Đồ Án Thiết Kế Đường Ô Tô Đại Học GTVT

o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyểntiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nưả nằm trên đường thẳng và mộtnưả nằm trên đường cong; mở rộng tuyến

CHƯƠNG I:

GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG B – D

I.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ B– D thuộc địa bàn tỉnh Kon Tum Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

I.2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:

I.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:

+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2024

+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến B–D đến năm tương lai với mức tăng xehằng năm p= 5% đạt Ntb năm = 4701 xcqđ/ngày.đêm

+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành (TCVN

4054-2005, 22TCN 211-06, 22TCN 223-95, 22TCN 220-95)

+ Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho

I.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện:

a Quá trình nghiên cứu:

+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua và lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm ở năm tương lai (xe/ ngày đêm) đã cho trước

b Tổ chức thực hiện:

+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định

I.2.3 Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa:

Nơi đây là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều Gần đây, nhân dân các tỉnh

khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc Nghề nghiệpchính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao

su, đậu phộng, cà phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối thấp Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước

Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa Việc chuyên chở nôngsản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông

I.2.4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:

Tuyến B–D được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án

khả thi Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay (ODA)

I.2.5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đườngchính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại

Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn

I.2.6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:

Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tươnglai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thìviệc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý

Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án: Trước kia, dân trong vùng muốn ra

được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực Với lưu lượng xe chạytrung bình ngày đêm ở năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án,

I.2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo:

Tuyến từ B-D chạy theo hướng Đông –Tây Điểm bắt đầu có cao độ là 45 m và điểm kết thúc có cao độ là 20 m Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức 5m Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 5636.7588 m

Địa hình tuyến đi qua là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi men sườn dốc ven sông, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước, những vị trí mà tuyến cắt qua đường tụ thủy cần đặt cống hoặc cầu nhỏ vượt qua Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, ao hồ

I.2.8 Đặc điểm về địa chất:

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất bazan Tây Nguyên, có cấu tạo không phức tạp nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm giá thành xây dựng

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang độngcastơ nên rất thuận lợi

Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt

I.2.9 Đặc điểm về địa chất thủy văn:

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ

Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không có khe xói

I.2.10 Vật liệu xây dựng:

Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối

đa các vật liệu địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ, vét bùn (nếu có) Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng

I.2.11 Đăc điểm khí hậu thủy văn:

- Khu vực tuyến B– D nằm sâu trong nội địa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 260C

Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 270C

Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô

- Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:

Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.

Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công

- Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ thị của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau:

Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25 14.8 11.78 9.3 1.3 100

Bảng thống kê về: Hướng Gió – Số Ngày Gió – Tần Suất

Bảng thống kê về: Độ Ẩm – Nhiệt Độ – Lượng Bốc Hơi – Lượng Mưa

Nhiệt

độ(oC) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18Lượng bốc

hơi (mm) 50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83Lượng mưa

Số ngày

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

BIỂU ĐỒ HOA GIÓN

80

1 THÁNG 50

10.6B

13.52

9.59Đ16.4

11 12 9

8 10

150 170

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA

5 6 7 8 9 10 11 12 30

( NGÀY )

I.3 MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm B – D là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như :

+ Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vựclân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà Nước đến nhân dân

+ Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.+ Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinh thái

+ Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.+ Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục Đáp ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước

I.4 KẾT LUẬN:

- Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực

- Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp

- Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …

- Với những lợi ích đó thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

I.5 KIẾN NGHỊ:

Vì đây là khu vực vùng núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các

cơ sở hạ tầng khác Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án

Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương

CHƯƠNG II:

XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN

II.1 CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:

_ Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

_ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06

II.2 CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ VẬN TỐC THIẾT KẾ CỦA TUYẾN:

Căn cứ vào mục đích ý nghĩa xây dựng tuyến đường B – D, cấp hạng kỹ thuật của đường dựa vào các yếu tố sau:

Giao thông đúng với chức năng đường trong mạng lưới giao thông

Địa hình khu vực tuyến đi qua

Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị-xã hội của tuyến

Khả năng khai thác tuyến đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định

Lưu lượng xe thiết kế

II.2.1 Cấp hạng kỹ thuật:

Căn cứ vào khu vực địa hình núi ta sẽ lựa chọn hệ số quy đổi ra xe con ( ai ) theo TCVN 4054-05

- Lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm trong năm tương lai là:

Xe tải 3 trục (MAZ-500) : 15%

- Lưu lượng xe thiết kế trung bình ngày đêm tính cho năm tương lai là:

Loại xe Tỉ Lệ % Số Lượng (xe/

ngđ)

Hệ Số QuiĐổi (ai)

Số Lượng(xcqđ/ngđ)

Tuyến được xây dựng trên khu vực địa hình núi, có lưu lượng xe thiết kế:

Ntb năm =4701 (xcqđ/ngày đêm)

Tra bảng 3 TCVN 4054-05, ta thấy 3000<Ntb năm<6000 (xcqđ/ ngày đêm) nên chọn cấp thiết kế đường là Cấp III, địa hình núi, có trị số năm khai thác là t =15 năm

* Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứuđặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

N (0.10 0.12)N bnam (xcqđ/h)Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm khônglớn Vậy chọn:

Ngcd = 0,11 x Ntbnăm = 0,11 4701 = 517 (xcqđ/h)

II.2.2 Tốc độ thiết kế:

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu củađường trong trường hợp khó khăn

Căn cứ vào cấp đường là đường Cấp III, địa hình vùng núi (độ dốc ngang phổ

biến >30%), theo Bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là:

Vtk = 60 km/h

II.2.3 Xe thiết kế:

Theo TCVN 4054-05 thì xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tínhtoán các yếu tố của đường Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền

đầu tư quyết định Ở đây, chọn loại xe phổ biến trong dòng xe là xe tải 2 trục 130) làm xe thiết kế.

(ZIL-II.3 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

II 3.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường:

A Số làn xe cần thiết :

nlx =



cđgiờ lth

N

5170.77 1000 = 0.6714Trong đó :

Ncđgiờ: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo Điều 3.3.3 TCVN 4054-2005

Z = 0.77: hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với Vtk = 60 km/h cho khuvực địa hình núi

Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách tráichiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ

Theo điều 4.2.1 và Bảng 7 TCVN 4054-05: ta chọn số làn xe chẵn, tối thiểu là

2 cho đường Cấp III, khu vực địa hình núi

B Các kích thước ngang của đường :

Bề rộng phần xe chạy:

Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải 2 trục Công thức xácđịnh bề rộng một làn xe:

B1làn = x y c  b c   x y b c

Trong đó:

a=b c2 :khoảng cách từ tim dãy bánh xe ngoài cùng đến mép thùng xe

b, c: bề rộng thùng xe (m) và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe (m)

Đối với xe tải 2 trục: b = 2.5m; c = 1.8m ( Bảng 1, TCVN 4054-05 )

x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều) y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy

x = y = 0.5 + 0.005V = 0.5 + 0.00560 = 0.8 m

( V: lấy theo vận tốc thiết kế bằng 60Km/h )

Theo TCVN 4054-2005 Bảng 7: đường cấp III, miền núi có B1làn = 3m

Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1làn = 3m theo điều kiện tối thiểu Các xekhi tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố

Lề đường:

- Theo Bảng 7, TCVN 4054-05 thì chiều rộng lề đường tối thiểu 1.5 m và lề gia cố tối

thiểu theo quy định là 1m ứng với đường cấp III, khu vực địa hình núi có vận tốcthiết kế 60 Km/h

- Để đảm bảo tính kinh tế nhưng vẫn an toàn, kiến nghị chọn theo giá trị tối thiểuđối với chiều rộng lề đường và gia cố toàn bộ (1.5m) Phần gia cố ta thiết kế có cấutạo như kết cấu mặt đường xe chạy (giống nhau về vật liệu lẫn bề dày các lớp kếtcấu) Do vận tốc thiết kế là 60 km/h nên bố trí dải dẫn hướng là vạch sơn liền rộng20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép mặt đường

C Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau khôngtrùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn

so với khi xe chạy trên đường thẳng Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cầnmở rộng phần xe chạy

Độ mở rộng mặt đường E cho đường có 2 làn xe được xác định như sau:

Trong đó:

LA là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe sau, LA = 8 m

R là bán kính đường cong tròn (m)

V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h)

Theo TCVN 4054-2005, bảng 12: Độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe trong

đường cong nằm

Bố trí đoạn nối mở rộng theo Điều 5.4 TCVN 4054-05:

o Độ mở rộng được bố trí một nửa ở phía bụng và một nửa ở phía lưng.Khi gặp khó khăn thì cho phép bố trí một bên, ở phía bụng đường cong hoặc bố trí ởphía lưng đường cong

o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyểntiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nưả nằm trên đường thẳng và mộtnưả nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10 (tức là mở rộng đều, 1mét được mở rộng trên chiều dài tối thiểu 10m )

o Phần mở rộng được bố trí trên diện tích của lề gia cố

o Khi cần thiết thì phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất cònlại ít nhất là 0.5 m

Chiều rộng nền đường :

Trên đoạn thẳng: Bnền = 2Blề + Bmặt đường= 2x1.5 + 6 = 9m So sánh với Bảng 7, TCVN 4054-05 là phù hợp

Trên đoạn cong ( khi Rnằm = 125 m và lấy giá trị làm tròn E=1.1 m ):

Bnền = 2Blề + Bmặt đường = ( 2x0.95) + (6+1.1) = 9m Vậy trên đoạn cong dù có mở rộng mặt đường nhưng bề rộng nền đường vẫnkhông đổi

II.3.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất:

- Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng

- Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong Điều 5.7 TCVN 4054-05 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất

không vượt quá 11%

- Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m)

* Độ dốc dọc theo điều kiện về sức kéo ( xét xe chuyển động đều, lên dốc )

Điều kiện cần để xe chuyển động thể hiện qua công thức:

i = Dmaxk maxk f

v

Trong đó:

Dmaxk : Nhân tố động lực lớn nhất của xe thiết kế, phụ thuộc vào tốc độ tính

toán và loại xe Tra Biểu Đồ Nhân Tố Động Lực của các loại xe trong dòng xe (sách thiết kế đường tập 1) ứng với vận tốc Vtk = 60 km/h

fv: Hệ số sức cản lăn, phụ thuộc vào loại mặt đường và tốc độ thiết kế đượcxác định theo công thức thực nghiệm sau :

m = (Gk / G) : gọi là hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động

Gk: trọng lượng của các bánh xe chủ động của xe tải 2 trục (ZIL 130) là 65 KN

G : trọng lượng toàn bộ của xe tải 2 trục ( ZIL 130 ) là 92.5 KN

 m= 0,7

d: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vào tình trạng áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe Xét trong điều kiện bình thường là mặt đường khô sạch chọn d = 0,5

PW: Lực cản không khí của xe phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, mật độ không khí,hình dạng và độ trơn của bề mặt thân xe và được xác định qua công thức gần đúng:

K : hệ số sức cản không khí Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0.065

F : diện tích cản không khí (diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của ôtô)

Chọn độ dốc dọc lớn nhất: ,max min maxk ; maxb  min 9,676%;31%  9.676%

d

i  i i  Theo TCVN 4054-05 thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III địa hình vùngnúi là 7%

Vậy kiến nghị chọn: id,max = 7%

 Vậy xe đảm bảo khả năng leo dốc với độ dốc dọc id,max = 7%

II.3.3 Xác định tầm nhìn xe chạy :

- Xác định tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm

lý để chạy xe với tốc độ thiết kế Theo Điều 5.1 TCVN 4054-05 thì các tầm nhìn

được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.00 m bên trên phần xe chạy, xe ngượcchiều có chiều cao 1.20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.10 m

- Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phảidở bỏ các chướng ngại vật ( chặt cây, đào mái taluy ) chướng ngại vật sau khi dởbỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu,biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe

a Tầm nhìn một chiều ( ch ướ ng ng ạ i v ậ t ) :

Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều

K: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh được lấy như sau:

K 1.3 1.4 với ôtô tải hoặc ôtô buýt, chọn K = 1.3

i : Độ dốc dọc ( chọn i = 0.07 )

l0 : Khoảng cách an toàn, lấy l0 = 5m

φd :Hệ số bám, φd = 0.5 xét trong điều kiện bình thường là mặtđường khô sạch chọn d = 0,5

Trường hợp xe đi xuống dốc có độ dốc i = 0.07 (trường hợp bất lợi nhất)

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì

S1 tối thiểu là 75 m Vậy ta chọn S1= 75m để thiết kế

b Tầm nhìn 2 chiều ( tầm nhìn trước xe ngược chiều ) : chú ý đối với xe chạy

trên sườn dốc xe này lên dốc thì tương ứng với một xe xuống dốc ngược chiều Hai

xe trong thiết kế tầm nhìn 2 chiều chạy cùng vận tốc thiết kế Vtk=60 km/h

Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì

S2 tối thiểu là 150 m Vậy ta chọn S2 = 150m để thiết kế

Kết luận: - Sơ đồ tầm nhìn S1 tính trong trường hợp trên đường có dải phân cáchgiữa dùng để xác định các yếu tố kĩ thuật của đường như bán kính đường cong đứng,xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong

- Sơ đồ tầm nhìn S2 tính trong trường hợp trên đường không có dải phâncách giữa dùng để xác định các yếu tố kĩ thuật của đường như bán kính đường congđứng, xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong

- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe S4 thường có giá trị khá lớn, không dùng đểthiết kế vì rất tốn kém, do vậy ta bỏ qua việc tính toán cho sơ đồ này nhưng qui định

xe không được vượt nhau trong đường cong bằng và trên đường cong đứng lồi

Sơ đồ tầm nhìn vượt xe

II.3.4 Xác định các bán kính đường cong nằm tối thiểu:

a Độ dốc siêu cao:

Theo Bảng 13, TCVN 4054 – 2005, với Vtk = 60km/h thì:

 : Hệ số lực đẩy ngang

( trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0.15 )

Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với imax

sc = 7% thì min

sc

R = 125m Tachọn min

sc

R = 130 m làm bán kính tối thiểu thiết kế trong trường hợp khó khăn

c Bán kính đường cong nằm trong trường hợp không bố trí siêu cao:

Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cảithiện điều kiện xe chạy lấy  0.08 và in = 2% ( nhằm đảm bảo điều kiện đảm bảothoát nước nhanh cho mặt đường)

Suy ra: min

Ta chọn min

ksc

R = 1500 m làm bán kính tối thiểu thiết kế cho trường hợp này

d

Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0

Ta chọn Rmin = 1100 m làm làm bán kính tối thiểu thiết kế cho trường hợp này

e Độ dốc s iêu cao và chiều dài đoạn nối siêu cao:

Sơ đồ bố trí siêu cao

Theo Điều 5.5 TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về

phía bụng đường cong Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phíalưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sauđó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao Trườnghợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xungquanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường

_ Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

2 sc

vi127R 

Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60 km/h

: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.15

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN 4054-05 như bảng sau:

B= 9m: bề rộng phần xe chạy (m)

E: độ mở rộng mặt đường trong đường cong (m)

ip: độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép, phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, với

thường được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này được bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

f Chiều dài đường cong chuyển tiếp:

_ Đường cong chuyển tiếp có tác dụng thay đổi góc ngoặc của bánh xe trướcmột cách từ từ để đạt được góc quay cần thiết tương ứng với góc quay tay lái ở đầuđường cong tròn, đảm bảo dạng đường cong chuyển tiếp phù hợp với dạng của quỹđạo xe chạy từ đoạn thẳng vào đoạn cong tròn, đảm bảo lực ly tâm tăng từ từ do đókhông gây khó chịu cho người lái xe và hành khách khi vào đừơng cong tròn, làmcho tuyến có dạng hài hòa, lượn đều không bị gẫy khúc

_ Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-05 thì khi Vtk ≥ 60 km/h phải bố trí đường congchuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại

_ Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được xác định dựa trên cácđiều kiện sau:

Điều kiện 1: độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly

tâm cho phép [Io] nhằm mục đích làm cho hành khách không cảm thấy đột ngột khi

xe chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:

323.5

CT

V L

R



 m (Theo 4054-05 chọn [Io] = 0.5 m/s3 để tính toán)

Điều kiện 2: đủ để bố trí đoạn nối siêu cao, tức là LCT = LNSC

Điều kiện 3: đảm bảo quang học và thẩm mỹ Điều kiện này được xác định

Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường cong

nằm được tổng hợp trong bảng sau:

g Nối tiếp các đường cong

 Nối các đường cong cùng chiều:

Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêucao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép

Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu cao:

 Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạnđường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

2

LL

 Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặckhông đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và cócùng độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớnnhất Tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép khôngđược lớn hơn 1,3 lần

Trong đó: L1 và L2 – chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêucao của hai đường cong.

Nếu vì điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữđoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái(siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia

TC 1 =T Đ

Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ

 Nối tiếp các đường cong ngược chiều (có tâm quay về 2 phía khácnhau)

Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thìcó thể nối trực tiếp với nhau

Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ dàiđể có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

2

LL

h Tầm nhìn trong đường cong n ằ m:

Để đảm bảo an toàn xe chạy trong đường cong, cần xác định phạm vi phá bỏchướng ngại vật, đảm bảo tầm nhìn trong đường cong

Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ô tô chạy trên làn

xe phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép mặt đường 1,5 mvà ở độ cao cách mặt đường 1m

Tầm nhìn tính toán: là tầm nhìn S1 khi tính toán trong đường cong nằm Tầm

nhìn S4 không được sử dụng vì ta qui định xe không được vượt nhau trong đường

cong

Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật có thể xác định bằng hai cách:

Phương pháp đồ giải: Trên bình đồ

đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo

đường quỹ đạo xe chạy, định điểm đầu

và điểm cuối của những dây cung có

chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S

(11’=22’=33’=44’=…=S) Vẽ đường cong

bao những dây cung này ta có đường giới

hạn nhìn Trong phạm vi của đường bao

này tất cả các chướng ngại vật đều phải

được phá bỏ như cây cối, nhà cửa

Phương pháp giải tích: Xác định khoảng

cách cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm

chính giữa đường cong z Trong phạm vi

đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theo đường tròn cách quỹ đạo xe chạy một

khoảng cách là z Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bên một đoạn

bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường

thẳng tiếp xúc với đường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn

Đường giới hạn nhìn Quỹ đạo xe chạy 1,5m

z K S

Hình 2.8 Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài cung

tròn K

Khi K < S:

1 2 3

' 4 '

Đường giới hạn nhìn Quỹ đạo xe

chạy 1,5m

z

Hình: Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

theo phương pháp đồ giải

Quỹ đạo xe chạy



Hình: Khi K > S

1 1

R

S 180

1

 R: bán kính đường cong nằm, m

B: chiều rộng mặt đường, m

1

 góc giới hạn bởi cung của đường tròn có chiều dài bằng cự ly tầm nhìn S

R1 : bán kính đường cong theo quĩ đạo xe chạy, m

Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn đường nhìn 0.3m Nếu khókhăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hay cấm vựơt xe

i Bán kính đường cong đứng tối thiểu:

Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều,không gẫy khúc, xe chạy an toàn phải thiết kế đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng

parabol bậc 2 hay đường cong tròn Theo điều 5.8.1 TCVN 4054-05 thì các chỗ đổi

dốc trên mặt cắt dọc (góc gãy w) lớn hơn 1% khi V  60 km/h hay lớn hơn 2% khi V< 60 km/h phải thiết kế đường cong đứng

Bán kính đường cong đứng xác định theo các yêu cầu:

- Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi

- Đảm bảo không gẫy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm

 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:

d1=d2 =d= 1m : Cao độ mắt người lái xe so với mặt đường

S= S2= 150m : đối với trường hợp đảm bảo tầm nhìn 2 chiều

Theo TCVN 4054-2005 (bảng 19), ta có R = 2500m đối với trường hợp tốilồiminthiểu giới hạn Vậy chọn lồi

D R

 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm: xác định từ 2 điều kiện

Điều kiện 1: Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từđiều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được củalò xo ô tô bởi lực ly tâm.

C

Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, b = 0,5 – 0,7m/s2, ta có:

v – tốc độ xe chạy, m/s Nếu v tính bằng km/hvà b = 0,5m/s2 thì:

m , 6,5

v R

2 min  (2-14)Thay các giá trị vào ta được:

2 min

hđ = 0.5m : Độ cao của đèn ô tô so với mặt đường  = 20 : Góc phát sáng của đèn ô tô theo phương đứng

S1 = 75 m : Tầm nhìn hãm xe

Theo bảng 19 TCVN 4054-05 thì õm

min

l

R = 1000 mKiến nghị thiết kế õ

min

l m

R = 1000 m

Một số quy định khác:

Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với tốc độ60Km/h với độ dốc 4% là 1000m, 5% là 800m, 6% là 600m và 7% là 500m Chiềudài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 150m

II.4 BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG :

STT Tên chỉ tiêu kĩ thuật Đơn

vị tính toánTheo Theo tiêuchuẩn Kiếnnghị 1

Cấp hạng đường

Vận tốc xe chạy thiết kế

Bán kính cong nằm tối thiểu :

-Không siêu cao

-Có siêu cao tối thiểu

-Đảm bảo tầm nhìn về đêm

Tầm nhìn :

-Hãm xe (1 chiều )

-Thấy xe ngược chiều (2 chiều)

Bán kính tối thiểu đường cong

đứng lồi theo điều kiện đảm

bảo tầm nhìn

Bán kính tối thiểu đường cong

đứng lõm theo điều kiện :

-Không gãy nhíp xe

-Đảm bảo tầm nhìn về đêm

Số làn xe

Bề rộng một làn xe

Bề rộng mặt đường xe chạy

+Trong đoạn thẳng

+Trong đoạn cong có R=130m

Bề rộng nền đường

Bề rộng lề

Bề rộng lề gia cố

Chiều dài đoạn cong chuyển

tiếp tối thiểu (ứng với R=130m)

Độ mở rộng mặt đường trong

đường cong ứng với R=130 m

Độ dốc ngang mặt

Độ dốc ngang lề có gia cố

Độ dốc dọc lớn nhất

Bề rộng nền đường (không đổi

trong đoạn thẳng và đoạn cong)

Km/hm

m

m

m

mm

mmmmm

% % % m

472.44128.851074.84

64.52113.512813

554901.710.67143.75

7.58.6 10.5

70.71.1

9.676 9

III60

1500125

751502000

1000

23

67.191.51.5700.60.9

2 2 7 9

III60

15001301100

751502815

1000

23

67.191.51.51451.1

2 2 79

CHƯƠNG III:

THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I.3.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiềudài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc tối đa của đường… không bị vi phạm cácquy định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế

Đảm bảo tuyến đi ôm theo địa hình để khối lượng đào đắp nhỏ nhất, bảo vệđược cảnh quan thiên nhiên, đảm bảo sự hài hòa phối hợp tốt giữa đường và cảnhquan

Xét tới yếu tố tâm lý của người lái xe, không nên thiết kế đường có nhữngđoạn thẳng quá dài (hơn 3Km) gây mất cảm giác và buồn ngủ cho người lái xe vàban đêm đèn pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều

Đảm bảo tuyến là một đường không gian đều đặn, êm dịu, trên hình phốicảnh không bị bóp méo hay gãy khúc Muốn vậy phải phối hợp hài hòa giữa cácyếu tố tuyến trên bình đồ, mặt cắt ngang, mặt cắt dọc và giữa các yếu tố đó với địahình xung quanh, cố gắng sử dụng các tiêu chuẩn hình học cao khi thiết kế nếu điềukiện địa hình cho phép

Tránh các vùng đất yếu, sụt lở, hạn chế đi qua khu dân cư

I.3.2 VẠCH CÁC TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :

 Bình đồ tỉ lệ : 1/10000, khu vực địa hình núi

 Chênh cao đường đồng mức: 5 m

 Thiết kế đường đi qua 2 điểm B và D

 Cao độ điểm B : 45 m

 Cao độ điểm D : 20 m

Dựa vào các chỉ tiêu hình học của tuyến đường được thiết kế và các điểmkhống chế phải đi qua để vạch tất cả các phương án tuyến đường có thể thiết kế.Trong quá trình vạch tuyến cần phải quan sát kĩ địa hình, căn cứ vào các dòng sông,suối chảy trong khu vực để tìm ra hệ thống sông suối, tìm ra các thung lũng sông vàcác đường phân thủy, tụ thủy Trong quá trình quan sát cũng cần phải nắm được cácsườn núi và độ dốc của sườn, các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có địa chấtphức tạp

Lưu ý đến vị trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãisông hẹp, địa chất ổn định… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệtlà khi vượt các con sông lớn Những vùng địa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặcphải tìm lối ngắn nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ

Dựa trên bình đồ ta chọn được hai phương án tuyến hợp lý nhất và tiến hànhphân tích kinh tế kĩ thuật để lựa chọn được phương án tuyến tối ưu

I.3.3 THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ TRẮC ĐỊA :

I.3.3.1 Các yếu tố đường cong bằng và phương pháp cắm cong :

- Các yếu tố trong đường cong tổng hợp :

+ Điểm nối đầu NĐ

+ Điểm tiếp đầu TĐ

+ Đỉnh chuyển hướng Đ

+ Điểm nối cuối NC

+ Điểm tiếp cuối TC

+ Góc chuyển hướng 

Chọn bán kính đường cong nằm theo TCVN 4054-2005, khi không bị khốngchế về địa hình, địa vật nên chọn bán kính R đường cong nằm từ bán kính tối thiểuthông thường trở lên, khi điều kiện bị khống chế mới dùng bán kính tối thiểu Rmin

*Phương pháp cắm cong :

- Các yếu tố đã biết như : chiều dài ĐCCT được chọn (L), vị trí các đỉnh chuyểnhướng, góc ngoặt của hướng tuyến, giá trị bán kính đường cong tròn, các kích thướctrong hình được tính như sau :

 

+Bước 2: Tính giá trị T0; y0; x0

+Bước 3: Đo từ Đ theo hướng tuyến một

đoạn T0 ta xác định được điểm nối đầu O

+Bước 4: Từ điểm O đo ngược lại Đ một đoạn x0

- Cắm các điểm chi tiết trên đường cong tròn cơ bản:

Xác định cự li của các điểm thuộc đường cong tròn (l), được chọn tùy thuộc bán kính

R (m) được xác định như sau :

Phương án II:

I.3.3.2 Cọc trên tuyến:

_ Trong thiết kế cơ sở cần cắm các cọc sau:

- Cọc lý trình: cọc Km, cọc trăm mét H (ở mỗi Km) cắm trên toàn bộ tuyến

- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong

- Các cọc khác như cọc địa hình tại những chỗ tuyến cắt qua các đường phân thủy, đường tụ thủy,vị trí đường đồng mức; hay các cọc khống chế tại những vịtrí có công trình thoát nước trên tuyến

Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :

Phương án I Tên cọc Cộng dồn Cao độ TN Góc chắn cung Bán kính

THIẾT KẾ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG

CÁC YÊU CẦU THIẾT KẾ :

Tiêu chuẩn thiết kế là Quy trình Thiết Kế Áo Đường Mềm 22 TCN 211-06

Để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận, kinh tế, đảm bảo các chỉ tiêu khai thácvận doanh có hiệu quả nhất thì việc thiết kế và xây dựng áo đường cần phải đạtđược các yêu cầu cơ bản sau đây :

- Áo đường phải có đủ cường độ chung, biểu thị qua khả năng chống lạibiến dạng thẳng đứng, biến dạng trượt, biến dạng co dãn do chịu kéo uốn hoặc do

nhiệt độ Và phải ít bị thay đổi theo điều kiện thời tiết khí hậu, tức là phải ổn địnhvề cường độ.

- Mặt đường phải đạt được độ bằng phẳng nhất định để giảm sức cản lăn,giảm xóc khi xe chạy Do đó nâng cao được tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiênliệu và kéo dài tuổi thọ phương tiện giao thông, giảm giá thành vận tải Để đảm bảođược độ bằng phẳng thì khi thiết kế phải nghiên cứu chọn kết cấu tầng mặt thíchhợp và chú ý đến các biện pháp kĩ thuật khi thi công

- Bề mặt áo đường phải đủ độ nhám nhất định để nâng cao hệ số bám, tạođiều kiện cho xe chạy an toàn với tốc độ cao và trong trường hợp cần thiết có thểdừng xe nhanh chóng

- Áo đường càng sản sinh ít bụi càng tốt, áo đường phải kín nước Vì bụilàm giảm tầm nhìn, gây tác động xấu đến con người và máy móc, ô nhiễm môitrường

Tuy nhiên không phải lúc nào cũng đòi hỏi áo đường có đủ phẩm chất trên mộtcách hoàn hảo Vì như vậy sẽ rất tốn kém, do đó người thiết kế phải xuất phát từyêu cầu thực tế để đưa ra những kết cấu mặt đường thích hợp thỏa mãn ở mức độkhác nhau các yêu cầu nói trên

I.4 CÁC THÔNG SỐ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG : I.4.1 THÔNG SỐ PHỤC VỤ TÍNH TOÁN VÀ CẤP KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG :

Theo Điều 3.2 Quy trình Thiết Kế Áo Đường Mềm 22 TCN 211-06, ta chọn tải

trọng trục tính toán tiêu chuẩn là trục đơn của ôtô có trọng lượng 100 KN đối với tất cả áo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường ô tô các cấp thuộc mạng lưới

chung và cả trên đường đô thị từ cấp khu vực trở xuống

Tải trọng trục tính toán

tiêu chuẩn, P(KN) Áp lực tính toán lên mặtđường, p(Mpa) Đường kính vệt bánh xeD(cm)

trục sau

Số bánh của mỗi cụm bánh

ở trục sau

Khoảngcách giữa các trụcsau(m)

Lượng xe

ni (xe/ngàyđêm)

Trụctrước

Trụcsau

Xe con 257

Xe tải 2 trục ZIL-130 27.5 65 1.00 Cụm bánh đôi 829

Xe tải 3 trục MAZ-500 43 96 2.00 Cụm bánh đôi <3 296

 Tính số trục xe quy đổi về trục tính toán tiêu chuẩn 100kN:

- Hệ số số trục được xác định theo: C1=1+1.2(m-1)

- Hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh: C2=6.4 cho cáctrục trước và trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh và C2=1 cho các trục sau loạimỗi cụm bánh có hai bánh (cụm bánh đôi)

BẢNG TÍNH SỐ TRỤC XE QUY ĐỔI VỀ SỐ TRỤC XE TIÊU CHUẨN

100KNLoại xe Pi(kN) C1 C2 ni C1.C2.ni.(Pi/Ptt)4.4

Xe tải 2 trục ZIL-130 Trục trướcTrục sau 27.565 11 6.4 8291 829 124.5618.10

Xe buýt nhỏ Trục trướcTrục sau 33.577 11 6.4 5931 593 187.7630.86