đồ án tốt nghiệp dự án khả thi xây dựng cầu hnc

Vùng phía nam của phà C đã có qui hoạch đất dự C cho phát triển khu công nghiệp; hiện tại một nhà máy sản xuất thépliên doanh với Hàn Quốc đang trong quá trình xây dựng.. Qui hoạch tổng

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

DỰ ÁN KHẢ THI XÂY DỰNG CẦU HNC

Quyết định số /T.Tg ngày của thủ tớng chính phủ phê duyệt nhiệm vụ nâng cấpcải tạo quốc lộ x

Quyết định cho phép tiến hành chuẩn bị đầu t dự án xây dựng cầu HNC số10840/KHĐT ngày của Bộ Giao thông vận tải

Thông báo số /VP2 ngày của Bộ GTVT về nội dung cuộc họp bàn về dự án khảthi cầu HNC do thứ trởng Nguyễn Tuấn Mẫn chủ trì

Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về vị trí xây dựngcầu HNC theo quy hoạch

Văn bản số /GTVT - KHDDT ngày của UBND Tp HP gửi Bộ Quốc phòng vềthông thuyền cầu HNC - Quốc lộ X

Văn bản số /CV- UB ngày của UBND Tp HP gửi Bộ GTVT về xây dựng cầuHNC Văn bản số /QP ngày của Bộ Quốc phòng gửi Bộ GTVT về thông thuyền cầuHNC - Quốc lộ X

Tổng mức đầu t và tính hiệu quả kinh tế theo định mức dự toán xây dựng cơ bảnsố: /QĐ-BXD ngày , thay cho định mức 56/BXD- VTK ngày

Văn bản pháp lý về việc giao nhiệm vụ lập dự án đầu t ( thuộc nhóm A ) và các vănbản khác có liên quan

Các hợp đồng kinh tế chủ đầu t về việc lập báo cáo nghiên cứu khả thi công trình giaothông nhằm phục vụ dân sinh, kinh tế, xã hội, an ninh quốc phòng

- Dự án báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng cầu HNC nghiên cứu những nội dungchủ yếu sau đây:

- Phân tích quy hoạch phát triển văn hoá, kinh tế, giao thông vận tải khu vực liênquan đến sự cần thiết đầu t xây dựng cầu

- Đánh giá hiện trạng khai thác tuyến đờng, các công trình trên tuyến

- Rà soát, đánh giá lại quy mô công trình cầu HNC trong các nghiên cứu có trớc

- Lựa chọn quy mô công trình và tiêu chuẩn kỹ thuật

- Chọn phơng án kỹ thuật cầu và các giải pháp xây dựng

- Xác định tổng mức đầu t

- Phân tích hiệu quả kinh tế

- Kiến nghị phơng án đầu t

chơng 2 Sự cần thiết đầu t

2.1.1 Địa hình:

Địa hình thành phố HP hình thành 3 vùng đặc thù: vùng gò đồi, vùng đồng bằng vàvùng cát ven biển

Khu vực cầu C: nằm trên quốc lộ X thuộc vùng đồng bằng nên có đặc điểm địa hìnhnhìn chung là bằng phẳng

2.1.2 Tài nguyên khí hậu, nguồn nớc:

Thành phố HP nằm trong khu vực miền Bắc của Việt Nam, đó là vùng khí hậu nhiệt

đới gió mùa

Nhiệt độ trung bình Tp HP là 27,2C

Nhiệt độ cao nhất là 38,1o C

Nhiệt độ thấp nhất là 16o C

Độ ẩm không khí 83%

Lợng ma trung bình năm 3067,4mm

2.1.3 Tài nguyên đất:

Đất là tài nguyên có giá trị nhất của Thành phố HP có giá trị kinh tế cao trong việc trồng cácloại cây công nghiệp nh: Cao su, cà phê, hồ tiêu, chè Vùng đồng bằng có hơn 50.000 hatrồng cây lơng thực mà chủ yếu là lúa và hoa màu Ngoài ra Thành phố HP còn có một sốkhoáng sản nh : Đá vôi, sét, than, titan

2.1.4 Tiềm năng du lịch:

Thành phố HP có nhiều danh lam thắng cảnh và điểm du lịch quan trọng nên thu hút rấtnhiều khách du lịch trong và ngoài nớc đến tham quan

2.1.5 Tài nguyên con ngời:

Với diện tích 1.650 km2, thành phố HP có 1.750.000 ngời (tính đến ngày 31/7/1997) Mật độdân số bình quân 1.060,6 ngời/km2 Thành phố HP gồm nhiều dân tộc khác nhau, trong đóngời Kinh chiếm đa số

HP là thành phố giàu tiềm năng, đang cùng cả nớc thực hiện công cuộc Công nghiệp Hiện đại hoá Công nghiệp chiếm tỷ trọng llớn trong cơ cấu kinh tế của tỉnh, có một số nhàmáy với qui mô lớn, công nghệ sản xuất khá hiện đại

hoá-Những định hớng phát triển kinh tế :

- Khi cảng HP cải tạo và nâng cấp, hàng hoá thông qua sẽ bao gồm:

Hàng nhập: Xi măng, phân bón, thiết bị máy móc và các mặt hàng tiêudùng

cho các nớc Trung Quốc, Lào và nội địa, gỗ và các mặt hàng dân dụng.Công nghiệp phục vụ giao thông qua Hàng xuất, Thắng cảnh:

Trung đại tu, sửa chữa ô tô, xe máy chuyên dụng, và các dịch vụ quá cảnh

Đóng mới và sửa chữa tàu thuyền

Kho bãi quá cảnh, mở rộng năng lực bốc xếp

- Công nghiệp và năng lợng:

Xây dựng nhà máy thuỷ điện RQ có công suất 60-80 MW

- Công nghiệp vật liệu xây dựng:

Đá và nguyên liệu xây dng: 1 - 1.5 triệu m3/năm

Đá ốp lát granit : 1-2 triệu m2/nămKhai thác và chế biến đá bazan làm phụ gia ximăng:30-50 vạn m3/năm

-2.3 Mạng lới giao thông khu vực.

Do nhu cầu phát triển mạnh mẽ nền kinh tế của đất nớc cũng nh của thành phố, đòi hỏiphải có mạng lới giao thông phát triển đồng bộ Đảm bảo giao thông thông suốt trong mọi tr -ờng hợp và nối kết các mạng lới giao thông của quốc gia và quốc tế Để hiểu rõ thêm và cóphân tích hợp lý, trớc hết điểm lại mạng lới giao thông hiện có của khu vực dự án

HP là thành phố lớn thứ ba của Việt Nam có dân số khoảng 1.750 000 ngời trên mộtdiện tích 1.650km2 Thành phố nằm ở cửa sông C, thuộc hệ thống đồng bằng sông Hồng Sông

C chia thành phố thành hai phần Trong đó khu vực nội thành nằm ở bờ phía nam của sông, códiện tích là 35km2 với 650.000 dân

Quốc lộ T cắt ngang qua thành phố theo hớng Đông Bắc - Tây Nam Tuyến đờng dài

150 km từ BN (QN) tới NB (km150), nối các tỉnh NB, NH, TB với HP và QN, thông qua đờng

X đi biên giới TQ Đoạn từ HP tới QN đồng thời cũng là đoạn nối đờng Y với đờng X

Quốc lộ T hiện nay đợc rải bê tông nhựa cấp 3 rộng từ 6.5 đến 8.0m Tuyến đờng phảinối bằng năm tuyến phà: Phà R (sông rộng 1400m), phà C (420m), phà TC (350m), phà QC(300m) và phà TĐ (600m) Ngoài ra còn có 25 chiếc cầu bê tông cốt thép với tổng chiều dài1300m Chính những tuyến phà này đã hạn chế nhiều tới lu lợng thông hành của tuyến

Ngoài các tuyến đờng quốc lộ, HP còn có 101km đờng thuộc hệ thống tỉnh lộ,337km đờng cấp huyện và 60km đờng thành phố Tất cả các tuyến đờng thuộc hệ thống tỉnh lộ

đều là đờng bê tông nhựa cấp 4 hoặc 5 rộng 5-6m Lớp mặt và lớp móng đều rất yếu không thể

đáp ứng yêu cầu của tải trọng xe ngày càng tăng

Hiện tại chỉ có một tuyến đờng sắt đơn nối HP với HN hàng ngày với một vài chuyến tàu khách

và tàu hàng theo cả hai hớng

Hệ thống đờng sắt trong cảng HP đợc nối với nhà ga HP, tuyến đờng cắt qua thành phố, cắtqua cả đờng Y và đờng T

2.3.3 Hệ thống đờng thủy:

Có ba con sông chính trong hệ thống đờng thuỷ của HP: Sông C, sông BĐ và sông

LT Sông C và sông BĐ đợc nối bằng con kênh ĐV dài 3.2km chảy qua HP Con kênh nàydùng cho tàu biển cập bến Thợng lu sông C, sông BĐ nối với sông KT, sông Đ để nối HY,

HN, Hải Dơng và các tỉnh phía Bắc đồng bằng sông Hồng với nhau Đoạn sông C chảy quathành phố là sông cấp 5 có thông thuyền cho tàu biển lên tới 5000 DWT với khổ thôngthuyền 7x60m

2.3.3.1 Cảng biển

HP là thành phố cảng, cảng HP biển lớn thứ hai ở Việt Nam với năng lực 4 triệu tấn/năm Cảng chính có sức chứa 2.7 triệu tấn/ năm với 1787m bến cảng, 34 cẩu và tầu 7000DWT có thể cập cảng Cảng CV có 530m cầu cảng, sức chứa 1.5 tấn/năm và tầu 3000 DWT

có thể cập bến Cảng VC nằm ở thợng lu sông chủ yếu phục vụ tầu nhỏ chở than từ QN

2.3.3.2 Cảng sông

Có một cảng hàng hoá ĐH nằm trên đoạn hạ lu sông C với lu lợng hàng hoá 120.000 T/năm và một bến ca nô chở khách thờng xuyên tiếp nhận 50-70 thuyền gắn máy với số hànhkhách khoảng 1000-1500 ngời/ngày Trong tơng lai cảng ĐH sẽ cải tạo nâng cấp trở thànhcảng hàng hoá và hành khách cho tàu phà sông biển loại 400-600 Tấn qua lại cập bến

2.3.4 Hệ thống đờng hàng không:

Sân bay CB nằm cách trung tâm thành phố 6km Sân bay đợc xây dựng từ thời Pháp thuộc với2400m đờng băng rộng 50m nên chỉ có thể phục vụ cho các loại máy bay cỡ nhỏ Sân bay có cáctuyến nội địa đi HN và thành phố HCM

Lu lợng hành khách hàng không ở sân bay CB khoảng 30.000 ngời/năm

Đờng quốc lộ số Y đáp ứng yêu cầu chuyên chở lên đến 30-40% lợng hàng hoá xuấtnhập khẩu của các tỉnh miền Bắc Lợng hàng hoá vận chuyển trên đờng tơng đơng với lợngvận chuyển hàng hoá bằng đờng thuỷ và vợt xa so với đờng sắt

Theo số liệu ớc tính lợng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đờng bộ hàngnăm là 1 triệu tấn Lu lợng xe cộ ra vào thành phố khoảng 2.400 xe/ngày, trong đó cókhoảng 1.000 xe con, 1.200 xe tải và 200 xe khách, lu lợng xe hai bánh 6.000 xe/ngày trong

đó xe máy chiếm 40 %

Nhng trên thực tế, lu lợng giao thông cũng nh tốc độ vận chuyển hàng hoá trên đờngquốc lộ T ít hơn rất nhiều do con đờng bị hạn chế bởi 5 tuyến phà ; mặc dù đây là tuyến đ-ờng hành lang giao thông quan trọng, ngắn nhất để nối các tỉnh của đồng bằng Bắc Bộ nh

HY, HN, NĐ, TB, QN v.v

Một tỉ lệ lớn trong số 6 triệu tấn hàng hoá mỗi năm đợc vận chuyển bằng đờng thủy ở

đồng bằng sông Hồng đợc bắt nguồn từ tỉnh QN, nơi hàng năm sản xuất 3.5 triệu tấn than

Từ cảng CO tới CH lợng vận chuyển lên đến hơn 4 triệu tấn, từ CH khoảng 2 triệu tấn đợcvận chuyển tới HN, C qua sông C, sông ĐB và hơn 2 triệu tấn tới HP chủ yếu qua sông C

Tổng lợng hàng hoá vận chuyển đi và đến HP trong năm 1990 là 572.000 tấn, lu lợnghành khách khoảng 340.000 ngời Hàng ngày có 4 chuyến tàu hàng và 8 chuyến tàu khách l-

u thông HN - HP

2.4.1 Tình hình giao thông hiện nay ở sông HNC:

HP hiện có 2 tuyến phà qua sông C: Phà B và phà C Phà C nằm ở trung tâm HP chủyếu phục vụ ngời đi bộ, xe hai bánh và xe khách Còn các phơng tiện nặng sử dụng phà Bnằm ở ngoại ô phía thợng lu cách trung tâm HP khoảng 12km Tuy nhiên vẫn có rất nhiều xetải cũng nh xe nặng khác cùng tham gia sử dụng phà C qua sông vì giao thông phà B cũng

đang nằm trong tình trạng tắc nghẽn tơng tự

Hạn chế của phà C là hiệu quả phục vụ thấp, giao thông luôn bị tắc nghẽn khi các

ph-ơng tiện chờ phà vợt sông Tại bến phà này có 4 phà và 9 tàu kéo hoạt động Song chỉ có 3phà có thể hoạt động cùng một lúc do bến phà quá nhỏ Do khu vực đỗ chờ của xe ôtô quáhẹp nên thờng xuyên bị tắc nghẽn giao thông trong giờ cao điểm

Chiều dài của tuyến phà C là 500m, đoạn dốc lên phà đợc xây bằng bê tông, khôngthể mở rộng thêm bến đợi do không còn khoảng không Hơn nữa lu lợng phơng tiện giaothông ngày càng tăng, nhng không thể tăng lu lợng xe qua phà C nên càng gây ùn tắc giaothông

Lu lợng giao thông qua phà C từ năm 1988 tới năm 1992:

Năm Ngời

đi bộng/

ngày

Xe đạpXe/ngày

Xe máyxe/ngày

Ph.tiệnthô sơ

Xe tảixe/

-Tổng thời gian để vợt phà C trong trờng hợp không phải xếp hàng là trên 25 phút (baogồm thời gian đỗ xe, mua vé, đợi phà kế tiếp, lên phà, vợt qua sông, lên bờ Thời gian cao

điểm: 6h30-7h30, 9h30-10h30, 14 h30-16h30 Vào giờ cao điểm thời gian chờ đợi phà tăngthêm Theo tính toán thì xe con 30 phút để xếp hàng, xe tải là 45phút

2.4.2 Tình hình sử dụng đất ở khu vực HP:

Tình hình hiện tại:

HP hiện nay có khoảng trên 1.500 000 dân Số dân nằm trong vùng nội thành giữasông C và sông LT lên tới 460.000 ngời Khu vực trung tâm có hai khu công nghiệp lớn nằmxung quanh nhà máy xi măng và bờ nam sông C, rất thuân tiện đi đến cảng HP Phần còn lạicủa khu vực nội thành là khu dân c và khu buôn bán

Khu vực phía bắc thành phố chủ yếu là đất nông nghiệp, ngoại trừ bãi biển ĐS ở phía

Đông-Bắc, huyện KA ở phía Tây- Bắc, sân bay CB ở phía Đông-Nam Một khu chế xuấtdành cho các công ty nớc ngoài mới đợc mở ở gần ĐS

Huyện ND ở bờ bắc sông C chủ yếu có đất canh tác nông nghiệp với những bến tàu

và làng nhỏ Song ở đây cũng có những hoạt động công nghiệp nh xởng đóng tàu PR đanghoạt động và sẽ đợc mở rộng, một nhà máy xi măng lớn đang đợc xây dựng với công suấtlên tới 2.800000 tấn/năm và một nhà máy luyện thép đang ở trong giai đoạn khả thi Dân sốhiện nay ở vùng ND khoảng 200.000 ngời

Khu vực phía Tây thành phố là khu vực dân c, đất nông nghiệp và một số khu côngnghiệp bao gồm một nhà máy liên doanh thép đang đợc xây dựng

Tình hình sử dụng đất ở HP đến năm 2010:

Khu vực nội thành:

Theo ớc tính tổng dân số của HP đến năm 2010 sẽ khoảng 2.100 000 ng ời trong đódân số sống trong nội thành sẽ có khoảng 600.000 ngời Trung tâm HP chủ yếu sẽ đợc giữnguyên nh hiện nay và thành phố sẽ đợc mở rộng về phía bờ bắc sông C, một khu trung tâmmới gọi là khu HP mới sẽ đợc xây dựng ở bờ bắc với 100.000 dân vào năm 2010, thêm vào

đó một số khu ngoại ô với 100.000 dân sẽ đợc xây dựng ở ND

Khu công nghiệp:

Phần phía đông của huyện ND tiếp giáp với sông BĐ đợc giữ nguyên dành riêng cho khucông nghiệp Một khu công nghiệp mới xây dng ở đảo ĐV sẽ là khu chế xuất có riêng mộtcảng quốc tế Khu chế xuất thứ ba đợc dự định xây ở đảo CB Vùng phía nam của phà C đã

có qui hoạch đất dự C cho phát triển khu công nghiệp; hiện tại một nhà máy sản xuất thépliên doanh với Hàn Quốc đang trong quá trình xây dựng

- Xây dựng cầu B để đảm bảo giao thông cho cảng HP

Nâng cấp đờng quốc lộ số Y và xây dựng đờng vành đai cho thành phố HP để tránh các xetải nặng cắt ngang qua trung tâm thành phố khi xuống cảng

- Chỉnh tuyến quốc lộ T đoạn phía nam sông C

- Chỉnh tuyến quốc lộ Y đoạn từ Núi Deo đi xuống phía bắc ra tới quốc lộ X dọc theotuyến đờng ống dẫn nớc để tránh vợt qua phà R

- Xây dựng tuyến đòng mới nối đờng Y đoạn từ AD tới bãi biển ĐS

- Nâng cấp một số đờng tỉnh lộ, huyện lộ

Sân bay CB có kế hoạch mở rộng để có thể tiếp nhận máy bay lớn HP trong t ơng lai

sẽ là nơi tiếp nhận khách du lịch để từ đó đi vịnh HL và bãi biển ĐS

2.6 Dự báo nhu cầu vận chuyển:

2.6.1 Cơ sở dự báo:

Tình hình chung:

Việt Nam đang chuyển từ hệ thống kinh tế tập trung sang nền kinh tế thị trờng Theotính toán, trong tơng lai, Việt nam sẽ là một khu vực đầu t hấp dẫn trong khu vực, với dân sốhơn 79.000.000 ngời có trình độ học thức, nông nghiệp và công nghiệp đợc cải thiện, có vịtrí điạ lí tốt và có nguồn tài nguyên tự nhiên đa dạng bao gồm khoáng sản, dầu mỏ, khí đốt

và than Sau khi lệnh cấm vận thơng mại đợc bãi bỏ, các ngân hàng phát triển quốc tế, các tổchức tài trợ và các tổ chức tín dụng quốc tế, và một số lợng ngày càng tăng các công ty đaquốc gia, các nhà đầu t đang tìm kiếm những cơ hội hấp dẫn tại đây

Trong điều kiện cha có kinh nghiệm trong lĩnh vực đầu t tại đây thì rất khó khăn cho

dự đoán phát triển kinh tế tơng lai của 20-30 năm nữa Tuy nhiên có thể so sánh với lịch sửphát triển của một số quốc gia ở châu á Một ví dụ sinh động là Hàn Quốc, có rất nhiều điểmtơng đồng với Việt Nam Đất nớc này đã có một cuộc chiến tranh nặng nề kéo dài hơn haimơi năm, 1.500 000 ngời đã bị chết và 2/3 ngành công nghiệp của nớc này bị tàn phá nặng

nề Tuy nhiên, đất nớc này có những con ngòi làm việc chăm chỉ, có học vấn, một chính phủcủa nhân dân, có những nhà lãnh đạo thực tế và một tinh thần dân tộc mạnh mẽ khuyếnkhích cho những chính sách phát triển Hàn Quốc là một ví dụ rất đáng khích lệ cho chúng

ta Quốc gia này đã bắt đầu những chính sách phát triển độc lập vào đầu những năm 1960,tổng sản phẩm quốc nội đã tăng gấp ba trong mỗi thập kỉ Cùng với sự giảm phát triển dân

số do chính sách kế hoạch hoá gia đình, thì mức thu nhập bình quân đầu ngời đã tăng rất ấntợng, vợt lên trên các quốc gia châu á khác chỉ đứng sau Nhật Trên thế giới hiện nay, khi

mà các hoạt động thơng mại, kinh doanh, đầu t quốc tế cùng với mạng thông tin Internet lớngấp nhiều lần so với những thập kỉ 60,70 thì một sự phát triển thậm chí vợt xa hơn trờng hợpcủa Hàn Quốc có thể thực hiện đợc trong tình huống tơng tự Tuy nhiên có thể nhận thấyrằng các chính sách của Hàn Quốc do các chính phủ quân sự và dân sự thực hiện đã đòi hỏingời dân Hàn Quốc một sự hy sinh rất lớn để đạt dợc sự phát triển nhanh nh vậy

Trong vấn đề nghiên cứu này, giả thiết Việt Nam sẽ tiếp tục chuyển sang nền kinh tếthị trờng mà không gặp trở ngại nào và sẽ tiếp tục thu hút các nhà đầu t trong những thập kỉtới Một vấn đề đặt ra là liệu môi trờng đầu t hoặc các nguồn tài nguyên cần thiết cho pháttriển cơ sở hạ tầng có đáp ứng đợc nhu cầu đang tăng rất nhanh Tuy nhiên đây là một vấn

đề cần đợc nghiên cứu ở tầm cỡ quốc gia, không thể thực hiện trong nghiên cứu này

Các dự đoán về tăng trởng thu nhập bình quân đầu ngời và sở hữu phơng tiện giao thông ở Việt Nam và HP:

Việt Nam là một dất nớc từng bị hai cuộc chiến tranh tàn phá nặng nề, nhng dới sựlãnh đạo của Đảng và Chính Phủ chúng ta đã có một chính sách mở cửa cửa phát triển kinh

tế đúng đắn, năng động Năm 1993 bình quân thu nhập đầu ngời $162 là một trong nhữngquốc gia thấp nhất thế giới Tuy nhiên theo dự tính thì mức thu nhập bình quân đầu ngời sẽtăng khá nhanh đăc biệt là sau năm 2000 khi nền kinh tế đã ổn định Thu nhập bình quân

đầu ngời năm 2000 dự tính là $240 và $660 năm 2010 nghĩa là tỉ lệ tăng trung bình hàngnăm khoảng 6% và hơn 10% trong khoảng năm 2000-2010 Những dự đoán này dựa trên giảthiết rằng một môi trờng kinh tế tự do đợc khuyến khích và dựa trên sự so sánh với các quốcgia khác ở châu á

Sở hữu phơng tiện giao thông ở Việt Nam rất thấp, khoảng 3 phơng tiện/ 1000 dân.Trung bình ở miền bắc Việt nam số phơng tiện trên đầu ngời sẽ đạt 5.4 phơng tiện vào năm

2000 và 18.2 phơng tiện vào năm 2010 trong khi đó thì số phơng tiện trên đầu ngời sẽ tăngrất nhanh dự tính đạt 12 phơng tiện vào năm 2000 và 50 phơng tiện vào năm 2010 (/1000dân) Tỉ lệ phần trăm xe khách ớc tính tăng từ 30 đến 50% trong tổng số phơng tiện giaothông trong thời gian này

Tổng lợng xe đạp và xe máy dự tính tăng trởng tỉ lệ với mức tăng thu nhập bình quân

đầu ngời trong đó tỉ lệ xe máy sẽ tăng đáng kể Tuy nhiên xe máy không đợc sử dụng làmphơng tiện đi lại giữa các tỉnh trong khu vực đồng bằng sông Hồng ở qui mô lớn mà chỉ đợc

sử dụng trong thành phố và giữa các thành phố với nông thôn

Nhân tố ảnh hởng đến tiềm năng phát triển giao thông ỏ HP:

Lu lợng giao thông trên tất cả các con đờng quốc lộ và tỉnh lộ ngoại trừ đờng quốc lộ

T còn rất thấp nên không thể là nguyên nhân cản trở nhu cầu giao thông tr ớc năm 2000 Sau

đó thì tốc độ đi lại sẽ giảm do lu lợng tăng nếu đờng xá không đợc nâng cấp Thêm vào đókết cấu của đờng không thể đáp ứng đợc tải trọng ngày càng tăng của các loại xe hạng nặng

-trừ khi có các biện pháp cải tạo nâng cấp Điều này cũng xảy ra với một số lợng lớn các loạicầu.

Cần phải có sự quan tâm đặc biệt vào việc qui hoạch lại giao thông trong nội thành

HP, nơi mà theo dự tính sẽ bị tắc nghẽn nghiêm trọng trong một tơng lai gần Sự điều chỉnhcác tuyến chính bao gồm đờng quốc lộ T, đòng quốc lộ Y, đờng vành đai và tuyến nối cầu Bvới các đờng này cần đợc các chuyên gia nghiên cứu và lập kế hoạch Việc chỉnh tuyến cần

đợc hoàn thành vào cuối thập kỉ này để giảm thiểu sự tắc nghẽn giao thông của các tuyến ờng trong nội thành

đ-Nguyên nhân chính của sự tẵc nghẽn trong thành phố là do tuyến phà C, hiện tạituyến phà này đã hoạt động hết công suất, không có khả năng tiếp nhận thêm bất cứ một l-ợng xe nào đi về phía bắc HP và xa hơn là tỉnh QN Do vậy áp lực giao thông càng đề nặnglên tuyến phà C, vốn đã quá tải

Trong giờ cao điểm thời gian đợi xe ở bến phà C lên tới gần một giờ nghĩa là hiệu quả

lu lợng thông hành qua sông quá thấp do cơ sở hạ tầng kém

Qui hoạch tổng thể của HP tới năm 2010 là xây dựng một thành phố mới ở phía bờ bắc sông

C, mở rộng diện tích khu công nghiệp ở phía tây bắc và xây dựng một khu vực dân c ở ngoại

ô gần khu công nghiệp mới ở phía đông bắc HP Thành phố mới dự tính sẽ có khoảng100.000 dân và khu vực dân c ngoại ô sẽ có thêm khoảng 100.000 dân so với 200.000 dânsống ở vùng ngoại ô và nông thôn ở các huyện phía bắc HP hiện nay Nh vậy theo tính toánthì sẽ có khoảng 400.000 dân ở các huyện phía bắc HP vào năm 2010 trong đó có khoảng100.000 dân sống trong thành phố mới Thành phố mới theo dự đoán sẽ phát triển nhanh saukhi cây cầu bắc qua sông xây dựng xong

Các khu công nghiệp đã bắt đầu phát triển với việc xây dựng nhà máy xi măng liêndoanh với Hàn Quốc Nhà máy này sẽ cung cấp khoảng 1.000 việc làm cho những ngời chủyếu sống ở khu vực nội thành Một nhà máy luyện thép cũng đang đợc xây dựng ở khu côngnghiệp này

2.6.2 Sự phát triển nhu cầu giao thông đi lại qua sông HNC chảy qua thành phố HP:

Theo dự đoán sự phát triển yêu cầu giao thông đi lại qua sông HNC sẽ bao gồm ba phần sau đây:

- Tăng trởng nhu cầu giao thông do sự phát triển kinh tế ở cảng HP và ở thành phố HPdựa trên những con số của lu lợng giao thông hàng năm

- Lu lợng tạo ra bởi việc xây dựng mới tuyến đờng mà hiện tại cha có vì sự chậm trễcủa tuyến phà và tắc nghẽn giao thông

- Lu lợng tăng bởi sự xuất hiện thành phố mới, đợc xây dựng ngay ở bờ bắc, tăng đều

đặn khi thành phố phát triển

Đối với phần thứ nhất, dự báo sự tăng lu lợng chung của khu vực HP sẽ đợc sử dụng

và các con số về lu lợng giao thông dùng để tính toán đợc lấy tại bến phà B và phà C

Đối với phần thứ hai, lu lợng giao thông khi cây cầu xây dựng xong đợc tính theothành phần dòng xe qua phà tại thời điểm cầu xây dựng xong và sau đó tỉ lệ tăng tr ởng lấy

nh phần thứ nhất

Đối với phần thứ ba, theo dự kiến số dân trong thành phố mới sẽ tăng đều đặn 6.000dân/năm từ mức không tại năm cầu xây xong tới 100.000 dân vào năm 2014 Thành phố mớixây dựng là một phần của nội thành HP, theo giả thiết phần lớn ngời lao động sống ở đây sẽlàm việc ở phía nam HP và do đó họ sẽ sử dụng các loại dịch vụ ở trung tâm HP tuy nhiênthành phố mới sẽ cung cấp một số công việc và dịch vụ đặc biệt ở giai đoạn phát triển saunày

Lu lợng giao thông hiện tại và tỉ lệ tăng trởng xe:

Theo các nghiên cứu đợc tiến hành gần đây thì tỉ lệ tăng trởng giao thông đờng bộ sẽvợt xa các loại hình giao thông khác trong những năm gần đây Tỉ lệ tăng trởng ôtô và hànghoá vận chuyển bằng đờng bộ theo dự báo sẽ vợt xa tỉ lệ tăng GDP theo đầu ngời và tỉ lệ xebus tăng xấp xỉ tỉ lệ tăng GDP Tỉ lệ tăng xe đạp và xe máy theo dự báo tăng tỉ lệ vớiGDP/đầu ngời đến năm 2000 Tỉ lệ các phơng tiện thô sơ dự đoán sẽ tăng trong vòng 10năm tới và sau đó thì giảm dần

Dự đoán tăng lu lợng xe (tỉ lệ % năm):

(1994-2000) Tỉ lệ tăng %/năm(2001-2010)

Dự báo tỉ lệ tăng xe do có cây cầu bắc qua sông C:

Hiển nhiên là lu lợng xe hiện tại không phản ánh đúng nhu cầu đi lại thực tế cho nênmột lu lợng xe đáng kể không đợc xét đến do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêu phíthời gian Tại thời điểm thông xe cầu qua sông C thì một lu lợng xe mới sẽ xuất hiện Trớc

đây lợng xe này không xuất hiện do điều kiện vợt sông quá khó khăn và tiêu phí thời gian vìphải đi thêm 15-20km khi đi bằng phà B Giờ đây lợng xe này tăng do tăng khả năng xửdụng đất ở bờ bắc sông C, tăng vận chuyển sản phẩm nông nghiệp vào mua bán trong thànhphố, tâng vận chuyển các sản phẩm hàng hoá và vật liệu xây dựng theo cả hai hớng và tăng

do giao thông liên tỉnh với QN Thêm vào đó xe khách đi QN vào thời điểm hiện tại bị C điqua phà sẽ sử dụng cây cầu này và bến xe khách sẽ đợc di chuyển vào trong thành phố

Lu lợng giao thông này đợc cộng thêm vào lu lợng có sẵn vào thời điểm thông xe cầu

và các năm sau đó sẽ đợc tính giống nh cũ Nhu cầu giao thông tăng thêm đợc tính theo phầntrăm của lợng xe qua thực tế taị thời điểm thông xe cầu:

Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (%)

Số phơng tiện tăng thêm tại thời điểm thông xe cầu tính theo số phơng tiện/ ngày

Loại xe Lợng xe thêm vào lu lợng hiện tại (xe/ngày)

Theo qui hoạch tổng thể HP tới năm 2010 thì một diện tích khoảng 5km2

ở bờ bắc sông C sẽ đợc dành cho việc xây dựng một thành phố mới gọi là HP mới Tại thànhphố mới này sẽ xây dựng các khu nhà dân c, văn phòng cao tầng và các dịch vụ thơng mại

nh siêu thị cửa hàng, nhà hàng và khách sạn Tuy nhiên khu vực dân c mới này chủ yếu sẽdựa vào dịch vụ của thành phố trung tâm và hầu hết mọi ngời sẽ tiếp tục đi làm ở bờ namsông C

Dân số của thành phố mới này theo qui hoạch tổng thể của HP sẽ tăng đến 100.000dân vào cuối năm 2010 Và điều này là khả thi nếu khu vực phát triển nhanh của thành phố

đợc đặt tại khu vực mới này Theo dự báo thì sẽ có khoảng 6000 c dân mới chuyển sangthành phố mới này mỗi năm, có nghĩa là thành phố mới sẽ có khoảng 72000 dân vào năm

2010 và 100000 dân vào năm 2014 Sau khi đạt đợc mức 100000 dân thì sẽ dừng lại vì thànhphố sẽ quá tải

Để tính toán lu lợng giao thông sinh ra do có thành phố mới thì có hai nhóm đi lại

đ-ợc nghiên cứu:

- Nhóm (a) là các c dân đi và về từ chỗ làm

- Nhóm (b) là đi tới các dịch vụ ở phía nam HP

Đối với nhóm (a) thì theo dự tính sẽ có 25% c dân của thành phố mới làm việc ở phía nam

HP và họ sẽ sử dụng xe máy, xe bus hoặc xe riêng để đi lại Thành phố mới dự kiến sẽ là nơi

ở của các tầng lớp có thu nhập cao của xã hội cho nên tỉ lệ sở hữu các ph ơng tiện đi lại caohơn hẳn so với mức trung bình của thành phố HP Theo giả thiết thì tỉ lệ này sẽ là 25 ôtô/

1000 dân vào năm 2000, 75 ôtô/ 1000 dân vào năm 2010 và 90% số ngời sở hữu xe sẽ sửdụng để đi làm Phần còn lại của nhóm (a) đợc chia đều cho xe máy và xe bus, mỗi xe bus

dự tính chở đợc 30 ngời qua sông Sự tăng lu lợng của nhóm (a) đợc thể hiện trong bảng sau:

đợc thực hiện bằng ôtô vào năm 1999 và sẽ tăng 30% trớc năm 2010 tới 40% trớc năm 2020sau đó thì ổn định Phần còn lại của nhóm (b) cũng đợc chia đều cho xe máy và xe khách.Thêm vào đó cũng giả thiết rằng sẽ có một số lợng xe tải dùng để phục vụ và duy trì các hoạt

động của thành phố mới và các dịch vụ của nó, giẩ thiết rằng có 1 chuyến xe tải đi và về trên

500 c dân thành phố Sự tăng lu lợng nhóm (b) đợc thể hiện trong bảng sau:

Bảng này cho thấy cầu C sẽ sử dụng hết công suất vào năm 2010:

Căn cứ vào các nội dung phân tích ở trên cho thấy: Cùng với việc nâng cấp cải tạoquốc lộ X, việc đầu t xây dựng cầu C là cần thiết phù hợp với qui hoạch và mục tiêu đầu tvới các lý do chính sau:

- Phù hợp với qui hoạch tổng thể và qui hoạch giao thông của Tp HP đã đ ợc phêduyệt

- Cầu C sẽ đáp ứng đợc nhu cầu vận tải của khu vực trong thời gian tới và trong tơnglai

- Cầu C ngoài nhiệm vụ phục vụ giao thông trên quốc lộ X, nó còn phục vụ đắc lựccho sự đi lại của nhân dân giữa trung tâm thành phố HP và đi các địa phận khác xung quanh

- Đảm bảo giao thông đờng bộ và đờng thuỷ liên tục, nối liền HP với các vùng kinh tếkhác, tạo điều kiện tốt để phát triển nền kinh tế Nếu một trong hai nhu cầu trên có sự cố áchtắc giao thông sẽ ảnh hởng rất lớn đến nền kinh tế và an ninh quốc phòng của thành phố HP

và của khu vực

Căn cứ những phân tích nêu trên, cần có những giải pháp cấp bách để đáp ứng nhucầu vận tải hàng hoá và hành khách bằng đờng bộ, phù hợp với sự tăng trởng của nền kinh tếquốc dân, giải quyết mối quan hệ giữa thành phố HP với các vùng kinh tế xung quanh, trựctiếp là quốc lộ X Cầu C mới đợc xây dựng sẽ góp phần hình thành tuyến đờng khép kín hệthống giao, góp phần giải quyết ách tắc giao thông nội địa và quốc tế Mặt khác xây dựngcầu C thay thế cho tuyến phà hiện tại sẽ đáp ứng đợc yêu cầu phát triển kinh tế, xà hội, dân

sinh của khu vực đồng thời là tuyến phòng thủ có ý nghĩa lớn lao về bảo vệ an ninh quốcphòng cho đất nớc

Với ý nghĩa nh vậy cần thiết phải xây dựng ngay một cầu C mới.

3.1.2 Thuỷ văn:

Chế độ thuỷ văn ở đây chia ra làm hai mùa rõ rệt, một mùa ma và một mùa khô Mùa

ma ở đây hay mùa lũ thờng xảy ra vào tháng 10 và tháng 12 trong năm, lũ sớm bắt đầu vàotháng 9

Số liệu thiết kế thuỷ văn;

Đã tiến hành khoan năm lỗ khoan ở vị trí dự kiến xây dựng cầu và kết quả :

Nhận xét:

Qua nhận xét sơ bộ ta thấy địa chất ở đây tơng đối tốt và ổn định do đó ta có thể sửdụng trụ hay mố đặt trên hệ móng cọc Cọc khoan nhồi hoặc cọc đóng sẽ đợc lựa chọn Đặcbiệt khi có địa hình ổn định

Lợng ma ngày lớn nhất: 386.70 (mm).Ngày 13 tháng 10 năm 1984.

38

11959

37

51959

36

31959

33

11975

33

31961

33

41973

33.31969

34.51974

331958

34.61959

38.11959Nhiệt độ

161974

211961

22

11960

21

21960

21

81961

21

61978

221969

20.81984

16

NN 17.1196

9

16NN

Ghi chú : Kí hiệu :NN - Nhiều ngày suy ra

S13NN

S18241996

W24251980

W31161966

W30NN

NW34171982

NW3491981

W2671966

NW40131984

SW20201966

E2321966

NW4013-10

Ghi chú: Kí hiệu :NN - Nhiều ngày trong tháng

3.1.4.5 Địa chấn:

Căn cứ vào tiêu chuẩn ngành 22TCN221- 95 về “ Công trình giao thông trong vùng

có động đất” do Bộ GTVT ban hành năm 1995, cầu HNC nằm trong khu vực có động đấtcấp VI Do vậy không xét tác động động đất cho công trình

-3.1.5 Lựa chọn vị trí xây dựng cầu:

Loại cầu đề nghị đợc dựa trên các số liệu khảo sát tại hiện trờng và dựa trên các kếtquả đã đạt đợc trong cuộc họp với ủy ban nhân dân thành phố HP vào ngày 06/03/2000

Vị trí cầu đã đợc xác định trong quy hoạch phát triển tổng thể của HP đến năm 2010

Đây là vị trí phù hợp nhất vì trong tuyến đờng thiết kế không có nhà cửa và khu vực xungquanh tuyến đờng đều là khu công nghiệp do đó giảm thiểu đợc các ảnh hởng về môi trờng

do tuyến đờng gây ra cho dân c

Có một số vị trí nữa nh khu cuối của thành phố mới , tuy nhiên các vị trí này có tìnhhình địa chất thay đổi thờng xuyên, luôn có hiện tợng bồi đắp làm tăng hoặc giảm bãi chủ

do đó nếu đặt vị trí cầu xây dựng ở đó thì không những tăng chiều dài đoạn đờng vào cầu màcòn làm công trình không có tính ổn định cao hay xây dựng cầu không có tình kinh tế bằngtại vị trí đã lựa chọn ở vị trí này không những thoả mãn các điều kiện trên mà còn đặt trựctiếp giao với quốc lộ T và tuyến đờng đi vào nội thành HP

3.2.1 Quy mô công trình:

Căn cứ vào vai trò và vị trí của khu thành phố mới và mạng lới giao thông khu vực nh vậy Cầu cần phải đợc thiết kế vĩnh cửu cho đờng cấp IV đồng bằng Vậy cầu thiết kế cần theoquy mô vĩnh cửu

Đoạn tuyến nối vào đầu cầu thẳng đẹp

Sông có tiết diện dài, rộng do đó nhịp cầu dài

Khổ cầu là : 8 +2x0.3+2x0.5+ 2 x 1 5 m.Bề rộng cầu là 1260m

3.2.2 Quy thùnh thiết kế và các nguyên tắc chung

3.2.2.1 Quy trình thiết kế

Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô TCVN 4054 - 98

Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô cao tốc TCVN 5729 – 1997

Quy trình thiết kế cầu cống theo TTGH 2054 QĐ\ KT4 của bộ giao thông vận tải năm

1979, tham khảo tiêu chuẩn

AASHTO

3.2.2.2 Các nguyên tắc thiết kế

Công trình thiết kế vĩnh cửu, có kết cấu thanh thoát phù hợp với quy mô tuyến đờng

Đáp ứng đợc yêu cầu quy hoạch , phân tích tơng lai của tuyến đờng

Thời gian thi công ngắn, thi công thuận lợi , tính cơ giới hoá cao

Thuận lợi cho quản lý, duy tu để giảm giá thành

Phát huy đợc khả năng sẵn có của các cơ sở chế tạo kết cấu , sử dụng các thiết bị thi côngtrong nớc và công nghệ mới nhập

Giá thành xây dựng đảm bảo thấp nhất

-Phần xe chạy 8 m

-Phần bộ hành 2 x 1,5 = 3 m

-Khổ thông thuyền : Thiết kế với sông cấp V

Yêu cầu khổ thông thuyền :

h-20 m do đó ta có giải pháp xây dựng móng cọc khoan nhồi trên nền sét cứng

Để dễ thoát nớc và giảm bớt cao độ đắp của đờng dẫn vào cầu, mặt đờng trên cầu đợcthiết kế bằng một đờng cong êm thuận và với độ dốc 2% hai đầu đờng dẫn

3.3.2 Nguyên tắc lựa chọn

Đáp ứng yêu cầu về tĩnh không thông thuyền - Giảm tối thiểu các trụ giữa sông

Sơ đồ nhịp cầu chính xét đến việc ứng dụng công nghệ mới nhng có yêu tiên tận dụng thiết

bị công nghệ thi công quen thuộc đã áp dụng trong nớc

Đạt hiệu quả kinh tế, hạ giá thành và thời gian xây dựng nhanh nhất

Thuận tiện cho thi công

3.3.3 Đề xuất các phơng án thiết kế xây dựng cầu:

3.3.3.1 phơng án cầu dầm liên tục btct st

Phơng án kết cấu nhịp :

-Kết cấu nhịp dầm BTCTƯST liên tục 3 nhịp, mặt cắt ngang dạng một hộp, chiều cao hộpthay đổi H =3,0  6,8m Thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết hợp với đổ tạichỗ trên dàn giáo phần kết cấu nhịp nằm phía hai bên bãi sông bằng phẳng và nông trớc mố

để giảm bớt chiều dài nhịp chính

-Sơ đồ nhịp: 33+33+33+84 +118 + 84+33+33+33 (m)

-Chiều dài toàn cầu L = 499.5 m( tính đến đuôi hai mố)

-Bê tông kết cấu nhịp mác 500 # , cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm

-Chiều dài cầu L =303,4 m (tính đến đuôi hai mố)

-Mặt cắt ngang gồm hai dầm chủ hình thang, chiều cao dầm chủ H =1,5m dây văng dùng taocáp 7 sợi 15,2mm

3.3.3.3 phơng án cầu khung T dầm đeo

Phơng án kết cấu nhịp :

-Cầu khung tịnh đối sứng

-Sơ đồ nhịp : 24+44+64+64+64+64+64+44+24 (m)

-Chiều dài cầu L = 470(m) (tính đến đuôi hai mố)

-Kết cấu gồm khung Tcó tiết diện giữa nhịp cao1.50m và gối cao 4 m,

-Bê tông kết cấu nhịp mác 500 # , cốt thép ƯST là loại bó 31 sợi 12,7 mm

Phơng án kết cấu mố trụ :

-Mố cầu có dạng thân tờng bằng BTCT đặt trên nền móng cọc khoan nhồi đờng kính 100 cm-Trụ cầu bằng BTCT thân đặc đặt trên hệ móng cọc khoan nhồi đờng kính  = 100 cm.Phơng án thi công :

-Kết cấu nhịp khungT thi công theo phơng pháp đúc hẫng cân bằng kết trên dàn giáo, nhịpdẫn và dầm đeo thi côngtheo phơng pháp lao dầm dùng tổ hợp mút thừa YUKM

-Mố trụ đổ liền khối trên hệ cọc khoan nhồi

-Thi công mố : San ủi mặt bằng , khoan lỗ cọc và lắp dựng lồng thép đổ bê tông cọc khoannhồi bằng các thiết bị thi công, các bộ phận khác thi công đổ tại chỗ

-Thi công trụ : Dùng máy khoan chuyên dụng đứng trên hệ phao nổi để khoan lỗ, lắp dựngcốt thép bằng cần cẩu, đổ bê tông thi công cọc khoan nhồi, đóng cọc ván thép rồi tiến hành

đổ bêtông bịt đáy, hút nớc, cuối cùng là thi công đổ tại chỗ các bộ phận còn lại bằng hệthống ván khuôn đà giáo

-Gối cầu đợc lắp dựng sau khi thi công xong kết cấu nhịp

100 51.12

80

100 50

170 2%

800 30

Cấu tạo mố cầu

-Kích thớc trụ cầu:dùng trụ thân đặc bằng bê tông cốt thép

100

225 1100

100 225

225 225

90 95

90

210 210

90 90

210

95 90

600

300 150

6 , 2 9 , 2 15 , 6 2

97 , 1 7 , 1 2

Khèi lîmg thÐp trong 2 trô:

S¬ bé chän hµm lîng cèt thÐp th©n trô lµ : 150 kg/m3, hµm lîng thÐp trong mãng trô lµ

Khèi lîng thÐp trong s¸u trô cÇu :

S¬ bé chän hµm lîng cèt thÐp mò trô vµ th©n trô cÇu lµ : 150 kg/m3, hµm lîng thÐp trongmãng trô lµ 80 kg/m3

 Khèi lîng thÐp trong mét trô lµ :

§Öm xi m¨ng vµ t¹o dèc 2% dµy 2 cm ChiÒu dÇy trung b×nh cña líp phñ mÆt cÇu : dtb  12 cm vµ 3

) m / T ( 036 , 3 11 3 , 2 12 , 0 g

1 tt

g2tc = [0,25 0,7 +

2

25 , 0 ).

15 , 0 37 , 0

DiÖn tÝch mÆt c¾t ngang gèi lµ : Fg =15,1072 m2

DiÖn tÝch mÆt c¾t ngang gi÷a nhÞp lµ : F1/2nh = 8,5258 m2

Tæng khèi lîng bªt«ng cña kÕt cÊu nhÞp liªn tôc lµ :

V =

2

5258 , 8 1072

118 = 3379,519 (m3)Khèi lîng cèt thÐp s¬ bé :

Xác định sức chịu tải của cọc

Sức chịu tải của cọc theo vật liệu :

P

2 c

Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m) 1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến cọc dài 25m nên độ sâuchân cọc là 25 m) đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2

 Ri = 2500,1 Kpa = 250T/m2

2 - Hệ số điều kiện làm việc của đất ở mặt bên cọc phụ thuộc vào phơng pháptạo lỗ 2 = 0,6

+Träng lîng do ho¹t t¶i g©y ra :

- NH30 + ngêi : ¸p lùc do xe H30 vµ ngêi ®i bé tÝnh víi sè lµn xe b»ng 2

1457,79 5

, 1

 Tính toán và bố trí cho nhịp chính

Vì hai trụ hoàn toàn giống nhau và bố trí đối xứng nên ta chỉ cần tính cho một trụ

Trong mục này ta chỉ cần tính cho trụ T4

áp lực gây ra tại đáy móng trụ là :

tt 

1

N Nh+ Nnhip + Nbt

Trong đó:

Nh : áp lực do hoạt tải gây ra

- NH30 + ngời : áp lực do xe H30 và ngời đi bộ (Tính với số làn xe bằng 2)

,

2,5 1,1+(1,8+3,036).1,5] 101 -

1

118 m

84 m

101

2 c

Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m)

1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến chân cọc sâu 39m )

đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2  Ri = 3500 Kpa = 350 T/m2

2 - Hệ số điều kiện làm việc của đất ở mặt bên cọc phụ thuộc vào phơng pháp

tạo lỗ 2 = 0,6  c

6074,525

5 , 1

Vì sáu trụ hoàn toàn giống nhau và bố trí đối xứng nên ta chỉ cần tính cho một trụ

Trong mục này ta chỉ cần tính cho trụ T1

áp lực gây ra tại đáy móng trụ là :

tt 

1

N Nh+ Nnhip + Nbt

Trong đó:

+Nh : áp lực do hoạt tải gây ra

- NH30 + ngời : áp lực do xe H30 và ngời đi bộ (Tính với số làn xe bằng 2)

§ êng ¶nh h ëng ph¶n lùc t¹i trô

P

2 c

Trong đó: m - hệ số điều kiện làm việc của cọc trong đất m = 1

k - Hệ số đồng nhất của đất k = 0,7

U – Chu vi tiết diện ngang cọc U = 3,14 m

Ti - Cờng độ tính toán của lớp đất thứ i theo mặt xung quanh cọc

Li – Chiều dày của lớp đất thứ i tiếp xúc với cọc (m) 1 - hệ số điều kiện làm việc của đất dới mũi cọc 1 = 1

Ri - Cờng độ chịu tải của đất dới mũi cọc (dự kiến cọc dài 25m nên độ sâuchân cọc là 25 m) đất dới chân cọc là sét dẻo cứng B = 0,2

1807,315

5 , 1

-B¶ng thèng kª khèi lîng vËt liÖu vµ tæng møc ®Çu t PA I

4.2.1.2 Thiết kế mặt cắt ngang dầm

Theo xu hớng thi công hiện nay, việc sử dụng tiết diện nào ngoài việc đảm bảo đợc

điều kiện chịu lực thì cầu có công nghệ thi công đơn giản nhất và đã sử dụng trong nớc Theo thống kê, các cầu dây văng trên thế giới và trong nớc đã và đang xây dựng, tỉ sốchiều cao dầm chủ :

300

1 100

1 l

h



 Tuy nhiên cần lu ý số liệu thống kê này đều của các cầu

có chiều dài nhịp giữa : lnhịp giữa > 100m

-Vậy sơ bộ ban đầu chọn chiều cao dầm chủ h =1,5 m.

Bề dày bản mặt cầu: b = 20 cm

Dầm ngang tiết diện 30 x 120 cm cách nhau 5 m

4.2.1.3 Số lợng dây và chiều dàI khoang dầm

 Chiều dàI khoang dầm

Phần kết cấu của cầu dây văng là kết cấu ba nhịp : 70 +150 +70 (m)

Hiện nay cầu treo dây văng thờng thi công theo công nghệ hẫng.Với công nghệ này khoangcàng ngắn càng có nhiều thuận lợi Tuy nhiên khoang quá ngắn sẽ tăng số l ợng dây Vậyquyết định sử dụng chiều dài khoang nh phơng án phân nhịp sơ bộ là hợp lý

Tại 2 nhịp biên gồm 7 khoang 10 m

Tại nhịp giữa gồm 15 khoang 10 m

 Số lợng dây và tiết diện dây.

Theo số lợng khoang dầm đã chọn, thì số lợng dây văng ở nhịp biên là 7 dây và nhịp giữa là

14 dây (Tính cho một mặt phẳng dây)

Hiện nay, các tao cáp đơn đợc sử dụng rộng rãi cho kết cấu BTƯST và cầu dây văng vì cáctao cáp đơn dễ vận chuyển, dễ lắp đặt và thích hợp với hệ neo thông dụng nhất hiện nay làneo kép

Sử dụng loại tao đơn gồm 7 sợi thép cờng độ cao đờng kính ngoài 15.2 mm, diện tích tiếtdiện tao 140 mm2 Đồng thời sử dụng dây văng đợc tổ hợp từ các tao thép để giảm đợc độgiãn của dây (Do độ võng của trọng lợng bản thân gây ra khi chịu tác dụng của hoạt tải).Các tao thép đợc căng kéo riêng biệt và đợc ghép thành bó lớn trong các khối neo ở ngayhiện trờng Công tác lắp đặt dây văng rất đơn giản vì dây đợc lắp từng tao nhỏ nên khôngcần giàn dáo Hệ neo dùng với loại dây văng này là neo kẹp 3 mảnh giống hệ neo dùng trongcầu BTCTƯST

Khối neo là khối thép hình trụ có khoan các lỗ hình côn để luồn các tao thép và các tao thép

đợc kẹp chặt bằng nêm ba mảnh hình côn có ren răng Bên ngoài khối neo đợc ren răng vàdùng một Êcu đủ lớn để xiết neo theo nguyên tắc vặn bu-lông

Phơng án dùng dây văng tổ hợp từ các tao thép 7 sợi và hệ neo kẹp thờng hay dùng vì thicông đơn giản so với các dây văng sử dụng cáp xoắn ốc hay cáp kín th ờng phải dùng neo

đúc, loại neo này cần đợc đổ ở nhiệt độ 4500  5000 là yêu cầu khó đảm bảo ở công trờng

Đồng thời việc vận chuyển và lắp đặt các bó cáp lớn và dài sẽ gặp khó khăn hơn và việc

điều chỉnh nội lực dây văng bằng cách thay đổi chiều dài dây cũng rất hạn chế

4.2.1.4 Chiều cao và tác dụng của thápcầu

Theo thống kê và kinh nghiệm góc nghiêng tốt nhất của dây văng xa nhất từ 220  250 sẽ

đảm bảo giá thành chung toàn cầu nhỏ nhất.Vậy quyết định chọn Htháp= 48.52 m (kể từ đỉnhtháp đến mặt móng), góc nghiêng của dây neo là 25.92210, của dây văng xa nhất ở nhịpgiữa là 240

Sử dụng tháp cầu mềm với dây neo có độ cứng cao, đảm bảo độ cứng và độ võng, sẽ kinh tếhơn so với tháp cứng

Sử dụng tháp có dạng hình thang Diện tích tối thiểu có thể xác định theo công thức:

l l 2 p g l

2 sin R 5 , 0

2

l l 2

l l p g A

t 1

2 2 1

1 t

2 1 2 1

1

Trong đó :

A1 : Diện tích cột tháp (Tháp hai cột)

g, p : Tĩnh tải và hoạt tải tính toán phân bố đều tác dụng lên một giàn

l1 : Chiều dài nhịp biên

65 , 79 sin x 15 , 0 x 70 x

150 70 x 2 x 9586 , 3 5534

400

100 100 400

200

200 50

50 200 50

200 50 50

4.2.1.5 Kích thớc mố

Với địa chất ổn định và chiều cao đắp đất thấp ta chọn mố chữ u ,bê tông cốt thép

Kích thớc mố nh hình vẽ

255 100

4.2.1.6 Cấu tạo trụ và mặt cắt ngang cầu nhịp dẫn

Trụ nhịp dẫn có cấu tạo trụ đặc bê tông cốt thép

Kích thớc trụ và mặt cắt ngang dầm cấu tạo nh hình vẽ:

200 300 230

5x240

225

100 100

225 100

100 100

20

50 230

300 150

175 600

 .2,90 6,20.3,25 .0,5

2

60 , 3 7 , 1

Khối lợng thép trong sáu trụ cầu :

Sơ bộ chọn hàm lợng cốt thép mũ trụ và thân trụ cầu là : 150 kg/m3, hàm lợng thép trongmóng trụ là 80 kg/m3

 Khối lợng thép trong một trụ là :

Khối lợng thanh giằng đỉnh tháp

Do biên dới của thanh giằng là đờng cong, hai biên bên xiên nên ta qui về diện tích tơng

đ-ơng với tiết diện ngang hình chữ nhật 1,3 x 2,5m dài 8,29 m