kỹ thuật bảo dưỡng ô tô

- Mòn do biến dạng dẻo: Do tác dụng của trọng tải lên bề mặt tiếp xúc làm tay đổi hình dáng và kích thước nhưng trọng lượng chi tiết không thay đổi, thường xảy ra ở những cặp chi tiết m

Bộ giáo dục và đào tạo Trường đại học giao thông vận tải

************************************

Bài giảng

bảo dưỡng kỹ thuật ôtô Chuyên ngành: Cơ khí Ôtô

Số đơn vị học trình : 4

Phần I: CƠ Sở lý thuyết về Bảo dưỡng kỹ thuật

Chương 1 Sự biến đổi trạng thái kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng (09

tiết)

1.1 Ma sát và mài mòn

1.2 Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc

1.3 Quy luật mòn của một số chi tiết điển hình

1.4 Sự biến xấu trạng thái kỹ thuật của ô tô

1.5 Những nhân tố ảnh hưởng tuổi bền sử dụng của ô tô

Chương 2 Sử dụng ô tô trong điều kiện đặc biệt (04 tiết)

2.1 Sử dụng ô tô trong điều kiện nhiệt đới

2.2 Sử dụng ô tô ở vùng cao và miền núi

2.3 Sử dụng ô tô ở vùng đường xấu (lầy lội)

2.4 Sử dụng ô tô trong thời kỳ mài hợp (chạy rà)

Chương 3 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô (04 tiết)

3.1 Những vấn đề cơ bản về bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

3.2 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa hoàn chỉnh

3.3 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa hợp lý

3.4 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa ở Việt Nam

3.5 Xu hướng phát triển của chế độ bảo dưỡng, sửa chữa

3.6 Các phương pháp xác định chu kỳ tác động kỹ thuật hợp lý

Phần II: Công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật ô tô

Chương 1 Thiết bị cơ bản dùng trong BD, SC thường xuyên (04 tiết)

1.1 Hầm bảo dưỡng

1.2 Cầu cạn

1.3 Thiết bị nâng hạ

Chương 2 Thiết bị công nghệ dùng trong BD, SC thường xuyên (04 tiết)

2.1 Thiết bị rửa xe

2.2 Băng chuyền

2.3 Thiết bị kiểm tra – chạy rà

2.4 Thiết bị tra dầu mỡ, cấp phát nhiên liệu

Chương 3 Thiết kế quy trình BDKT (01 tiết)

3.1 Những tư liệu cần thiết

3.2 Thứ tự và nội dung

Chương 4 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT động cơ ô tô (06 tiết)

4.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật động cơ ô tô

4.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT động cơ ô tô

Chương 5 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng (06 tiết)

5.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống

5.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

Chương 6 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ

điêzel (05 tiết)

6.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống

6.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ

điêzel

Chương 7 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống điện ô tô (06 tiết)

7.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống điện ô tô

7.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống điện ô tô

Chương 8 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống truyền lực ô tô (03 tiết)

8.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống truyền lực ô tô 8.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống truyền lực ô tô

Chương 9 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống phanh ô tô (03 tiết)

9.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ thống phanh ô tô

9.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống phanh ô tô

Chương 10 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống chuyển động ô tô (05 tiết)

10.1 Hư hỏng và biến xấu trạng thái kỹ thuật hệ chuyển động ô tô

10.2 Kiểm tra, chẩn đoán, BDKT hệ thống chuyển động ô tô

Tài liệu tham khảo [01] bảo dưỡng kỹ thuật và Chẩn đoán ôtô

Phần I: CƠ Sở lý thuyết về Bảo dưỡng kỹ thuật

Chương 1 Sự biến đổi trạng thái kỹ thuật của ô tô trong quá trình sử dụng 1.1. Ma sát và mài mòn

1 Ma sỏt

Ma sỏt xuất hiện khi cú sự tiếp xỳc cơ học và sự chuyển động tuơng đối của cỏc vật thể tiếp xỳc Ma sỏt là kết quả của những dạng tương tỏc phức tạp khỏc nhau như: hoỏ, lý, điện, cơ

+ Theo mụi ch tiếp xỳc:

- Ma sỏt khụ: Ma sỏt sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xỳc chỉ cú một lớp khụng khớ khụ (f=0.1) VD: Ma sỏt giữa mỏ phanh và trống phanh, giữa cỏc đĩa ly hợp

- Ma sỏt ướt: Giữa hai bề mặt tiếp xỳc cú một lớp dầu cỏch ly, biến ma sỏt giữa hai bề mặt tiếp xỳc thành ma sỏt nội bộ của cỏc phần tử dầu Lực

ma sỏt phụ thuộc vào chất lượng dầu bụi trơn VD: ma sỏt trong cỏc ổ lăn, ổ trượt

- Ma sỏt giới hạn: Giữa cỏc bề mặt tiếp xỳc chỉ cú một lớp dầu rỏt mỏng (f=0.001), ma sỏt giới hạn là trường hợp khụng cú lợi VD: Ma sỏt giữa hai bỏnh răng ăn khớp với nhau, cỏc viờn bi trong cỏc ổ trục

- Ma sỏt nửa ướt: Là hỡnh thức hỗn hợp giữa ma sỏt ướt và ma sỏt giới hạn VD: Ma sỏt giữa chốt pớton với đầu nhỏ thanh truyền khi động cơ mới khởi động

- Ma sỏt nửa khụ: Là hỡnh thức hỗn hợp gữa ma sỏt khụ và ma sỏt giưúi hạn VD: ma sỏt xuất hiện gi vũng găng hơi và xi lanh trong hành trỡnh

nổ

b) Cỏc yếu tố ảnh hưởng đến ma sỏt

- Vật liệu chế tạo chi tiết (cặp chi tiết)

- Đặc tớnh tải (lực ma sỏt)

- Tốc độ trượt (mụi trường)

c) Hậu quả của ma sỏt

- Làm tổn thất về lượng và kớch thước của hai chi tiết

- Sinh nhiệt lớn trờn bề mặt chi tiết

- Tiêu hao năng lượng

- Phá hoạỉPtạng thái bề mặt chi tiết

2 Mòn

a) Khái niệm

Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp xúc khi có chuyển động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá hoại bề mặt chi tiết

+du :Lượng mài mòn tuyến tính (mm)

+ l: Quãng đường làm việc

+ c, m: Hệ số phụ thuộc vào điều kiện ma sát

+ p: Áp lực riêng

+ A: Công ma sát truyền qua lớp dầu nhờn

1 2

.

+ l p : Chiều dài của bề mặt chi tiết

+ h: Khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc

- Trong ma sát ướt thì A≈ 1 dẫn đến ds/dl ⇒ min

- Trong ma sát khô thì A=0 dẫn đến ds/dl ⇒ max

* Độ chịu mòn là khả năng chống đỡ mòn của vật liệu chế tạo chi tiết

c) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mài mòn

- Độ tinh sạch giữa các bề mặt tiếp xúc

- Tính chất chịu mòn của vật liệu

d) Phân loại mòn Có 3 loại mòn:

* Mòn cơ giơí

Do tác dụng của các lực cơ giới lên bề mặt tiếp xúc của chi tiết Mòn cơ giới có các dạng như sau:

- Mòn do hạt mài: Do những hạt bé và cứng nằm giữa hai bề mặt tiếp xúc

gây lên những vết xước Những hạt mài này lọt vào các bề mặt chi tiết là do không khí, dầu nhờn, nhiên liệu hoặc chất liệu gia công bề mặt chi tiết

- Mòn do biến dạng dẻo: Do tác dụng của trọng tải lên bề mặt tiếp xúc làm

tay đổi hình dáng và kích thước nhưng trọng lượng chi tiết không thay đổi, thường xảy ra ở những cặp chi tiết mà bề mặt tương đối mềm

- Mũn do mỏi: Do chi tiết chịu ứng suất cao, tỏc động cú chu kỳ, trờn bề mặt chi tiết xuất hiện những vết nứt tế vi Dạng mũn này thưũng gặp trờn bề mặt

ăn khớp bỏnh răng

* Mũn phõn tử - cơ giới

Do sự bỏm dớnh phõn tử kim loại ở một số vị trớ trờn bề mặt ma sỏt và sự tỏc dụng của lực cơ giới

Hai bề mặt tiếp xỳc cú sự sần sựi, dưới ỏp lực cao, tốc độ trượt lớn, nhiệt

độ vựng tiếp xỳc cao làm cho kim loại khuyếch tỏn vào nhau nhưng khụng làm biến đổi khối lượng chi tiết

Thường gặp ở cặp xi lanh – pớton trong quỏ trỡnh chạy rà

* Mũn húa học – cơ giới

Do ăn mũn hoỏ học và tỏc dụng của lực cơ giới

3 Cỏc phương phỏp nghiờn cứu về mũn

a) Đo trực tiếp

Chi tiết được tháo rời khỏi cụm để đo hoặc cân Có các phương pháp sau:

- Dùng dụng cụ vi trắc: panme, thước cặp, đồng hồ so phương pháp này xác

định được nhanh chóng về hình dáng và kích thước của chi tiết song mất nhiều công sức đo và kém chính xác

- Cân: xác định được nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được hình dáng mòn, chỉ dùng cho các chi tiết nhỏ

- Phương pháp chuẩn nhân tạo: khắc dấu lên bề mặt chi tiết (dấu bán nguyệt hoặc dấu chóp vuông) rồi đo độ sâu hoặc đo chiều dài của dấu để xác định được lượng mòn

h

h

2 2

2 1 2

- l1, l2, h1, h2: chiều dài và chiều sâu

của runh trước và sau khi thí

7

1

l l h h

∆

- l1, l2: đường chéo đáy dấu khắc trước và sau khi thí nghiệm

+ Ưu điểm: độ chính xác cao hơn hai phương pháp trên

+ Nhược điểm: xuất hiện gờ trên bề mặt chi tiết và buộc phải tháo chi tiết ra khỏi cụm

b) Đo giỏn tiếp

* Phõn tớch hàm lượng kim loại trong dầu

Cỏc kim loại trờn bề mặt kim loại bị mũn, được dầu bụi trơn tuần hoàn đưa về hộp dầu, phõn tớch lượng kim loại trong dầu thỡ xỏc định được lượng mũn trong động cơ

+ Ưu điểm: Khụng phải thỏo vẫn so sỏnh được cường độ mũn cỏc chi tiết của động cơ khỏc nhau

+ Nhược điểm: Khụng biết quy luật mũn của chi tiết

* Phương phỏp đo phúng xạ

Cấy chất đồng vị phúng xạ vào chi tiết cần nghiờn cứu và lắp vào cho mỏy chạy, mạt kim loại bị mài mũn cú chất phúng xạ được dầu đưa về hộp dầu, dựng mỏy đếm đũng vị phúng xạ xỏc định được cường độ mũn của chi tiết ở cỏc chế độ làm việc khỏc nhau

+ Ưu điểm: Xỏc định được cường độ mũn chi tiết của động cơ ở cỏc chế độ làm việc khỏc nhau, cú độ chớnh xỏc cao

+ Nhược điểm: Điều kiện thiết bị hiện đại, tốn kộm và bị nhiễm phúng xạ 1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc

1 Quy luật mũn của một chi tiết chịu mũn

Lượng mũn u, tốc độ mũn v trải qua 3 giai đoạn:

* Giai đoạn 1: Giai đoạn mài hợp (chạy rà)

- u tăng nhanh, đường cong lượng mũn phi tuyến

- v lỳc đầu lớn, sau đú giảm dần theo đường cong lừm

Sau khi mài hợp chi tiết cú lượng mũn u tương ứng với hành trỡnh l

ugh

um

lII

+ Đường cong lượng mòn u gần như tuyến tính, lượng mòn tăng chậm

+ Tốc độ mòn v gần như không thay đổi, với giá trị tương đối nhỏ

- Nguyên nhân:

+ Các bề mặt nhấp nhô đã được san phẳng, khe hở tiếp xúc giữa các chi tiết đạt được giá trị có lợi

+ Tính chất vật liệu bề mặt ít bị thay đổi

+ Số chu kì chịu tải còn nhỏ

* Giai đoạn 3: Giai đoạn mài phá

- Đặc điểm:

+ u và v tăng nhanh chóng với đường cong lõm

Nếu tiếp tục cho chi tiết làm việc thì hiện tượng mòn xảy ra rất nhanh, chi tiết dễ bị phá huỷ

- Nguyên nhân:

+ Khe hở quá lớn xuất hiện tải trọng động va đập

+ Khe hở lớn nên khó bôi trơn

+ Do số lượng chu kì chịu tải quá lớn, các bề mặt bị mỏi, bị trai cứng cho nên bong tróc, biến dạng

+ Lượng hạt mài trong dầu bôi trơn quá nhiều

+ Tổ chức kim loại lớp bề mặt bị thay đổi

2 Quy luật mòn của một cặp chi tiết tiếp xúc có tuổi bền sử dụng khác

nhau

A: chi tiÕt cã tuæi bÒn lín

B: chi tiÕt cã tuæi bÒn nhá h¬n

S0- Khe hë l¾p ghÐp ban ®Çu

Sm-Khe hë cña cÆp chi tiÕt A, B sau giai ®o¹n mµi hîp I

Sgh- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B

S0’- Khe hở lắp ghép ban đầu của cặp chi tiết A,B’

Sm’-Khe hở của cặp chi tiết A, B’ sau giai đoạn mài hợp I’

Sgh’- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B’

α1, α2, β2, β2-tương ứng với độ mòn của chi tiết A, B ở giai đoạn II, II’ Tuổi thọ của chi tiết B + B’≥ A

lB + lB’ ≥≥ lA Cặp chi tiết A-B trải qua giai đoạn I, là giai đoạn mài hợp Sau khi mài hợp

có khe hở Sm Tiếp tục làm việc ở giai đoạn II Sm sẽ tăng tới Sgh Đến lúc này sẽ thay bởi cặp A-B’ vì khi đó lượng mòn UB đạt giá trị max còn UA< UAmax

Cặp chi tiết A-B’ có khe hở ban đầu S0’ và trải qua giai đoạn mài hợp I’ sẽ xuất hiện khe hở Sm’ Cho hai chi tiết làm việc ở giai đoạn II’ thì Sm’ đạt giá trị

Sgh’ và khi đó lượng mòn UA đạt giá trị max

Tuổi bền:

lB= lI + lII

lB’= lI’ + lII’

lA = lB + lB’ Thường chọn B và B’ sao cho lB + lB’ ≥≥ lA

- Chi tiết càng phức tạp và đắt tiền thì chọn loại có tuổi bền lớn

- Chi tiết đơn giản rẻ tiền nên chon loại có tuổi bền

nhỏ

- Số lần thay chi tiết không nên vượt quá 3 lần

1.3. Quy luật mòn của một số chi tiết điển hình

+ Hao mòn Xy lanh

a Điều kiện làm việc

- Chịu nhiệt độ cao và biến thiên không đều:

Động cơ xăng: T

max = 2800 0K

Động cơ Diesel: T

max = 2200 0K Vùng trên chịu nhiệt độ cao hơn vùng dưới và thay đổi trong một chu kỳ

- Chịu ma sát lớn, đặc biệt đối với động cơ cao tốc ở khu vực sát buồng cháy thường phải chịu ma sát khô và tới hạn, vùng dưới ma sát tới hạn và ma sát ướt

- Môi trường: sản vật cháy chứa các chất ăn mòn như: CO

2, NO, SO

2 kết hợp với nước tạo thành các axít

- Chịu tải trọng lớn và thay đổi theo chu kỳ

Ma sát giữa séc măng và xy lanh phụ thuộc vào

Piston ép lên xy lanh theo phương vuông góc bệ chốt về 2 phía do lực ngang

N Sự biến thiên của lực ngang N theo chiều cao của xy lanh và theo góc quay của trục khuỷu được biểu diễn như hình

Vận tốc trượt do tiếp xúc giữa séc măng và thân piston thay đổi lớn Hao mòn của xy lanh tỷ lệ thuận với lực, vận tốc trượt, nhiệt độ Đó là hao mòn có qui luật

Quy luật phân bố áp suất khí thể trên xy lanh

Phương của lực ngang tác dụng lên xy lanh

b Hao mòn xy lanh theo phương dọc trục

c

Hao mòn xy lanh theo hướng kính

+ Hao mòn trục khuỷu

a Điều kiện làm việc

- Trục khuỷu làm việc trong điều kiện bôi trơn ma sát ướt, nhưng có khi ma sát khô hoặc tới hạn (lúc khởi động hoặc tắt máy, tăng giảm đột ngột vận tốc góc, khi khe hở trục bạc lớn)

- Chịu nhiệt độ từ 150 -2500C, do nhiệt truyền từ buồng cháy qua piston thanh truyền hoặc do bản thân ma sát giữa trục và bạc

b Hao mòn trục khuỷu có quy luật

Hao mòn, hư hỏng bình thường do qui luật làm việc

của trục khuỷu

Theo đồ thị trên hình vùng trên số lần tác dụng ít,

vùng dưới tác dụng nhiều Dưới tác dụng của lực ly tâm

các cổ trục của trục khuỷu nhiều xy lanh chịu phụ tải

Động cơ nhiều xy lanh cổ giữa thường mòn nhiều hơn

Tiếp xúc trục bạc, nếu có hạt mài thì hạt mài đọng lại gây hao mòn ở giữa nhiều hơn

Giả sử hao mòn tỷ lệ thuận với lực tác dụng (áp lực) và thời gian (số lần) tác dụng của nó thì qui luật hao mòn của chốt khuỷu và cổ trục chính của động cơ xăng khác động cơ diesel Sở dĩ vậy, là vì đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu của hai loại động cơ này là khác nhau:

- Động cơ xăng cao tốc: phần đầu to lực quán tính lớn và tác dụng nhiều lần, phần đuôi mặc dù có trị số lớn hơn, nhưng chỉ một lần tác dụng Do đó, chốt khuỷu mòn phía dưới nhiều hơn và cổ trục chính mòn phía trên nhiều hơn

- Động cơ diesel vận tốc góc không lớn lắm nhưng áp suất lớn, nên đồ thị lực tác dụng lên chốt khuỷu có đầu nhỏ đuôi to Điều đó bù trừ với số lần tác dụng lực Do đó chốt khuỷu và cổ trục chính mòn đều hơn

c Hao mòn trục khuỷu không có qui luật

Hao mòn, hư hỏng không bình thường, do các dạng kết cấu đặc biệt của trục khuỷu

d Hỏng do mỏi

Xuất hiện các vết nứt tế vi ở nơi tập trung ứng suất: góc lượn, cạnh sắc lỗ dầu Dưới tác dụng của tải trọng biến thiên và đổi chiều mà các vết nứt tế vi dần phát triển lớn lên đến lúc làm guy trục, vết guy phẳng Thường xảy ra đối với các trục khuỷu:

- Có kết cấu không hợp lý: = 0 (không có độ trùng điệp) Ví dụ: động cơ D6-3D12 (guy 40ữ 50%)

- Có quá trình gia công sửa chữa không đúng: không có góc lượn hoặc góc lượn không đúng, không làm cùn các cạnh sắc của lỗ dầu

- Chế độ sử dụng không tốt: thay đổi tải đột ngột

- Lắp ráp không tốt: các cổ trục không đồng tâm gây tải trọng phụ trong quá trình sử dụng

+ Hao mòn séc măng

a Điều kiện làm việc

- Chịu nhiệt độ cao: trong quá trình làm việc, séc măng trực tiếp tiếp xúc với khí cháy, do piston truyền nhiệt cho xy lanh qua séc măng và do ma sát với vách

xy lanh nên séc măng có nhiệt độ cao, nhất là séc măng thứ nhất Khi séc măng khí bị hở, không khít với xy lanh, khí cháy thổi qua chỗ bị hở làm cho nhiệt độ cục bộ vùng này tăng lên rất cao, có thể làm cháy séc măng và piston Nhiệt độ của séc măng khí thứ nhất 623-673K, các séc măng khí khác 473-523K, séc măng dầu 373-423K Do nhiệt độ cao, sức bền cơ học bị giảm sút, séc măng dễ

bị mất đàn hồi, dầu nhờn dễ bị cháy thành keo bám trên séc măng và xylanh, làm xấu thêm điều kiện làm việc, thậm chí làm bó séc măng

- Chịu lực va đập lớn: khi làm việc, lực khí thể và lực quán tính tác dụng lên séc măng, các lực này có giá trị rất lớn, luôn thay đổi về trị số và chiều tác dụng nên gây ra va đập mạnh giữa séc măng và runh séc măng

- Chịu mài mòn: khi làm việc, séc măng ma sát với vách xy lanh rất lớn Công ma sát của séc măng chiếm đến 50 ữ60% toàn bộ công tổn thất cơ giới của

động cơ đốt

do ỏp suất tiếp xỳc của sộc măng tỏc dụng lờn vỏch xy lanh lớn, tốc độ trượt lớn mà bụi trơn lại rất kộm, bị ăn mũn hoỏ học và mài mũn bởi cỏc tạp chất sinh

ra trong quỏ trỡnh chỏy hoặc cú lẫn trong khớ nạp và trong dầu nhờn

b Hao mòn séc măng

- Séc măng hao mòn ở phần miệng và phần l−ng là nhiều nhất Đối với séc măng ô tô máy kéo khi khe hở miệng = 1, 5 - 2mm thì loại bỏ

- Mòn theo chiều cao chủ yếu mòn ở các góc

Khi mòn nhiều lực bung giảm kiểm tra

Thử bề dày séc măng: lăn trong runh séc măng không đảo là đ−ợc

1.4. Sự biến xấu trạng thái kỹ thuật của ô tô

a) Giảm tớnh năng động lực học

e tr . t

k bx

n

- N M c, e ↓→P k ↓

- V max ↓

- Thời gian và quóng đường tăng tốc tăng lờn

Chủ yếu là do độ kớn khớt cuả buồng chỏy giảm Cỏc chi tiết bị mũn làm giảm độ kớn khớt như xupap, xecmăng, nắp mỏy, thõn mỏy làm cho lượng lọt khớ

ra ngoài tăng lờn làm giảm ỏp suất cuối kỳ nộn pt, kỳ chỏy pc làm Me giảm Cỏc chi tiết bị mũn thỡ khả năng xả sản phẩm chỏy ra ngoài kộm đi làm lượng khớ sút tăng, khả năng nạp giảm (biểu hiện ớt)

b) Tiờu hao nhiờn liờu tăng

- Tiờu hao nhiờn liệu thực tế GCK tăng

- Thời gian và quóng đường phanh tăng lờn : t ↑, s ↑

- Khả năng dẫn hướng giảm ↓: Cơ cấu lỏi bị mũn, cỏc khớp cầu bị mũn,

bị khụ dầu mỡ bụi trơn, cỏc khớp quay bị mũn, hỏng, rơ làm cho quỹ đạo chuyển động bị sai lệch

d) Giảm độ tin cậy

- Hư hỏng tăng dẫn đến bảo dưỡng sửa chữa tăng làm cho chi phớ bảo dưỡng sửa chữa tăng, tăng chi phớ trong quỏ trỡnh khai thỏc CKT, tăng chi phớ vận chuyển

* Đặc điểm của sự biến xấu trạng thỏi kĩ thuật của ụ tụ

Trong quỏ trỡnh sử dụng, tỡnh trạng kĩ thuật của xe ngày càng xấu đi

- Giảm tớnh năng động lực: Cụng suất động cơ giảm xe khụng đạt được tốc

độ tối đa, thời gian và quóng đường tăng tốc lớn, sức kộo của động cơ giảm đi

- Giảm tớnh năng kinh tế nhiờn liệu

- Giảm tớnh năng an toàn: Thời gian và quóng đường phanh tăng lờn; cỏc bỏnh xe phanh khụng đều; cơ cấu điều khiển nặng và khụng chớnh xỏc

- Giảm độ tin cậy: khi làm việc xe thường xuyờn cú cỏc sự cố kỹ thuật trờn đường, thời gian dừng xe sửa chữa tăng lờn

1.5. Những nhân tố ảnh hưởng tuổi bền sử dụng của ô tô

Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến tuổi bền sử dụng của phương tiện song

ta có thể quy về hai lĩnh vực cơ bản nhất ảnh hưởng đến sử dụng của phương tiện

là lĩnh vực thiết kế chế tạo và sử dụng

- Lĩnh vực thiết kế và chế tạo: Kết cấu chi tiết, chất lượng vật liệu và quá trình gia công và lắp ráp Khi thiết kế bảo đảm tính hợp lý kết cấu Ví dụ: góc lượn, mép vát, đặt van hằng nhiệt khống chế nhiệt độ nước lúc khởi động, (độ nung nóng giảm 3ữ4 lần và độ mài mòn tăng 6ữ 8 lần so với khi không có van) Chọn kết cấu hợp lý để đảm bảo điều kiện bôi trơn (khi nhiệt độ < 800C mài mòn tăng là do: không đủ độ nóng để hình thành màng dầu bôi trơn, do có chất ngưng tụ) Xupáp tự xoay, hoặc trong có chứa Natri để tản nhiệt tốt, con đội thuỷ lực tự động điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp với điều kiện làm việc Tương quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc

nhau, phải phù hợp với khả năng thay thế và giá thành chế tạo Phải sử dụng hợp

lý của các yếu tố ảnh hưởng đến chi tiết sử dụng Ví dụ: tấm ma sát ly hợp nếu khó mòn thì sẽ khó tản nhiệt dẫn đến tăng mài mòn vì nhiệt lên (vận tốc trượt)

Ví dụ:

Dùng gang hợp kim có độ bền cao hoặc vật liệu Crôm-Niken để chế tạo phần trên của ống lót xy lanh

Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao

Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn Phương pháp gia công: phải đáp ứng được điều kiện làm việc Ví dụ: mạ, thấm Cr, Ni

- Lĩnh vực sử dụng: Điều kiện khai thác, ý thức sử dụng của con người (người điều khiển phương tiện), chế độ bảo dưỡng sửa chữa ô tô Trong quá trình

sử dụng thì nguyên nhân cơ bản là sự mài mòn các chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đưa kích thước chi tiết

đến giá trị giới hạn

Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra theo

đúng qui luật được qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa (theo đồ thị mài mòn) và ngược lại Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự

cố trong sử dụng làm giảm độ tin cậy của xe

Điều kiện đường xá: theo tình trạng mặt đường, độ nghiêng, độ dốc, mật độ phương tiện , độ bụi bẩn

Khi đường xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi thay đổi tốc độ quay của các chi tiết lớn, rung xóc nhiều, tăng số lần sử dụng côn, phanh, chuyển số làm tăng mài mòn, tăng tải trọng động Khi đường xá xấu, yêu cầu phải sử dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm, giảm khả năng bôi trơn, nhưng ảnh hưởng mài mòn ít hơn của tải trọng động Mặt dù, suất tiêu hao nhiên liệu có tăng lên Tránh thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy, nhiên liệu cháy không hết, tạo thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bôi trơn

xy lanh làm tăng mài mòn xy lanh

Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mòn tăng bụi bẩn nếu lọc không tốt, nhanh chóng làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ Cát bụi bám vào các chi tiết của hệ thống truyền lực, giảm chấn (treo) làm mòn nhanh

Đường dốc núi, tăng số lần phanh, mòn tăng, hiệu quả phanh giảm (510 lần) Ngoài ra, đường nghiêng dốc làm biến dạng lốp, tuổi thọ có thể giảm xuống 3 ữ4 lần

Điều kiện khí hậu: đặc trưng: nhiệt độ trung bình không khí, độ ẩm, gió, áp suất khí quyển

Nhiệt độ thấp: khó khởi động, độ nhớt

dầu bôi trơn tăng, áp suất phun nhiên liệu

thay đổi, nhiên liệu cháy không hết, công

suất giảm, mài mòn tăng Van hằng nhiệt có

ý nghĩa quan trọng ở vùng nhiệt độ thấp Đối

với nước ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do đó

thoát nhiệt khó khăn Nước sôi khi xe chạy tải lớn, nóng máy, kích nổ, bỏ máy làm cho công suất động cơ giảm rõ rệt Độ nhớt dầu bôi trơn giảm làm mài mòn tăng Độ ẩm cao tăng khả năng ô xy hóa, tuổi thọ giảm

Chế độ làm việc: đặc trưng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số, dừng lại, phanh

Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đường xá, tải trọng Tải trọng tăng quá mức qui định làm áp suất riêng tăng, tăng mài mòn chi tiết Đặc biệt tuổi thọ lốp,

hệ thống treo giảm nhanh Số lần chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mòn

ổ đỡ, giảm khả năng bôi trơn bề mặt ma sát Trình độ lái xe: lái xe giỏi tránh

được tải trọng động do điều kiện đường, khoảng thay đổi tốc độ không đáng kể Trình độ lái xe đánh giá qua:

- Phương pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính

- Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán tính.Thực nghiệm cho thấy, phương pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ữ6% nhưng tốc độ xe thường xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ không làm việc), mài mòn tăng 20 ữ28%

- Khả năng xử trí các sự cố trên đường, giữ vững tốc độ xe hợp lý, việc chuyển tay số, dùng ly hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất Với lái xe giỏi phải kết hợp chăm sóc bảo dưỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa hai lần sửa chữa và có thể tiết kiệm

đến 20%

Chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trước:

Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dưỡng kỹ thuật nhằm chuẩn bị tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi thọ xe Khi trong quá trình sử dụng không được chăm sóc dầu mỡ, điều chỉnh kịp thời thì mài mòn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn đến phá hỏng: guy, vỡ, mất an toàn kéo theo phá hỏng nhiều chi tiết khác Ví dụ: dầu bôi trơn tới thời hạn thay

mà vẫn dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bôi trơn không đảm bảo, lột bạc, cong vênh, thậm chí đập vỡ cả thân máy Trục then hoa không bảo dưỡng tốt làm mài mòn, rơ, lệch trục các đăng, sinh guy trục Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ

động cơ, ô tô nhất thiết phải tuân thủ các qui tắc bảo dưỡng kỹ thuật

Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị thay

đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi góc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ giảm Khi góc đánh lửa sớm thay đổi 20ữ500 thì tiêu hao nhiên liệu tăng 10ữ 15% công suất giảm 7 ữ10 % Hỗn hợp cháy loung thì mài mòn xy lanh tăng 2, 5 ữ 3 lần

áp suất lốp không đủ, tăng biến dạng, mòn nhanh

Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu:

Đối với nhiên liệu: tính chất lý hóa của nhiên liệu đặc trưng cho khả năng sử dụng của nhiên liệu đó Khi sử dụng nhiên liệu không đúng sẽ tăng mức tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ giảm, tăng mài mòn động cơ

Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi) Trị số ốc tan

Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn Khả năng tự bốc cháy

Độ nhớt nhiên liệu Trị số xê tan của nhiên liệu

Đối với nhiên liệu xăng:

NThành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nóng động cơ, tính kinh tế và sự mài mòn động cơ Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khó khởi động, tăng tiêu hao nhiên liệu Phần nhiên liệu không bay hơi sẽ rửa màng dầu, phá vỡ khả năng bôi trơn làm mài mòn nhóm piston - xy lanh - séc măng dữ dội

N Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khó khăn do có bọt khí, động cơ làm việc gián đoạn

N Dùng xăng có trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mòn

động cơ, động cơ nóng lên dữ dội

N Dùng xăng có thành phần S lớn thì mài mòn do ô xy hóa tăng Nếu S tăng 0,05 ữ0, 35 thì mài mòn sẽ tăng lên 3 lần

Đối với dầu Diesel:

Khi độ nhớt nhỏ thì góc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp kém làm quá trình cháy xấu Khi độ nhớt tăng thì góc phun nhỏ, cháy kém, cháy rớt, công suất giảm Trị số xê tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc cháy, quá trình cháy kéo dài, nóng máy, công suất giảm Thành phần nhiên liệu nhiều hắc ín, gây bám muội, bó kẹt séc măng, hao mòn xy lanh, không đảm bảo kín, công suất giảm

Đối với dầu bôi trơn: dầu duy trì điều kiện ma sát ướt, hạn chế mài mòn bề

mặt làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau

Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu:

A- hệ số phụ thuộc kích thước chi tiết tiếp xúc

η- độ nhớt tuyệt đối của dầu

v-vận tốc tương đối của chi tiết

p- áp suất riêng trên bề mặt chi tiết làm việc

Theo kinh nghiệm:

hmin ≥ 1,5(δ1 + δ2)

δ1, δ2- độ gồ ghề lớn nhất của hai bề mặt ma sát

Hệ số ma sát ướt phụ thuộc nhiều vào η.v/p điều kiện hình thành màng dầu ứng với từng loại dầu

bảo đảm tốc độ chuyển động hợp lý

của ô tô, vừa đảm bảo tuổi thọ, vừa

giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tính

kinh tế

Tuy nhiên, sự cố của xe

còn do:

- Cấu tạo hợp lý của ô tô

- Hệ số bền của các chi tiết

- Chất lượng các nguyên vật liệu chế tạo chi tiết

- Phương pháp gia công

Đối với từng chi tiết mài mòn do những nguyên nhân:

- Tính chất lý hóa của các vật liệu chế tạo

- Chất lượng bề mặt làm việc của các chi tiết

- áp suất riêng trên bề mặt

- Tốc độ chuyển động tương đối

- Nhiệt độ chi tiết

- Khôi lượng, chất lượng dầu bôi trơn, phương pháp bôi trơn

* Các biện pháp duy trì tuổi bền sử dụng ô tô:

Các biện pháp nâng cao tuổi bền sử dụng của ô tô:

- Không ngừng hoàn thiện về kết cấu của các phương tiện để cho các phương tiện hoạt động hiệu quả, tăng tuổi bền sử dụng trong khai thác

- Sử dụng các kim loại có chất lượng cao và áp dụng các quy trình gia công, chế tạo tiên tiến trong sản xuất để sản xuất các phương tiện có chất lượng cao

- Cải tiến chất lượng của các vật liệu khai thác ( nhiên liệu và vật liệu bôi trơn)

- Tăng cường chất lượng của mạng lưới giao thông

Song nguyên nhân quan trọng và chủ yếu là nâng cao chất lượng khâu sử dụng kỹ thuật của phương tiện Đó là việc làm hạn chế quá trình mài mòn của các chi tiết, cụm, tổng thành, tức là quá trình phá hoại bề mặt của các chi tiết tiếp xúc do kết quả của ma sát hoặc do quá trình ăn mòn hóa học và điện hóa Muốn nâng cao tuổi bền sử dụng ô tô thì cần nắm được bản chất và quy luật mài mòn của các chi tiết trên ô tô

Sự mài mòn chủ yếu là do ma sát giữa các chi tiết tiếp xúc có chuyển

động tương đối với nhau Để xác định được mài mòn cần phải nắm được bản chất của ma sát cũng như các biện pháp làm giảm ma sát của các chi tiết tiếp xúc

Chương 2 Sử dụng ô tô trong điều kiện đặc biệt

2.1 Sử dụng ô tô trong điều kiện nhiệt đới

1 Phân loại vùng khí hậu: có 5 vùng khí hậu

+ Vùng hàn đới (H)

+ Vùng ôn đới (O)

+ Vùng nhiệt đới (N)

Trong vùng nhiệt đới người ta lại căn cứ vào độ ẩm tương đối chia ra:

+ Vùng nhiệt đới ẩm (NA) ⇒ Việt nam

+ Vùng nhiệt đới khô (NK)

2 Đặc điểm của khí hậu Việt Nam

Việt Nam là nước có khí hậu nhiệt đới ẩm và chịu ảnh hưởng của gió mùa nên nó có các đặc điểm sau:

Do nhiệt độ môi trường cao lượng bụi trong không khí lọt vào động cơ nhiều, tạo thành hạt mài gây mòn cơ giới làm giảm công suất động cơ

b) Vật liệu bị biến xấu

Do nhiệt độ không khí cao làm các tính chất cơ, lý, hoá của vật liệu bị thay

đổi

Ví dụ: kim loại bị rỉ, vật liệu bằng cao su bị biến cứng ( luo hoá)

c) ảnh hưởng đến tâm sinh lý của người lái

Do nhiệt độ môi trường cao, người lái cảm thấy bực bội, nóng bức, thần kinh căng thẳng, dễ gây tai nạn

d) Khó khởi động động cơ khi nóng

Nguyên nhân gây nút hơi:

+ Do trong đường nhiên liệu có nhiều xăng

+ Lực đẩy của bơm xăng không thắng được trở lực của đường ống

Khi nhiệt độ không khí từ (32 ữ34)0C thì nhiệt độ dưới nắp máy đo được từ (55 ữ65)0C (nhiệt độ này đo khi xe đang chạy) Sau khi xe dừng 30s nhiệt đo

được dưới nắp máy là 850C, nếu dừng lại 1 phút nhiệt độ là từ (95 ữ100)0C Thông qua đường ống dẫn xăng ở bơm xăng và bầu lọc tăng lên làm cho xăng bốc hơi mạnh Mặt khác bơm xăng nóng lên còn do nhiệt độ ống xả truyền cho

nó làm cho hiệu suất của bơm kém đi và không đủ mạnh để đẩy hỗn hợp xăng và hơi xăng ra bộ chế hoà khí, còn nếu đẩy được cũng không đủ cung cấp cho buồng cháy Hiện tượng này thường xảy ra khi xe đang chạy thì dừng lại

Gỗ, da, vải nhựa trong môi trường có độ ẩm cao dễ bị ẩm mục

Song nó cũng có một số ảnh hưởng tốt như bụi trong không khí giảm xuống, lượng hạt mài trong xe giảm đi, hơi ẩm tham gia vào quá trình cháy nên

động cơ nổ êm dịu hơn, khả năng chống kích nổ của động cơ xăng tăng lên

5 ảnh hưởng của ánh sáng mặt trời

Các tia hồng ngoại và tử ngoại có tác dụng xấu đến các loại vật liệu: cao su, chất dẻo, sơn làm thay đổi tính chất của vật liệu đó

ánh sáng mặt trời cũng làm ảnh hưởng đến tâm sinh lý người lái

6 ảnh hưởng của mưa nhiều

Mưa làm tăng nhanh tính han rỉ các bề mặt chi tiết kim loại, gây ăn mòn kim loại

Mưa làm hạn nhiệt độ đột ngột làm gia tăng các rạn nứt trên vỏ xe và kính Mưa còn làm mờ kính làm hạn chế tầm nhìn của lái xe, ảnh hưởng đến thao tác người lái, dễ gây tai nạn giao thông

7 Yêu cầu kết cấu xe ôtô khi sử dụng ở vùng nhiệt đới

a) Hệ thống làm mát

Lắp thêm két nước phụ để tăng lượng nước làm mát, két nước được làm bằng vật liệu có hệ số tản nhiệt cao; tăng tốc độ quay của quạt gió ( thay đổi tỉ số truyền)

b) Hệ thống lọc khí

Dùng lọc khí ly tâm và đặt lọc khí bên ngoài buồng máy để cho khí nạp vào máy sạch và mát hơn

c) Hệ thống bôi trợn

Thiết kế hệ thống làm mát dầu bôi trơn

d) Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Lắp bơm xăng có công suất lớn hoặc dùng bơm xăng chạy điện, đường dẫn xăng thẳng tránh hiện tượng nút hơi

Trong động cơ diezel, hệ thống bơm cao áp và vòi phun đặt ở chỗ mát, cách nhiệt chỗ nóng của động cơ

Chọn loại lốp có khả năng tản nhiệt tốt Bánh xe dự phòng đặt xa ống xả và không bị ánh nắng chiếu vào thường xuyên

2.2 Sử dụng ô tô ở vùng cao và miền núi

1 Đặc điểm của đường xá và khí hậu

a) Đặc điểm của đường xá

Đường có nhiều dốc quanh co, hẹp, mặt đường xấu và rất hiểm trở

b) Tăng tiêu hao nhiên liệu và dầu nhờn

Do mật độ không khí giảm ⇒ hệ số dư không khí α giảm , nồng độ hỗn hợp cháy đậm dẫn đến nhiên liệu cháy không hết

Vùng cao và vùng núi có sương mù, các hạt nước trong sương xâm nhập vào dầu bôi trơn làm cho dầu bôi trơn biến chất, chu kỳ thay dầu giảm

Đường quá xấu làm cho lực cản tăng lên, tải trọng động tăng, máy nóng ⇒

độ nhớt của dầu giảm, dầu nhanh nóng và bốc hơi

c) Hệ thống làm mát kém tác dụng

Càng lên cao nhiệt độ sôi của nước càng giảm, nước chóng sôi Ngoài ra, do

đường xấu, xe chạy chậm ⇒ năng suất quạt gió và bơm nước giảm làm cho nóng máy

d) Tác dụng của hệ thống phanh giảm

Do đường xấu, nhiều dốc, phải sử dụng phanh liên tục, má phanh mòn nhanh, hiệu quả phanh giảm

ở độ cao áp suất không khí giảm và mật độ không khí loung làm giảm áp lực trong hệ thống phanh Do đó hệ thống phanh hơi ít sử dụng ở miền núi

e) Lốp xe

Hao mòn nhanh, quung đường sử dụng của lốp giảm

3 Những biện pháp kết cấu cho xe sử dụng ở vùng cao và vùng núi

Hoa lốp

Tăng tỉ số nén hoặc tăng áp suất nạp bằng cách sử dụng bộ phận tăng áp nhằm nâng cao năng suất động cơ Thực nghiệm cho thấy nếu tăng tỉ số nén lên 6ữ 9 thì công suất động cơ tăng 10 ữ 12%, hiệu suất tiêu hao nhiên liệu giảm 15ữ20%

Có thể sử dụng chế hoà khí điều chỉnh theo độ cao

Lắp thêm hệ thống phanh phụ, cường hoá hệ thống phanh, làm gân tản nhiệt

ở trống phanh để tăng hiệu quả phanh

Cải tiến hệ thống làm mát động cơ, lắp đèn pha mầu vàng để chống sương

mù và tăng tầm nhìn của lái xe

2.3 Sử dụng ô tô ở vùng đường xấu (lầy lội)

a) Đặc điểm của đường xấu:

Đường rất xấu thậm trí không có đường Thường gặp ở công trường xây dựng, công trường khai thác đá, than, chiến trường bị đánh phá, bùn lầy ôtô hay bị quay trượt bánh xe

Trên xe lắp thên hộp số phụ để tăng tỉ số truyền, tăng lực kéo

Có thể chống trượt bằng cách cuấn xích quanh lốp để tăng bám hoặc có tời

tự kéo bố trí phía trước hoặc ở ngang bánh xe

2.4 Sử dụng ô tô trong thời kỳ mài hợp (chạy rà)

Thời kì mài hợp ( chạy rà) của ôtô tính từ khi các chi tiết được lắp ghép với nhau đến khi các bề mặt tiếp xúc của chúng nhẵn bóng và tạo được các cặp tiếp xúc có lợi nhất

1 ý nghĩa của mài hợp

Nhằm kéo dài tuổi thọ sử dụng của xe và các tổng thành Quá trình mài hợp

là bắt buộc và quan trọng đối với xe mới và sau khi đại tu

Các chi tiết trong quá trình gia công sẽ có sai số ( do máy, thiết bị, trình độ công nhân ) và độ bóng khác nhau Khi lắp ghép có sự tiếp xúc ban đầu giữa

chúng là các đỉnh mấp mô, mài hợp nhằm san phẳng các đỉnh đó Nếu không có giai đoạn mài hợp chi tiết sẽ mòn nhanh và giảm tuổi thọ sử dụng

Quá trình mài hợp là bắt buộc đối với xe mới hoặc xe sau đại tu Nó là quá trình tiếp tục gia công tiếp bề mặt chi tiết Quá trình mài hợp dài hay ngắn phụ thuộc vào chất lượng vật liệu, chất lượng gia công tinh, chất lượng lắp ráp

2 Các giai đoạn mài hợp

a) Giai đoạn mài hợp nguội

Sau khí các chi tiết được lắp ghép với nhau thành các cụm, tổng thành bắt chúng làm việc nhờ nguần động lực bên ngoài Bao gồm hai bước: không tải và

có tải Mục đích của giai đoạn này là tạo cho các bề mặt tiếp xúc có lợi nhất,

đồng thời giúp cho công tác kiểm tra, nhằm phát hiện ra các sai sót khi lắp ghép Giai đoạn mài hợp nguội áp dụng cho tất cả các tổng thánh của ôtô Chế độ mài hợp nguội bao gồm tốc độ quay(v/p), thời gian (h), lực tác dụng ở các chế độ tải b) Giai đoạn mài hợp nóng

Chỉ áp dụng cho động cơ sau khi lắp ráp hoàn chỉnh Động cơ tự nổ và tự vận hành Mài hợp nóng là giai đoạn tiếp theo của mài hợp nguội nhằm hoàn chỉnh các bề mặt tiếp xúc và phát hiện các sai sót lắp ghép Chế độ mài hợp nóng bao gồm tốc độ quay của trục khuỷu, thời gian, nhiệt độ, chế độ tải

c) Giai đoạn mài hợp sử dụng

Sau khi xe được lắp ráp hoàn chỉnh đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và

đưa xe vào sử dụng Thông thường giai đoạn này khoảng ( 2000 ữ 4000)km tính

từ cây số lăn bánh đầu tiên Nó là giai đoạn tiếp theo của các giai đoạn trên, để tiếp tục hoàn thiện các bề mặt tiếp xúc của chi tiết Trong thời kì mài hợp sử dụng: tốc độ xe không quá 40km/h, tải trọng không qúa 80% quy định Sử dụng nhiên liệu và dầu bôi trơn đúng quy định

Sau thời kì mài hợp tiến hành bảo dưỡng triệt để, thay dầu mỡ, điều chỉnh kỹ thuật

Chương 3 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô

3.1 Những vấn đề cơ bản về bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

1 Các khái niệm

Trong quá trình sử dụng, các chi tiết, tổng thành và cả ôtô bị biến xấu trạng thái kỹ thuật Muốn duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ôtô trong quá trình khai thác cần phải có các biện pháp kỹ thuật với các chi tiết và tổng thành

- Bảo dưỡng ô tô: là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu

kỳ vận hành nhất định trong khi khai thác ô tô theo nội dung công việc đu quy

định nhằm duy trì trạng thái kỹ thuật tốt của ô tô

- Sửa chữa ô tô: Là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ô tô bằng cách phục hồi hoặc thay thế cụm chi tiết, cum, tổng thành, hệ thống đu bị hư hỏng Các tác động kỹ thuật được bố trí một cách lôgic bằng hệ thống bảo dưỡng sửa chữa Hệ thống bảo dưỡng sửa chữa được BGTVT ban hành theo quyết định mới số 992/2003/QĐ-BGTVT ngày 09 tháng 04 năm 2003

2 Mục đích của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô

Nhằm duy trì và khôi phục tình trạng kỹ thuật tốt nhất của ôtô, nhằm nâng cao độ tin cậy cho ôtô, góp phần nâng cao năng suất và giảm giá thành vận tải Mục đích của bảo dưỡng: duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhằm ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc

* Tham khảo: Mục đích của bảo dưỡng định kì:

+ Ngăn chặn được những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này

+ Ôtô có thể duy trì được trạng thái mà thoả mun được những tiêu chuẩn của pháp luật

+ Kéo dài tuổi thọ của ôtô

+ Ngưòi sử dụng có thể tiết kiệm và lái xe an toàn

Mục đích của sửa chữa: nhằm phục hồi lại khả năng làm việc tốt khi các chi tiết hay tổng thành đu bị hư hỏng

3) Tính chất của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô

Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch Bảo dưỡng

kỹ thuật phải hoàn thành các công việc theo từng định ngạch mà BGTVT đu ban hành

Sửa chữa được chia làm hai loại:

+ Sửa chữa nhỏ (SCN): được thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra của các cấp bảo dưỡng

+ Sửa chữa lớn (SCL): Được thực hiện theo định ngạch

3.2 Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa hoàn chỉnh

Nội dung bảo dưỡng ôtô bao gồm các công việc: làm sạch, chẩn đoán, kiểm tra, xiết chặt, thay dầu, mỡ, bổ xung nước làm mát, dung dịch ắc quy

Nội dung sửa chữa ôtô bao gồm: kiểm tra, chẩn đoán, tháo lắp điều chỉnh và phục hồi chi tiết, tổng thành của ôtô

Phân loại chi tiết, chi tiết cơ bản, chi tiết chính và tổng thành được sửa chữa tương ứng trong bảng sau:

Trục trước Dầm trục trước Bộ ngõng quay lái, moay ơ bánh xe, tang

trống hoặc đĩa phanh

Cơ cấu lái Hộp tay lái Trục vít vô tận hoặc thanh răng, trục bánh

răng, trục con lăn và cụm cơ cấu trợ lực Buồng lái ôtô tải và

thân ôtô con Khung, buồng lái Nắp che động cơ, cánh cửa buồng lái Thân ôtô khách,

thùng ôtô tải, khung

ôtô con

Khung chính, thùng ôtô

Sàn xe, dầm dọc, dầm ngang, xà ngang,

* Các cấp bảo dưỡng kỹ thuật: BDHN và BDĐK

- BDHN: do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành, bao gồm các công việc: kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn

và làm sạch

- BDĐK: do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kì hoạt động của ôtô được xác định bằng quung đường xe chạy hoặc thời gian khai thác Nội dung BDĐK: Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng; kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô

* Các cấp sửa chữa: bao gồm SCN và SCL

- SCN là những lần sửa chữa các chi tiết không phải cơ bản trong tổng thành, hệ thống nhằm loại trừ hoặc khắc phục các hư hỏng, sai lệch đu xảy ra trong quá trình sử dụng ôtô Các công việc đó được thực hiện ở các trạm hoặc xưởng bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa ôtô

Ví dụ: Nếu lịch bảo dưỡng cho một chi tiết nào đó nêu ra là 40.000km hay 24 tháng, việc bảo dưỡng sẽ đến hạn tại thời điểm một trong hai điều kiện thoae mun

Định ngạch SCL là quung đường xe chạy (km) giữa các lần SCL

c) Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô

Phải quy định nội dung thao tác ứng với các cấp bảo dưỡng và SCL Nội dung thao tác của cấp bảo dưỡng cao hơn bao gồm nội dung thao tác của cấp thấp hơn

d) Định mức thời gian xe nằm bảo dưỡng – sửa chữa

Là quy định thời gian xe được nằm trong xưởng bảo dưỡng – sửa chữa

+ Bảo dưỡng hàng ngày tính theo giờ công

+ Bảo dưỡng định kì và SCL tính theo ngày công

e) Định mức khối lượng lao động cho một lần vào cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa

Khối lượng lao động được tính theo giờ công

3.3 Các phương pháp xác định chu kỳ tác động kỹ thuật hợp lý

1) Xu hướng phỏt triển chung của chế độ BDKT

Cựng với sự phỏt triển của cụng nghệ chế tạo ụ tụ, chế độ bảo dưỡng và sửa chữa được phỏt triển theo cỏc hướng sau:

- Kộo dài chu kỡ bảo dưỡng và sửa chữa lớn nhằm giảm chi phớ BDSC, tăng hiệu quả khai thỏc, giảm giỏ thành

- Phỏt triển cụng tỏc chẩn đoỏn kỹ thuật để phũng ngừa và ngăn chặn hư hỏng

- Tăng khối lượng cụng việc cho bảo dưỡng kỹ thuật nhằm giảm chi phớ cho cụng tỏc sửa chữa

- Hạn chế cụng tỏc thỏo lắp để giảm sai lệch khi lắp rỏp Tiến hành thay thế chi tiết tổng thành

2 ) Khỏi niệm về chu kỡ bảo dưỡng kỹ thuật hơn lý

Chu kỡ bảo dưỡng kỹ thuật hợp lý khi đảm bảo cho phương tiện cú độ tin cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đú thời gian xe nằm và chi phớ cho bảo dưỡng là nhỏ nhất

3) Cỏc phương phỏp xỏc đinh chu kỡ bảo dưỡng kỹ thuật

a) Phương phỏp tương tự và hiệu chỉnh

Xỏc định chu kỡ bảo dưỡng kỹ thuật bằng cỏch so sỏnh với cỏc tiờu chuẩn hoặc với mụ hỡnh mẫu đó cú ở cỏc nhà mỏy sau đú hiệu chỉnh bằng thực nghiệm

Đõy là phương phỏp gần đỳng dựng để thử nghiệm sơ bộ và hiệu chỉnh của cỏc nhà mỏy

b) Phương phỏp quan sỏt hỡnh dỏng bờn ngoài

Khi ụ tụ làm việc trong những mụi trường khai thỏc cụ thể, bằng cỏch quan sỏt bờn ngoài đỏnh giỏ được mức độ bụi bẩn để xỏc định chu kỡ và khối lượng cụng việc của cỏc nguyờn cụng làm sạch

Quan sỏt hỡnh dỏng bờn ngoài của cỏc mối ghộp, cặp ma sỏt, màu sắc và

độ nhớt của vật liệu bụi trơn, lấy làm căn cứ xỏc định chu kỡ thay dầu, bơm mỡ, xiết chặt cỏc mối ghộp

Phương phỏp cho kết quả định tớnh nờn phạm vi ứng dụng khụng cao

c) Phương phỏp dự đoỏn quy luật thay đổi trạng thỏi kỹ thuật

Dự đoán quy luật thay đổi trạng thái kỹ thuật của các mối ghép, cụm chi

tiết theo dạng sau:

Gọi a c là cường độ lớn nhất của sự thay đổi thông số trạng thái kỹ thuật

ứng với mức xác suất tin cậy p c thì mọi a i≤a c và P a{ i≤a c}≥P c

a c được xác định theo dạng đường cong phân phối thực nghiệm:

Trong đó:

l- hành trình trung bình không hư hỏng, xác định từ đường cong phân

phối thực nghiệm xác suất không hỏng

β- hệ số chu kì bảo dưỡng

Phương pháp này thường dùng xác định chu kì bảo dưỡng các chi tiết, tổng thành không có khả năng xác định sự thay đổi liên tục các thông số trạng thái kỹ thuật theo hành trình xe chạy như: các cụm chi tiết bắt nối, các nguyên công kiểm tra xiết chặt, điều chỉnh hệ thống an toàn chạy xe

Hai phương pháp trên, để l0 được hợp lý thì cần chọn chính xác P c Nếu

c

P qua lớn thì l0 quá nhỏ làm tăng chi phí và giá thành bảo dưỡng, giảm tuổi thọ

do tháo lắp quá nhiều Ngược lại, làm giảm độ tin cậy và tăng chi phí sửa chữa Theo thực nghiệm và kinh nghiệm:

+ P c = 0,9 ÷ 0,95 cho các cụm chi tiết và mối ghép ảnh hưởng đến an toàn và sức khoẻ con người

+ P c= 0,85 ÷ 0,9 cho các cụm chi tiết và tổng thành còn lại

e) Phương pháp kinh tế- kỹ thuật

Tổng chi phí cho bảo dưỡng và sửa chữa:

A - chi phí cho công việc sửa chữa (đ)

l1 - chu kì bảo dưỡng kỹ thuật (km);

l2 - chu kì sửa chữa (km)

Hai hàm C I và C II có dạng hypebol, nên khi tăng chu kì BDKT (1) sẽ giảm chi phí bảo dưỡng nhưng lượng hao mòn và hư hỏng tăng, làm tăng chi phí sửa chữa Hành trình ứng với C∑min chính là chu kì bảo dưỡng kĩ thuật tối ưu

Nếu biết rõ quan hệ giữa l và L ta có thể xác định chu kì bảo dưỡng bằng giải tích

Trong trường hợp tổng quát:

1

n j j

C chi phí riêng của yếu tố thứ j ảnh hưởng đến chi phí riêng tổng cộng

Phương pháp này ,được sử dụng rộng khi xác định chu kì bảo dưỡng tối

ưu ( )l0 theo từng loại hình công việc, cả khi cần tối ưu hoá hoặc so sánh đánh giá hiệu quả của các chế độ bảo dưỡng, sửa chữa nói chung

k) Phương pháp kinh tế - xác suất

Phương pháp này là sự tổng hợp của hai phương pháp nói trên Các

phương pháp trên dựa vào tính chất cưỡng bức theo chu kì bảo dưỡng kỹ thuật, còn phương pháp này dựa trên cơ sở xác định điều kiện kinh tế kỹ thuật, để tiến hành các tác động cưỡng bức dự phòng sao cho có lợi nhất

Chi phí riêng để tiến hành sửa chữa theo yêu cầu:

F(l)- quy luật phân bố tuổi bền;

B- chi phí cho một lần sửa chữa theo yêu cầu;

p l

Trong đó :

p - xác suất độ tin cậy, Có q = 1- p;

d- chi phí cho một lần tác động cưỡng bức;

l p - hành trình giới hạn, ứng với xác suất tin cậy p;

Trong 6 phương pháp trên thì 4 phương pháp sau được sử dụng rộng rãi

hơn Nhất là phương pháp 5 và 6 vì nó được giải quyết tương đối toàn diện và triệt để các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật và độ tin cậy

Phần II: Công nghệ bảo dưỡng kỹ thuật ô tô

Chương 1 Thiết bị cơ bản dùng trong BD, SC thường

2 Cấu tạo của hầm

-Hầm hẹp : là loại hầm có chiều rộng nhỏ hơn 2 mép trong giữa hai bánh xe Chiều rộng khoảng 0,9ữ1,1m Kết cấu đơn giản, sử dụng cho tất cả các loại xe -Hầm rộng : chiều rộng hầm lớn hơn khoảng cách giữa 2 mép ngoài bánh xe Hầm thường có chiều rộng khoảng 1,4ữ3m Kết cấu hầm phụ thuộc loại xe , các trang thiết bị và nhiệm vụ của hầm

Hầm bảo dưỡng

Treo bx Cầu nâng

Hai bên cạnh

Giữa 2 bx

Chiều dài hầm > chiều dài xe từ 1ữ1,2m Các loại hầm có lối vào, có thể lên xuống bằng cầu thang

Để đảm bảo an toàn cho xe vào và ra hầm, hai bên thành hầm có gờ thấp hơn 15cm Đối với hầm tận đầu, ở cuối hầm có gờ chắn

Các runh hẹp song song thường được nối thông bởi các rào ngang, có chiều rộng 1ữ2m, chiều sâu 2m, có thể hở hoặc đậy kín, để bố trí các bàn nguội hoặc các thiết bị khác phục vụ cho việc bảo dưỡng gầm xe

Trên thành hầm có bố trí đèn chiếu sáng Hầm thường xuyên được sưởi ấm

và hút khí xả Hầm thường được lát gạch men, đáy hầm làm dốc (1ữ2)%

3) Ưu nhược điểm của hầm

Ưu điểm: của hầm bảo dưỡng là tính vạn năng, có thể tiến hành đồng thời các công việc dưới và trên, đảm bảo an toàn khi làm việc

Nhược điểm : khả năng chiếu sáng tự nhiên kém, không thuận lợi cho một

số công việc phía dưới, chiếm nhiều diện tích và đặc biệt là gây trở ngại cho việc quy hoạch mặt bằng

1.2 Cầu cạn

Cầu cạn tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng sửa chữa ô tô Cầu cạn cao khoảng 0,7ữ1,4m, có độ dốc 20ữ25% để ô tô lên xuống

Cầu cạn có thể là cầu tận đầu hoặc thông qua

Cầu cạn có thể cố định hoặc di động Cầu có thể làm bằng gỗ, kim loại hoặc

1 Phân loại :

- Theo cách dẫn động: dẫn động bằng tay, bằng điện, thuỷ lực, khí nén

- Theo cách nâng xe: loại đỡ bánh xe, loại treo bánh xe

- Theo thiết bị nâng có thể di động , cố định, xách tay

2.Cấu tạo :

a) Thiết bị nâng cố định

- Thiết bị thuỷ lực kiểu piston: Thiết bị nâng dùng xy lanh thuỷ lực, có tấm nâng gắn ở đầu piston để nâng trực tiếp vào bánh xe hoặc khung xe

Loại này thường có 1, 2, 3 hoặc nhiều trụ nâng

* Ví dụ: cầu nâng thuỷ lực loại bàn, 2 trụ:

- Thiết bị nâng cố định điều khiển bằng điện

Động cơ điện truyền động cho các tay nâng qua bộ truyền xích hoặc trục vít bánh vít Cũng có thể dùng động cơ điện dẫn động bơm dầu đưa vào xy lanh thuỷ lực và cơ cấu cáp, dẫn động loại này có thể 1 trụ, 2 trụ hoặc 4 trụ Xe được nâng theo kiểu đỡ bánh xe hoặc treo bánh xe

* Ví dụ: Cầu nâng loại 2 trụ và 4 trụ:

Hướng dẫn:

+ Đặt xe vào giữa cầu nâng

+ Chỉnh cán bàn hay tay nâng vào vị trí làm việc

+ Chú ý sao cho trọng tâm ô tô nâng trùng với trọng tâm cầu nâng

- Loại 2 trụ: điều chỉnh giá đỡ cho đến khi xe nằm ngang; luôn

khoá các tay đòn

- Loại 4 trụ: Dùng khối chèn bánh xe và các cơ cấu an toàn

- Loại bàn: Dùng các phần gắn thêm vào bàn nâng và không cho

phép nó nhô ra khỏi bàn nâng

c) Kích nâng trong hầm bảo dưỡng :

Kích nâng trong hầm bảo dưỡng dùng để nâng cầu trước hoặc cầu sau của

ô tô khi bảo dưỡng

Kích nâng có loại thuỷ lực và loại cơ khí Có loại 1 trụ , 2 trụ hoặc 4 trụ

Ưu điểm: An toàn ,đơn giản, đi lại thuận tiện

Nhược điểm: Nặng nề , ô tô không dịch chuyển được trên hầm

Chương 2 Thiết bị công nghệ dùng trong BD, SC thường xuyên

Thiết bị công nghệ là thiết bị tham ra trực tiếp vào các tác động của quy trình công nghệ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên Bao gồm : Thiết bị rửa xe, băng chuyền, thiết bị kiểm tra, chạy rà, thiết bị tra dầu mỡ và cấp phát nhiên liệu

2.1 Thiết bị rửa xe

1)Công dụng và phân loại

a) Công dung :

Thiết bị rửa xe giúp cho việc rửa xe được nhanh chóng, thuận lợi khi đưa xe vào rửa theo định kỳ hoặc trước khi xe vào cấp BD-SC Việc này nhằm bảo vệ lớp sơn phủ trên vỏ xe, hạn chế qúa trình ô xi hoá các chi tiết do bám bùn và để nâng cao chất lượng công tác BD-SC

b) Phân loại:

-Theo kết cấu phần tử rửa xe và làm sạch: thiết bị rửa xe được phân thành loại giàn phun, loại chổi quét, loại hỗn hợp giàn phun- chổi quét

-Theo phương pháp dịch chuyển: loại giàn phun được phân thành :

+ Ô tô đứng yên; vòi phun, giàn phun không chuyển động

+ Ô tô chuyển động; vòi phun, giàn phun không chuyển động

+ Ô tô chuyển động; vòi phun, giàn phun chuyển động

+ Ô tô đứng yên; vòi phun, giàn phun chuyển động

Thiết bị rửa xe có thể được bố trí kiểu thông qua hoặc tận đầu

2)Kết cấu và nguyên lý làm việc

Giàn phun rửa gầm xe