in sẵn

Nói chung hợp đồng thuê tàu chuyến có một số điều khoản cơ bản sau đây,

_ Chủ tàu đồng ý cung cấp một chiếc tàu, đồng thời nói rõ vị tri tàu hiện tại, cấp tàu, các đặc

tính kỹ thuật, tính năng kinh đoanh của tàu;

2 Về công tác chuẩn bị cho chuyến “hành trình dự bị” đến cảng bốc xếp hàng (Preliminary

Voyage), chủ tàu phải đảm bảo tàu đến trong thời hạn hợp lý ( Resonable Despatch);

» Chủ tàn đầm bảo khả năng đi biển của tàu, trong đó quy định rằng tàu phẩi kín nước, vững

chắc về mọi phương diện, được trang bị cho hành trình đang để cập (tight, staunch, strong

and in every way fitted for the voyage);

Chủ tàu đảm bảo đưa hàng đến cảng đích;

Người thuê tàu đồng ý cung cấp hàng đây tải;

4

5

6 Người thuê tàu đồng ý trả cước phí;

T1 Các mục về miễn trách;

8 Các điều khoản về phân phối chỉ phí bốc đỡ hàng, thời hạn cho phép các tác nghiệp bốc đỡ

hàng, và “phí phạt đôi nhật hàng ngày” (Daily Demurrage Rate)

9 Các điều khoản về ngày hủy bổ hợp đồng Nếu tàu chưa thể đến cảng bốc hàng đúng ngày quy định thì người thuê tàu có quyền huỷ bỏ hợp đồng

10 Điều khoản New Jason ( New Jason Clause)

11 Điều khoản “ Both-Blame Clause”

12 Các điểu khoản về trách nhiệm cuối cùng;

13 Điều khoản về chiến tranh;

14 Các điều khoản về Quy tắc York-Antwerp 1974 về tổn thất chung;

Dưới đây phân tích một số các điều khoản quan trong

42.2.2 Sự đảm bảo ngầm định của chủ tàu

Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu phải đầm bảo,

a) Tàu phải đủ khả năng đi biển,

b) Đảm bảo khẩn trương hợp lý,

c) Sẽ không phát sinh “đi chệch đường” không hợp lý

Các đảm bảo nói trên cần phải thể hiện rõ ràng không mập mờ trong hợp đồng

1 Các điều khoản “điều kiện” và các điểu khoản “đảm báo”

Hop đồng thuê tàu là một giao kèo được pháp luật công nhận Theo luật Anh, khi hợp đồng

bị vi phạm thì căn cứ các tình huống sau đây để phận định trách nhiệm đôi bên

1) “Điều kiện” (Condition): Một số điểu khoản của hợp đồng thuê tàu có thể thực thi hay

không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu thương mại của hợp đồng có thực hiện được hay không Các điều khoắn này gọi là “điều kiện” Nếu một điều kiện nào đó trong hợp đồng bị

phá vở thì người thuê tàu có quyển huỷ hợp đồng và yêu câu bôi thường tốn thất

2) “ Bam bdo” (Warranties): Một số điều khoản nào đó của hợp đồng nếu bị phá vở sẽ

không ảnh hưởng đến việc thực thi tiếp tục hợp đồng, không làm lay chuyển mục tiêu của hợp đồng Các điểu khoản này được gọi là “đảm bảo”

Về luật pháp, sự phân loại các điểu khoản của hợp đồng thành các điều khoản “điều kiện”

và các điểu khoản “đắm bảo” theo truyền thống, hiện nay đã có nhiều thay đổi Hệ thống

pháp luật của Anh, Mỹ gọi phần lớn các điều khoản của hợp đồng là các điều khoản “trung gian” (Intermidiate 7lause) Các điều khoản này nếu bị vi phạm thì căn cứ mức độ vi phạm

để quyết định quyển được bồi thường của bên bị hại Nếu mức độ vi phạm là nghiêm trọng làm cho mục tiêu thương mại của hợp đồng không cách nào thực hiện hoặc hợp déng không thể nào tiếp tục thực hiện thì bên bị hại có quyển huỷ bổ hợp đồng, đồng thời yêu câu được bổi thường tổn thất Nếu vi phạm hợp đổng không nghiêm trọng, không ảnh hưởng mục tiêu thương mại của hợp đồng, thì phía bị hại chỉ có thể yêu cầu bồi thường tổn thất không có quyển huỷ hợp đồng

Khả năng đi biển của tầu (Ship`s Seaworthiness)

Trong hợp đồng thuê tàu nếu không có điều khoản quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm

khả năng đi biển của tàu, thì điều hiển nhiên là trách nhiệm về nghĩa vụ tuyệt đối khả năng

đi biển của tàu sẽ thuộc về ngừời vận tải Khi chuyến đi bất đâu, chủ tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu tuyệt đối đủ khả năng đi biển, họ phải áp dụng từng giải pháp để đảm bảo trên thực tế tàu đủ khả năng đi biển Nếu thiếu sót trong việc làm cho tàu đủ khả năng

đi biển thì chủ tàu chịu trách nhiệm Tuy nhiên, sự “đảm bảo” này chỉ ra rằng tàu chỉ chống

lại sự đe doạ của sóng gió bình thường mà không có nghĩa là bất kỳ thời tiết ra sao

Sự đảm bảo khã năng đi biển này không thể phân đoạn rạch ròi giữa “điều kiện” và “đảm

bảo” Dưới một tình huống nào đó, sự đắm bảo này bị phá vỡ, có khả năng khiến cho người

thuê tàu từ bỏ trách nhiệm tiến tới một bước thực thi hợp đồng Trong một vài tình huống khác, sự đảm bảo bị phá vỡ, sự thực đó dẫn tới quyển của người thuê tàu được đòi bồi thường tổn thất Chẳng hạn trước khi tàu khởi hành, người thuê tàu và người gửi hàng phát

biện tàu không đủ khả năng đi biển tạo thành thiếu sót không đủ khả năng đi biển mà không thể khắc phục sửa chữa trong khoảng thời gian hợp lý, thì họ có quyền huỷ bỏ hợp đồng

Nếu nguyên nhân gây nên tốn thất và tàu không đủ khả năng đi biển không có mối quan hệ nhân quá, thì chủ tàu có thể dựa hẳn vào các điều khoản miễn trách của hợp đồng để tự bảo

vệ mình

Nếu chủ tàu muốn miễn trừ đảm bảo ngẩm định này thì phải thể hiện một cách rõ rằng không mơ hỗ bằng văn tự trong hợp đồng Điều 2 trong hợp đồng Gencon thể hiện rõ rằng

rằng: “chủ tàu chịu trách nhiệm về các mất mát, hư hại hàng hoá chỉ khi chủ tàu hoặc đại

lý của họ không xử lý cần mẫn khiến cho tàu, về mọi khía cạnh, không đủ khả năng đi biển

gây ra” Trong tập “Báo cáo pháp luật của L'loyđ” năm 1981 có đăng tải vụ án tàu “The

SO TAY HANG HAI 110

Gundulic? Con tàu này được cho thuê chuyến, trong hợp đồng có điều khoản vừa nói trên

Vì chủ tàu đã không chứng minh được tổn thất hàng hoá gây nên không phải là do người

làm công cho họ thiếu cần mẫn xử lý, toà án phán quyết, phía người thuê tàu thắng kiện

3 Khẩn trương hợp lý (Resonable Despatch)

Trừ khi có quy định khác của hợp đồng, chủ tàu cần phải đảm bảo trong quá trình thực hiện

chuyến đi phải khẩn trương hợp lý; nếu không đầm bảo như vậy, người thuê tàu gặp tổn thất thì có thể căn cứ mục này yêu cầu bổi thường Nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng khiến việc:

thực hiện mục tiêu của hợp đồng trở ngại, họ còn có thể huỷ bổ hợp đồng '

4 Không phát sinh “đi chệch đường” bất hợp lý (xem phân tích ở Mục 41.1.5, Chương 41)

42.2.3 Đảm bảo ngầm định của người thuê tàu

Với hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đảm bảo ngầm định rằng tàu không chở hàng nguy hiểm Nếu thuyển trưởng đồng ý cho xếp hàng nguy hiểm, khi xây ra tổn thất do

hàng nguy hiểm thì người thuê tàu phải chịu trách nhiệm

Hàng nguy hiểm ở đây không những chỉ tính chất nguy hiểm của hàng hoá có thể ảnh hưởng đến an toàn của tàu, mà đồng thời cũng bao gồm loại hàng hoá có thể gây nên sự chậm trễ của tàu Ví dụ, trong vụ án “Mitchell, Cotts Co” kiện “Steel Bros and Co: Ltd.”, người thuê tàu chớ đầy tàu gạo chạy đến một cảng của Anh, tại đây, người thuê tàu mới biết rằng nếu không được chính phủ Anh đồng ý thì không thể đỡ gạo ở cảng Việc này

không được người thuê tàu báo trước cho chủ tàu Kết quả, do chính phủ Anh không cấp phép, gây nên sự chậm trễ nghiêm trọng, phát sinh tổn thất Toà án phán quyết người thuê

tàu chịu trách nhiệm

42.2.4 Hành trình dự bị ( Preliminary Voyage)

Nói chung, hành trình chạy từ cảng đỡ hàng của hợp đồng thuê tầu của chuyến trước đến cắng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến tiếp theo được gọi là hành trình dự bị Chủ

tàu và người thuê tàu cần phải chú ý rằng khi bắt đầu hành trình dự bị cũng là lúc bắt đầu

thực hiện hợp đông thuê tàu, từ giờ phút này, tất cả hành vi của chủ tàu và thuyền trưởng

phải tuân thủ các điểu khoắn quy định của hợp đồng thuê tàu bao gồm cả những đảm bảo

ngầm định của chủ tàu

1 Điễu khoắn về ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date Clause) ¬

Các hợp đồng thuê tàu hiện tại đều quy định tàu phải đến cảng bốc hàng trong khoảng thời gian quy định (Laydays) và chuẩn bị sẵn sàng về mọi phương điện để bốc hàng lên tau Nếu không làm được như vậy thì có khả năng người thuê tàu huỷ hợp đồng Đây là một nghĩa vụ tuyệt đối của chủ tàu

Đôi khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng biết chắc rằng tàu không thể đến kịp thời gian quy định,

họ vẫn cho tàu tiến tới với tốc độ thích hợp (Convenient Speed) Trừ khi trong hợp đồng có

“điều khoản chất vấn” ( Interpellation Clause), trong đó quy định chủ tàu có quyển yêu-cầu

người thuê tàu tuyên bố nói rõ trong trường hợp tàu không đến cảng bốc hàng đúng thời gian quy định thì người thuê tàu có huỷ hợp đồng hay không Điều này phải được người

thuê tau trả lời theo quy định của hợp đồng Có được điều khoản này, chủ tầu đang ở thế bị

động chuyển sang chú động

Lay/Can

Sự thỏa thuận về thời gian trong hợp đồng thuê tàu chuyến lúc nào thì tàu đến cảng và sắn sàng bốc hàng ở cảng đầu tiên ( hoặc lúc nào thì giao tàu trong hợp đồng thuê tàu định hạn) được diễn đạt bằng thuật ngữ Lay/Can, ví dụ : “Lay/Can June l5 - 30”, có nghĩa là tàu sẵn sàng để bốc hàng (trong hợp đồng thuê tầu chuyến) hay sẵn sàng bàn giao tàu (trong hợp

đồng thuê tàu định hạn) trong khoảng thời gian từ 15 đến 30 tháng 6 Trong đó,

= “Lay” là cách nói vắn tắc của câu 'Laytime not commence before .”, nghĩa là “thời gian

sẵn sàng làm hàng không bắt đầu trước .”

" “Can” có nghĩa là nếu tàu không đến cảng xếp hàng (theo hợp đồng thuê tàu chuyến)

hoặc không đến cảng hoặc địa điểm giao tàu (hợp đồng thuê tàu định hạn) thì vào ngày hủy

bỏ (cancelling day) hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu có quyển huỷ bỏ hợp đồng Thông thường trong các hợp đồng thuê tàu Gencon và Balime “điều khoản huỷ bỏ” cũng được áp dựng ngay trong trường hợp khi tàn bị chậm trễ bởi lý đo ngoài sự kiểm soát của chủ tau va

chủ tàu hoặc thuyển trưởng đã làm hết sức mình để “ khẩn trương hợp lý”, tăng tốc độ rút ngắn thời gian hành trình của con tàu

Trong mẫu hợp đồng thuê tàu dầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định LAYDAYS như sau, Laytime sẽ không bắt đầu trước ngày quy định ở Phẫn I, trừ khi có ý kiến khác của người thuê tàu Nếu tàu không sẵn sàng xếp hàng vào lúc 4:00 chiểu (giờ địa phương) trong ngày huỷ hợp đồng quy định ở Phần I, người thuê tàu sẽ phải lựa chọn việc huỷ bỏ Hợp đồng thuê tàu này bằng một thông báo huỷ bỏ hợp đồng trong vòng 24 giờ sau ngày huỷ hợp đồng quy định; ngược lại Hợp đồng thuê tàu này giữ đây đủ hiệu lực

(LAYDAYS, Laytime shall not commence before the date stipulated in Part |, except with the Charterer’s sanction Should the Vessel not be ready to toad by 4:00 o'clock P.M (local time) on the cancelling date stipulated in Part |, the Charterer shall have the option of cancelling this Charter by giving Owner notice of such cancellation within twenty-four (24) hours after such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full force and effect.) Điều khoản này được chỉ tiết hoá như sau,

a) Nếu tàu đến sớm hơn thời gian bắt đầu của layday, thì thời gian làm hàng bắt đầu tính từ lúc layday bắt đầu hoặc vào thời điểm “tất cả buộc chặt” (all fast), chọn điểu nào phát sinh trước (thời điểm “buộc chặt” có nghĩa là thời điểm tàu buộc xong đây ở phao hoặc buộc dây

xong ở cầu)

b) Nếu tâu đến sau thời hạn của layday, nhưng Người thuê tàu đã chọn cách không huỷ bỏ hợp đồng thuê tàu, thì thời gian làm hàng (laytime) bắt đầu tính từ lúc bắt đầu bốc hàng, hoặc 24 giờ sau khi giao NOR, chọn điều nào đến sớm hơn

c) Muc a) sé không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu không chỉ định được (các)

cảng bốc riêng biệt vào thời điểm gút lại hợp đồng này hoặc thay đổi một cẳng riêng biệt

theo chỉ định ban đầu Mục a) cũng không áp dụng trong trường hợp Người thuê tàu chỉ định các cảng bốc hàng rải ra trong phạm vi (range) chừng 100 km

SO TAY HANG HAI 112

đ) Nếu chắc chắn rằng tàu không sấn sàng bốc hàng vào ngày huỷ hợp đồng (canelling

date) theo như ghi trong hợp đồng thuê tàu, thì người thuê tàu được lựa chọn huỷ bỏ giao kèo Sự lựa chọn như vậy được tuyên bố trong vòng 48 giờ sau khi nhận được thông báo của

chi tau về thời gian dự kiến tàu đến chậm Người thuê tàu có thể chọn cách không huỷ hợp đồng thì người thuê tàu và Chủ tàu phải thoả thuận cùng chấp nhận một ngày giờ huỷ hợp

đồng mới

e) Trong trường hợp tàu không được người thuê tàu hoặc nhà cầm quyển cảng chấp nhận

bắt đầu bốc hàng, tàu phải khắc phục khiếm khuyết, thì thời gian huỷ hơp đồng ghi trong hợp đồng kéo dài thêm 48 tiếng, hoặc cho đến khí tàu vượt qua sự kiểm tra, chọn điểu nào xây ra trước Thời gian khắc phục khiếm khuyết trước khi tàu được chấp nhận không tính là

thời gian làm bàng, và cũng không tính vào thời gian làm hàng chậm nếu tàu đã ở trong tình trạng làm hàng chậm (time on demurrage)

2 Áp dụng và phạm vi của điều khoắn miễn trách

Điều khoản miễn trách có thể áp dụng cho hành trình dự bị ( Preliminary Voyage) Nếu như trên hành trình đự bị một sự việc nào đó được miễn trách gây trổ ngại cho tau dén cang đúng hạn hoặc bị chậm trễ thì có thể áp dụng điểu khoản miễn trách Nếu người thuê tàu khiếu kiện về những tổn thất do tàu đến cảng chậm trễ gây ra thì chủ tàu có thể áp đụng sự kiện miễn trách đó để biện mỉnh cho mình khỏi phải bỗi thường tổn thất đó Nhưng điều đó không hể ảnh hưởng đến việc người thuê tàu có thể chọn quyển huỷ bỏ hợp đồng, quyển này là tuyệt đối, điều khoản miễn trách không có ảnh hưởng mầy may đến quyền này

3 Hành trình dự bị gặp cản trở

Nếu đôi bên trong hợp đồng đêu không vi phạm hợp đồng, nhưng tàu đến cảng bị chậm trễ

và sự chậm trễ này khiến không thể nào tiếp tục thực hiện hợp đồng, căn cứ vào một trong

những nguyên tắc quan trọng của luật hợp déng, “hoc thuyết gặp cẩn trở” (Doctrine Frustration), thì bên nào cũng có quyển huỷ bỏ hợp đồng không phải bổi thường cho bên

kia

Tỉnh thần chính của nguyên tắc “Doctrine Erustration” là, vì những sự kiện đột phát làm cho

hợp đồng không thể tiếp tục thực hiện mà phải chấm dứt, một trong hai bên tham gia hợp đồng đều có thé rút khỏi hợp đồng mà không phải bổi thường Gây nên sự kiện đột phát này không phải là do yếu tố bất cẩn của bên nào VỀ phương diện hợp đồng thuê tàu, các sự kiện dưới đây đều có thể cấu thành sự kiện đột phát làm cho hợp đồng không thể thực hiện

« — Thứ nhất, tổn thất chung

« _ Thứ hai, mất mục tiêu thương mại ( Commercial Object) của hợp đồng

« _ Thứ ba, sự thay đổi của luật pháp

+ Thi tu, chậm trễ Chẳng hạn, vì một nguyên nhân bất thường nào đó, tàu mắc cạn không thể đến cẳng theo thời hạn quy định, trong trường hợp này, chỉ có người thuê tàu mới có quyển huỷ bỏ hợp đồng Chủ tàu có ý định áp đụng nguyên tắc này cần phải chứng minh, từ thời điểm tàu mắc cạn cho đến khi tàu được sửa chữa khôi phục xong cần thời gian rất dài chiếm một tỷ lệ lớn trong kỳ hạn thuê tàu, khiến cho hợp

đồng thuê tàu không thể nào tiếp tục thực hiện

Để phán đoán loại sự kiện đột phát nói trên có hay không cấu thành vụ việc làm cho hợp

đồng không thể tiếp tục thực hiện quyết định ở nhiều yếu tố, không dễ dàng phân định rành rọt

Nguyên tắc “gặp cần trổ” (Doctrine Frustration) cũng thích hợp áp dụng cho hợp đồng thuê

tàu định bạn và các loại hợp đồng khác

42.2.5 Bốc và dỡ hàng hod (Loading, Discharging)

1 Trách nhiệm của chủ tàu

1) Chỉ thị cho tàu chạy về cảng bốc xếp hàng ghi trong hợp đồng thuê tàu

2) Thông báo kịp thời cho người thuê tau

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến có một điều khoản quy định chủ tàu, thuyển trưởng

phải thông báo thường xuyên về vị trí tầu và dự kiến thời gian tàu đến (Estimated Time of Arrival- ETA) cho người thuê tàu, người nhận hàng Mục đích của việc thông báo là để chuẩn bị kịp thời chứng từ cũng như hàng hoá và việc lên kế hoạch xếp và đỡ hàng Ví dụ dưới đây là một đoạn trong điều khoản về thông báo (Notices Clause),

“Master to give telegraphic ETA — notice to Messrs X 96, 48, 24 hours before vessel’s estimated arrival to loading porf” (Thuyễn trưởng phải gửi thông báo dự kiến thời gian tàu

đến cho công ty X trước thời gian tàu dự kiến đến cảng xếp hàng 96,48,24 tiếng đồng hổ) Nếu không thông báo, phía người thuê tàu không chuẩn bị hàng hoá, kế hoạch bốc hàng, gây nên chậm trễ bốc hàng thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm

3) Tàu đã đến cảng - Arrived ship

Khi tàu nhận một lệnh đến một cảng chỉ định theo hợp đồng thuê tàu chuyến thì thời điểm

tàu đã đến cảng vào lúc nào là rất quan trọng vì đó là thời điểm tầu phải trao “ Thông báo sẵn sàng” của tàu cho người thuê tầu (người gửi hàng, người nhận hàng) Theo hợp đồng thuê tàu thì tàu đến trạm hoa tiêu không thể xem là “tàu đã đến” cảng Nói chung “ tàu đã đến” (Arrived Ship) theo ý nghĩa của hợp đông thuê tàu là thời gian tàu đã được phép “ tự

đo giao dịch” (free pratique) và hoàn thành thủ tục hải quan, tàu có thể được neo, buộc ở

một nơi nào đó trong cảng hoặc một nơi nào đó mà các tàu thường neo đậu, hoặc cập cầu

để xếp hoặc dỡ hàng

Nếu cầu hoặc nơi neo đậu đã được chỉ định trong hợp đồng thuê tàu thì nói chung sau khí tần đã buộc dây xong ở câu hoặc ném neo thì mới được xem là ” tàu đã đến” Nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ nói tới một cảng chỉ định thì được xem như “tàu đã đến”

ngay từ khi tàu vượt qua giới hạn của cảng

4) Thông báo sẵn sàng - Notice of readiness (NOR)

Theo hợp đồng thuê tàu chuyến, sau khi tàu đến cảng, trách nhiệm của thuyển trưởng là phải báo cho người thuê tầu hoặc đại lý của họ bằng văn bản rằng về mọi phương điện tàu

đã sẵn sàng xếp hoặc đỡ hàng, bản thông báo như vậy gọi là “NOTICE OF READINESS - NOR”

Trước khi trao NOR, tàu phải thỏa mãn những điều kiện sau đây:

a) Tàu đã đến địa điểm xếp hoặc dỡ hàng như quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc gần

địa điểm đó mà tàu có thể tới an toàn

SO TAY HANG HAI 114

b) Tàu phải thực tế sẵn sàng xếp hoặc dỡ hàng vào thời điểm đó

c) Nếu xếp hàng bạt rời (grain cargo) thuyển trưởng phải xuất trình giấy chứng nhận chở hàng hạt rời (Grain Cert.) và/hoặc các loại giấy tờ khác

Về việc tàu đã thực tế “sẵn sàng”, nếu xếp hoặc đỡ hàng sử dụng thiết bị làm hàng của tàu thì các thiết bị đó phải sẵn sàng, cân cẩu phải ở vị trí thích hợp cho việc bắt đầu làm hàng Các hầm, khoang chứa hàng phải được dọn sạch, khô ráo có đủ đệm lót theo yêu cầu

của chủng loại hàng hoá được xếp

NOR được trao trong giờ làm việc Sau khi trao NOR, thuyển trưởng cần phải yêu cầu người

thuê tàu ký xác nhận là đã nhận thông báo theo giờ làm việc quy định trong hợp đồng thuê

tàu Nếu đo vì trọng tải hay dung tích của tàu có hạn cân giới hạn khối lượng hoặc thể tích hàng hoá, trường hợp này thường xây ra, thuyén trưởng phải tuyên bố trong NOR về trọng tải tối đa cũng như thể tích tối đa mà tàu có thể xếp được theo mùa, theo lượng dự trữ nhiên liệu cÂn thiết, để người thuê tàu thu xếp số lượng hàng hoá

Không nên trao một NOR trong đó nói rằng tàu sẽ sẵn sàng xếp hàng vào một thời gian sau

đó, người thuê tàu không bao giờ nhận một NOR như vậy Tàu phải thực tế sẵn sàng vào

thời điểm trao thông báo

Sau khi người thuê tàu nhận NOR, thì một khoắn thời gian sau khi nhận, như quy định trong

hợp đồng thuê tàu, từ thời điểm đó bắt đầu tính thời gian làm hàng Tất nhiên điều đó có thể có một vài thay đổi tùy theo hợp đồng thuê tàu

Nếu tàu xếp hàng ở hai hoặc nhiễu cảng thì NOR chỉ cần trao ở cảng xếp đầu tiên trừ khi hợp đông thuê tàu có những quy định khác

Ngày, giờ trao NOR cần được ghỉ vào nhật ký hàng hải Nếu vì một lý do nào đó NOR

không được trao khi tàu đến thì cũng cần phải ghi rõ lý do đó trong nhật ký

NOR có thể do đại lý chuẩn bị và trình cho thuyển trưởng ký, số lượng tùy theo từng cắng,

thông thường phải có 6 bản, sau khi có xác nhận của người thuê tàu, cần giữ ít nhất một bản trên tàu

Nói chung việc trao NOR là thực hiện theo yêu cầu của điều khoản trong hợp đồng thuê tàu Nếu NOR không có người nhận thì tốt nhất phải ghi điểu đó vào nhật ký hàng hải, hãy

tìm cách gặp và trao kỳ được nó cho người thuê tàu hay đại lý của họ và vẫn giữ nguyên

ngày gốc trong NOR Nếu người thuê tàu hoặc đại lý của họ chối từ ký hoặc tiếp nhận NOR, viện cớ rằng tầu chưa sắn sàng về mọi phương diện để xếp hoặc đỡ hàng, hãy ghỉ

vào nhật ký lý do mà họ từ chối và yêu cầu đại lý chủ tàu mời ngay giám định kiểm tra tàu,

đồng thời thông báo cho người thuê tàn và đại lý của họ về việc làm đó Đôi khi người thuê tàu từ chối nhận NOR và tìm cách quy lỗi cho tàu nhưng trên thực tế có thể là họ chưa thu xếp được cầu bến hoặc hàng hoá chưa sẵn sàng

Theo Luật phổ thông của Anh, nếu trong hợp đồng không có quy định khác, thì tàu đến

cắng đỡ hàng không cần trao NOR cho người nhận hàng, vì vận tải đơn đã được chuyển giao nhiễu lần, thuyên trưởng không biết ai là người nhận hàng và cũng sẽ không biết thông báo cho ai Trong hợp đồng hiện nay vẫn có điểu khoản thuyển trưởng phải trao NOR ở

cảng dỡ hàng

Hợp đồng thuê tàu đầu chuyến “ASBTANKVOY” quy định NOR như sau, ngay sau khi tàu

đến khu vực neo theo tập quán ở cảng bốc hoặc dỡ hàng, Thuyền trưởng hoặc đại lý của họ

sẽ phải đưa ra tuyên bố bằng thư, điện tín, điện báo hoặc điện thoại gửi cho Người thuê tàu

hoặc đại lý của họ rằng tàu đã sẵn sàng bốc hàng, neo đậu hay không neo đậu, thời gian

làm hàng, như cung cấp sau đây, bắt đầu ngay thời hạn 6 giờ sau khi tiếp nhận thông báo này, hoặc ngay sau khi tàu đến nơi neo đậu ( tức là buộc xong ở phao đầu mối bốc hoặc đỡ ngoài biển và buộc xong ở cầu khi cặp cầu để bốc hoặc đỡ), tuỳ việc nào xây ra trước Tuy nhiên, nếu sự chậm trễ bởi bất cứ lý do gì mà Người thuê tàu không thể kiểm soát khiến

cho tàu neo đậu sau khi thông báo sẵn sàng đưa ra, thì sự chậm trễ như vậy không tính là thời gian làm hàng đã sử dụng

( NOTICE OF READINESS Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agent

shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and Jaytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth ( i.e., finished mooring when at a sealoading or discharging

terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf ), whichever first occurs However, where delay is caused to

Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime.)

2 Trách nhiệm của người thuê tàu

1) Cung cấp hàng hóa khi tàu đến cảng bốc

2) Đưa hàng hoá đến bên mạn tàu Trong thời gian này chỉ phí và rủi ro về đi chuyển, giữ

gìn hàng hoá người thuê tàu gánh chịu

3) Phải cung cấp hàng đây tải ( Full and Complete Cargo) Phía tàu cần chú ý đây là một nghĩa vụ quan trọng mà người thuê tàu phải thực hiện Cần thông báo rõ loại hàng, số lượng hàng, thể tích, khối lượng, số kiện

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, số lượng hàng hoá thường chỉ ghi một khối lượng (thể

tích) gần đúng trong giới hạn nào đó, chẳng hạn “10.000 + 10%” tuỳ sự lựa chọn của người thuê tàu hay tùy sự lựa chọn của chủ tàu (_ moreless in charterers’option, in

owners`option, in masters` option) Đôi khi, ví dụ, ghi số lượng lớn nhất 10 000 tấn, hoặc số lượng nhỏ nhất 9 000 tấn

Căn cứ vào số lượng ghỉ trong hợp đồng, trên cơ sở lượng nhiên liệu, nước ngọt cần thiết

cho chuyến đi, và tận dụng dung tải hầm hàng, phía tàu tính toán và tuyên bố số hàng bốc

lên tàu (trong phạm vi con số của hợp đồng) Người thuê tầu phải có nghĩa vụ cung cấp đủ

số hang theo tuyên bố đó Nếu người thuê tàu cùng cấp không đủ số lượng theo như tuyên

bố của tàu khiến cho tàu không đẩy tải, thì người thuê tàu phải trả “cước chết” (Dead Freight Cước chết là một dạng bồi thường tổn thất gây ra do sơ suất của người thuê tàu, họ

phải chịu trách nhiệm bồi thường Ví dụ, cảng mà người thuê tàu chọn không đủ độ sâu,

khiến cho tàu không thể chở đầy tải, người thuê tàu phải chịu đến bù “cước chết” cho sé lượng hàng giảm xuống do hạn chế độ sâu của cảng

Đôi khi trong hợp đồng ghi “đầy hàng” (full cargo) mà không ghi số lượng cụ thể thì điểu đó

có nghĩa là người thuê tàu phải cung cấp đủ số hàng mà tàu có thể nhận để sử dụng hết trọng tải có tính tới lượng nhiên liệu, nước ngọt và dự trữ cần thiết

Đôi khi, trên cơ sở tuyên bố của Thuyền trưởng, người thuê tàu chuẩn bị đủ số lượng hàng, nhưng do phía tàu thiếu cần mẫn, khiến không xếp hết số hàng đã chuẩn bị, người thuê tầu yêu câu chủ tàu bồi thường chỉ phí “hàng không xếp hết” ( Short LifQ, chỉ phí này bao gồm

phí vận chuyển, tổn kho, phí hổi thủ tục hải quan Sự thiếu cân mẫn của tàu thể hiện ở các

SO TAY HANG HAI 716

mặt, bố trí ca công nhân xếp hàng không thoả đáng, lãng phí không gian chứa hàng, thuyển trưởng tính toán sai trong tuyên bố của mình, khi bốc xếp hàng công nhân bải công, chưa

xếp xong hàng tàu đã chạy, tàu không đú khá năng xếp hàng (Cargoworthiness) (không đủ

khả năng xếp hàng này không gây ra bởi các mục miễn trách trong hợp đồng thuê tàu) Hàng xếp trên boong: Trong hợp đồng quy định rõ nếu người thuê tàu thoả thuận xếp một

phần hàng hoá trên boong thì người thuê tàu phải trả cước phí cho hàng chớ trên boong theo

giá đây đủ và người thuê tàu phải chịu rủi ro về hàng hoá

4) Phải hoàn thành bốc hoặc đỡ hàng trong khoảng thời gian của hợp đồng, nếu không phía người thuê tàu phải chịu chỉ phí chậm trễ hoặc chỉ phí tổn thất do kéo dài thời gian

(Damage for Detention) cho chủ tàu

42.2.6 Giao hàng hoá

Nói chung phía tàu chỉ giao hàng hoá bên mạn tàu trừ khi theo tập quán của cảng hoặc hợp

đồng quy định khác

Thuyền trưởng giao hàng cho người nhận hàng đứng tên trong vận đơn hoặc người thứ nhất

cầm vận đơn gốc Chỉ căn cứ vận đơn gốc để giao hàng, sau đó các bản gốc khác vô giá trị Nếu như đồng thời nhận các vận đơn gốc hoặc thuyén trưởng có lý do để hoài nghỉ người cầm vận đơn là người giả mạo, không hợp pháp thì không thể tuỳ tiện giao hàng, cần có ý kiến chỉ đạo của công ty chủ tàu Nếu giao hàng sai thì chủ tàu phải bỗổi thường cho tổn thất của chủ hàng thật

42.2.7 Phan chỉa chỉ phí xếp dỡ

Phí xếp dỡ chỉ là chi phí bốc hàng từ cầu cảng lên tàu và xếp hàng vào hầm tàu và đỡ hàng

từ hâm tàu đưa xuống cầu cảng Hai phần chỉ phí này do ai gánh chịu đã được quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu chuyến Nói chung có mấy loại quy định như sau,

1 Điều khoản chủ tàu chịu chỉ phí bốc đỡ, còn gọi là điều kiện tàu chợ ( Liner Term or Berth

Term ) Theo quy định này, tại cảng xếp, chủ hàng đem hàng đặt bên cầu cảng cạnh mạn

tau sao cho tàu đùng móc cẩu của tàu có thể lấy hàng đưa lên tàu, tại cắng đỡ, tàu dùng cẩu tàu đỡ hàng đưa xuống cầu cảng bên cạnh mạn tàu, người nhận hàng lấy hàng hoá từ móc

cẩu của tàu

2 Chủ tàu không chịu chỉ phí xếp đỡ hàng, chất xếp và san hàng Œree In and Out, Stowed and

Trimmed ~ FIOST) Nếu vận chuyển hàng siêu kiện đồi hỏi phải chằng buộc mà chỉ phí chằng buộc do người thuê tàu chịu thì trong hợp đồng phải thể hiện rõ “FIOSLASHED”

3 Chủ tàu không chịu chỉ phí bốc dỡ (Free In and Out — FIO)

4 Chủ tàu không chịu chỉ phí bốc hàng (Eree In — FI)

5 Chủ tàu không chịu chỉ phí đỡ hàng (Free Out — FO)

Việc phân phối chỉ phí bốc đỡ như nói trên không có liên quan gì đến vấn để gánh chịu rủi

ro khi xếp đỡ Theo Luật phổ thông Anh quy định, nếu không có quy định khác trọng hợp đồng, phát sinh rủi ro đều do chủ tàu gánh chịu

42.2.8 Cước phí, cước chết - Ereight, Đeadfreight

1 Tính cước phí

Cước là số tiên mà người thuê chở hàng hoặc người thuê phương tiện vận tải phải trả cho

ñgười vận chuyển Trong vận tải biển người ta phân biệt hai loại cước: cước vận đơn (bill of láding freight) là cước được áp dụng cho việc thuê chở bằng tàu chợ, và cước hợp đồng (charter party freight) 4p dung cho việc thuê chổ bằng tàu chuyến

Trong hợp đồng thuê tàu, cước có thể được xác định bằng nhiều cách Một trong các cách tính cước là dựa trên cơ sở số lượng hàng, ví dụ “ USD/metric tons” (hàng rời), hay

“USD/Barrel“ ( hàng lỏng) hoặc “ USD/carton” (hàng bao kiện) Một cách tính cước khác

dà xác định chung toàn bộ cước không phụ thuộc vào số lượng hàng hóa gọi là “cước bao” (Lumsum freight)

Việc trả cước phi theo diéu kién “Lumsum freight” thường được áp dung khi chuyên chổ gỗ

xế hoặc gỗ tròn mà trước khi xếp không thể tính trước được rằng tàu sẽ xếp được bao nhiêu, Nguyên tắc chung là cước sẽ được trả khi mà chủ tàu hoàn thành nghĩa vị chuyên chở hàng

oá và sẵn sàng giao hàng cho người nhận hàng Nếu chỉ có một phần hàng hoá được giao tại cảng đích thì chủ tàu chỉ có thế nhận một phần cước đối với phần hàng hoá đã được giao

“trên thực tế

.Nếu trong hợp đồng thuê tầu ghi, cước được trả theo hình thức “lummsum freight” thì khi chỉ

“có một phan hang héa dén cảng đích, chủ tàu có quyển đồi toàn bộ cước đã thỏa thuận Tất ,nhiên nếu hàng bị tổn thất thì chủ tàu cũng không được quyển hưởng cước

2 Theo luật phổ thông của Anh, thì cước phí được trả khi giao hàng, nếu không có quy định

khác trong hợp đồng

3 Theo Điều 4 của Hợp đồng “Gencon” quy định, khi tra hàng, cước phí không được khấu trừ Chẳng hạn, hàng không được giao hoặc mất do hiểm hoạ khi vận chuyển thì đương nhiên cước sẽ không được trả, nhưng hàng hoá được giao trong tình trạng hư hỏng thì cước phi van phải được trả toàn bộ, nhưng theo luật Anh, người thuê tàu có thể khiếu nại đòi bổi thường 'tổn thất đó

‘Nhung, một số hợp đồng thuê tàu như hợp đồng thuê tàu đầu vẫn cho phép khấu trừ cước

phí

4 Cước phí trả trước (Freight Prepaid)

'Theo lý thuyết, thời gian trả cước phí phải thực hiện trước khi thuyền trưởng ký phát vận

-đơn, sau đó mới có thể ghi “ Gước trả trước” ( Freight prepaid) trên vận đơn Nếu tình hình thực tế điễn ra đúng như vậy thì chủ tàu luôn nhận được cước phí rất sớm, cũng không còn rủi ro về cước phí và không cần bảo hiểm Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, cước phí lại căn cứ vào số tấn thực xếp xuống tàu để tính toán, chỉ khi hàng đã được bốc xong thì

mới biết tổng cước phí Sau đó, người thuê tàu lại cần phải chuyển tiền cước phải trả cho

chủ tàu vào ngân hàng để thực hiện các thủ tục chuyển tiên, cũng phải mất một khoảng thời gian Từ đó nhận thấy rằng, để tiền cước trả về tài khoản của chủ tàu tại ngân hàng họ chỉ định cũng phải mất một khoảng thời gian nữa, thông thường, tổng cộng ít nhất cũng phải

“mat 3~7 ngày Xuất phát từ tình hình thực tế đó, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến hiện nay thường quy định thời gian trả cước phải thực hiện sau khi ký phát vận đơn một thời gian

nhất định Chẳng hạn, Điều 20 của mẫu hợp đồng thuê chuyến chở phân bón quy định, cước

phí trả trong khoảng thời gian 72 giờ sau khi bốc hàng xong và ký phát vận đơn, không được

khấu trừ bất kể là tàu và hàng hoá có bị tổn hại hay không Mẫu “The Mulu Form” tiến một

SO TAY HANG HAI T18

bước quy định, cước phí mà chủ tàu được hưởng không được khấu trừ và không phải hoàn

trả

“ Cước trả trước” có thể mang lại cho chủ tàu các rủi ro như sau: một mặt, do cố tình lừa

đảo, sau khi nhận được cước phí của bên thứ ba (người thuê vận chuyển), người thuê tàu

lẫn trốn không chuyển cước phía cho chỗ tàu Mặt khác, sau khi hàng bốc xuống tàu, thuyển

trưởng, chủ tàu và đại lý của họ trong khoảng thời gian hợp lý (thường là một ngày) phải ký phát vận đơn “cước trả trước” Mặc đù là chủ tàu chưa nhận được cước phí, nhưng đối với bên thứ ba thiện ý bao gồm người nhận hàng, thì họ đã trở thành “người vận tải” trong vận đơn, họ phải có nghĩa vụ đưa hàng đến cảng đích một cách an toàn Rủi ro này phát sinh hoàn toàn không có lợi cho chủ tàu Để ngăn ngừa rủi ro này, chỉ có cách, khi cùng với

người thuê tàu ký hợp đồng thuê tàu, phẩi tìm hiểu uy tín, tình hình tài chính của họ; sau khi bốc hàng xong yêu câu người thuê tàu làm giấy bảo lãnh, đẩm bảo thanh toán cước phí trong khoảng thời hạn nào đó Nếu ký một vận đơn với tiền để như thế này thường bị người

thuê tàu cự tuyệt, trừ khi có quy định trong hợp đồng

Về việc trả cước phí, hiện nay rất nhiều hợp đông thuê tàu chuyến xác định rõ ràng, chẳng hạn, 90% cước phải phải trả trong khoảng thời gian quy định sau khi bốc hàng xong, còn lại

10% giữ lại để điều chỉnh chi phi phát sinh do chậm trễ sau khi đỡ hàng Thực tiễn chứng mỉnh, phía tàu đòi được 10% còn lại là một điều không dễ đằng

5 Cước trả sau (Freight to collect)

Thời gian trả chia ra làm hai cách,

1) Cước phí trả trước khi đỡ hàng ở cảng đỡ

Cách này tương tự như Luật phổ thông của Anh Khi hàng hoá dỡ tại cảng đỡ, nếu người thuê tàu hoặc người nhận hàng không trả cước phí, thì chủ tàu áp dụng quyên lưu giữ hàng

hoá để đòi trả cước Cần nhớ rằng, nếu chủ tàu, thuyển trưởng cấp vận đơn ”cước trả trước”

thì không thể áp dụng quyền lưu giữ hàng hoá

2) Cước trả sau khi giao hàng

Với cách tra cước theo phương thức này thì chủ tàu chấp nhận mạo hiểm rất nặng nề, nếu

người thuê tàu hoặc người nhận hàng không chỉ trả cước phí thì chủ tàu không còn quyền

lưu giữ hàng hoá vì hàng đã giao không còn kiểm soát được nữa Như vậy, điều khoản kết

thúc hợp đồng cũng vô hiệu, còn lại chỉ là chuyện đệ đơn thưa kiện trực tiếp người thuê tàu

Theo phương thức cước trả sau, tốt nhất là chủ tàu phải mua bảo hiểm cước

Hầu hết các hợp đồng thuê tàu dầu đều yêu câu cước phí tính theo lượng hàng hoá rót xuống tầu (số mét khối hoặc Barrel) và phải trả sau khi hàng đã dỡ khỏi tàu hoặc sau khi

giao hàng Trong mẫu hợp đồng “ Asbiankvoy” quy định, cước phí “tính theo số lượng ghỉ

trong “Biên bản kiểm tra của Giám định” ( Inspector's Certificate oƒ Inspection) và do người

thuê tàu chỉ trả không khấu trử bởi đại lý của chủ tàu ở cẳng xếp và/hoặc cẳng dơ; chỉ phí

bảo hiểm Không được khấu trừ cước do nước và/hoặc cặn lẫn trong hang hod ”

6 Cước chết - Dead freight

Khi người thuê tàu không xếp xuống tầu toàn bộ số hàng đã thỏa thuận thì chủ tàu có quyển đòi người thuê tàu đên bù phần tiên cước mà họ mất, phần đến bù đó gọi là cước chất

Để đảm bảo thu được khoản cước chết thì chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải cố gắng thực

hiện được các việc sau đây,

1) Phải lấy xác nhận của người thuê tàu rằng người thuê tàu không còn đủ hàng hoá để ‘giao cho tàu Nếu chỉ có xác nhận của người gửi hàng thì vẫn chưa đủ, vì người thuê tàu về sau

có thể nói khác đi rằng họ có thể thu xếp thêm hàng hoá nếu họ được tiếp xúc với tàu trước khi tàu chạy

2) Phân hầm hàng còn lại cả về khối lượng lẫn dung tích phải được xác nhận trước khi bắt đầu đỡ hàng Việc này có thể thực hiện thông qua giám định độc lập

3) Cuối cùng, để đảm bảo khả năng có thể thực biện việc lưu giữ hàng hoá đối với người nhận hàng thì trong vận đơn nên ghi chú về số hàng gửi đi còn thiếu, xác định sự khiếu nại của chủ tàu đối với cước chết

42.2.9 Điều khoản về chấm đứt trách nhiệm và điều khoản về hưu giữ hàng hoá

Từ giữa thế kỷ 19 nước Anh đã xuất hiện điêu khoản chấm dứt (Cesser) hợp đồng Người thuê tàu có thể mưu đỗ dùng điểu khoản này, coi mình như là đại lý, chuyển toàn bộ trách nhiệm ngẫm định sang cho người nhận hàng

Ở các mẫu hợp đồng khác nhau, điểu khoản chấm dứt cũng có nội dung khác nhau Ở mẫu

hợp đồng thuê tàu chuyến ngti cdc “Baltimore Form C’ diéu khodn nay cố nội dung như sau, “ một khi kết thúc bốc hàng và cước phí đã trả xong thì toàn bộ trách nhiệm của người thuê tàu chấm dút Chủ tàu, vì chưa nhận được cước phí, chỉ phí chậm trễ, có thể lựu giữ

hang hod”

Điều 8 mẫu hợp đồng Gencon quy định, cho dù chủ tàu lưu giữ hàng hoá nhưng cũng không thể đòi được chỉ phí phát sinh do chậm trễ tại cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu vẫn phải chịu trách nhiệm về việc nay Diéu 24 mau hp déng “The Multi Form 82” cũng có quy định tương tự

Hầu hết các chế định pháp luật đều áp dụng quyển lưu giữ hàng hoá của chủ tàu để bảo toàn quyển lợi của họ Nhưng một khi hàng hoá đã giao thì quyển lưu giữ hàng hoá cũng mất luôn

Theo luật của Anh, chủ tàu chỉ có chiếm hữu hàng hoá mới có thể thực hiện quyền lưu giữ hàng hoá, nhưng không có quyển bán hàng

Căn cứ luật của Mỹ, chủ tàu có quyển lưu giữ hàng hóa và có quyển bán hàng

Luật của Pháp, căn cứ vào quyền lựu giữ hang, toà án cho phép thuyền trưởng đỡ hàng vào kho của bên thứ ba, khi vẫn không được thanh toán cước, cho phép xuất bán hàng hoá Theo luật của Đức, để bảo toàn quyên lợi, chủ tàu có quyên lưu giữ hàng, cũng có thể sử dụng hàng hoá làm vật đặt cọc, nếu vẫn không được thanh toán cước thì có thể xuất bán hàng hoá,

Khi viện dẫn các điểu khoản về chấm dứt trách nhiệm và điểu khoản về lưu giữ hàng hoá, thuyền trưởng và chủ tàu cân chú ý mấy vấn để sau đây,

1 Trước khi bốc hết toàn bộ hàng hoá xuống tàu, thuyển trưởng không có nghĩa vụ ký phát vận đơn, vì vậy phải từ chối yêu cầu của người gửi hàng ký từng vận đơn trước khi toàn bộ hàng bốc xong xuống tàu Bởi vì chỉ khi toàn bộ hàng hoá bốc xuống tàu thì mới có thể

SO TAY HANG HAI 720

phán đoán được người thuê tàu có thực hiện nghĩa vụ cung cấp “hàng đây tải” hay không theo như hợp đồng đã ký, mới có thể phán đoán quy định về thời hạn bốc hàng cho phép có

bị vượt quá hay không, tức có phát sinh phí phạt dôi nhật hay không Nếu như ký phát vận đơn trước, không cách nào ghi chú trên vận đơn phí phạt làm hàng chậm hoặc cước chết cho phần khoang hàng rổng không có hàng cần phải thu hồi, dẫn tới kết quá là mất quyển lưu giữ hàng hoá

2 Công ty và thuyển trưởng thường hay xem nhẹ, bỏ qua hai điêu khoản này, theo thói quen

đòi tiễn phạt làm hàng chậm từ người thuê tàu, không kịp thời đòi từ người nhận hàng hoặc

thực hiện quyền lưu giữ hàng hoá Khi người thuê tàu căn cứ vào điểu khoắn chấm dứt hợp đông để kháng biện cho việc cự tuyệt không trả phí làm hàng chậm, trong khi đó hàng hoá

đã giao cho người nhận hàng và đã đánh mất quyền lưu giữ hàng hoá

3 Phía tàu có thể căn cứ việc người thuê tàu chưa trả tiễn phạt làm hàng chậm ở cẳng bốc

hàng để thực hiện quyển lưu giữ hàng hoá tại cảng dỡ hàng hay không? Quan điểm luật pháp của Anh và Mỹ về vấn để này giải thích có khác với các quốc gia còn lại trên lục địa Luật pháp các quốc gia lục địa quy định trên vận đơn phải thể hiện rõ ràng chủ tàu có quyền lưu giữ hàng hoá ở cảng đỡ để thu hồi chỉ phí làm hàng chậm ở cảng bốc xếp Luật

các nước Anh và Mỹ thì cho rằng trong điểu khoản về quyển lựu giữ hàng hoá ở vận đơn, thì phí phạt làm hàng chậm tính gộp trong phí phạt làm hàng chậm ở cảng xếp và cảng đỡ hàng, vi vay phia chủ tàu đều có quyển lưu giữ bàng hoá để thu hồi phí phạt làm hàng

chậm,

4 Luật Anh, Mỹ áp dụng nguyên tấc “cùng tổn tại” (Coexisten0, “quyển kết thúc trách

nhiệm” của người thuê tàu và “quyền lưu giữ hàng” của chủ tàu cùng song song tổn tại, nếu chủ tàu không thể thực hiện quyển lưu giữ hàng thì đương nhiên không thể kết thúc trách nhiệm của người thúê tàu

ở một số cảng, chủ tàu rất khó thực thi quyển lưu giữ hàng hoá, chẳng hạn ở những cảng đông đúc tàu thuyền, các tàu lưu giữ hàng hoá thường bị điểu xuống xếp theo thứ tự ở các

Èẩu tàu cuối cùng, ở các cảng không đủ kho thì phía tàu cũng khó thực thí quyển này một

cách:có hiệu quả

4.10, Sáp nhập hựp đông thuê tàu vào vận đơn (Incorporation Clause)

Van đơn được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu thì đối với chủ tàu và người sở hữu vận đơn đã cấu thành một hợp đồng vận tải trên biển Nói chung, trường hợp này chả tàu vừa là người vận tải trong vận đơn Vai trò của những người này, ban đẫu chỉ ràng buộc trong hợp đông thuê tau, bay giờ đã thay đổi, các thay đổi đó thể hiện ở các mặt sau đây,

1 Trách nhiệm v vận chuyển hàng hoá

Điều: 2 “ Điều khoản về trách nhiệm chủ tàu ( Owners" ResponsibiHty Clause) của Mẫu

Hợp đồng Gencon (Sửa đổi 1994) duy định mấy điểm như sau,

"Thứ nhất, chủ tàu chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên bởi sơ suất của nhân viên thuộc chủ tàu hoặc nhân viên quản lý trong nghĩa vụ làm cho tàu

đủ khả năng đi biển về mọi phương điện và đảm bảo, một cách thích hợp, thu xếp thuyển Bộ; lắp đặt thiết bị, cung:ứng cho tàu, v v

Thứ hai, khẳng định chủ tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng gây nên bởi những sơ xuất của người làm công cho chủ tàu, bất kể là sơ xuất

đó có liên quan hay không liên quan đến khả năng đi biển của tàu khí xếp hàng hoặc bắt đâu chuyến đi hay chăm sóc hàng hoá

The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case of the loss, damage or delay has been caused by personal want of due deligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or

defauld of the Owners or their Manager

And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or

default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but

for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any

So sánh với các điều khoản trên, nhận thấy trách nhiệm chuyên chở hàng hoá của chi: tau

trong vận đơn lớn hơn nhiều

._ Về việc chủ tàu yêu cầu người nhận hàng phải chỉ trả phí làm hàng chậm phát sinh ở cắng

đỡ hàng hoặc chủ tàu gặp khó khăn trong việc thực thi:quyễển lưu giữ hàng hoá, không có

quy định nào về trách nhiệm hợp đồng của người nhận hàng trong việc này trong hợp đồng

exceptions contained in the said charter party apply to this bill of lading and are deemed to be incorporated therein)

Hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến tiêu chuẩn đều phát hành kèm theo một mẫu vận

đơn tiêu chuẩn Chẳng hạn hợp đồng Gencon có vận đơn “Congen”, hợp đồng thuê tàu chở

ngũ cốc bắc Mỹ “Norgrain” cũng có riêng vận đơn ngũ cốc Mặt sau của các vận đơn này

đều có in các điều khoắn “sáp nhập”, với nội dung như vừa nói ở trên

Tuy nhiên, sau khi vận đơn có ghi các điều khoắn “sáp nhập”, thì các điều khoản đó có cấu thành một hệ thống hữu cơ với các điêu khoắn trong vận đơn và ràng buộc người giữ vận

đơn một cách có hiệu quả hay không? Trả lời câu hỏi này là không khẳng định Trong một

số các trường hợp sau đây, việc áp dụng những điều khoản “sáp nhập” rất hạn chế

1) Trong vận đơn có “Điều khoản tối cao” ~ CLAUSE PARAMOUNT, (đối với các vận đơn áp

dung Quy tic Hague va Hague-Wisby), khi điều khoản “sáp nhập” của hợp đồng thuê tàu

chuyến mâu thuần với các điều khoản của Quy tắc Hague và Hague-Wisby, nếu điều khoản nào mâu thuẩn thì không thể “sáp nhập” trong hợp đồng thuê tàu chuyến

2) Điều khoản về trọng tài trong hợp đồng thuê tàu có nên nhập vào vận tải đơn hay

không, cũng có nhiều ý kiến khác nhau Trường hợp có thể sáp nhập, nếu phía tàu và người

giữ vận đơn có tranh luận, thì căn cứ vào điều khoản trọng tài, họ phải đến địa điểm trọng tài chỉ định để đàn xếp mà không phải giải quyết bằng khiếu kiện Theo một số án lệ, toà phán quyết, không thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn bởi vì điều khoản trọng

tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ ràng sự tranh luận trong hợp đồng thuê tàu được giải

SO TAY HANG HAI 722

quyết bằng trong tài mà không xác định tranh chấp trong vận đơn cũng giải quyết bằng phương thức ấy, nếu điểu khoắn trọng tài trong hợp đồng thuê tàu xác định rõ rằng rằng

những tranh chấp trong hợp đống thuê tàu và vận đơn được ký phát căn cứ theo hợp đồng thuê tàu được giải quyết bằng phương thức trọng tài thì tình hình sẽ hoàn toàn khác, trường

hợp này có thể sáp nhập điều khoản trọng tài vào vận đơn

3 Các nội dung sáp nhập từ hợp đồng thuê tàu vào vận đơn phải rõ ràng, minh bạch và

toàn diện, cần phải ghép các chuyên mục vào các điều khoản, điểu kiện và ngoại trừ (terms, conditions, exceptions) trong hợp đồng thuê tàu để nhập vào vận đơn, nếu chỉ chọn mục nào đó hoặc sót mục nào đó sẽ làm cho việc áp dụng các điều khoản này bị hạn chế

42.2.11 Cảng an toàn, cầu tàu an toàn, tàu luôn lưôn nổi - Safe Port, Safe Berth (SP, SB), Always Float

Cảng mà người thuê tàu chỉ định là một cẳng an toàn đó là một nghĩa vụ ngẫm định Đứng

về phương điện kỹ thuật hàng hải, một cảng và một cầu được coi là an toàn nếu như ở đó

không có những tình huống dị thường, tàu có thể tới đó một cách an toàn Trong thời gian

tàu cặp cầu hoặc buộc phao, tàu phải “luôn luôn nổi” không chạm đáy khi thuỷ triều xuống thấp nhất

Một cảng được coi là có an toàn hay không an toàn là đối vơi một loại tàu, cỡ tàu nhất định

nào đó trong thời hạn nhất định nào đó Không thể nói một cảng an toàn cho tất cả các loại

tầu trong tất cả mọi tỉnh huống

Cũng có khi trong hợp đồng ghi “vào suốt thời gian của thủy triểu và luôn luôn nổi” ( At all time of the tide and always float Như thế có nghĩa là trong mọi giai đoạn của thuỷ triều

tàu phải nổi, câu phải được dành một cầu tàu hoặc một điểm bốc (đỡ) hàng, nơi mà tàu có thể đến hoặc nhổ neo chạy trong mọi trạng thái của thuỷ triểu hoặc tiến hành bốc đỡ hàng

Trong đa số các hợp đồng thuê tàu quy định một số cắng xếp và một số cảng đỡ nhất định

nào đó và ghi đích danh tên cảng Trường hợp trong hợp đồng không quy định một cảng

hoặc một số cảng cụ thể hoặc một đoạn bờ biển (range) thì trong hợp đồng thuê tàu phải có điều khoản ghi rõ những cảng và những câu do người thuê tàu chỉ định cần phải được an toàn Ví dụ có thể ghi “1 SP/1 SB Japản”, hoặc “1 SB Saigon ”(một cầu an toàn tại một cắng

an toàn Nhật Bản hoặc một câu an toàn tại cảng Sài Gòn) Chữ “an toàn” trong hợp đồng

không những đề cập tới các yếu tố như sóng, gió, các công trình nhân tạo như cấu tạo của cầu bến, trang thiết bị mà còn để cập đến các yếu tố như chính biết, nội chiến Một cảng xảy ra chiến tranh thì không phải là một cảng an toàn, mặc dù các điều kiện vật chất vẫn đảm bảo an toàn

Điều khoản gần - The Near clause

Nghĩa vụ của chủ tàu là đưa tàu đến vị trí để xếp họăc đỡ hàng Nhưng để bảo vệ quyển lợi của chủ tàu khỏi những khó khăn trở ngại không lường trước, trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường đưa vào Điều khoản gần (The near clause) Trong hợp đồng GENCON điều

khoản này ghi như sau: “ chiếc tàu nói trên sẽ chạy đến cảng xếp hàng hoặc gần đó, nơi

mà nó có thể đến một cách an toàn và luôn nổi .” (The said vessel shall procceed to the

loading port or so near thereto as she may safely get and lie always float .) Cling cé

điều khoản tương tự cho việc đỡ hàng

Điều kiện này quy định trong những trường hợp nếu thuê tàu để xếp hàng hay dỡ hàng tại một cẳng hay tại một cầu tầu quy định, cho đến khi tàu đến địa điểm, vì điều kiện hàng hải hay một tình huống khách quan khác tàu không thể tới được nơi bốc (đỡ) hàng thì không bắt buộc tàu phải dấn thân vào nguy hiểm để đến chỗ đó Tuy nhiên, trước khi cự tuyệt thi hành những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu, cần phải xem xét trở ngại này có phải là tạm thời

có thể khắc phục được hay không, có thể chờ đợi cho đến khi có thể đưa tàu vào địa điểm quy định Chẳng hạn, nếu cảng không đủ độ sâu theo mức thuỷ triểu hàng ngày thì tàu có thể đợi đến con nước cường tiếp theo ( không phải là đơn thuần là con nước lớn tiếp theo)

để đến nơi quy định Nhưng chú tàu không thể vin vào “ Điều khoản gân” để từ chối vào cảng, khi mà tàu có khả năng chạy tới cảng hoặc cầu tàu chỉ định bằng cách đi qua một con

đường khác, thậm chí khi điều đó dẫn tới phát sinh thêm chi phí cho chủ tàu

42.2.12 Thời gian bốc và đỡ hàng

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến đều quy định, hoặc thông qua cách tính toán nhất định, thời gian cho phép để bốc hàng và đỡ hàng Nếu thời gian bốc đỡ thực tế vượt qua thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu phải trả phí cho chủ tàu gọi là phạt đôi nhật

(Demirrage), trong trường hợp ngược lại thì chủ tầu phải trả phí cho người thuê tàu, gọi là thưởng làm hàng nhanh (Despatch money)

Đôi khi hợp đồng giới hạn ngày dôi nhật và tiền phạt đôi nhật, ví dụ quy định “ “The day to

load ten days on demurrage USD400 per day”, theo diéu kién nay, néu thdi gian lam hang

phát sinh đôi nhật trong phạm vi 10 ngày thì tiễn phạt mỗi ngày 400 đôla Mỹ, sau 10 ngày nếu tiếp tục chậm thì người thuê tàu phải căn cứ vào tổn thất thực tế của chủ tàu để bồi thường Loại tổn thất này gọi là “tốn thất chậm trễ” ( Damage of Detention)

1 Quy định thời gian bốc đỡ hàng (Laytime)

Thông thường trong hợp đồng thuê tàu có quy định mức xếp đỡ hàng (Loading, discharging

rate) dưới hình thức số tấn trong một giờ, hoặc ngày đêm Cũng có khi quy định việc xếp

höặc đỡ tiến hành trong một số ngày nhất định Mức xếp đỡ có thể áp dụng cho toàn bộ chiếc tàu không kể số miệng quây làm việc, cũng có khi quy định mức xếp dỡ cho một

miệng quây có thể làm việc (workable hatch)

Vào tháng 12 năm 1980, liên minh bốn tổ chức vận tải biển gồm BIMCO, CMI (Uỷ ban hải

sự quốc tế), FONASBA ( Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents) va GCBS (Tổng hội vận tải biển của Anh) cùng đưa ra văn bản chính thức “ Định nghĩa về

laytime trong hợp đồng thuê tàu năm 1980” ( Charterparty Laytime Definition 1980), duéi

Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc dỡ là “thời gian các đương sự đôi bên trong hợp đồng

giao kèo sao cho tàu thực hiện bốc / đỡ hàng hoá một cách hiệu quả mà không cần phải

tăng thêm phụ phí ngoài cước phí”

Thời gian bốc đỡ có mấy cách tính sau đây,

Thứ nhất, thời gian bốc xếp tính bằng số ngày cụ thể quy định trong hợp đồng, hoặc số ngày

tính được thông qua mức bốc/đỡ quy định trong hợp đông

Theo “ Định nghĩa 80”, thời gian bốc /dỡ được tính bằng công thức sau,

SO TAY HANG HAI 124

Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) =

Trong d6,

P- Khối lượng hàng hoá cả tàu

u- Mức bốc dỡ cho từng miệng quày mỗi ngày

Hoặc,

Thời gian cho pháp làm hàng (ngày) = —

Trong đó,

P' - Khối lượng hàng trong hầm có kích thước lớn nhất

u' - [Mức bốc/dỡ mỗi ngày mỗi miệng quầy làm việc (có thể làm việc)] X [số miệng quây của loại hàng hoá đó]

Luật của Anh đồng ý về ý nghĩa của thuật ngữ “miệng quây làm việc “ Working hatch” và

“miệng quây có thể làm việc” ( Workable hatch), với hàm ý rằng miệng quây cân phải tiến hành công việc bốc / đỡ Ngoài ra, “Định nghĩa 80” còn quy định đối với một miệng quây

có thể tiến hành đồng thời 2 dây chuyển tác nghiệp bốc/ dỡ thì được coi là 2 miệng quây Cũng có khi mức xếp dỡ được ghi trong hợp đồng, người thuê tàu cố gắng tiến hành “theo

tập quán của cảng” (according to the custom of the port) hay “theo thông lệ” (with customary) hoặc “khẩn trương theo thông lệ” (with customary quick despatch - CQD) Mức xếp đỡ theo CQD có thể được thừa nhận là một điểu kiện khá tốt vì đại lý của tàu có thể tập hợp đầy đủ các chứng cứ về mức xếp dỡ thực tế có thể đạt được tại cảng và đưa ra mức trung bình Tuy nhiên, đối với chủ tàu thì cách quy định này là không có lợi, trờ khi chủ tầu và công ty rất quen thuộc với hoạt động của cảng, nếu không, có khi tau vào cẳng, vì

một nguyên nhân nào đó, mặc dù họ đã làm hết cách theo tập quán, không phải là do bất

_ cẩn của người thuê tàu, công việc bốc dỡ bị chậm trễ thì chủ tàu đành tự gánh chịu tổn thất Trong một số hợp đồng thuê tàu, ở phần mức xếp đỡ ghi “nhanh đến mức tàu có thể nhận hoặc giao hang” (as fast as vessel can receive or deliver the cargo), đây cũng là một điều kiện chấp nhận được Tuy nhiên, tốt hơn hết, để tránh những tranh chấp về sau, nên quy định mức xếp dỡ cụ thể với số tấn/ngày (giờ), hoặc số ngày cần thiết để xếp (đỡ) xong

hàng

Thời gian bắt đầu bốc / dỡ hàng (Commencement of laytime)

Tàu phải thoả mãn 3 điều kiện sau đây mới có thể bắt đầu tính thời gian bắt đâu làm hàng 1) Tàu phải đến địa điểm quy định trong hợp đồng, tức là, theo thuật ngữ chuyên môn, “tàu

đã đến cảng” (Arrived Ship) (xem chi tiét 6 Muc 42.2.5)

Hợp đồng thuê tàu chuyến chia làm hai loại, thứ nhất “Hợp đồng thuê tầu neo đậu” ( Berth Charter Party) chỉ định một vị trí để tàu neo đậu, cặp cầu khi tàu đến, và thứ hai “Hợp đồng thuê tàn cảng” ( Port Charter Party) yêu cầu tàu chạy đến một cảng chỉ định

Loại thứ nhất, chỉ khi tàu đến vị trí neo đậu, cặp cầu xong mới được coi như là “Arrived Ship) Sau khi chuẩn bị sẵn sàng làm hàng thì thuyển trưởng trình “Thông báo sẵn sàng”

(NOR, xem chỉ tiết 6 Muc 42.2.5), thi thông thường, bắt đầu tính thời gian làm hàng

Theo loại thứ hai, hợp đồng thuê tàu cảng, thì chỉ khi tàu đến cảng chỉ định thì mới được coi như “Arrived Ship” Nhưng tàu đến vị trí nào của cảng thì được coi là “tàu đã đến cảng” ?

(xem chỉ tiết Mục 42.2.5) Sau khi sẵn sàng làm hàng thì thuyền trưởng trao NOR

Trong “ Định nghĩa 80”, có định nghĩa “cảng là một khu vực bốc dỡ hàng hoá, đông thời

cũng bao gầm địa điểm chờ đợi nhận chỉ thị, đợi cặp cầu bất kể là địa điểm đó cách khu vực

nói trên bao xz” Định nghĩa này cũng phản ánh thái độ của các toà án Anh, Mỹ khi phán

quyết các vụ án liên quan trong vài thập niên gần đây

Thông thường, khi cảng đông đúc tàu thuyền khiến cho tàu không đến cảng đúng hạn thì cũng không thể tính thời gian bắt đầu làm hàng, Để bảo vệ lợi ích của mình, phía tàu

thường có một số điều khoản sau đây trong hợp đồng: “Bất kể cặp cầu hay không” hoặc

“Bất kế là có ở cẳng hay không” (WIBON — Whether In Berth Or Not, hoặc WIPON - Whether In Port Or No0 Điều khoản này rất thuận lợi cho phía tàu Trong hợp đồng mẫu

Gencon có một quy định “Thời gian đợi cầu được tính là thời gian bốc đỡ hàng” ( Time Waiting for Berth to Count), bat ké 14 tau đến nơi neo đậu hay chưa, chỉ cần đó là thời gian

đợi cầu thì được tính thời gian bắt đầu làm hàng

2) Tàu phải chuẩn bị sẵn sàng mọi điểu kiện bốc/đỡ hàng hoá, trong đó các thiết bị làm hàng phải sẵn sàng, hầm hàng phải sạch sẽ, khô ráo, không mùi theo yêu cầu của chủng loại hàng hoá

3) Tàu phải qua kiểm dịch Trước khi kiểm dịch bất cứ ai cũng không được lên xuống tàu,

không được tự đo giao dịch thương mại

Sau khi thoả mãn 3 điểu kiện trên thuyển trưởng có thể trao NOR cho người thuê tàu hoặc đại lý của họ

Tính thời gian bốc dỡ hàng (Calculation of laytime)

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến cho hàng khô hoặc hàng lỏng (dầu) có các quy định cho

việc tính toán thời gian bốc/đỡ hàng như sau

'Thuật ngữ “ngày” trong tính toán thời gian bốc/dỡ có mấy cách diễn đạt đưới đây,

1) (Running days, Consecufive days) — Những ngày, những ngày liên tục

Các thuật ngữ này đều có ý nghĩa là “những ngày” và “những ngày liên tục” theo lịch tính liên tục 24 giờ bắt đầu từ lúc làm hàng, như vậy không phải chỉ bao gồm ngày làm việc mà

bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ Trong hợp đồng thuê tàu nếu quy định thời gian làm

hàng theo cách tính này thì rất có lợi cho chủ tàu

2) Working days — Ngày làm việc '

Là những ngày làm việc bình thường của cảng, số lượng giờ làm việc tuỳ theo tập quán của

cảng Số giờ làm việc thường là tám giờ trong một ngày đối với hầu hết các cẳng trên thế

giới Chủ nhật và ngày lễ không thuộc vào những ngày làm việc, do đó không được tính vào thời gian quy định làm hàng nếu đôi bên thừa nhận như vậy

_3) Weather working days - những ngày làm việc thời tiết

"Thuật ngữ này cũng có cùng ý nghĩa với “working đays”, đó là những ngày làm việc bình

thường của cảng Tuy nhiên, những ngày thời tiết xấu cản trở việc làm hàng bình thường thì

không được tính vào thời gian quy định làm hàng Nếu tàu làm việc lúc đang neo, những ngày này không thể đưa sa lan ra cặp mạn do sóng ngầm, thì cũng được loại trừ Những

ngày có sóng ngầm, sóng cổn thường được gọi là “surf days”

4) Sunday and Holidays excluded (SHEX) Sundays and holiday included (SHINC) - Ngoại trừ ngày chủ nhật và ngày lễ, Bao gồm ngày chủ nhật và ngày lễ

Khi các bên thoả thuận ngày chủ nhật và ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng thì trong hợp đồng ghi là SHEX, ngược lại nếu ngày chủ nhật và ngày lễ tính vào thời gian làm

hàng thì ghi là SHINC Đối với một số nước khác như A- rập, chủ nhật không phải là ngày nghĩ mà là thứ sáu thì các thuật ngữ trên thay thế bằng FHEX hoặc FHINC (Fridays .) 5) Even if used Unless used — Bat ké c6 sit dung hay khéng, triy khi được sử đụng

Đây là những thuật ngữ được ghép thêm vào trong điều khoản về ngày quy định làm hàng

để nói rõ cách tính ngày làm hàng Ví du,

“Weather working days, Sundays Holidays Excepted, Even if Used” (viết tắt WWD

SHEXEU), có nghĩa là ngày lầm việc thời tiết, ngày chủ nhật và ngày lễ không tính, bất kể

là có sử dụng hay không

“Weather workingdays, Sundays Holidays Excepted, Unless Useđ' (viết tắt là WWD

SHEXUU) có nghĩa là ngày làm việc thời tiết, chủ nhật và ngày lễ không tính, trừ khi được

sử dụng Để tránh việc tranh chấp không cần thiết, đằng sau “Unless Used” thường thêm

cau “but only time actually used to count” V6i cAch dién dat nay, khi [am hang vao nhiing ngày không làm việc (ngày chủ nhật và ngày lễ) thì thời gian làm hàng chỉ được tính thời gian thực tế được sử dụng mà không phải cả ngày không làm việc

Thuyền trưởng cần lưu ý rằng trong hợp đồng thuê txu chuyến Gencon có một câu như sau, thời gian chờ đợi cầu bến được tính như là thời gian bốc đỡ hàng, (Time Waiting for Berth to Count)

6) Reversible time — Thời gian tính gộp

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, trừ khi có những quy định khác, thời gian làm hàng thường

được tính riêng cho bốc xếp và dỡ hàng Nếu tàu phải đến hơn một cắng xếp hoặc trên một cảng đỡ hàng thì đôi khi trong hợp đồng cho phép tính chung số ngày cho bốc hàng ở các cảng bốc và tính chung số ngày ở các cảng dỡ, cũng có khi tính chung số ngày cho bốc và

dỡ Thời gian tính chung đó gọi là thời gian tính gộp :

4 Phạt đôi nhật và thưởng làm hàng nhanh

1) Phat đôi nhật (Demurrage)

Nếu người thuê tàu giữ tàu để làm hàng quá thời gian thỏa thuận trong hợp đồng thì phải bổi thường cho chủ tàu các khoản chỉ phí về việc đó Các khoản chỉ phí đó gọi là phạt đôi nhật (Demurrage)

Theo thông lệ trong các hợp đồng thuê tàu, trách nhiệm của người thuê tàu được giới bạn

bằng một số tiễn phạt nhất định cho mỗi ngày giữ tàu, và tỉ lệ phần ngày (pro rata)

Cũng có khi trong hợp đồng thuê tàu bao gỗm thỏa thuận số ngày được giữ tàu tối đa, tròng

những ngày đó tiễn phạt được tính theo định mức thỏa thuận, sau thời gian đó thì trách nhiệm của người thuê tàu là không có giới hạn

Tiển phạt làm hàng chậm được tính từ khi kết thúc thời hạn thỏa thuận cho việc làm hàng cho đến khi công việc xếp hoặc đỡ hàng được kết thúc trên thực tế

Trừ khi trong hợp đồng thuê tàu có những quy định khác, thì thời gian tính phạt làm hàng

chậm được tính liên tục từ khi hết thời hạn làm hàng quy định kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ

và ngày thời tiết xấu cho đến khi kết thúc làm hàng

Trong hầu hết các trường hợp, việc tính toán và chỉ phí trả tiễn phạt làm hàng chậm được thực hiện sau khi giao xong hàng hoá Nếu chủ tàu muốn thực hiện quyển lưu giữ hàng hoá

để khiếu nại về việc tiên phạt này thì phải đảm bảo trong hợp đồng thuê tàu ghi rõ rằng tiễn phạt làm hàng chậm phải được trả hằng ngày (payable day by day) Nếu không có điều khoản đó thì không biết bao giờ tiễn phạt sẽ được trả và vì vậy chủ tàu sẽ rất khó khăn

trong việc sử dụng hàng hoá chuyên chở để thực hiện quyển lưu giữ hàng hóa

2) Thưởng làm hàng nhanh (Despatch money )

Phí thưởng làm hàng nhanh là khoản chỉ phí chủ tàu phải bù đắp cho người thuê tàu khi thời

gian bốc hoặc đỡ hàng được tiến hành ngắn hơn thời gian quy định làm hàng trong hợp đồng

thuê tàu

Tiền thưởng có thể tính bằng nhiều cách Đôi khi người thuê tàu có quyển đòi tiền thưởng

cho toàn bộ thời gian tiết, kiệm được (all time saved) cũng có khi đòi thưởng cho thời gian

làm việc tiết kiện được (all working time saved) tuỳ theo quy định của hợp đông thuê tàu, Theo cách diễn đạt thứ nhất thì thời gian tính thưởng được tính từ khi kết thúc làm hàng (bao

gồm cả việc chất hàng hay cào hàng lần cuối cùng trên tàu) cho đến lúc hết thời hạn quy định làm hàng theo lịch kể cả ngày lễ và ngày chủ nhật Theo cách diễn đạt thứ hai thi tién

thưởng cho người thuê tàu chỉ được tính trên cơ sở những ngày quy định làm hàng còn lại,

cho đến khi kết thúc thời hạn làm hàng quy định

Giữa các bên ký hợp đồng thường xdy ra tranh chấp về số ngày quy định làm hàng, về việc tính thưởng, phạt Để bảo vệ lợi ích hoàn toàn cho công ty chủ tàu, thuyển trưởng cần phải đảm bảo nhật ký hàng hải được ghi chép đầy đủ và chính xác tất cả hoạt động của tàu về hàng hải và về hàng hóa

Xin nhắc lại về lời khuyên của những người đã tích lũy nhiều kinh nghiệm nghề nghiệp là

trước khi ký “thời gian biểu làm hàng” (time sheet) của người thuê tàu, thậm chí khi cho

rằng nó đã chính xác thì thuyền trưởng cũng nên ghi chú như sau:

“Signed without prejudice any of the terms, condition and exception of governing charter

party” (Nghĩa là: ký với điều kiện không tổn hại gì đến các điều khoản và điều kiện của

Điều này sẽ trở nên rất cần tHiết khi hợp đồng không quy định số ngày quy định làm hàng nhất định hoặc có quy định nhưng dưới đạng định mức số lượng tấn ngày khi bốc hoặc đỡ hàng Một số hợp đồng lại đưa ra điểu khoản mập mờ “Accorđing to the custom of the port” (theo thông lệ của cảng) hoặc “With reasonable despatch” (Với sự khẩn trương hợp lý)

SO TAY HANG HAI T28