Thiết kế kỹ thuật tuyến đường ô tô từ xã xuân bình đến xã bình dương huyện như xuân tỉnh thanh hóa

Tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lươngvới tổng chiều dài khoảng 8.2 Km là phần dự án chạy qua tỉnh Quảng Bình được triển khai dựa trên các văn bản sau : -Thông báo số 9

CHƯƠNG I TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG

VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN

I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

PHẦN I LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG

CHƯƠNG 1 TÌNH HÌNH CHUNG TUYẾN THIẾT KẾ

1.1 Những vấn đề chung

Tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương,huyện Như Xuân thuộc địa bàn tỉnh Thanh Hóa Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh

tế văn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngày càng đông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh tế

và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm

Tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương được hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọc tuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và quốc gia

1.2 Tình hình khu vực xây dựng:

1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

Tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lươngvới tổng chiều dài khoảng 8.2 Km là phần dự án chạy qua tỉnh Quảng Bình được triển khai dựa trên các văn bản sau :

-Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 của văn phòng chính phủ về chủ trương xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long và xa lộ Bắc Nam

-Quyết định 195/TTG ngày 01/4/1997 của thủ tướng chính phủ về thành lập ban chỉ đạo công trình xa lộ Bắc Nam

-Thông báo số 16/TB ngày 26/12/1997 của văn phòng chính phủ về các dự án giao thông trọng điểm

-Nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty tư vấn TKGTVT lập tháng 4/1998

Và các văn bản, quyết định khác có liên quan của chính phủ và Bộ GTVT

1.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :

a Quá trình nghiên cứu:

Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho

và lưu lượng xe thiết kế cho trước

b Tổ chức thực hiện

Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định

1.2.3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa:

Đoạn tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương thuộc địa phận tỉnh Thanh Hoá Dân cư chủ yếu là người Kinh, sống thành từng xóm khá đông đúc, tập trung trên suốt chiều dài tuyến Ngoài ra còn có một số dân tộc thiểu số sống rải rác dọc theo tuyến Cuộc sống về vật chất và tinh thần của đồng bào ở đây vẫn còn nghèo nàn, lạc hậu, sống chủ yếu là nghề nông và chăn nuôi Nói về tiềm năng kinh tế thì Thanh Hoá là một trong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên, có nhiều danh lam thắng cảnh Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình chia cắt nhiều khí hậu khắc nghiệt, cơ sở hạ tầng không đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém Dân số tăng nhanh với số dân tương đối lớn đã ảnh hưởng chung tới nền kinh tế của khu vực Chính vì vậy việc xây dựng tuyến đường tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá của nhân dân trong vùng

1.2.4 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:

Mạng lưới giao thông trong tỉnh Thanh Hoá khá đa dạng gồm có đường sắt,

đường bộ, đường sông Riêng Giao thông đường bộ, và đường sắt là đường giao lưu

kinh tế văn hoá giữa hai trung tâm lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nên rất quan trọng 1.2.5 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:

a Đánh giá:

Như đã nói ở trên, GTVT trong khu vực đa dạng xong vẫn còn hạn chế, vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển ngày càng cao của khu vực

b.Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:

Đảng nhà nước ta đã có kế hoạch đầu tư cho một số ngành công ngiệp nhẹ như may mặc chế biến lương thực, thực phẩm v.v.Để đáp ứng được yêu cầu trên thì cơ

sở hạ tầng mà đặc biệt là cơ sở hạ tầng về giao thông vận tải phải đi trước một bước nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoá giữa các vùng Việc xây dựng tuyến đường tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lươngtrong khu vực cũng đáp ứng phần nào cho việc triển khai các kế hoạch phát triển kinh tế ttrong tương lai

1.2.6 Đặc điểm địa hình địa mạo:

Đoạn tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương là một phần trong dự án xây dựng Xa lộ Bắc Nam, nối các miền của tổ quốc với nhau Khu vực tuyến đi qua chủ yếu là đồi núi trung bình và thấp, triền núi tương đối thoải, có sông suối Tuyến đi men theo sườn núi nên cắt qua nhiều khe tụ thuỷ phải xây dựng cống thoát nước cho các khe tụ thuỷ này và đi qua một số khu vực dân cư Nói chung, yếu

tố địa hình đảm bảo cho đường có chất lượng khai thác cao

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, ao hồ

1.2.8 Đặc điểm về địa chất thủy văn:

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt

Phương án tuyến chủ yếu đi ven sườn núi, cắt qua nhiều khe tụ thuỷ nên cấu tạo nền đất có đầy đủ các loại nền đường đặc trưng

1.2.9 Vật liệu xây dựng:

Do tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn, Qua khảo sát và thăm dò thực tế tôi thấy:

Đất ở đây chủ yếu là đất á sét đạt các tiêu chuẩn về đất đắp,nên có thể tận dụng

để đắp nền từ chỗ đào

Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sản xuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng (cách khoảng 10 Km về phía Tây)

Công tác xây dựng đường ở Thanh Hoá đang được chú trọng nên nhà máy sản

xuất này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn

Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường

1.2.10 Đặc điểm khí hậu thủy văn:

Khu vực tuyến đường thiết kế đi từ Xã Xuân Bình đi xã Bình Lương chủ yếu đi ven sườn núi, nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:Mùa mưa từ tháng 6 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4

Nhiệt độ trung bình năm là 270C,độ ẩm trung bình năm khoảng 84%,gió mang đặc điểm chung của khí hậu trung du

Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau: Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm

và độ ẩm tăng Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công

1.3 Mục tiêu của tuyến trong khu vực:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục 1.4 Kết luận:

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác … Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

1.5 Kiến nghị:

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh

tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,

xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN THIẾT KẾ

2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật:

2.1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Bản đồ tỷ lệ 1:10000

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : h = 5m

Lưu lượng xe chạy vào thời điểm năm thứ 15 : N15 = 1000 (xe/ngày đêm) Mức tăng xe hàng năm p = 10%

Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc (Isd<30%), ta

xác định địa hình thuộc dạng đồng bằng

Lưu lượng của từng loại xe (Xem Bảng I-2.1: Lưu lượng xe quy đổi về năm

tương lai-Phụ lục)

Vậy tổng số xe quy đổi ở năm thứ 15 là N15qđ = 1789 (xcqđ/ngđ)

2.1.2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:

 Xác định cấp thiết kế

- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai 500<1789 <3000 Do vậy đường chỉ

có thể thuộc cấp IV Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thì năm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15

- Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp IV, đồng bằng và đồi

2.2 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:

+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố

+ Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ

+ Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

a.Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe

và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn

- Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ

và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các bánh xe:

Hình I-2.1:Xác định khổ động học của xe

Khổ động học của xe:

o 0 1 h k

L = l +l +S +lTrong đó: l0 = 6m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe này chiếm

ưu thế trên đường)

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

V = 60 Km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm:

2 h

k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải

 = 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi

g = 9.81: Gia tốc trọng trường i=2%: Độ dốc dọc ở đoạn đường xe hãm phanh 2

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,30,5 trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Ntt = 0.5N = 0.5608.93 = 304.46 (xe/h) Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông

xe tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau Do đó khả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết Theo TCVN 4054-05 (Mục 4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽ

là :Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdg = (0.10.12)Ntbn = 0.11789= 178.9(xe/h) Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg lx

lth

N

n = Z.NTrong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg = 178.9 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 60 (Km/h)  Z = 0.55

x

d 178.9

0.32 0.55 1000

l

lth

Nc g n

2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều

c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:

Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì các

số liệu tính toán trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kích thước được chọn phụ thuộc vào quy trình bảng 6

Nên ta chọn B1làn xe =3.5m để thiết kế

e.Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do

đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại

Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 (ta có Bảng I-2.2:Độ dốc ngang của các loại mặt

2.2.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

a.Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt đường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong Đó là độ dốc siêu cao

Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60 Km/h:

imax

sc = 7% :để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong

imin

sc = 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường

Ta có bảng Bảng I-2.3: Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết

kế-phụ lục

b.Bán kính đường cong nằm:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 250m

Tối thiểu giới hạn : 125m Tối thiểu không siêu cao : 1500m

2

n

V

R = 127× (μ  i )Trong đó:

in: Độ dốc ngang của đường Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2 mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong Lấy dấu (+) trong trường hợp có bố trí siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngang

Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :

 Điều kiện chống trượt ngang :  n

n

 : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n 0.6 0.7 

 : Hệ số bám lực bám tổng hợp Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì  = 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)

=>0 = 0.6  0.3 = 0.18

Vậy  0 18

 Điều kiện ổn định chống lật:

μ ( b Δ)

2.h h

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Δ = 0.2 × b: Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong

Đối với những xe tải thường b = 2h nên:

 : Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong

0.1   0.15 :Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

0.15   0.2 :Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đường cong

0.2   0.3: Hành khách bị dạt về 1 phía khi vào đường cong

 Điều kiện kinh tế:

- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện có thể nên chọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất  0.1

- Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn  0 15: hệ số lực ngang lớn nhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặt đường cong Rmin và bố trí siêu cao)

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

v R



Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

v R



Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 300 m

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

sc

v

R =

127 μ+iKhi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn  0 , 08

Khi không bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in

c.Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh

và đột ngột Với Vtk = 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp

 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ

3 tk ct

V

L = 23.5×R với V(Km/h)

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 125m

3 ct

60

L = 23.5×125 = 73.53m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 250m

3 ct

60

L = 23.5×250 = 36.76 m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m

3 ct

60

L = 23.5×1500 = 6.1 m

+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa

+ Điều kiện 3:Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:

- Đốivới trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu thông thường 250m, isc=3%

B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 9m

: độ mở rộng mặt đường trong đường cong; = 0 m

ip: độ dốc phụ thêm; ip = 0.5% (Vtk = 60 Km/h) Với isc = 5% =>  

nsc

9+0 ×3

L =

0.5 =54m

-Đối với trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu giới hạn 125m, isc =7%

d.Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoài đường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lớn hơn, do đó với những đường cong bán kính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng được bố trí ở phía lưng và bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía lưng hay bụng đường cong Đoạn nối mở rộng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong

+ Mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m

2 w

l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe

Lấy theo xe tải l = 6.5+1.5 = 8 m

R = 125 m bán kính đường cong bằng phải bố trí độ mở rộng

L 1

e2 e1

k2

L2

2 w

Hình I-2.3:Sơ đồ xác định độ mở rộng đường cong 

 Kết luận : Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 bảng 12 tr.20, độ mở rộng cho

đường có 2 làn xe sẽ là  = 1 m với R = 125m Nếu chọn bán kính R > 125m thì 

= 0 m

e.Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

 Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ tính toán (Km/h)

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp

m L +L 1 2 max ( ,2V)

2



Hình I-2.4:Xác định đoạn chêm m giữa hai đường cong cùng chiều

TH1: Khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng

ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không đủ để bố trí (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp ) thì có thể tăng bán kính của 2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khi đó bán kính của 2 đường cong không chênh nhau quá 1.3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trí mặt cắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

 Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

= > Lchêmngượcchiều = max(2Lminct ; >200)

Hình I-2.5:Xác định đoạn chêm m giữa hai đường cong ngược chiều

TH1: Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không có bố trí siêu cao thì

có thể nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì phải có đoạn chêm m

f.Tính toán tầm nhìn xe chạy

Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) : Đoạn đường đủ để người lái xe nhìn

thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn

an toàn lk Đây là yếu tố để xác định bán kính đường cong đứng sau này

2

) i ( 254

V k 6

3

d = 0.5 với tình trạng mặt đường thuận lợi

K: hệ số sử dụng phanh

Xe tải lấy k =1.3 1.4  , xe con k =1.2

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1.4

l0 = 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i = 5% : độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh

Vtk = 60 Km/h

Vậy

2 1

60 1.4 60

5 65.763.6 254(0.5 0.05)

Hình I-2.7:Sơ đồ tính toán tầm nhìn xe chạy ngược chiều

Sơ đồ này thường gặp trên đường có 1 làn xe hay đường không đủ rộng, 2 xe nhìn thấy nhau và kịp thời dừng lại cách nhau 1 khoảng an toàn lk Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

Theo TCVN 4054-05 (Bảng 10 tr.19):S = 150m Vậy ta chọn S2 = 150m

 Tầm nhìn vượt xe :

1

3

Hình I-2.8:Sơ đồ tính toán tầm nhìn vượt xe

Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượt qua xe tải cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt xe

 Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy vào đường cong, những xe chạy ở phía bụng đường cong tầm nhìn

sẽ bị hạn chế, do đó cần phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để người lái xe có thể điều khiển xe chạy an toàn

Hình I-2.9:Sơ đồ vùng cây chặt để đảm bảo tầm nhìn

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1m, quỹ đạo xe chạy ở bụng đường cong cách mép mặt đường 1,5m (không tính lề gia cố )

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

12

16 5 6

9

7 8 10 11

16 15 14 13

1.5

S:t ầm n hìn

Hình I.2-10:Sơ đồ ầm nhìn xe chạy trong quỹ đạo đường cong

Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp đồ giải

Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật

 góc chuyển hướng

2.2.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

dmax dmax dmax

i = min (i ,i )

 Theo điều kiện sức kéo:

- Theo điều kiện sức kéo: keo

dmax

i = Dmax – f Trong đó:

f : Hệ số lực cản lăn trung bình

f0 = 0.02 với mặt đường bê tông nhựa Với V 60 Km/h thì :f = f0 = 0.02 Với V = 60 Km/h  60 Km/h thì :

f = f0(1+ 4.510-5 V2) = 0.02 (1+ 4.510-5602) = 0.023

Dmax : nhân tố động lực học ứng với từng loại xe

Ta thấy con chiếm tỷ lệ cao nhất trên đường, lấy V = 60 Km/h cho loại xe này Tra bảng nhân tố động lực thì Dmax = 0.077 (chuyển số IV)

Ngoài ra khi bố trí độ dốc dọc trong đường cong ta cần chú ý đến độ chiết giảm

dốc dọc trong đường cong nằm bán kính nhỏ ứng với từng độ dốc dọc, bán kính và

siêu cao cụ thể bảng18tr.24 Đối với tuyến đường này ta không phải chiết giảm độ dốc dọc vì R > 50m

Từ một số biểu đồ nhân tố động lực ta có thể tính được độ dốc dọc lớn nhất tương ứng với từng chuyển số mà xe có thể đạt vận tốc lớn nhất của từng loại xe (xem bảng I-2.3 nhân tố động lực học với từng loại xe-phụ lục)

 Theo điều kiện sức bám: bammax

d

i = Dbam – f , Trong đó:

G: trọng lượng xe

Pw : lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe

2 w

(bảng Bảng I-2.5: Các kích thước của xe thiết kế-phụ lục)

f = 0.023: Hệ số cản lăn ứng vơi loại mặt đường bê tông nhựa, V= 60km/h

 ibmax = Dbmax– f

Từ đó ta có bảng I-2.6 bảng thông số xe-phụ lục

Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Chiều dài lớn nhất của dốc dọc Limax = 500m với imax = 7% Nếu chiều dài vượt quá thì phải bố trí các đoạn chêm dốc 3.5% và có đủ chiều dài để bố trí đường cong đứng

Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn quy trình : Limin = 150m

b.Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Do V = 60 Km/h > 60 Km/h và góc gãy  1%nên ta phải bố trí đường cong đứng

Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

- Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận

- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an toàn

- Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm

- Đảm bảo cho nhíp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường

d2 = 0 m: Khoảng cách người lái xe đến mặt đường làn xe đối diện (hay chiều cao chướng ngại vật)

d1 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 1 đến mặt đường

d2 = 1.0 m: Khoảng cách người lái xe 2 đến mặt đường

min

R = 4000m

c Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

 Đảm bảo lực li tâm không làm nhíp xe bị quá tải:

5 6

V R

2 tk lõm min  =

2

606.5 = 553.85 (m)

 Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm:

2 lõm

S = S1 = 80m (chọn S1 vì vào ban đêm)

hd: chiều cao đèn; hd = 0.6m

: góc mở của tia sáng đèn;  = 20

=> R lom =

2 0

min

R = 1500m

Theo bảng 19 trang24 TCVN 4054-05 chiều dài đường cong đứng tối thiểu là 50 m

2.3 Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến:

vị

Tính toán

Qui phạm

Kiến nghị

Tối thiểu thông thường

- Chiều dài đoạn nối siêu cao với R = 250m m 54 50 55

- Độ mở rộng mặt đường trong đường cong R = 125m m 1 - 1

Yếu tố kỹ thuật Đơn

vị

Tính toán

Qui phạm

Kiến nghị

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10.000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm M - N

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức : 5 m

 Cao độ điểm A: 85.00 m

 Cao độ điểm B: 60.00 m

3.1 Vạch tuyến trên bình đồ:

*Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

Cấp thiết kế của đường là cấp IV, tốc độ thiết kế là 60 Km/h

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

- Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

a.Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

- Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường

chim bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của tài xế

- Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho

phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường phục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và di tích lịch sử

- Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ

nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn,…)

- Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn,

uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

- Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát

hướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn

đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

- Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng

chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông

lớn) thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãy khúc

- Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên

hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 của khu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

- Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh,

loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

- Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để

tiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

- Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên

bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

b.Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

 Phương án tuyến 1:

- Tuyến đi ven sông suối, cắt qua 8 nhánh suối nhỏ và 1 con sông, có sườn

có dốc thoải, địa chất ổn định, tuyến cần nhiều công trình cống

 Phương án tuyến 2:

- Tuyến đi ven sông suối, tuyến này cắt qua 6 nhánh suối va 1 con sông,

đường dẫn hướng tuyến đi xa sông nên tuyến ở trên mực nước ngập, tuyến cần nhiều công trình cống và có một cầu khẩu độ nhỏ

3.2 Thiết kế bình đồ:

- Tuyến đường A-B thiết kế thuộc loại đường đồng bằng và đồi cho phép

độ dốc dọc tối đa là 5%, độ dốc trên đường cong (độ dốc siêu cao) là 8%, bán kính đường cong tối thiểu giới hạn là 250 m, tối thiểu thông thường là 400m Trong điều kiện khó khăn có thể chọn bán kính tối thiểu giới hạn để thiết kế

- Nếu R lớn thì tốc độ xe chạy sẽ không bị ảnh hưởng, vấn đề an toàn và

êm thuận được nâng lên nhưng giá thành xây đựng lớn Do đó, việc xác định

R phải phù hợp, nghĩa là phải dựa vào địa hình cụ thể thì mới đảm bảo yêu cầu kinh tế kỹ thuật

3.2.1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

Hình I-3.1: Sơ đồ xác định các yếu tố cơ bản của đường cong tròn

- Độ dài tiếp tuyến : T R tg

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp W: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1(xem Bảng I-3.1:Các yếu tố trên đường cong

- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …

Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản

đồ và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:

li = libđ M

1000 (m) Trong đó:

- libđ (mm): Cự ly giữa các cọc đo được từ bản đồ

Cách xác định lý trình các cọc trên đường cong tổng hợp có đoạn chuyển tiếp

sẽ có cách khác cách trình bày ở trên và sẽ trình bày ở phần thiết kế kĩ thuật

Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng (xem Bảng I-3.3:Bảng kết quả

cắm cọc phương án 1 và Bảng I-3.4:Bảng kết quả cắm cọc phương án2- phụ lục)

CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG

4.1 Thiết kế trắc dọc

Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc:

Để đảm bảo đường đỏ thiết kế lượn đều và với tốc độ hợp lý, thì đối với mọi cấp đường luôn luôn quán triệt nguyên tắc chung là khi địa hình cho phép nên dùng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy tốc độ xe chạy, đảm bảo an toàn thuận lợi, thoát nước tốt nâng cao chất lượng khai thác vận doanh, đồng thời đảm bảo dễ dàng nâng cấp mặt đường sau này

Các chỉ tiêu kỹ thuật cho phép như độ dốc dọc imax, bán kính đường cong bằng tối thiểu chỉ dùng ở những nơi khó khăn, ngoài ra ở những đoạn đường có địa hình rất khó khăn cho phép tăng độ dốc dọc lên nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 5%

Các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc (lớn hơn 1% khi tốc độ thiết kế  60km/h,

lớn hơn 2% khi tốc độ thiết kế < 60 km/h) phải nối tiếp các đường cong đứng

Trong nền đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0.5% (khi khó khăn là 0.3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)

Chiều dài đoạn dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá qui định thì phải có các đoạn chêm dốc 2.5% và có chiều dài đủ để bố trí đường cong đứng

Không bố trí đường cong đứng có bán kính nhỏ nằm trong đường cong nằm có bán kính lớn để tránh tạo ra các u lồi hay các hố lõm Nên đảm bảo bán kính đường cong dứng lõm lớn hơn bán kính đường cong nằm

Cao độ thiết kế của tuyến đường phải xét đến biện pháp ổn định nền đường, thoát nước mặt đường, giữ cho nền được ổn định và bền vững

Chiều cao của nền đắp phải đảm bảo sao cho đáy của kết cấu mặt đường phải cao hơn mặt nước ngầm tính toán, mực nước đọng lại thường xuyên hai bên đường hoặc từ mặt đất tự nhiên ẩm ướt một khoảng h có giá trị tùy thuộc loại đất dưới kết cấu mặt đường

Chiều cao nền đường đào được chọn theo đều kiện đảm bảo thoát nước dọc và theo điều kiện bảo đảm tổng chi phí xây dựng và chi phí vận doanh là thấp nhất

Tại các điểm khống chế , đường đỏ phải đảm bảo cao độ tính toán , khi đi qua cống đường đỏ phải cao hơn mực nước dâng và cao độ đỉnh cống là 0.5m

+Cao độ đầu tuyến :85m

+Cao độ cuối tuyến :61.62m

+Các điểm đặt cống đường đỏ phải cao hơn tổng chiều dày tối thiểu của lớp áo đường

(Xem Bảng I-4.1:Bảng tọa độ cọc phương án 1 và Bảng I-4.2:Bảng tọa độ cọc

phương án 2 -Phụ lục)

CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG

Để phục vụ cho việc thi công tuyến đường ta cần biết khối lượng đào đắp của từng phương án Đồng thời khi biết khối lượng đào đắp sẽ giúp ta lập được các khái toán và dự trù máy móc khi thi công

Trên trắc dọc đường đỏ thực tế là gồm nhiều đoạn thẳng, xong đường đen lại không phẳng do cấu tạo địa hình, vì thế việc xác định chiều dài của các lớp đất trên mặt đất tự nhiên là khó chính xác và mất thời gian (các cọc có khoảng cách và độ dốc ngang thay đổ từ mặt cắt này sang mặt cắt khác)

Do độ dốc ngang của sườn IS <1/5 Do đo ta tính như sườn phẳng Ta tính theo diện tích của mặt cắt giữa đoạn (Ftb )

Sau khi tính khối lượng đào đắp dọc theo chiều dài tuyến ta chưa xét đến khối lượng lượng hiệu chỉnh do chênh lệch thi công, do xây dựng kết cấu áo đường, do đào

bỏ lớp đất hữu cơ

Khối lượng đào đắp nền đường được xác định theo từng cọc chi tiết trên tuyến Dựa vào cao độ đường đỏ và thiết kế mặt cắt ngang tính được khối lượng đào đắp theo công thức sau:

Khi xây dựng nền đường đắp trên sườn dốc thì cần phải có các biện pháp cấu tạo chống đỡ nền đường để chúng không bị trượt trên sườn dốc

- Nếu sườn dốc tự nhiên nhỏ hơn 20% thì chỉ cần áp dụng biện pháp rẫy hết cây cỏ ở phạm vi đáy nền tiếp xúc với sườn dốc Nếu không rẫy hết cây cỏ thì mùa mưa nước chảy trên sườn dốc sẽ thấm theo lớp cỏ mục rũa, lâu dần xối đáy nền, làm giảm sức bám của nền với mặt đất thiên nhiên và nền sẽ bị trượt

- Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20%-50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp đánh bậc cấp Bề rộng bậc cấp tối thiểu là 1m

- Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 50% trở lên thì không thể đắp đất với mái dốc taluy 1:1.5 được nữa vì mái taluy sẽ kéo rất dài mới gặp sườn tự nhiên do đó khó bảo đảm ổn định toàn khối Trường hợp này có thể áp dụng các biện pháp đắp xếp đá, biện pháp dùng kè chân, hoặc tường chắn

Đất đắp có thể lấy từ nền đào, từ thùng đấu hoặc từ các mỏ đất, đất được đắp thành từng lớp, và đắp cùng loại đất Nếu khác loại đất thì phải đắp thành từng lớp xen kẻ nhau, lớp đất thoát nước tốt đắp bên trên lớp đất khó thoát nước

Đối với nền đường đắp thì ta cần vét thêm lớp hữu cơ trên bề mặt

Trắc ngang đào hoàn toàn thiết kế tại những nơi có địa chất ổn định Mực nước ngầm tại những nơi này tương đối thấp, không có hiện tượng nước chảy ra từ mái taluy (nước ngầm) hai bên có bố trí rảnh dọc

Trắc ngang đào hình chữ L thường thiết kế tại những chổ không thể dùng trắc ngang đào hoàn toàn do khối lượng đào quá lớn

Trắc ngang nền đường nửa đào nửa đắp thường thiết kế ở nơi có sườn dốc thoải, địa chất ổn định, đất ở bên đào được đắp sang bên đắp trước khi đắp cần phải

xử lý đào bỏ lớp hưu cơ rồi đắp trực tiếp

Đối vơi nền đường đào thì trong bảng khối lượng ta tính về nền đường đào đã

có xét đến khối lượng của đào rãnh ở trong đó

1 : 1

Hình I-5.2: Mặt cắt ngang của nền đào

Bảng tính toán khối lượng đào đắp phương án 1(Xem Bảng I-5.1: Bảng tính toán

khối lượng đào đắp phương án 1-Phụ lục)

Bảng tính toán khối lượng đào đắp phương án 2(Xem Bảng I-5.2: Bảng tính toán

khối lượng đào đắp phương án 2-Phụ lục)