tính toán sức kéo ô tô du lịch

Nhằm giúp đỡ cho sinh viên kỹ thuật biết cách tính toán và nắm rõ các công thức và khỏi bỡ ngỡ cho các đồ án môn và đồ án chuyên ngành, đồ án tốt nghiệp cho sau này. Hy vọng bài tập Lý thuyết ô tô Tính toán sức kéo ô tô con sẽ giúp được phần nào cho các bạn về một ngành công nghiệp ô tô trong tương lai

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT VINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÀI TẬP LỚN MÔN HỌC

LÝ THUYẾT Ô TÔ

Đề Tài: TÍNH TOÁN SỨC KÉO ÔTÔ DU LỊCH

Giáo viên hướng dẫn: HOÀNG VĂN THỨC

Sinh viên thực hiện: HỒ SỸ DƯƠNG

Trường đại học sư phạm kỹ thuật vinh

Khoa cơ khí động lực

********

Bài tập lớn Môn học ô tô 1

Họ tên sinh viên: Hồ Sỹ Dương

Lớp: ĐHK7 – Công nghệ ô tô Tên bài tập:

tính toán sức kéo ô tô du lịch

I số liệu cho trước:

- Tốc độ lớn nhất: Vmax = 125 km/h

- Độ dốc của mặt đường ỏ=10˚

II Nội ung cần hoàn thành

- Chọn động cơ và xây dựng đặc tính ngoài động cơ

- Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính và các tỷ

số truyền trong hộp số

- Lập đồ thị cân bằng công suất của ô tô

- Lập đồ thị cân bằng lực kéo

- Lập đồ thị đặc tính động lực của ô tô

- Lập đồ thị gia tốc của ô tô

- Lập đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô

- Lập đường đặc tính kinh tế của ô tô

III bản vẽ:

Đồ thị công suất, lực kéo, đặc tính động lực học và đồ thị tia, đồ thị gia tốc và đồ thị gia tốc ngược, đồ thị thời gian tăng tốc, đồ thị quãng đường tăng tốc A0.( kẻ ly)

Giáo viên chấm

lời nói đầu

Ôtô ngày càng được sử dụng rộng rãi ở nước ta như một phương tiện di lại cá nhân cũng như vận chuyển hành khách,hàng hoá rất phổ biến Sự gia tăng nhanh chóng số lượng ôtôtrong xã hội, đặc biệt là các loại ôtô đời mới đang kéo theo nhu cầu đào tạo rất lớn về nguồn nhân lực phục vụ trong nghành công nghiệp ôtô nhất là trong lĩnh vực thiết kế

Sau khi học xong giáo trình ‘‘ Lý thuyết ôtô -máy kéo

’’ chúng em được tổ bộ môn giao nhiệm vụ làm bài tập lớn

môn học Vì bước đầu làm quen với công việc tính toán, thiết kế ôtô nên không tránh khỏi những bỡ ngỡ và vướng mắc Nhưng với sự quan tâm, động viên, giúp đỡ, hướng dẫntận tình của thầy giáo trưởng khoa Phạm Hữu Truyền, cùng giáo viên giảng dạy và các thầy giáo trong khoa nên chúng

em đã cố gắng hết sức để hoàn thành bài tập lớn trong thời gian được giao Qua bài tập lớn này giúp sinh viên chúng emnắm được phương pháp thiết kế tính toán ôtô mới như : chọncông suất của động cơ, xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ, xác định tỷ số truyền và thành lập đồ thị cần thiết

để đánh giá chất lượng động lực học của ôtô máy kéo, đánh giá các chỉ tiêu của ôtô-máy kéo sao cho năng suất là cao nhất với giá thành thấp nhất Đảm bảo khả năng làm việc ở các loại đường khác nhau, các điều kiện công tác khác nhau

Vì thế nó rất thiết thực với sinh viên nghành công nghệ kỹ thuật ôtô

Tuy nhiên trong quá trình thực hiện dù đã cố gắng rất nhiều không tránh khỏi những thiếu sót Vì vậy chúng em rất mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của các thầy, các bạn để em có thể hoàn thiện bài tập lớn của mình hơn và cũng qua đó rút ra được những kinh nghiệm qúi giá cho bản thân nhằm phục vụ tốt cho quá trình học tập và

công tác sau này

Em xin chân thành cảm ơn !

Sinh viên thực hiện :

Hồ Sỹ Dương

Vinh 6/2009

A : thuyết minh:

B: trình tự tính toán:

I: Xác định toàn bộ trọng lượng ôtô;

Đây là loại xe ôtô du lịch chuyên lưu thông trên các loại đường, có công thức tính toán toàn bộ khối lượng xe như sau:

G= G0 + ncGn +Gh

Trong đó: G0 – trọng lượng bản thân ôtô

nc – số chổ ngồi trong xe ôtô

Gn- trọng lượng trung bình của mỗi người

Đối với loại xe này trọng lượng đặt lên bánh xe là 1825

kg ở ôtô du lịch trọng lượng phân bố ra cầu trước và cầu sau gần như là bằng nhau, ở loại xe này ta chọn

khối lượng phân bố vào cầu trước là 48,8% , vào cầu sau là 51,2% Như vậy khối lượng đặt vào cầu trước và cầu sau gần như là tương đương

Trọng lượng phân bố ra cầu trước: 1530 kg

Trọng lượng phân bố ra cầu sau là: 1600 kg

Do đó lốp trước và lốp sau ta sẽ chọn cùng một loại lốp và theo thông số lốp sau:

-Ký hiệu lốp: B_d = 6,70 - 15

- Xe dùng 4 bánh và 1 bánh dự phòng

- Kích thước vành bánh xe: 15 (inch) hay 170 (mm) -Lốp rỗng

-Bề rộng của lốp : 6,70 (inch) hay 226 (mm)

III Xác định công suất cực đại của động cơ:

Xác định công suất của động cơ ứng với tốc độ cực đạicủa động cơ (Nev)

G – Trọng lượng toàn bộ ôtô, KG

f – Hệ số cản lăn của mặt đường

*Các thông số lựa chọn:

a t- Hiệu suất truyền lực chính

Để đánh giá sự tổn thất năng lượng trong hệ thốngtruyền lực người ta dùng hiệu suất trong hệ thống truyền lực (t) là tỷ số giữa công bánh xe chủ động và công suất hữu ích của động cơ, thường được xác định bằng công thức thực nghiệm Khi tính toán ta chọn theo loại xe như sau:

Đối với xe ôtô con:

F= m B0.H0 (m2)

Trong đó: B0 - Chiều rộng toàn bộ của ôtô (m)

H0 – Chiều cao toàn bộ của ôtô (m)

Ta chọn các thông số là: B0 =1,800 (m) xe du lịch 5 chỗ ngồi

IV Xác định thể tích công tác của động cơ

Thể tích công tác của động cơ được tính theo công thứcsau:

đổi sang đơn vị (pa): peN = 0,45.106 pa

nN – số vòng quay của động cơ ứng với công suất lớn nhất

Sau khi xác định được Nemax, Vc căn cứ vào loại động

cơ có sẵn trên thị trường để chọn loại động cơ phù hợp hoặc đặt chế tạo loại động cơ mới

V Xác định tỷ số truyền của truyền lực chính

Tỷ số truyền lực chính (i0) được xác định đảm bảo tốc

độ chuyển động cực đại của ôtô ở số truyền cao nhất trong hộp số (i0 ) được xác định theo công thức:

ihn- tỷ số truyền cao nhất trong hộp số

Vmax- vận tốc lớn nhất của ôtô (km/h)

Thông số cho trước :Vmax= 170 (km/h)

Trong đó: r0- bán kính thiết kế của bánh xe

- hệ số kể đến sự biến dạng của lốp đốivới lốp có áp xuất cao ta chọn: = 0,950

mà: r0= Bd2

với: B -là bề rộng của lốp (inch)

Tỷ số truyền của tay số 1 được xác định dựa trên cơ sở đảm bảo khắc phục được sức cản lớn nhất của mặt đường



 Trong đó :

 max –hệ số cản cực đại của đường mà ôtô

có thể khắc phục được

G -trọng lượng toàn bộ của xe (kg)

rb - bán kính động lực học của bánh xe

Memax- mô men xoắn cực đại của động cơ

i0 - tỷ số truyền của truyền lực chính

ipc - tỷ số truyền số truyền cao của hộp

số phụ

tl - hiệu suất truyền lực

+ Các thông số đã cho: Memax = 45 kg.m (xe tham khảo uoat-111)

 = 3130.0, 235.0,39545.4,04.0,93 = 1,72(do xe không có hộp số phụ nên ta không tính ipc trong công thức này)

Mặt khác lực kéo cực đại của ôtô bị hạn chế bởi điều kiện bám cho nên khi tính ihl xong ta phải kiểm tra lại theo điều kiện bám:

 

 Trong đó : mp- hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu chủ động khi truyền lực kéo

Đối với cầu trước: mp=0,8 ữ 0,9 chọn mp= 0,9 Đối với cầu sau : mp= 1,1ữ 1,2

G- trọng lượng phân bố lên cầu chủ động

Đối với loại xe này trọng lượng phân bố lên cầu trước khi có tải là: Gb1=1536 kg , cầu sau Gb2=1600 kg

- hệ số bám cực đại giữa lốp với đường

 có thể chọn trong khoảng: 0,6 ữ 0,8 chọn =0,8

Vậy ta kiểm tra điều kiện bám:

 

 =

1530.0,8.0,395.0,9

Đảm bảo yêu cầu

b Tỷ số truyền trung gian.

* phương pháp phân phối theo cấp số nhân

Công bội được xác định theo biểu thức:

q= n 1 hl

hn

i i

* Phương pháp phân phối theo cấp số điều hoà.

Hằng số điều hoà xác định theo công thức:

* Tỷ số truyền của số cao nhất trong hộp số:

Đối với hộp số có số truyền thẳng: i=1

Đối với hộp số có số truyền tăng, chọn ihn trong khoảng

ihn= 0,8 0,9 Khi sử dụng số truyền tăng phải tính kiểm tra lại động lực học xem ở tỷ số truyền tăng công suất kéo có đủhay không

* Tỷ số truyền số lùi: (il)

Tỷ số truyền số lùi trong hộp số thường được chọn trong khoảng

il = (1,1 1,3)ihl

Trong đó: ihl- tỷ số truyền tay số 1

Đối với xe này ta chọn tỷ số truyền số lùi như sau:

Đường đặc tính của động cơ nhận được bằng cách thí nghiệm động cơ trên bệ thử, khi cho động cơ làm việc ở chế

độ cung cấp nhiên liệu cực đại, tức là mở bướm ga hoàn toàn ta sẽ nhận được đường đặc tính ngoài của động cơ, nếu bướm ga mở ở các vị trí khác nhau sẽ cho ta các đường đặc tính cục bộ Như vậy ứng với mỗi loại động cơ sẽ có một đường đặc tính ngoài nhưng sẽ có rất nhiều đường đặc tính cục bộ

Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài bằng thực nghiệm,ta có thể xây dựng đường đặc tính nói trên nhờ côngthức thực nghiệm của S.R.Lây Đecman

Công suất tại số vòng quay ne của động cơ:

Trong đó:Ne- công suất hữu ích của động cơ

ne- số vòng quay của trục khuỷu

Nmax-công suất có ích cực đại

nN- số vòng quay ứng với công suất cực đại

a, b, c – các hệ số thực nghiệm được chọn theo từng loại động cơ

đối với động cơ xăng ta chọn: a = b = c = 1

để tính toán Ne được nhanh chóng ta chọn: k=

Từ các điểm trên ta sẽ xây dựng được đồ thị Ne=f(ne)

với số vòng quay và công suất cực đại tại giá trị e

Me: đơn vị tính ( N.m)

Ne- tính theo đơn vị là (KW)

nên sau khi tính Me ta quy đổi ra kGm theo hệ số chuyển đổi ở trên

Trong đó: Mmax- moment quay cực đại của động cơ

MN – moment quay khi ở công suất cực đại Nmax

nM – số vòng quay khi moment quay cựcđại Mmax

n - số vòng quay khi ở công suất cực đại N

Để xây dựng đường đặc tính công suất và đường đặc

tính moment quay được thuận lợi khỏi nhầm lẫn ta đặt

những trị số tính toán vào bảng sau:

2100

2520

2940

3360

3780

4200

4620

32

0,363

0,496

0,625

0,744

0,847

0,928

0,981

1,00

42,71

43,06

42,71

41,68

39,95

37,54

34,45

30,69

Từ các thông số trên ta đã xây dựng được đường đặc

tính ngoài của động cơ xăng như hình vẽ

3780 3360

2940 2520

2100 1680

1260 840

quay trục của khuỷu động cơ khi đạt tốc độ lớn nhất) là

4620 (v/ph) Vị trí điểm A nằm bên phải vị trí điểm B Điểm

B là điểm ứng với công suất cực đại của động cơ Nmax = 202 (CV) có số vòng quay tương ứng là nN = 4200 (v/)ph)

Số vòng quay tại nmin= 840 của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có thể làm việc ở chế độ toàn tải khi tăng số vòng thì môment và công suất của động cơ tăng lên môment xoắn đạt giá trị cực đại Mmax= 58,55 kG.m ở sốvòng quay nM =2100 và công suất đạt giá trị cực đại Nmax=

202 (CV) ở số vòng quay nN= 4200 (v/ph).Động cơ ôtô chủ yếu làm việc trong vùng nM- nN

Khi tăng số vòng quay của trục khuỷu lớn hơn giá trị nN thì công suất sẽ giảm, chủ yếu là do sự nạp hỗn hợp khí kém đi và do tăng tổn thất ma sát trong động cơ Ngoài

ra khi tăng số vòng quay sẽ làm tăng tải trọng động gây hao mòn nhanh các chi tiết động cơ Vì thế khi thiết kế ôtô du lịch thì số vòng quay của trục khuỷu động cơ tương ứng với tốc độ cực đại của ôtô trên đường nhựa tốt nằm ngang khôngvượt quá 10 ữ 20 % so với số vòng quay của nN

VIII Lập đồ thị cân bằng công suất của động cơ

Đồ thị cân bằng công suất của ôtô là đồ thị biểu thị mốiquan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các công suất

cản trong quá trình chuyển động ôtô phụ thuộc với tốc độ chuyển động hoặc số vòng quay của trục khuỷu động cơ.

Ta có phương trình cân bằng công suất:

Ne = NT + Nf ± Ni ± Nj ± N

Trong đó:

Nf – công suất tiêu hao để khắc phục lực cản lăn

Ne – công suất của động cơ, lấy theo đường đặctính ngoài

NT – công suất tiêu hao dùng cho hệ thống

Ni – lấy dấu ( + ) khi xe chuyển động lên dốc

- lấy dấu ( -) khi xe chuyển động xuống dốc

Nj - lấy dấu ( + ) khi xe chuyển động tăng tốc

- lấy dấu ( -) khi xe chuyển động giảm tốc

Trong trường hợp tổng quát ta có phương trình cân bằng công suất:

Chuyển tốc độ quay của động cơ thành tốc độ quay của ôtô:

2100

2520

2940

3360

3780

4200

4620

Tính công suất phát ra tại các bánh xe chủ động ( Nkt)

Nk IV

Nk III

Nk II

Nk I

Ne

Ne

(CV)

ne IV

ne III

ne II

ne I

V (Km/h)

99 120 142

840

31 2620

Đồ thị cân bằng công suất của động cơ

IX Lập đồ thị cân bằng lực kéo.

Đồ thị cân bằng lực kéo là đồ thị biểu diễn mối quan hệgiữa lực kéo phát ra tại bánh xe chủ động pk và các lực cản

N+ Nứ

N

chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô, nghĩa là: pk= f (v)

Từ lý thuyết ta đã biết phương trình cân bằnglực kéo tổng quát của ôtô như sau:

bx e

N i i P

r n



Trong đó:

k

M -mô men xoắn của bánh xe chủ động (kgm)

r -bán kính lăn của bánh xe chủ động (m)

rbk = 0,0395 (m)

BảNG GIá TRị LựC KéO

Ne46.68 73.32

100.19

126.25

150.28

171.09

187.45

198.1

197.96

704.24

698.57

681.69

653.51

614.09

563.39

501.93

594.92

590.13

575.87

552.07

518.76

475.94

424.02

490.51

486.5

6 474.8

455.18

427.72

409.56

406.27

396.45

380.06

357.14

327.65

291.91

Xây dựng đồ thị lực cản:

Để đạt tốc độ cực đại thì ôtô chỉ có thể đạt được trên

đừơng bằng và không kéo móc, do đó khi xây dựng đồ thị

cân bằng lực kéo ta coi Pi =Pj = Pm =0 do dó thành phần lực chỉ bao gồm cản lăn và cản gió:

G- Trọng lượng toàn bộ xe ô tô 3130 (kG)

f- Hệ số cản lăn của đường va lốp

K- Hệ số cản khí động học = 0.04 kG.s2/m4;

F- Diện tích cản chính diện = 2.6 m2

V- Vận tốc chuyển động của ô tô km/h.

123.00

139.00

154.00

170.00

p 7.69 16.93 30.75 47.43 67.71 93.31

121.03

154.57

189.73

231.20

p  p

70.2

9 79.53 93.35

110.03

130.31

155.91

183.63

217.17

252.33293.80

v 3 v 2 v 1 v max

d

c b a

Bµi tËp lín lý thuyẾT Ô TÔ SVTH:HỒ SỸ DƯƠNG p 33  p

P +P

P

Sau đó ta xây dựng đường lực cản của mặt đường P

= f(v) Nếu hệ số cản lăn và độ dốc của mặt đường không đổi thì đường lực cản tổng cộng của mặt đường P là một đường nằm ngang vì chúng không phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô (đường song song với trục hoành) Tiếp theo đó xây dựng đường cong lực cản không khí P, đây là một đường cong bậc 2 phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô Các giá trị của đường cong lực cản không khí được đặt trên đường cong lực cản tổng cộng của mặt đường

vmax = 170 km/h Tương ứng vói các vận tốc khác nhau của ôtô , thì các tung độ nằm giữa các đường cong lực kéo tiếp tuyến Pk và đường cong lực cản tổng cộng P + P nằm về bên trái của điểm A là lực kéo dư của ôtô, ký hiệu là Pd , lực kéo dư nhằm để tăng tốc ôtô hoặc ôtô chuyển động lên dốc với vận tốc góc tăng lên

Chú ý ,tại giao điểm A ôtô không còn khả năng tăng

X Lập đồ thị đặc tính động lực của ôtô

Chỉ tiêu về lực kéo chưa đánh giá được chất lượng

động lực học của ô tô này so với ô tô khác Bởi vì nếu hai ô

tô có cùng lực kéo bằng nhau thì ô tô nào có nhân tố cản không khí bé hơn thì có chất lượng động lực học tốt hơn, và cho dù hai ô tô có cùng nhân tố cản đi nữa ô tô nào có trọng lượng bé hơn cũng tốt hơn Chính vì vậy để đánh giá đúng đắn chất lượng động lực học của ô tô này so với ô tô khác ta đưa ra khái niệm nhân tố động lực học

D = P k G P

b

tl tli

13

i

r

n

( km/h)Trong công thức trên:

Pk: Lực kéo tiếp tuyến (kG)

rd, rk: Bán kính động lực học và bán kính động họccủa bánh xe (m).

K: Hệ số cản khí động học (kG.s2/m4)

F: Diện tích cản chính diện (m2)

V: Vận tốc chuyển động của ô tô (km/h)

G: Trọng lượng toàn bộ ô tô (kG)

1680

2100

2520

2940

3360

3780

4200

4620

42,71

43,06

42,71

41,68

39,95

37,54

34,45

30,69

D1

0,2

1

0,22

0,22

0,22

0,22

0,21

0,20

0,18

0,16

0,14

0,18

0,18

0,18

0,17

0,15

0,14

0,12

0,10

0,1

4

0,15

0,15

0,15

0,14

0,13

0,12

0,10

0,08

0,06

0,12

0,12

0,11

0,10

0,08

0,07

0,04

0,02

(Tham kh¶o xe uo¸t 111)

Hình 4: Đồ thị nhân tố động lực của ôtôTrong quá trình sử dụng thực tế, không phải lúc nào ô

tô cũng tải đầy và tải trọng hàng hoá cũng như hành khách

có thể thay đổi trong một phạm vi khá lớn như các loại ô tô vận tải, thậm chí có thể thay đổi nhiều hơn nữa nếu ô tô có kéo moóc

Từ biểu thức tính toán nhân tố động lực học ta nhận xétrằng:

Giá trị nhân tố động lực học của ô tô tỷ lệ nghịch với trọng lượng toàn bộ của nó Điều này cho phép chúng ta tínhđược nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng bất kỳ nào đó theo công thức:

Dx.Gx = D.GHay:

Dx = D

x

G G

Trong đó:

Gx: Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi chở với tải trọng thay đổi (gồm trọng lượng thiết kế G0 và trọng lượng hàng thực tế chất lên xe Gex)