đồ án tốt nghiệp dự án khả thi

Lu lợng giao thông hiện tại trong vùng có dự án: Đờng quốc lộ số Y đáp ứng yêu cầu chuyên chở lên đến 30-40% lợng hàng hoáxuất nhập khẩu của các tỉnh miền Bắc.. Sau khi lệnh cấm vận thơn

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP DỰ ÁN KHẢ

THI

-Trang 1

chơng 1. giới thiệu dự án

1.1 Đặt vấn đề:

Quốc lộ X là trục đờng chính nối liền hai thành phố lớn HN và HP, đồng thời là trục đờngchính của thành phố HP nối các đờng vành đai giao thông trong thành phố

Cầu C bắc qua sông C tại lý trình Km 1250 + 315 thuộc Quốc lộ X là một trong những dự

án nâng cấp và cải tạo Quốc lộ X

1.2 Cơ sở pháp lý lập báo cáo nghiên cứu dự án khả thi:

Quyết định số /T.Tg ngày của thủ tớng chính phủ phê duyệt nhiệm vụ nâng cấpcải tạo quốc lộ x

Quyết định cho phép tiến hành chuẩn bị đầu t dự án xây dựng cầu HNC số 10840/KHĐT ngày của Bộ Giao thông vận tải

Thông báo số /VP2 ngày của Bộ GTVT về nội dung cuộc họp bàn về dự ánkhả thi cầu HNC do thứ trởng Nguyễn Tuấn Mẫn chủ trì

Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về vị trí xây dựngcầu HNC theo quy hoạch

Văn bản số /GTVT - KHDDT ngày của UBND Tp HP gửi Bộ Quốc phòng vềthông thuyền cầu HNC - Quốc lộ X

Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về xây dựng cầuHNC Văn bản số /QP ngày của Bộ Quốc phòng gửi Bộ GTVT về thông thuyền cầuHNC - Quốc lộ X

Tổng mức đầu t và tính hiệu quả kinh tế theo định mức dự toán xây dựng cơ bảnsố: /QĐ-BXD ngày , thay cho định mức 56/BXD- VTK ngày

Văn bản pháp lý về việc giao nhiệm vụ lập dự án đầu t ( thuộc nhóm A ) và cácvăn bản khác có liên quan

Các hợp đồng kinh tế chủ đầu t về việc lập báo cáo nghiên cứu khả thi công trìnhgiao thông nhằm phục vụ dân sinh, kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng

1.3 Đối tợng nghiên cứu:

- Dự án báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng cầu HNC nghiên cứu những nội dungchủ yếu sau đây:

- Phân tích quy hoạch phát triển văn hoá, kinh tế, giao thông vận tải khu vực liênquan đến sự cần thiết đầu t xây dựng cầu

- Đánh giá hiện trạng khai thác tuyến đờng, các công trình trên tuyến

- Rà soát, đánh giá lại quy mô công trình cầu HNC trong các nghiên cứu có trớc

- Lựa chọn quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật

- Chọn phơng án kỹ thuật cầu và các giải pháp xây dựng

- Xác định tổng mức đầu t

- Phân tích hiệu quả kinh tế

- Kiến nghị phơng án đầu t

2.1.2 Tài nguyên khí hậu, nguồn nớc:

Thành phố HP nằm trong khu vực miền Bắc của Việt Nam, đó là vùng khí hậunhiệt đới gió mùa

Nhiệt độ trung bình Tp HP là 27,2C

Nhiệt độ cao nhất là 38,1o C

Nhiệt độ thấp nhất là 16o C

Độ ẩm không khí 83%

Lợng ma trung bình năm 3067,4mm

2.1.3 Tài nguyên đất:

Đất là tài nguyên có giá trị nhất của Thành phố HP có giá trị kinh tế cao trong việc trồngcác loại cây công nghiệp nh: Cao su, cà phê, hồ tiêu, chè Vùng đồng bằng có hơn 50.000

ha trồng cây lơng thực mà chủ yếu là lúa và hoa màu Ngoài ra Thành phố HP còn có một

số khoáng sản nh : Đá vôi, sét, than, titan

2.1.4 Tiềm năng du lịch:

Thành phố HP có nhiều danh lam thắng cảnh và điểm du lịch quan trọng nên thu hút rấtnhiều khách du lịch trong và ngoài nớc đến tham quan

2.1.5 Tài nguyên con ngời:

Với diện tích 1.650 km2, thành phố HP có 1.750.000 ngời (tính đến ngày 31/7/1997) Mật

độ dân số bình quân 1.060,6 ngời/km2 Thành phố HP gồm nhiều dân tộc khác nhau,trong đó ngời Kinh chiếm đa số

2.2 Đặc điểm kinh tế xã hội:

HP là thành phố giàu tiềm năng, đang cùng cả nớc thực hiện công cuộc Công nghiệphoá-Hiện đại hoá Công nghiệp chiếm tỷ trọng llớn trong cơ cấu kinh tế của tỉnh, có một sốnhà máy với qui mô lớn, công nghệ sản xuất khá hiện đại

Những định hớng phát triển kinh tế :

- Khi cảng HP cải tạo và nâng cấp, hàng hoá thông qua sẽ bao gồm:

Hàng nhập: Xi măng, phân bón, thiết bị máy móc và các mặt hàng tiêu dùngcho các nớcTrung Quốc, Lào và nội địa, gỗ và các mặt hàng dân dụng

Công nghiệp phục vụ giao thông qua Hàng xuất, Thắng cảnh:

Trung đại tu, sửa chữa ô tô, xe máy chuyên dụng, và các dịch vụ quá cảnh

Đóng mới và sửa chữa tàu thuyền

Kho bãi quá cảnh, mở rộng năng lực bốc xếp

- Công nghiệp và năng lợng:

Xây dựng nhà máy thuỷ điện RQ có công suất 60-80 MW

- Công nghiệp vật liệu xây dựng:

Đá và nguyên liệu xây dng: 1 - 1.5 triệu m3/năm

Đá ốp lát granit : 1-2 triệu m2/nămKhai thác và chế biến đá bazan làm phụ gia ximăng:30-50 vạn m3/năm

2.3 Mạng lới giao thông khu vực.

Do nhu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế của đất nớc cũng nh của thành phố, đòihỏi phải có mạng lới giao thông phát triển đồng bộ Đảm bảo giao thông thông suốt trong

-mọi trờng hợp và nối kết các mạng lới giao thông của quốc gia và quốc tế Để hiểu rõ thêm

và có phân tích hợp lý, trớc hết điểm lại mạng lới giao thông hiện có của khu vực dự án

HP là thành phố lớn thứ ba của Việt Nam có dân số khoảng 1.750 000 ngời trên mộtdiện tích 1.650km2 Thành phố nằm ở cửa sông C, thuộc hệ thống đồng bằng sông Hồng.Sông C chia thành phố thành hai phần Trong đó khu vực nội thành nằm ở bờ phía nam củasông, có diện tích là 35km2 với 650.000 dân

2.3.1 Hệ thống đờng bộ:

Đờng quốc lộ Y đi về phía tây nối HP với HN Tuyến đờng dài 106 km từ quốc lộ số

Z gần HN tới cảng CV, HP 20km đầu tiên từ HN là đờng cấp 1 với bốn làn xe, các đoạncòn lại là đờng hai làn xe rộng từ 7 đến 10m Đoạn từ HP (km82-km106) là đờng bốn làn

xe rộng 23m, tuyến đờng hiện tại cắt ngang qua thành phố nhng theo quy hoạch sẽ đợc dịchchuyển xa hơn về phía nam, tạo thành tuyến đờng vành đai bao quanh thành phố

Quốc lộ T cắt ngang qua thành phố theo hớng Đông Bắc - Tây Nam Tuyến đờng dài

150 km từ BN (QN) tới NB (km150), nối các tỉnh NB, NH, TB với HP và QN, thông qua ờng X đi biên giới TQ Đoạn từ HP tới QN đồng thời cũng là đoạn nối đờng Y với đờng X

đ-Quốc lộ T hiện nay đợc rải bê tông nhựa cấp 3 rộng từ 6.5 đến 8.0m Tuyến đờngphải nối bằng năm tuyến phà: Phà R (sông rộng 1400m), phà C (420m), phà TC (350m),phà QC (300m) và phà TĐ (600m) Ngoài ra còn có 25 chiếc cầu bê tông cốt thép với tổngchiều dài 1300m Chính những tuyến phà này đã hạn chế nhiều tới lu lợng thông hành củatuyến

Ngoài các tuyến đờng quốc lộ, HP còn có 101km đờng thuộc hệ thống tỉnh lộ,337km đờng cấp huyện và 60km đờng thành phố Tất cả các tuyến đờng thuộc hệ thốngtỉnh lộ đều là đờng bê tông nhựa cấp 4 hoặc 5 rộng 5-6m Lớp mặt và lớp móng đều rất yếukhông thể đáp ứng yêu cầu của tải trọng xe ngày càng tăng

Có ba con sông chính trong hệ thống đờng thuỷ của HP: Sông C, sông BĐ và sông

LT Sông C và sông BĐ đợc nối bằng con kênh ĐV dài 3.2km chảy qua HP Con kênhnày dùng cho tàu biển cập bến Thợng lu sông C, sông BĐ nối với sông KT, sông Đ đểnối HY, HN, Hải Dơng và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng với nhau Đoạn sông Cchảy qua thành phố là sông cấp 5 có thông thuyền cho tàu biển lên tới 5000 DWT với khổthông thuyền 7x60m

HP là thành phố cảng, cảng HP biển lớn thứ hai ở Việt Nam với năng lực 4 triệutấn/ năm Cảng chính có sức chứa 2.7 triệu tấn/ năm với 1787m bến cảng, 34 cẩu và tầu

7000 DWT có thể cập cảng Cảng CV có 530m cầu cảng, sức chứa 1.5 tấn/năm và tầu

3000 DWT có thể cập bến Cảng VC nằm ở thợng lu sông chủ yếu phục vụ tầu nhỏ chởthan từ QN

Có một cảng hàng hoá ĐH nằm trên đoạn hạ lu sông C với lu lợng hàng hoá 120.000

hành khách khoảng 1000-1500 ngời/ngày Trong tơng lai cảng ĐH sẽ cải tạo nâng cấp trởthành cảng hàng hoá và hành khách cho tàu phà sông biển loại 400-600 Tấn qua lại cậpbến.

2.3.4 Hệ thống đờng hàng không:

Sân bay CB nằm cách trung tâm thành phố 6km Sân bay đợc xây dựng từ thờiPháp thuộc với 2400m đờng băng rộng 50m nên chỉ có thể phục vụ cho các loại máy bay

cỡ nhỏ Sân bay có các tuyến nội địa đi HN và thành phố HCM

Lu lợng hành khách hàng không ở sân bay CB khoảng 30.000 ngời/năm

2.4 Lu lợng giao thông hiện tại trong vùng có dự án:

Đờng quốc lộ số Y đáp ứng yêu cầu chuyên chở lên đến 30-40% lợng hàng hoáxuất nhập khẩu của các tỉnh miền Bắc Lợng hàng hoá vận chuyển trên đờng tơng đơngvới lợng vận chuyển hàng hoá bằng đờng thuỷ và vợt xa so với đờng sắt

Theo số liệu ớc tính lợng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng bộ hàngnăm là 1 triệu tấn Lu lợng xe cộ ra vào thành phố khoảng 2.400 xe/ngày, trong đó cókhoảng 1.000 xe con, 1.200 xe tải và 200 xe khách, lu lợng xe hai bánh 6.000 xe/ngàytrong đó xe máy chiếm 40 %

Nhng trên thực tế, lu lợng giao thông cũng nh tốc độ vận chuyển hàng hoá trên ờng quốc lộ T ít hơn rất nhiều do con đờng bị hạn chế bởi 5 tuyến phà ; mặc dù đây làtuyến đờng hành lang giao thông quan trọng, ngắn nhất để nối các tỉnh của đồng bằngBắc Bộ nh HY, HN, NĐ, TB, QN v.v

đ-Một tỉ lệ lớn trong số 6 triệu tấn hàng hoá mỗi năm đợc vận chuyển bằng đờngthủy ở đồng bằng sông Hồng đợc bắt nguồn từ tỉnh QN, nơi hàng năm sản xuất 3.5 triệutấn than Từ cảng CO tới CH lợng vận chuyển lên đến hơn 4 triệu tấn, từ CH khoảng 2triệu tấn đợc vận chuyển tới HN, C qua sông C, sông ĐB và hơn 2 triệu tấn tới HP chủyếu qua sông C

Tổng lợng hàng hoá vận chuyển đi và đến HP trong năm 1990 là 572.000 tấn, lu ợng hành khách khoảng 340.000 ngời Hàng ngày có 4 chuyến tàu hàng và 8 chuyến tàukhách lu thông HN - HP

l-2.4.1 Tình hình giao thông hiện nay ở sông C:

HP hiện có 2 tuyến phà qua sông C: Phà B và phà C Phà C nằm ở trung tâm HPchủ yếu phục vụ ngời đi bộ, xe hai bánh và xe khách Còn các phơng tiện nặng sử dụngphà B nằm ở ngoại ô phía thợng lu cách trung tâm HP khoảng 12km Tuy nhiên vẫn có rấtnhiều xe tải cũng nh xe nặng khác cùng tham gia sử dụng phà C qua sông vì giao thôngphà B cũng đang nằm trong tình trạng tắc nghẽn tơng tự

Hạn chế của phà C là hiệu quả phục vụ thấp, giao thông luôn bị tắc nghẽn khi cácphơng tiện chờ phà vợt sông Tại bến phà này có 4 phà và 9 tàu kéo hoạt động Song chỉ

có 3 phà có thể hoạt động cùng một lúc do bến phà quá nhỏ Do khu vực đỗ chờ của xe

ôtô quá hẹp nên thờng xuyên bị tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm

Chiều dài của tuyến phà C là 500m, đoạn dốc lên phà đợc xây bằng bê tông, khôngthể mở rộng thêm bến đợi do không còn khoảng không Hơn nữa lu lợng phơng tiện giaothông ngày càng tăng, nhng không thể tăng lu lợng xe qua phà C nên càng gây ùn tắc giaothông

Lu lợng giao thông qua phà C từ năm 1988 tới năm 1992:

Năm Ngời

đi bộng/

ngày

Xe đạpXe/ngày

Xe máyxe/ngày

Ph.tiệnthô sơ

Xe tảixe/

-gian cao điểm: 6h30-7h30, 9h30-10h30, 14 h30-16h30 Vào giờ cao điểm thời -gian chờ

đợi phà tăng thêm Theo tính toán thì xe con 30 phút để xếp hàng, xe tải là 45phút

2.4.2 Tình hình sử dụng đất ở khu vực HP:

Tình hình hiện tại:

HP hiện nay có khoảng trên 1.500 000 dân Số dân nằm trong vùng nội thành giữasông C và sông LT lên tới 460.000 ngời Khu vực trung tâm có hai khu công nghiệp lớnnằm xung quanh nhà máy xi măng và bờ nam sông C, rất thuân tiện đi đến cảng HP Phầncòn lại của khu vực nội thành là khu dân c và khu buôn bán

Khu vực phía bắc thành phố chủ yếu là đất nông nghiệp, ngoại trừ bãi biển ĐS ởphía Đông-Bắc, huyện KA ở phía Tây- Bắc, sân bay CB ở phía Đông-Nam Một khu chếxuất dành cho các công ty nớc ngoài mới đợc mở ở gần ĐS

Huyện ND ở bờ bắc sông C chủ yếu có đất canh tác nông nghiệp với những bếntàu và làng nhỏ Song ở đây cũng có những hoạt động công nghiệp nh xởng đóng tàu PR

đang hoạt động và sẽ đợc mở rộng, một nhà máy xi măng lớn đang đợc xây dựng vớicông suất lên tới 2.800000 tấn/năm và một nhà máy luyện thép đang ở trong giai đoạnkhả thi Dân số hiện nay ở vùng ND khoảng 200.000 ngời

Khu vực phía Tây thành phố là khu vực dân c, đất nông nghiệp và một số khu côngnghiệp bao gồm một nhà máy liên doanh thép đang đợc xây dựng

Tình hình sử dụng đất ở HP đến năm 2010:

Khu vực nội thành:

Theo ớc tính tổng dân số của HP đến năm 2010 sẽ khoảng 2.100 000 ngời trong

đó dân số sống trong nội thành sẽ có khoảng 600.000 ngời Trung tâm HP chủ yếu sẽ đợcgiữ nguyên nh hiện nay và thành phố sẽ đợc mở rộng về phía bờ bắc sông C, một khutrung tâm mới gọi là khu HP mới sẽ đợc xây dựng ở bờ bắc với 100.000 dân vào năm

2010, thêm vào đó một số khu ngoại ô với 100.000 dân sẽ đợc xây dựng ở ND

Khu công nghiệp:

Phần phía đông của huyện ND tiếp giáp với sông BĐ đợc giữ nguyên dành riêng cho khucông nghiệp Một khu công nghiệp mới xây dng ở đảo ĐV sẽ là khu chế xuất có riêngmột cảng quốc tế Khu chế xuất thứ ba đợc dự định xây ở đảo CB Vùng phía nam củaphà C đã có qui hoạch đất dự C cho phát triển khu công nghiệp; hiện tại một nhà máy sảnxuất thép liên doanh với Hàn Quốc đang trong quá trình xây dựng

- Xây dựng cầu B để đảm bảo giao thông cho cảng HP

Nâng cấp đờng quốc lộ số Y và xây dựng đờng vành đai cho thành phố HP để tránh các

xe tải nặng cắt ngang qua trung tâm thành phố khi xuống cảng

- Chỉnh tuyến quốc lộ T đoạn phía nam sông C

- Chỉnh tuyến quốc lộ Y đoạn từ Núi Deo đi xuống phía bắc ra tới quốc lộ X dọctheo tuyến đờng ống dẫn nớc để tránh vợt qua phà R

- Xây dựng tuyến đòng mới nối đờng Y đoạn từ AD tới bãi biển ĐS

- Nâng cấp một số đờng tỉnh lộ, huyện lộ

Đờng thuỷ:

Đối với thành phố HP mạng lới đờng thủy vẫn giữ vai trò quan trọng số một baogồm các con sông cấp 5 là sông C, LT và con kênh cắt qua thành phố nối hai con sôngnày Cảng HP cũng đợc nâng cấp và mở rộng

Việt Nam đang chuyển từ hệ thống kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị tr ờng.Theo tính toán, trong tơng lai, Việt nam sẽ là một khu vực đầu t hấp dẫn trong khu vực,với dân số hơn 79.000.000 ngời có trình độ học thức, nông nghiệp và công nghiệp đợc cảithiện, có vị trí điạ lí tốt và có nguồn tài nguyên tự nhiên đa dạng bao gồm khoáng sản,dầu mỏ, khí đốt và than Sau khi lệnh cấm vận thơng mại đợc bãi bỏ, các ngân hàng pháttriển quốc tế, các tổ chức tài trợ và các tổ chức tín dụng quốc tế, và một số lợng ngày càngtăng các công ty đa quốc gia, các nhà đầu t đang tìm kiếm những cơ hội hấp dẫn tại đây.

Trong điều kiện cha có kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu t tại đây thì rất khó khăncho dự đoán phát triển kinh tế tơng lai của 20-30 năm nữa Tuy nhiên có thể so sánh vớilịch sử phát triển của một số quốc gia ở châu á Một ví dụ sinh động là Hàn Quốc, có rấtnhiều điểm tơng đồng với Việt Nam Đất nớc này đã có một cuộc chiến tranh nặng nề kéodài hơn hai mơi năm, 1.500 000 ngời đã bị chết và 2/3 ngành công nghiệp của nớc này bịtàn phá nặng nề Tuy nhiên, đất nớc này có những con ngòi làm việc chăm chỉ, có họcvấn, một chính phủ của nhân dân, có những nhà lãnh đạo thực tế và một tinh thần dân tộcmạnh mẽ khuyến khích cho những chính sách phát triển Hàn Quốc là một ví dụ rất đángkhích lệ cho chúng ta Quốc gia này đã bắt đầu những chính sách phát triển độc lập vào

đầu những năm 1960, tổng sản phẩm quốc nội đã tăng gấp ba trong mỗi thập kỉ Cùng với

sự giảm phát triển dân số do chính sách kế hoạch hoá gia đình, thì mức thu nhập bìnhquân đầu ngời đã tăng rất ấn tợng, vợt lên trên các quốc gia châu á khác chỉ đứng sauNhật Trên thế giới hiện nay, khi mà các hoạt động thơng mại, kinh doanh, đầu t quốc tếcùng với mạng thông tin Internet lớn gấp nhiều lần so với những thập kỉ 60,70 thì một sựphát triển thậm chí vợt xa hơn trờng hợp của Hàn Quốc có thể thực hiện đợc trong tìnhhuống tơng tự Tuy nhiên có thể nhận thấy rằng các chính sách của Hàn Quốc do cácchính phủ quân sự và dân sự thực hiện đã đòi hỏi ngời dân Hàn Quốc một sự hy sinh rấtlớn để đạt dợc sự phát triển nhanh nh vậy

Trong vấn đề nghiên cứu này, giả thiết Việt Nam sẽ tiếp tục chuyển sang nền kinh

tế thị trờng mà không gặp trở ngại nào và sẽ tiếp tục thu hút các nhà đầu t trong nhữngthập kỉ tới Một vấn đề đặt ra là liệu môi trờng đầu t hoặc các nguồn tài nguyên cần thiếtcho phát triển cơ sở hạ tầng có đáp ứng đợc nhu cầu đang tăng rất nhanh Tuy nhiên đây

là một vấn đề cần đợc nghiên cứu ở tầm cỡ quốc gia, không thể thực hiện trong nghiêncứu này

Các dự đoán về tăng trởng thu nhập bình quân đầu ngời và sở hữu phơng tiện giao thông ở Việt Nam và HP:

Việt Nam là một dất nớc từng bị hai cuộc chiến tranh tàn phá nặng nề, nhng dới sựlãnh đạo của Đảng và Chính Phủ chúng ta đã có một chính sách mở cửa cửa phát triểnkinh tế đúng đắn, năng động Năm 1993 bình quân thu nhập đầu ngời $162 là một trongnhững quốc gia thấp nhất thế giới Tuy nhiên theo dự tính thì mức thu nhập bình quân

đầu ngời sẽ tăng khá nhanh đăc biệt là sau năm 2000 khi nền kinh tế đã ổn định Thunhập bình quân đầu ngời năm 2000 dự tính là $240 và $660 năm 2010 nghĩa là tỉ lệ tăngtrung bình hàng năm khoảng 6% và hơn 10% trong khoảng năm 2000-2010 Những dự

đoán này dựa trên giả thiết rằng một môi trờng kinh tế tự do đợc khuyến khích và dựatrên sự so sánh với các quốc gia khác ở châu á

Sở hữu phơng tiện giao thông ở Việt Nam rất thấp, khoảng 3 phơng tiện/ 1000 dân.Trung bình ở miền bắc Việt nam số phơng tiện trên đầu ngời sẽ đạt 5.4 phơng tiện vàonăm 2000 và 18.2 phơng tiện vào năm 2010 trong khi đó thì số phơng tiện trên đầu ngời

sẽ tăng rất nhanh dự tính đạt 12 phơng tiện vào năm 2000 và 50 phơng tiện vào năm 2010(/1000 dân) Tỉ lệ phần trăm xe khách ớc tính tăng từ 30 đến 50% trong tổng số phơngtiện giao thông trong thời gian này

Tổng lợng xe đạp và xe máy dự tính tăng trởng tỉ lệ với mức tăng thu nhập bìnhquân đầu ngời trong đó tỉ lệ xe máy sẽ tăng đáng kể Tuy nhiên xe máy không đợc sửdụng làm phơng tiện đi lại giữa các tỉnh trong khu vực đồng bằng sông Hồng ở qui môlớn mà chỉ đợc sử dụng trong thành phố và giữa các thành phố với nông thôn

Nhân tố ảnh hởng đến tiềm năng phát triển giao thông ỏ HP:

Lu lợng giao thông trên tất cả các con đờng quốc lộ và tỉnh lộ ngoại trừ đờng quốc

lộ T còn rất thấp nên không thể là nguyên nhân cản trở nhu cầu giao thông trớc năm

2000 Sau đó thì tốc độ đi lại sẽ giảm do lu lợng tăng nếu đờng xá không đợc nâng cấp.Thêm vào đó kết cấu của đờng không thể đáp ứng đợc tải trọng ngày càng tăng của cácloại xe hạng nặng trừ khi có các biện pháp cải tạo nâng cấp Điều này cũng xảy ra với một

số lợng lớn các loại cầu

Cần phải có sự quan tâm đặc biệt vào việc qui hoạch lại giao thông trong nội thành

HP, nơi mà theo dự tính sẽ bị tắc nghẽn nghiêm trọng trong một tơng lai gần Sự điều

-chỉnh các tuyến chính bao gồm đờng quốc lộ T, đòng quốc lộ Y, đờng vành đai và tuyếnnối cầu B với các đờng này cần đợc các chuyên gia nghiên cứu và lập kế hoạch Việcchỉnh tuyến cần đợc hoàn thành vào cuối thập kỉ này để giảm thiểu sự tắc nghẽn giaothông của các tuyến đờng trong nội thành.

Nguyên nhân chính của sự tẵc nghẽn trong thành phố là do tuyến phà C, hiện tạituyến phà này đã hoạt động hết công suất, không có khả năng tiếp nhận thêm bất cứ mộtlợng xe nào đi về phía bắc HP và xa hơn là tỉnh QN Do vậy áp lực giao thông càng đềnặng lên tuyến phà C, vốn đã quá tải

Trong giờ cao điểm thời gian đợi xe ở bến phà C lên tới gần một giờ nghĩa là hiệuquả lu lợng thông hành qua sông quá thấp do cơ sở hạ tầng kém

Qui hoạch tổng thể của HP tới năm 2010 là xây dựng một thành phố mới ở phía bờ bắcsông C, mở rộng diện tích khu công nghiệp ở phía tây bắc và xây dựng một khu vực dân

c ở ngoại ô gần khu công nghiệp mới ở phía đông bắc HP Thành phố mới dự tính sẽ cókhoảng 100.000 dân và khu vực dân c ngoại ô sẽ có thêm khoảng 100.000 dân so với200.000 dân sống ở vùng ngoại ô và nông thôn ở các huyện phía bắc HP hiện nay Nh vậytheo tính toán thì sẽ có khoảng 400.000 dân ở các huyện phía bắc HP vào năm 2010 trong

đó có khoảng 100.000 dân sống trong thành phố mới Thành phố mới theo dự đoán sẽphát triển nhanh sau khi cây cầu bắc qua sông xây dựng xong

Các khu công nghiệp đã bắt đầu phát triển với việc xây dựng nhà máy xi măng liêndoanh với Hàn Quốc Nhà máy này sẽ cung cấp khoảng 1.000 việc làm cho những ngờichủ yếu sống ở khu vực nội thành Một nhà máy luyện thép cũng đang đợc xây dựng ởkhu công nghiệp này

2.6.2 Sự phát triển nhu cầu giao thông đi lại qua sông HNC chảy qua thành phố HP:

Theo dự đoán sự phát triển yêu cầu giao thông đi lại qua sông HNC sẽ bao gồm

ba phần sau đây:

- Tăng trởng nhu cầu giao thông do sự phát triển kinh tế ở cảng HP và ở thành phố

HP dựa trên những con số của lu lợng giao thông hàng năm

- Lu lợng tạo ra bởi việc xây dựng mới tuyến đờng mà hiện tại cha có vì sự chậmtrễ của tuyến phà và tắc nghẽn giao thông

- Lu lợng tăng bởi sự xuất hiện thành phố mới, đợc xây dựng ngay ở bờ bắc, tăng

đều đặn khi thành phố phát triển

Đối với phần thứ nhất, dự báo sự tăng lu lợng chung của khu vực HP sẽ đợc sửdụng và các con số về lu lợng giao thông dùng để tính toán đợc lấy tại bến phà B và phàC

Đối với phần thứ hai, lu lợng giao thông khi cây cầu xây dựng xong đợc tính theothành phần dòng xe qua phà tại thời điểm cầu xây dựng xong và sau đó tỉ lệ tăng trởng lấy

nh phần thứ nhất

Đối với phần thứ ba, theo dự kiến số dân trong thành phố mới sẽ tăng đều đặn6.000 dân/năm từ mức không tại năm cầu xây xong tới 100.000 dân vào năm 2014 Thànhphố mới xây dựng là một phần của nội thành HP, theo giả thiết phần lớn ngời lao độngsống ở đây sẽ làm việc ở phía nam HP và do đó họ sẽ sử dụng các loại dịch vụ ở trung tâm

HP tuy nhiên thành phố mới sẽ cung cấp một số công việc và dịch vụ đặc biệt ở giai đoạnphát triển sau này

Lu lợng giao thông hiện tại và tỉ lệ tăng trởng xe:

Theo các nghiên cứu đợc tiến hành gần đây thì tỉ lệ tăng trởng giao thông đờng bộ

sẽ vợt xa các loại hình giao thông khác trong những năm gần đây Tỉ lệ tăng trởng ôtô vàhàng hoá vận chuyển bằng đờng bộ theo dự báo sẽ vợt xa tỉ lệ tăng GDP theo đầu ngời và

tỉ lệ xe bus tăng xấp xỉ tỉ lệ tăng GDP Tỉ lệ tăng xe đạp và xe máy theo dự báo tăng tỉ lệvới GDP/đầu ngời đến năm 2000 Tỉ lệ các phơng tiện thô sơ dự đoán sẽ tăng trong vòng

10 năm tới và sau đó thì giảm dần

Lu lơng xe tính toán với giả thiết phà B và phà HNC sẽ ngừng hoạt động khi cầu

đ-ợc thông xe và mọi loại phơng tiện đều đđ-ợc đi qua cầu

Dự báo tỉ lệ tăng xe do có cây cầu bắc qua sông C:

Hiển nhiên là lu lợng xe hiện tại không phản ánh đúng nhu cầu đi lại thực tế chonên một lu lợng xe đáng kể không đợc xét đến do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêuphí thời gian Tại thời điểm thông xe cầu qua sông C thì một lu lợng xe mới sẽ xuất hiện.Trớc đây lợng xe này không xuất hiện do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêu phí thờigian vì phải đi thêm 15-20km khi đi bằng phà B Giờ đây lợng xe này tăng do tăng khảnăng xử dụng đất ở bờ bắc sông C, tăng vận chuyển sản phẩm nông nghiệp vào mua bántrong thành phố, tâng vận chuyển các sản phẩm hàng hoá và vật liệu xây dựng theo cả haihớng và tăng do giao thông liên tỉnh với QN Thêm vào đó xe khách đi QN vào thời điểmhiện tại bị C đi qua phà sẽ sử dụng cây cầu này và bến xe khách sẽ đợc di chuyển vàotrong thành phố

Lu lợng giao thông này đợc cộng thêm vào lu lợng có sẵn vào thời điểm thông xecầu và các năm sau đó sẽ đợc tính giống nh cũ Nhu cầu giao thông tăng thêm đợc tínhtheo phần trăm của lợng xe qua thực tế taị thời điểm thông xe cầu:

Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (%)

Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (xe/ngày)

Lu lợng xe và tỉ lệ tăng hàng năm (tới 2029) bao gồm cả lợng xe hiện tại và lợng

xe mới xuất hiện do xây cầu đợc thể hiện trong bảng sau:

Theo qui hoạch tổng thể HP tới năm 2010 thì một diện tích khoảng 5km2

ở bờ bắc sông C sẽ đợc dành cho việc xây dựng một thành phố mới gọi là HP mới Tạithành phố mới này sẽ xây dựng các khu nhà dân c, văn phòng cao tầng và các dịch vụ th-

ơng mại nh siêu thị cửa hàng, nhà hàng và khách sạn Tuy nhiên khu vực dân c mới nàychủ yếu sẽ dựa vào dịch vụ của thành phố trung tâm và hầu hết mọi ngời sẽ tiếp tục đilàm ở bờ nam sông C

Dân số của thành phố mới này theo qui hoạch tổng thể của HP sẽ tăng đến 100.000dân vào cuối năm 2010 Và điều này là khả thi nếu khu vực phát triển nhanh của thànhphố đợc đặt tại khu vực mới này Theo dự báo thì sẽ có khoảng 6000 c dân mới chuyểnsang thành phố mới này mỗi năm, có nghĩa là thành phố mới sẽ có khoảng 72000 dân vàonăm 2010 và 100000 dân vào năm 2014 Sau khi đạt đợc mức 100000 dân thì sẽ dừng lạivì thành phố sẽ quá tải

Để tính toán lu lợng giao thông sinh ra do có thành phố mới thì có hai nhóm đi lại

đợc nghiên cứu:

- Nhóm (a) là các c dân đi và về từ chỗ làm

- Nhóm (b) là đi tới các dịch vụ ở phía nam HP

Đối với nhóm (a) thì theo dự tính sẽ có 25% c dân của thành phố mới làm việc ở phía nam

HP và họ sẽ sử dụng xe máy, xe bus hoặc xe riêng để đi lại Thành phố mới dự kiến sẽ lànơi ở của các tầng lớp có thu nhập cao của xã hội cho nên tỉ lệ sở hữu các phơng tiện đilại cao hơn hẳn so với mức trung bình của thành phố HP Theo giả thiết thì tỉ lệ này sẽ là

25 ôtô/ 1000 dân vào năm 2000, 75 ôtô/ 1000 dân vào năm 2010 và 90% số ng ời sở hữu

xe sẽ sử dụng để đi làm Phần còn lại của nhóm (a) đợc chia đều cho xe máy và xe bus,mỗi xe bus dự tính chở đợc 30 ngời qua sông Sự tăng lu lợng của nhóm (a) đợc thể hiệntrong bảng sau:

xe máy những tỉ lệ sử dụng ôtô sẽ tăng vào các năm tiếp theo Theo dự báo 10% cácchuyến đi này đợc thực hiện bằng ôtô vào năm 1999 và sẽ tăng 30% trớc năm 2010 tới40% trớc năm 2020 sau đó thì ổn định Phần còn lại của nhóm (b) cũng đợc chia đều cho

xe máy và xe khách Thêm vào đó cũng giả thiết rằng sẽ có một số lợng xe tải dùng đểphục vụ và duy trì các hoạt động của thành phố mới và các dịch vụ của nó, giẩ thiết rằng

có 1 chuyến xe tải đi và về trên 500 c dân thành phố Sự tăng lu lợng nhóm (b) đợc thểhiện trong bảng sau:

Năm Dân số

thành

phốMới

Số lợng

Xe đimộtchiều

Bảng này cho thấy cầu C sẽ sử dụng hết công suất vào năm 2010:

Năm Ôtô Xe tải Xe bus Xe máy Xe thô sơ Tổng PCU

2.7 Sự cần thiết đầu t xây dựng cầu:

Căn cứ vào các nội dung phân tích ở trên cho thấy: Cùng với việc nâng cấp cải tạoquốc lộ X, việc đầu t xây dựng cầu C là cần thiết phù hợp với qui hoạch và mục tiêu đầu tvới các lý do chính sau:

- Phù hợp với qui hoạch tổng thể và qui hoạch giao thông của Tp HP đã đợc phêduyệt

- Cầu C sẽ đáp ứng đợc nhu cầu vận tải của khu vực trong thời gian tới và trong

t-ơng lai

- Cầu C ngoài nhiệm vụ phục vụ giao thông trên quốc lộ X, nó còn phục vụ đắc lựccho sự đi lại của nhân dân giữa trung tâm thành phố HP và đi các địa phận khác xungquanh

- Đảm bảo giao thông đờng bộ và đờng thuỷ liên tục, nối liền HP với các vùngkinh tế khác, tạo điều kiện tốt để phát triển nền kinh tế Nếu một trong hai nhu cầu trên có

sự cố ách tắc giao thông sẽ ảnh hởng rất lớn đến nền kinh tế và an ninh quốc phòng củathành phố HP và của khu vực

Căn cứ những phân tích nêu trên, cần có những giải pháp cấp bách để đáp ứng nhucầu vận tải hàng hoá và hành khách bằng đờng bộ, phù hợp với sự tăng trởng của nền kinh

tế quốc dân, giải quyết mối quan hệ giữa thành phố HP với các vùng kinh tế xung quanh,trực tiếp là quốc lộ X Cầu C mới đợc xây dựng sẽ góp phần hình thành tuyến đờng khépkín hệ thống giao, góp phần giải quyết ách tắc giao thông nội địa và quốc tế Mặt khácxây dựng cầu C thay thế cho tuyến phà hiện tại sẽ đáp ứng đợc yêu cầu phát triển kinh tế,

xà hội, dân sinh của khu vực đồng thời là tuyến phòng thủ có ý nghĩa lớn lao về bảo vệ anninh quốc phòng cho đất nớc

Với ý nghĩa nh vậy cần thiết phải xây dựng ngay một cầu C mới.

đoạn làm cầu tơng đối ổn định Hình dạng chung của mặt cắt sông không đối xứng phầnnông nằm bên bờ phải

Đã tiến hành khoan năm lỗ khoan ở vị trí dự kiến xây dựng cầu và kết quả :

-Lợng ma ngày lớn nhất: 386.70 (mm).Ngày 13 tháng 10 năm 1984.

S13NN

S18241996

W24251980

W31161966

W30NN

NW34171982

NW3491981

W2671966

NW40131984

SW20201966

E2321966

NW4013-10

Ghi chú: Kí hiệu :NN - Nhiều ngày trong tháng

Căn cứ vào tiêu chuẩn ngành 22TCN221- 95 về “ Công trình giao thông trong vùng

có động đất” do Bộ GTVT ban hành năm 1995, cầu HNC nằm trong khu vực có động đấtcấp VI Do vậy không xét tác động động đất cho công trình

3.1.5 Lựa chọn vị trí xây dựng cầu:

Loại cầu đề nghị đợc dựa trên các số liệu khảo sát tại hiện trờng và dựa trên các kếtquả đã đạt đợc trong cuộc họp với ủy ban nhân dân thành phố HP vào ngày 06/03/2000

Vị trí cầu đã đợc xác định trong quy hoạch phát triển tổng thể của HP đến năm

2010 Đây là vị trí phù hợp nhất vì trong tuyến đờng thiết kế không có nhà cửa và khu vựcxung quanh tuyến đờng đều là khu công nghiệp do đó giảm thiểu đợc các ảnh hởng vềmôi trờng do tuyến đờng gây ra cho dân c

Có một số vị trí nữa nh khu cuối của thành phố mới , tuy nhiên các vị trí này cótình hình địa chất thay đổi thờng xuyên, luôn có hiện tợng bồi đắp làm tăng hoặc giảm bãichủ do đó nếu đặt vị trí cầu xây dựng ở đó thì không những tăng chiều dài đoạn đờng vàocầu mà còn làm công trình không có tính ổn định cao hay xây dựng cầu không có tìnhkinh tế bằng tại vị trí đã lựa chọn ở vị trí này không những thoả mãn các điều kiện trên

mà còn đặt trực tiếp giao với quốc lộ T và tuyến đờng đi vào nội thành HP

3.2 Quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật:

3.2.1 Quy mô công trình:

Căn cứ vào vai trò và vị trí của khu thành phố mới và mạng lới giao thông khu vực nhvậy Cầu cần phải đợc thiết kế vĩnh cửu cho đờng cấp V đồng bằng Vậy cầu thiết kế cầntheo quy mô vĩnh cửu

Đoạn tuyến nối vào đầu cầu thẳng đẹp

Sông có tiết diện dài, rộng do đó nhịp cầu dài

Khổ cầu là : 8 +2x0.3+2x0.5+ 2 x 1 5 m.Bề rộng cầu là 1260m

3.2.2 Quy trình thiết kế và các nguyên tắc chung

Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054 - 98

Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô cao tốc TCVN 5729 – 1997

Quy trình thiết kế cầu cống theo TTGH 2054 QĐ\ KT4 của bộ giao thông vận tải năm

1979, tham khảo tiêu chuẩn AASHTO

Công trình thiết kế vĩnh cửu, có kết cấu thanh thoát phù hợp với quy mô tuyến đờng

Đáp ứng đợc yêu cầu quy hoạch , phân tích tơng lai của tuyến đờng

Thời gian thi công ngắn, thi công thuận lợi , tính cơ giới hoá cao

Thuận lợi cho quản lý, duy tu để giảm giá thành

Phát huy đợc khả năng sẵn có của các cơ sở chế tạo kết cấu , sử dụng các thiết bị thi côngtrong nớc và công nghệ mới nhập

Giá thành xây dựng đảm bảo thấp nhất

-Yêu cầu khổ thông thuyền :

3.3.1 Đánh giá các điều kiện địa phơng và cách giải quyết những vấn đề chung về cấu tạo:

Mặt cắt dọc sông cho thấy các khu vực sâu có dạng nằm đối xứng Vì thế ở đây ta

có thể tính toán và chọn các phơng án cầu đối xứng

Mặt cắt địa chất cho thấy các lớp địa chất lớp đất càng xuống bên dới càng có xuhớng chắc hơn , ít lún, cờng độ cao và đặc biệt lớp cuối là lớp sét cứng xuất hiện ở độ sâu10-20 m do đó ta có giải pháp xây dựng móng cọc khoan nhồi trên nền sét cứng

Để dễ thoát nớc và giảm bớt cao độ đắp của đờng dẫn vào cầu, mặt đờng trên cầu

đợc thiết kế bằng một đờng cong êm thuận và với độ dốc 2% hai đầu đờng dẫn

3.3.2 Nguyên tắc lựa chọn

Đáp ứng yêu cầu về tĩnh không thông thuyền - Giảm tối thiểu các trụ giữa sông

Sơ đồ nhịp cầu chính xét đến việc ứng dụng công nghệ mới nhng có yêu tiên tận dụngthiết bị công nghệ thi công quen thuộc đã áp dụng trong nớc

Đạt hiệu quả kinh tế, hạ giá thành và thời gian xây dựng nhanh nhất

Thuận tiện cho thi công

3.3.3 Đề xuất các phơng án thiết kế xây dựng cầu:

3.3.3.1. phơng án cầu dầm liên tục BTCT ST

+Phơng án kết cấu nhịp :

-Kết cấu nhịp dầm BTCTƯST liên tục 3 nhịp, mặt cắt ngang dạng một hộp, chiều cao hộpthay đổi H =3,0  6,8m Thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết hợp với đổ tạichỗ trên dàn giáo phần kết cấu nhịp nằm phía hai bên bãi sông bằng phẳng và nông trớc

mố để giảm bớt chiều dài nhịp chính

-Sơ đồ nhịp: 33+33+33+84 +118 + 84+33+33+33 (m)

-Chiều dài toàn cầu L = 497,5 m( tính đến đuôi hai mố)

-Bê tông kết cấu nhịp mác 500 # , cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm

-Mố trụ đổ liền khối trên hệ cọc khoan nhồi

+Phơng án kết cấu nhịp :

-Cầu treo dây văng ba nhịp sơ đồ dây hình rẻ quạt

-Sơ đồ nhịp : 33+33+33+70 + 150 + 70+33+33+33 (m)

-Chiều dài cầu L =502 m (tính đến đuôi hai mố)

-Mặt cắt ngang gồm hai dầm chủ hình thang, chiều cao dầm chủ H =1,5m dây văng dùngtao cáp 7 sợi 15,2mm

có chiều rộng thay đổi từ 4 m ở chân đến 2,5 m ở đỉnh tháp Từ chân tháp đến độ cao 5 mtháp có tiết diện đặc, phần trên rỗng, vách hộp có chiều dày không đổi 0,5 m

+Phơng án kết cấu nhịp :

-Cầu khung tịnh đối sứng

-Sơ đồ nhịp : 24+44+64+64+64+64+64+44+24 (m)

-Chiều dài cầu L = 470.4(m) (tính đến đuôi hai mố)

-Kết cấu gồm khung Tcó tiết diện giữa nhịp cao1.50m và gối cao 4 m,

-Bê tông kết cấu nhịp mác 500 # , cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm

-Thi công mố : San ủi mặt bằng , khoan lỗ cọc và lắp dựng lồng thép đổ bê tông cọckhoan nhồi bằng các thiết bị thi công, các bộ phận khác thi công đổ tại chỗ

-Thi công trụ : Dùng máy khoan chuyên dụng đứng trên hệ phao nổi để khoan lỗ, lắpdựng cốt thép bằng cần cẩu, đổ bê tông thi công cọc khoan nhồi, đóng cọc ván thép rồitiến hành đổ bêtông bịt đáy, hút nớc, cuối cùng là thi công đổ tại chỗ các bộ phận còn lạibằng hệ thống ván khuôn đà giáo

-Gối cầu đợc lắp dựng sau khi thi công xong kết cấu nhịp

800 30

Cấu tạo mố cầu

-Kích thớc trụ cầu:dùng trụ thân đặc bằng bê tông cốt thép

100

225 1100

100 225

225 225

90 95

90

210 210

90 90

210

95 90

600

300 150

6 , 2 9 , 2 15 , 6 2

97 , 1 7 , 1 2

Khèi lîmg thÐp trong 2 trô:

S¬ bé chän hµm lîng cèt thÐp th©n trô lµ : 150 kg/m3, hµm lîng thÐp trong mãng trô lµ

Khèi lîng thÐp trong s¸u trô cÇu :

S¬ bé chän hµm lîng cèt thÐp mò trô vµ th©n trô cÇu lµ : 150 kg/m3, hµm lîng thÐp trongmãng trô lµ 80 kg/m3

 Khèi lîng thÐp trong mét trô lµ :

§Öm xi m¨ng vµ t¹o dèc 2% dµy 2 cm ChiÒu dÇy trung b×nh cña líp phñ mÆt cÇu : dtb  12 cm vµ 3

) m / T ( 036 , 3 11 3 , 2 12 , 0 g

1 tt

g2tc = [0,25 0,7 +

2

25 , 0 ).

15 , 0 37 , 0

+ 0,4 0,3] 2 2,5 = 0,72.2,5 = 1,8 (T/m)

g2t t =n.gtc

2 =1,5.1,8 =2,7 (T/m)

=> V2 = 0,72 497,8= 358,416 (m3)

+Khèi lîng dÇm chñ

DiÖn tÝch mÆt c¾t ngang gèi lµ : Fg =15,1072 m2

DiÖn tÝch mÆt c¾t ngang gi÷a nhÞp lµ : F1/2nh = 8,5258 m2

Tæng khèi lîng bªt«ng cña kÕt cÊu nhÞp liªn tôc lµ :

V =

2

5258 , 8 1072

118 = 3379,519 (m3)Khèi lîng cèt thÐp s¬ bé :

Søc chÞu t¶i cña cäc theo vËt liÖu :

VL

Trong đó :

- : hệ số uốn dọc - = 1-

m1: hệ số điều kiện làm việc, do cọc đợc nhồi bêtông theo phơng đứng nên

m1 = 0,85-

m2 : hệ số điều kiện làm việc kể đến biện pháp thi công m2 = 0,7-

Fb : Diện tích tiết diện cọc Fbt = 0,7850 m2 -

Rn : Cờng độ chịu nén của bêtông cọc-

Ra : Cờng độ của thép chịu lực-

Fa : Diện tích cốt thép chịu lực

4

100 125 , 0 7 , 0 85 , 0

P

2 c

Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m) 1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến cọc dài 25m nên độ sâuchân cọc là 25 m) đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2

§ êng ¶nh h ëng ph¶n lùc t¹i mè Mo+Träng lîng b¶n th©n mè :

+Träng lîng do ho¹t t¶i g©y ra :

- NH30 + ngêi : ¸p lùc do xe H30 vµ ngêi ®i bé tÝnh víi sè lµn xe b»ng 2

1457,79 5

, 1

Nh : ¸p lùc do ho¹t t¶i g©y ra

- NH30 + ngêi : ¸p lùc do xe H30 vµ ngêi ®i bé (TÝnh víi sè lµn xe b»ng 2)

,

2,5 1,1+(1,8+3,036).1,5] 101 => N = (T)

1

118 m

84 m

101

- Nbt : áp lực do trọng lợng bản thân trụ truyền xuống

P

2 c

Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m)

1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến chân cọc sâu 39m )

đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2  Ri = 3500 Kpa = 350 T/m2 2 - Hệ số điều kiện làm việc của đất ở mặt bên cọc phụ thuộc vào phơng pháp

tạo lỗ 2 = 0,6  c

dn

P = 0,7.[1 350 0,785 + 3,14.0,6.(5,76.2,49+3,82.3,48+26,4.8,61)] = 621,015 (T)

 Số cọc cần thiết:

05 , 621

6074,525

5 , 1

+Nh : áp lực do hoạt tải gây ra

- NH30 + ngời : áp lực do xe H30 và ngời đi bộ (Tính với số làn xe bằng 2)

m2 : hệ số điều kiện làm việc kể đến biện pháp thi công m2 = 0,7 -

Fb : Diện tích tiết diện cọc Fbt = 0,7850 m2 -

Rn : Cờng độ chịu nén của bêtông cọc-

Ra : Cờng độ của thép chịu lực-

Fa : Diện tích cốt thép chịu lực

4

100 125 , 0 7 , 0 85 , 0

P

2 c

-Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m) 1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến cọc dài 25m nên độ sâuchân cọc là 25 m) đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2

1717,75

5 , 1

Bảng thống kê khối lợng vật liệu và tổng mức đầu t PA I

Công trình: cầu C(QL X thành phố hải phòng)Phơng án I: Sơ đồ 33+33+33+84+118+84+33+33+33

và trên bãi sông đIều kiện thi công lao dầm thích hợp do vậy ta chọn nhịp dẫn ở trên bãi

Đây là toàn bộ các đặc trng của cầu dây văng, nó có u điểm về kết cấu, khả năng chịu lựccũng nh công nghệ thi công

Theo xu hớng thi công hiện nay, việc sử dụng tiết diện nào ngoài việc đảm bảo đợc

điều kiện chịu lực thì cầu có công nghệ thi công đơn giản nhất và đã sử dụng trong nớc Theo thống kê, các cầu dây văng trên thế giới và trong nớc đã và đang xây dựng, tỉ sốchiều cao dầm chủ :

300

1 100

1 l

Dầm ngang tiết diện 30 x 120 cm cách nhau 5 m

Phần kết cấu của cầu dây văng là kết cấu ba nhịp : 70 +150 +70 (m)

Hiện nay cầu treo dây văng thờng thi công theo công nghệ hẫng.Với công nghệ nàykhoang càng ngắn càng có nhiều thuận lợi Tuy nhiên khoang quá ngắn sẽ tăng số l ợngdây Vậy quyết định sử dụng chiều dài khoang nh phơng án phân nhịp sơ bộ là hợp lý.Tại 2 nhịp biên gồm 7 khoang 10 m

Tại nhịp giữa gồm 15 khoang 10 m

Theo số lợng khoang dầm đã chọn, thì số lợng dây văng ở nhịp biên là 7 dây và nhịp giữa

là 14 dây (Tính cho một mặt phẳng dây)

Hiện nay, các tao cáp đơn đợc sử dụng rộng rãi cho kết cấu BTƯST và cầu dây văng vìcác tao cáp đơn dễ vận chuyển, dễ lắp đặt và thích hợp với hệ neo thông dụng nhất hiệnnay là neo kép.

Sử dụng loại tao đơn gồm 7 sợi thép cờng độ cao đờng kính ngoài 15.2 mm, diện tích tiếtdiện tao 140 mm2 Đồng thời sử dụng dây văng đợc tổ hợp từ các tao thép để giảm đợc độgiãn của dây (Do độ võng của trọng lợng bản thân gây ra khi chịu tác dụng của hoạt tải).Các tao thép đợc căng kéo riêng biệt và đợc ghép thành bó lớn trong các khối neo ở ngayhiện trờng Công tác lắp đặt dây văng rất đơn giản vì dây đợc lắp từng tao nhỏ nên khôngcần giàn dáo Hệ neo dùng với loại dây văng này là neo kẹp 3 mảnh giống hệ neo dùngtrong cầu BTCTƯST

Khối neo là khối thép hình trụ có khoan các lỗ hình côn để luồn các tao thép và các taothép đợc kẹp chặt bằng nêm ba mảnh hình côn có ren răng Bên ngoài khối neo đ ợc renrăng và dùng một Êcu đủ lớn để xiết neo theo nguyên tắc vặn bu-lông

Phơng án dùng dây văng tổ hợp từ các tao thép 7 sợi và hệ neo kẹp thờng hay dùng vì thicông đơn giản so với các dây văng sử dụng cáp xoắn ốc hay cáp kín th ờng phải dùng neo

đúc, loại neo này cần đợc đổ ở nhiệt độ 4500  5000 là yêu cầu khó đảm bảo ở công ờng Đồng thời việc vận chuyển và lắp đặt các bó cáp lớn và dài sẽ gặp khó khăn hơn vàviệc điều chỉnh nội lực dây văng bằng cách thay đổi chiều dài dây cũng rất hạn chế

Theo thống kê và kinh nghiệm góc nghiêng tốt nhất của dây văng xa nhất từ 220  250 sẽ

đảm bảo giá thành chung toàn cầu nhỏ nhất.Vậy quyết định chọn Htháp= 48.00 m (kể từ

đỉnh tháp đến mặt móng), góc nghiêng của dây neo là 25.92210, của dây văng xa nhất ởnhịp giữa là 240

Sử dụng tháp cầu mềm với dây neo có độ cứng cao, đảm bảo độ cứng và độ võng, sẽ kinh

l l 2 p g l

2 sin R 5 , 0

2

l l 2

l l p g A

t 1

2 2 1 1

t

2 1 2 1 1

Trong đó :

A1 : Diện tích cột tháp (Tháp hai cột)

g, p : Tĩnh tải và hoạt tải tính toán phân bố đều tác dụng lên một giàn

l1 : Chiều dài nhịp biên

65 , 79 sin x 15 , 0 x 70 x

150 70 x 2 x 9586 , 3 5534

100 100 400

200

200 50

50 200 50

200 50 50

CÊu t¹o th¸p cÇu

4.2.1.6 Cấu tạo trụ và mặt cắt ngang cầu nhịp dẫn

Trụ nhịp dẫn có cấu tạo trụ đặc bê tông cốt thép

Kích thớc trụ và mặt cắt ngang dầm cấu tạo nh hình vẽ:

65

230

85 260 90

80

100 225 1100 850

225 100

100

100 225

125

225

100 100

100 125

Khối lợng thép trong sáu trụ cầu :

Sơ bộ chọn hàm lợng cốt thép mũ trụ và thân trụ cầu là : 150 kg/m3, hàm lợng thép trongmóng trụ là 80 kg/m3

 Khối lợng thép trong một trụ là :

Khối lợng thanh giằng đỉnh tháp

Do biên dới của thanh giằng là đờng cong, hai biên bên xiên nên ta qui về diện tích tơng

đơng với tiết diện ngang hình chữ nhật 1,3 x 2,5m dài 8,29 m

,

2 = 78 (m3)Khối lợng móng tháp

 Khối lợng thép trong một tháp là :

9625 , 0 8 , 0 x 2 2

50 , 0 x 15 , 0 x 2 02 , 14 x 2 , 0

VËy khèi thÐp dÇm ngang lµ: Mdng =23,27+14,28 = 37,55(T)

VËy khèi bª t«ng dÇm ngang lµ: Vdng =155,1404 +95,2=250,34 (T)

Khèi lîng cña ô neo : tæng c¸c ô neo lµ 56 (ô neo)

Khèi lîng c¸c ô neo lµ : Vô neo =56 1,4125 1,2 2 = 189,84 (m3)

Khèi lîng cèt thÐp trong ô neo lµ : S¬ bé lÊy hµm lîng cèt thÐp lµ 200 kg/m3