đề cương phun xăng điện tử

- ở một số hệ thống phun xăng còn sử dụng cảm biến khí xả kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến mức cho phép các khí thải độc h

học phần: Mễ ĐUN SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG

ĐIỆN TỬBài 1: Đại cương về hệ thống phun xăng điện tử

Mục tiờu của bài:

Học xong Bài này học viờn sẽ cú khả năng:

- Phỏt biểu được khỏi niệm, phõn loại, hệ thống phun xăng điện tử

- Trỡnh bày được thành phần cấu tạo và nguyờn tắc làm việc của hệ thống phun xăng điện tử

- Nhận dạng đỳng thành phần và vị trớ lắp đặt trờn động cơ

Nụ̣i dung của bài:

1: Khỏi niệm

- Cấp hoà khí đồng đều, tỉ lệ hoà khí chính xác đến từng xi lanh của động cơ

- Đáp ứng kịp thời lợng xăng phun ra khi góc mở của bớm ga thay đổi

- Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu phù hợp với từng chế độ tải khác nhau

- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc

- Hiệu suất nạp lớn

1.1 Ưu điểm của hệ thống phun xăng

a Giảm tiêu hao nhiên liệu của động cơ

- Lợng xăng phun ra luôn đợc điểu chỉnh sao cho tạo ra hỗn hợp tối u nhất So với việc

sử dụng chế hoà khí thì tiết kiệm khoảng 11 ữ 16 %

b Tăng công suất động cơ

- ở hệ thống phun xăng sức cản không khí trên đờng nạp đợc giảm bớt do bỏ bộ chế hoà khí Kết cấu đờng nạp có thể tối u hoá để nạp đẩy tối đa cho động cơ ở mọi chế độ hoạt

động

- ở hệ thống phun xăng hiện đại, ECU còn điểu khiển đồng thời cả hệ thống phun xăng

và đánh lửa để tăng hiệu suất cho động cơ

c Giảm bớt các khí thải độc hại

- Do xăng đợc phun ra dới dạng sơng mù nên hỗn hợp nhiên liệu đợc chuẩn bị tốt hơn, phân phối đều hơn trong xi lanh nên cháy tốt hơn

- ở một số hệ thống phun xăng còn sử dụng cảm biến khí xả kết hợp với bộ xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn ở các chế độ làm việc và giảm đến

mức cho phép các khí thải độc hại

Tuy vậy hệ thống phun xăng cũng có một số các nhợc điểm:

 Cấu tạo phức tạp, yêu cầu khắt khe về nhiên liệu và không khí

 Sửa chữa bảo dỡng khó, đòi hỏi ngời thợ phải có trình độ chuyên môn cao

 Giá thành còn đắt

2: Phõn loại.

2.1 Hệ thống phun xăng một điểm

Việc chuẩn bị hỗn hợp nhiên liệu đợc tiến hành ở vị trí tơng tự nh ở bộ chế hoà khí, sử dụng một hoặc hai vòi phun Xăng đợc phun vào đờng nạp, trên bớm ga.

* Ưu điểm : Có cấu tạo đơn giản nên giá thành không quá cao Đợc sử dụng phổ biến ở các xe có công suất nhỏ

* Nhợc điểm : Không khắc phục nhợc điểm cố hữu của bộ chế hoà khí là hỗn hợp tạo

ra không đồng đều giữa các xilanh

2.2 Hệ thống phun xăng nhiều điểm

Mỗi xilanh động cơ đợc cung cấp nhiên liệu bởi một vòi phun riêng biệt Xăng đợc phun vào đờng ống nạp ví trí gần xupap nạp

* Ưu điểm : Hỗn hợp tạo ra đồng đều giữa các xilanh

* Nhợc điểm : Kết cấu phức tạp, giá thành cao

3: Sơ đồ cấu tạo và nguyờn tắc hoạt động chung của hệ thống phun xăng điện tử

3.1 Sơ đồ cấu tạo.` Hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic

Các bộ phận chính hệ thống phun xăng điện tử L - Jetronic

1 Bình chứa xăng 12 Cảm biến lu lợng khí nạp

4 Dàn phân phối xăng 15 Cảm biến nhiệt độ động cơ

5 Bộ điều chỉnh áp suất xăng 16 Công tắc nhiệt thời gian

6 Bộ điều khiển trung tâm ( ECU) 17 Bộ đánh lửa

8 Vòi phun khởi động 19 Vít điều chỉnh hỗn hợp chạy không

tải

9 Vít điểu chỉnh tốc độ chạy không tải 20 ắc quy

10 Cảm biến vị trí bớm ga 21 Khoá điện

11 Bớm ga

3.2

Nguyên lý làm việc của hệ thống

- Khi động cơ làm việc bơm xăng 2 hút xăng từ thùng chứa 1 đẩy qua bầu lọc 3 nạp

đầy vào dàn phân phối với áp Suất khoảng 2,5 ữ 3 bar Xăng từ dàn phân phối nạp đầy vào các vòi phun chính và phụ của hệ thống Đến kỳ nạp xupap nạp mở không khí sạch đợc hút

vào buồng đốt của động cơ, lợng không khí nạp và độ mở của bứm ga đợc cảm biến đo gió

và cảm biến vị trí bớm ga ghi lại và báo về cho ECU

- Tại bộ điều khiển trung tâm ECU các thông số về chế độ làm việc của động cơ do các cảm biến ghi nhận và gửi về sẽ đợc tính toán theo một chơng trình đã đợc cài đặt sẵn Từ

đó ECU sẽ điều chỉnh lợng xăng phun ra thích hợp nhất với từng chế độ tải của động cơ

- Trong quá trình làm việc lu lợng xăng do bơm cung cấp luôn nhiều hơn lu lợng cần thiết của động cơ Vì vậy nhiên liệu luôn đợc lu thông giúp quá trình làm mát hệ thống đợc tốt và loại trừ các bọt xăng, động cơ khởi động dễ dàng

4: Quy trỡnh và yờu cầu thỏo lắp hệ thống phun xăng điện tử.

4.1 Quy trình tháo lắp hệ thống ra khỏi xe

tt Thao tác Hình vẽ Chú ý

1 Tháo dây cáp ra khỏi các

cực của ác quy

Không bao giờ đợc tháo cáp ác quy trên xe có chức năng tự chẩn đoán Nếu tháo cáp

ác quy tất cả mã chẩn đoán

lu trong bộ nhớ sẽ bị xốa sạch

2

3

Tháo các giắc nối từ

ECU tới các cảm biến và

4

* Quy trình lắp hệ thống lên xe đợc thực hiện theo các bớc ngợc lại của quy trình tháo

Với một số chú ý sau:

- luôn dùng các gioăng đệm mới

- khi lắp vòi phun chính : không dùng lại các vong đệm chữ O trớc khi lắp bôi trơn

đệm chữ O bằng dầu chuyên dùng, gióng thẳng vòi phun và giàn ống phân phối rồi ấn thẳng vào – không ấn nghiêng

- khi lắp các giăc nối chú ý nghe tiếng kêu nhỏ cho biết giắc đã đợc hãm

Bài 2: Kiểm tra bảo dỡng ecu và các bộ cảm biến

Mục tiờu của bài:

Học xong bài này người học cú khả năng:

- Phỏt biểu được nhiệm vụ, cấu tạo và nguyờn tắc làm việc của mỏy tớnh và cỏc bộ cảm biến

- Phỏt biểu được hiện tượng, nguyờn nhõn hư hỏng, phương phỏp kiểm tra và bảo dưỡng Mụđun điều khiển điện tử và cỏc bộ cảm biến

- Bảo dưỡng Mụđun điều khiển điện tử và cỏc cảm biến đỳng phương phỏp và đỳng tiờu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định

Nụ̣i dung của bài:

I bộ điều khiển trung tâm ( ECU)

1 Nhiệm vụ

ECU có nhiệm vụ tính toán và cung cấp lợng nhiên liệu cần thiết để đáp ứng đợc yêu cầu làm việc của động cơ ở mọi chế độ hoạt động Xác định đợc góc đánh lửa sớm và điều khiển hệ thống đánh lửa bán dẫn hoạt động ở thời điểm thích hợp Và các chức năng khác nh điều khiển động cơ chạy không tải, chức năng chẩn đoán, chức năng an toàn và dự phong khi gặp

và các đầu ra cón ít nên phía trong tại vị trí các chân ra còn có ghi tên từng chân một trên mạch in

Bên ngoài của ECU có chế tạo các giắc cho phép ECU liên hệ với các thiết bị của hệ thống, các giắc náy không thể cắm lẫn cho nhau đợc Ngoài ra bên ngoài cón có đè can có ghi các thông tin sử dung của ECU và căn cứ vào đây ngời ta có thể biết ECU này đợc sử dụng cho động cơ nào

- Bộ nhớ ROM: là nới chứa các chơng trình đã cài đặt sẵn, chỉ cho phép đọc các thông

số cần thiết, không cho phép ghi hay sửa chữa

- Bộ nhớ RAM: là nơi tiếp nhận, lu trữ, phân tích, so sánh các thống số thu đợc với thông số cài đặt sẵn trong bộ nhớ ROM Qua đó sẽ chọn ra một tín hiệu phù hợp để điều khiển các vòi phun hoặc đa ra các tín hiệu cảnh báo sự cố.

- Các mạch vào/ ra: Dùng để chuẩn hoá tín hiệu, lọc, khuếch đại tín hiệu, đa tín hiệu ra ngoài

- Bộ biến đổi tín hiệu: Dùng để biến đổi tín hiệu thu đợc thành các xung

Hình 1 26 Hình dạng bên ngoài và các linh kiện điện tử trong ECU

- Các cực của ECU đợc đánh dấu theo thứ tự nhất định Thông thờng ổ giắc cắm chia thành hai hàng hàng cực

3 Mạch nguồn điều khiển ECU

a.Nguyên lý hoạt động

Hình 1 27 Hệ thống điều khiển điện tử

- ECU tiếp nhận hai thông số cơ bản là thông số vận tốc trục khuỷu và lu lợng khí nạp, phân tích, so sánh với thông số đã cài đặt sẵn rồi đa ra tín hiệu điều khiển vòi phun phun trong thời gian Tp – gọi là thời lợng phun cơ bản

- Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối lợng không khí nạp vào càng nhiều thì thời ợng phun xăng phải càng đợc kéo dài Để đáp ứng điều này ECU thu nhận thêm về chế độ tải trọng khác nhau của động cơ nh khởi động lạnh, toàn tải, sởi nóng sau khi đã khởi động…Căn cứ vào các thông tin này ECU tính toán thời lợng phun xăng bổ xung Tm.

- Nhận thấy việc mở vòi phun đợc điều khiển bằng dòng điện của ắc quy do đó thời l-ợng mở vòi phun sẽ phụ thuộc vào điện áp ắc quy Mà trên ôtô nguồn điện áp này không ổn

l-định Nguồn điện áp yếu sẽ làm tăng thời gian cần thiết để từ hoá cuộn dây trong vòi phun dẫn đến thời lợng phun xăng bị rút ngắn, hỗn hợp sẽ nghèo xăng Để giải quyết vấn đề này ECU đợc bố trí mạch bù trừ điện từ Điện áp ắc quy sẽ luôn đợc theo dõi và khi cần thiết mạch bù trừ sẽ kéo dài xung điều khiển mở vòi phun xăng thêm một thời lợng Tu

- Nh vậy thời gian phun xăng thực tế Ti sẽ là: Ti = Tp + Tm + Tu

- Trong quá trình động cơ hoạt động thì giá trị Tm, Tu có thể bằng không hoặc lớn hơn

Tp rất nhiều Ví dụ: khi động hoạt động ở thời tiết lạnh hay khi chạy ở chế toàn tải thì thời ợng phun Tm lớn hơn từ hai tới ba lần thời lợng phun cơ bản Tp

l-Mạch nguồn là các mạch điện cung cấp điện cho ECU của động cơ Các mạch điện này bao gồm khoá điện, rơle chính EFI, v.v Mạch nguồn đợc xe ô tô sử dụng thực sự gồm có 2 loại sau đây:

3.1 Loại điều khiển bằng khóa

điện

Nh trình bày ở hình minh họa

này, sơ đồ chỉ ra loại trong đó

rơle chính EFI đợc điều khiển

trực tiếp từ khoá điện Khi bật

khoá điện ON, dòng điện chạy

vào cuộn dây của rơle chính EFI,

làm cho tiếp điểm đóng lại Việc

này cung cấp điện cho các cực +

B và + B1 của ECU động cơ

Điện áp của ắc quy luôn luôn

cung cấp cho cực BATT của

ECU động cơ để tránh cho các

mã chẩn đoán và các dữ liệu khác

trong bộ nhớ của nó không bị xóa

khi tắt khoá điện OFF

Hình 2.1: Mạch nguồn ECU điều khiển

bằng kháo điện

3.2 Loại điều khiển bằng ECU

động cơ.

Mạch nguồn trong hình minh

họa là loại trong đó hoạt động

của rơle chính EFI đợc điều

khiển bởi ECU động cơ Loại này

yêu cầu cung cấp điện cho ECU

động cơ trong vài giây sau sau

khi tắt khoá điện OFF Do đó

việc đóng hoặc ngắt của rơle

chính EFI đợc ECU động cơ điều

khiển Khi bật khóa điện ON,

điện áp của ắc quy đợc cấp đến

cực IGSW của ECU động cơ và

mạch điều khiển rơle chính EFI

trong ECU động cơ truyền một

tín hiệu đến cực M-REL của

ECU động cơ, bật mở rơle chính

EFI Tín hiệu này làm cho dòng

điện chạy vào cuộn dây, đóng

tiếp điểm của rơle chính EFI và

cấp điện cho cực +B của ECU

động cơ Điện áp của ắc quy luôn

luôn cung cấp cho cực BATT có

lí do giống nh cho loại điều khiển

bằng khoá điện

Hình 2.2: Mạch nguồn điều khiển bằng

ECU

Ngoài ra một số kiểu xe có một rơle đặc biệt cho mạch sấy nóng cảm biến tỷlệ không khí

- nhiên liệu, yêu cầu một lợng dòng điện lớn

Tham khảo: Trong các kiểu xe mà ECU động cơ điều khiển hệ thống khoá động cơ, rơle chính EFI cũng đợc điều khiển bởi tín hiệu của công tắc báo mở khóa

3.3 Quy định nối mát cho ECU

của ECU động cơ và thờng đợc

nối với buồng nạp khí của động

cơ

3.3.2 Nối mát cho cảm biến

(E2, E21)

Các cực E2 và E21 là các cực

tiếp mát của cảm biến, và chúng

đợc nối với cực E1 trong ECU

động cơ Chúng tránh cho các

cảm biến không bị phát hiện các

trị số điện áp lỗi bằng cách duy

trì điện thế tiếp mát của cảm biến

và điện thế tiếp mát của ECU

động cơ ở cùng một mức

Hình 2.3: Mạch nồi mát cho ECU

3.3.3 Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02)

Các cực E01 và E02 là các cực tiếp mát cho bộ chấp hành, nhcho các bộ chấp hành, van ISC và bộ sấy cảm biến tỷlệ không khí-nhiên liệu Cũng giống nhcực E1, E01 và E02 đợc nối gần buồng nạp khí của động cơ

II Nhiệm vụ cấu tạo và nguyên tắc làm việc của các cảm biến

1 Cảm biến lu lợng khí nạp.

Cảm biến lu lợng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó đợc sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lợng hoặc thể tích không khí nạp Tín hiệu của khối lợng hoặc thể tích của không khí nạp đợc dùng để tính thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản Cảm biến lu lợng khí nạp chủ yếu đợc chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lợng không khí nạp, và cảm biến đo thể tích không khí nạp, cảm biến đo khối lợng

và cảm biến đo lu lợng không khí nạp có các loại nh sau: Cảm biến đo khối lợng khí nạp: Kiểu dây sấy Cảm biến đo lu lợng khí nạp: Kiểu cánh và kiểu gió xoáy quang học Karman Hiện nay hầu hết các xe sử dụng cảm biến lu lợng khí nạp khí kiểu dây nóng vì nó đo chính xác hơn, trọng lợng nhẹ hơn và độ bền cao hơn

1.1 Kiểu cánh

Cảm biến lu ợng khí nạp kiểu cánh gồm có nhiều bộ phận

l-nh thể hiện ở hình minh họa Khi không khí

đi qua cảm biến

này từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm

đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) đợc truyền đến ECU

động cơ

Hình 2-5: Cảm biến lu lợng gió kiểu cánh

1.2 Kiểu dòng xoáy Karman quang học

Kiểu cảm biến lu lợng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học So với loại cảm biến lu lợng khí nạp kiểu cánh, nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lợng Cấu tạo đơn giản của đờng không khí cũng giảm sức cản của không khí nạp Một

Hình 2-4: Cảm biến lưu lượng gió

trụ "bộ tạo dòng xoáy"đợc đặt ở giữa một luồng không khí đồng đều tạo ra gió xoáy đợc gọi

là "gió xoáy Karman"ở hạ lu của trụ này Vì tần số dòng xoáy Karman đợc tạo ra tỷ lệ thuận với tốc độ của luồng không khí, thể tích của luồng không khí có thể đợc tính bằng cách đo tần số của gió xoáy này Các luồng gió xoáy đợc phát hiện bằng cách bắt bề mặt của một tấm kim loại mỏng (đợc gọi là "gơng") chịu áp suất của các gió xoáy và phát hiện các độ rung củagơng bằng quang học bởi một cặp quang điện (một LED đợc kết hợp với một tranzito quang) Tín hiệu của thể tích khí nạp (KS) là một tín hiệu xung giống nh tín hiệu đợc thể hiện trong hình minh họa Khi thể tích không khí nạp nhỏ, tín hiệu này có tần số thấp Khi thể tích khí nạp lớn, tín hiệu này có tần số cao

1.3 Kiểu dây sấy

a Cấu tạo

Nh trình bày ở hình minh họa, cấu tạo của cảm biến lu lợng khí nạp kiểu dây nóng rất

đơn giản Cảm biến lu lợng khí nạp gọn và nhẹ nh đợc thể hiện trong hình minh họa ở bên trái là loại cắm phích đợc đặt vào đờng không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện.Nh trình bày trong hình minh họa, một dây nóng và nhiệt điện trở, đợc sử dụng nh một cảm biến, đợc lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực tiếp đo khối lợng không khí nạp, độ chính xác phát hiện đợc tăng lên và hầu nh không có sức cản của không khí nạp Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt hảo Cảm biến lu lợng khí nạp đợc thể hiện trong hình minh hoạ cũng có một cảm biến nhiệt độ không khí nạp gắn vào

Hình 2- 6: Cảm biến lu lợng khíkiểu dòng xoáy Karman quang học

b Hoạt động và chức năng

Nh thể hiện trong hình minh

họa, dòng điện chạy vào dây sấy

(bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi

không khí chạy quanh dây này, dây

sấy đợc làm nguội

tơng ứng với khối không khí

nạp Bằng cách điều chỉnh dòng

điện chạy vào dây sấy này để giữ

cho nhiệt độ của dây sấy không đổi,

dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối

không khí nạp Sau đó có thể đo

khối lợng không khí nạp bằng cách

phát hiện dòng điện đó Trong trờng

hợp của cảm biến lu lợng khí nạp

kiểu dây sấy, dòng điện này đợc

biến đổi thành một điện áp, sau đó

Trong cảm biến lu lợng khí nạp thực tế, nh trình bày ở hình minh họa, một dây sấy

đ-ợc ghép vào mạch cầu Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo đờng chéo bằng nhau ([Ra+R3]*R1=Rh*R2) Khi dây sấy này (Rh) đợc làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộ khuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy (Rh) Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tơng ứng trong điện

Hình 2-8: Hoạt động của cảm biến

lưu lượng khí kiểu dây sấy

Hình 2-9: Mạch điện bên trong cảm biến

lưu lượng khí kiểu dây sấy

trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A

và B trở nên cao hơn) Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lu ợng khí nạp có thể đo đợc khối lợng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B

l-b Hoạt động

Cảm biến nhiệt độ khí

nạp đợc nối với ECU, điện áp

nguồn 5V trong ECU đợc cấp

thay đổi tơng ứng với sự thay

đổi của nhiệt độ khí nạp, thì

điện áp của cực THA cũng

thay đổi Dựa trên tín hiệu

này, ECU tăng lợng phun

nhiên liệu để cải thiện khả

nằm trong cảm biến sẽ thay

đổi điện trở tơng ứng với

nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ

khí nạp thấp, giá trị điện trở

của nhiệt điện trở lớn, và

nhiệt độ khí nạp cao thì giá trị

điện trở thấp Sự thay đổi của

3 Cảm biến áp suất đờng

một IC vào cảm biến này,

cảm biến áp suất đờng ống

nạp cảm nhận đợc áp suất

đ-ờng ống nạp nh một tín hiệu

PIM Sau đó ECU động cơ

xác định đợc thời gian phun

cơ bản và góc đánh lửa sớm

cơ bản trên cơ sở của tín hiệu

PIM này Nh trình bày ở hình

minh họa, một chíp silic kết

hợp với một buồng chân

không đợcduy trì ở độ chân

không định trớc, đợc gắn

vào bộ cảm biến này Một

phía của chip này đợc lộ ra

với áp suất của đờng ống nạp

và phía bên kia thông với

buồng chân không bên trong

Hình 2-12:Cảm biến áp suất đờng ống nạp

(Cảm biến chân không)

Vì vậy, không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn vì áp suất của đờng ống nạp có thể

đo đợc chính xác ngay cả khi độ cao này thay đổi Một thay đổi về áp suất của đờng ống nạp

sẽ làm cho hình dạng của chip silic này thay đổi, và trị số điện trở của chíp này dao động theo mức biến dạng này Tín hiệu điện áp, mà IC biến đổi từ sự dao động của giá trị điện trở này gọi là tín hiệu PIM

Ngoài ra, một số thiết bị

truyền một tín hiệu IDL riêng

biệt Các bộ phận khác xác

định nó lúc tại thời điểm chạy

không tải khi điện áp VTA

này ở dới giá trị chuẩn Hiện

nay, có 2 loại, loại tuyến tính

ga này dùng tiếp điểm không

tải (IDL) và tiếp điểm trợ tải

(PSW) để phát hiện xem động

cơ đang chạy không tải hoặc

đang chạy dới tải trọng lớn

Khi bớm ga đợc đóng hoàn

toàn, tiếp điểm IDL đóng ON

và tiếp điểm PSW ngắt OFF

ECU động cơ xác định rằng

động cơ đang chạy không tải

Khi đạp bàn đạp ga, tiếp điểm

IDL sẽ bị ngắt OFF, và khi

b Loại tuyến tính

Nh trình bày trong hình

minh họa, cảm biến này gồm

có 2 con trợt và một điện trở,

và các tiếp điểm cho các tín

hiệu IDL và VTA đợc cung

cấp ở các đầu của mỗi tiếp

điểm Khi tiếp điểm này trợt

dọc theo điện trở đồng thời

với góc mở bớm ga, điện áp

này đợc đặt vào cực VTA

theo tỷ lệ thuận với góc mở

của bớm ga Khi bớm ga đợc

đóng lại hoàn toàn, tiếp điểm

của tín hiệu IDL đợc nối với

các cực IDL và E2.Các cảm

biến vị trí bớm ga loại tuyến

tính hiện nay có các kiểu

không có tiếp điểm IDL hoặc

các kiểu có tiếp điểm IDL

nh-ng nó khônh-ng đợc nối với ECU

động cơ Các kiểu này dùng

tín hiệu VTA để thực hiện

việc điều khiển đã nhớ và

phát hiện trạng thái chạy

không tải

Một số kiểu sử dụng tín

hiệu ra hai hệ thống (VTA1,

VTA2) để tăng độ tin cậy

Hall phát hiện sự thay đổi từ

thông gây ra bởi sự thay đổi

của vị trí nam châm và tạo ra

điện áp ra của hiệu ứng Hall

từ các cực VTA1 và VTA2 Hình 2-16:Cảm biến vịtrí bớm ga loại

theo mức thay đổi này Tín

hiệu này đợc truyền đến ECU

Thông báo cho ECU biết

trục khuỷu đang quay với tốc độ

nào để ECU kiểm soát lợng

xăng phun ra, và quyết định thời

điểm đánh lửa

b Cấu tạo

Cảm biến vị trí trục khuỷu

(tín hiệu NE) bao gồm một nam

châm, lõi thép và cuộn nhận tín

hiệu Đĩa tín hiệu NE ( đĩa cảm

biến vị trí trục khuỷu) đợc lắp

trên trục khuỷu và tùy vào từng

loại động cơ mà đĩa cảm biến

này đợc bố trí ở đầu trục, giữa

trục hay ở đầu sau của trục và

cụng tùy tùng nha sản xuất mà

số răng trên trục là khác nhau

nhng điểm giồng nhau của các

đĩa này là đều có một răng

khuyết

Hình 2-17:Vị trí cảm biến NE & G

Cảm biến vị trớ trục khuỷu

Cảm biến trục cam

Hình 2-18:Cảm biến NE &G đợc lắp trong bộ chia điện

Loại đặt trong bộ chia điện

Nh thể hiện ở hình minh họa, loại này có một rôto tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu

tơng ứng với tín hiệu G và NE nằm trong bộ chia điện Số răng của rôto và số cuộn nhận tín hiệu khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ ECU đợc cung cấp các thông tin dùng làm tiêu chuẩn

đó là, thông tin về góc quay của trục khuỷu là tín hiệu G, và thông tin về tốc độ động cơ là tín hiệu NE

5.1 Cảm biến vị trí trục cam

(bộ tạo tín hiệu G)

Trên trục cam đối diện với

cảm biến vị trí trục cam là đĩa

ra trên trục cam và cảm biến này

sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở

tạo ra một điện áp trong cuộn

nhận tín hiệu đợc gắn vào cảm

biến này, sinh ra tín hiệu G Tín

hiệu G này đợc chuyển đi nh

một thông tin về góc chuẩn của

trục khuỷu đến ECU động cơ,

kết hợp nó với tín hiệu NE từ

cảm biến vị trí của trục khuỷu

để xác định TDC (điểm chết

trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để

đánh lửa và phát hiện góc quay

của trục khuỷu ECU động cơ

Hình 2-19a:Cảm biến G & biên dạng

sung của nó

động cơ kết hợp tín hiệu

NE và tín hiệu G để xác

định đầy đủ

và chính xác góc của trục khuỷu Ngoài loại này, một

số bộ phát tín hiệu có 12,

24 hoặc một răng khác,

chính xác của việc phát hiện

5.2 Cảm biến vị trí của trục

khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)

Tín hiệu NE đợc ECU động

cơ sử dụng để phát hiện góc của

trục khuỷu và tốc độ của động

cơ ECU động cơ dùng tín hiệu

NE và tín hiệu G để tính toán

thời gian phun cơ bản và góc

đánh lửa sớm cơ bản Đối với tín

hiệu G, tín hiệu NE đợc tạo ra

bởi khe không khí giữa cảm biến

vị trí trục khuỷu và các răng trên

chu vi của rôto tín hiệu NE đợc

lắp trên trục khuỷu Hình minh

họa trình bày một bộ tạo tín hiệu

có 34 răng ở chu vi của rôto tín

hiệu NE và một khu vực có 2

răng khuyết Khu vực có 2 răng

khuyết này có thể đợc sử dụng

để phát hiện góc của trục khuỷu,

nhng nó không thể

Hình 2-20a:Cảm biến NE & biên dạng

sung của nó

góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số răng Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục khuỷu là 30 CA.°

Hình 2-20b:Cảm biến NE & vị trí lắp đặt

tăng thời gian phun, góc

đánh lửa sớm, v.v nhằm cải thiện khả năng làm việc

và để hâm nóng Vì vậy, cảm biến nhiệt độ nớc không thể thiếu đợc đối với hệ thống

điều khiển

động cơ

7 Cảm biến oxy (Cảm biến O2)

Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hoà khí xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí - nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay quanh tỷ lệ không khí - nhiên liệu lý thuyết Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ ôxy trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ không khí -nhiên liệu lý thuyết Cảm biến này chủ yếu đợc lắp trong đờng ống xả, nhng vị trí lắp và số lợng khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng ziconi ôxit (ZrO2), đây là một loại gốm Bên trong và bên ngoài của phần tử này đợc bọc bằng một lớp platin mỏng Không khí chung quanh đợc dẫn vào bên trong của cảm biến này, và phía ngoài của cảm biến lộ ra phía khí thải ở nhiệt độ cao (400 C hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp nh° là do sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ôxy ở phía trong và phía ngoài của phần tử zirconi này Ngoài ra, platin tác

động nh một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa oxy và các bon monoxit (CO) trong khí xả Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lợng oxy và tăng tính nhạy cảm của cảm biến Khi hỗn hợp không khí - nhiên liệu nghèo phải có oxy trong khí xả sao cho chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên trong và bên ngoài của nguyên tố zirconi

6 Cảm biến nhiệt độ nớc làm mát

Cảm biến nhiệt độ nớc đợc gắn

nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ

càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngợc

lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng

thấp Và sự thay đổi về giá trị điện trở

của nhiệt điện trở này đợc sử dụng để

phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của

nớc làm mát Nh đợc thể hiện trong

hình minh họa, điện trở đợc gắn trong

ECU động cơ đợc mắc nối tiếp trong

mạch điện sao cho điện áp của tín hiệu

đợc phát hiện bởi ECU động cơ sẽ thay

đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở

này Khi nhiệt độ của nớc làm mát

thấp, điện trở của nhiệt điện trở sẽ lớn,

tạo nên một điện áp cao trong các tín

hiệu THW Cảm biến nhiệt độ nớc đo

nhiệt độ của nớc làm mát động cơ

Khi nhiệt độ của nớc làm mát động cơ

thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải,

giữa bên trong và bên ngoài

của cảm biến này để phần từ

zirconi tạo ra một điện áp

khí - nhiên liệu lý thuyết

Một số cảm biến oxy zirconi

8 Cảm biến tiếng gõ

Cảm biến tiếng gõ đợc

gắn vào thân máy, và truyền

tín hiệu KNK tới ECU động

cơ khi phát hiện tiếng gõ

động cơ ECU động cơ nhận

tín hiệu KNK và làm trễ thời

điểm đánh lửa để giảm tiếng

gõ Cảm biến này có một

phần tử áp điện, tạo ra một

điện áp AC khi tiếng gõ gây

ra rung động trong thân máy

một cảm biến tiếng gõ thích

hợp theo tiếng gõ sinh ra bởi

Hình 2-23:Cảm biến tiếng gõ

động cơ Có hai loại cảm

biến tiếng gõ

Từ đồ thị chúng ta thấy, một loại tạo ra một điện áp cao trong giới hạn tần số rung động hẹp, và loại kia tạo ra một điện áp cao trong dải tần số rung động rộng Hiện nay ng ời ta

đang dùng một số cảm biến phát hiện các mạch hở và ngắn, nh thể hiện trong hình minh họa Trong loại mạch này, điện áp 2,5V đợc cung cấp liên tục để tín hiệu KNK cũng đợc truyền đi với một tần số cơ bản 2,5V

Phần 2: Hiện tợng nguyên nhân h hỏng của bộ điều khiển trung

tâm và các bộ cảm biếnChú ý: Tất cả các hệ thống điều khiển EFI đều có chức năng chẩn đoán vì vậy khi xe gặp

sự cố nên sử dụng máy chẩn đoán để phát hiện h hỏng của hệ thống sau đó mới kiểm tra cụ thể

Bảng triệu chứng h hỏng

Khi mã h hỏng không thể xác định đợc trong bớc kiểm tra mã chẩn đoán h hỏng vẫn không thể xác định đợc trong bớc kiểm tra cơ bản, thì thực hiện theo bảng các triệu trừng h hỏng này và chẩn đoán theo thứ tự đánh số đợc ghi dới đây

1 Mạch tín hiệu máy khởi động

2 Mạch van không tải ISC

3 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

khi nguội 1 Mạch tín hiệu máy khởi động2 Mạch van không tải ISC

3 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

4 Mạch đánh lửa

5 Bugi

6 Hệ thống nhiên liệu

5 Động cơ khó khởi động khi nóng

1 Mạch tín hiệu máy khởi động

2 Mạch van không tải ISC

3 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

4 Mạch đánh lửa

5 Bugi

6 Hệ thống nhiên liệu

6 Tốc độ không tải ban đầu không đúng (không tải

7 Tốc độ không tải cao (không tải kém)

1 Mạch van không tải ISC

2 Mạch nguồn cho ECU động cơ

8 Tốc độ không tải thấp

(không tải kém)

1 Mạch van không tải ISC

2 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

3 Hệ thống nhiên liệu

9 Chạy không tải không ổn định (không tải kém)

1 Mạch van không tải ISC

2 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

3 Mạch nguồn cho ECU động cơ

10 Máy giật( không tải kém)

1 Mạch van không tải ISC

2 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

3 Mạch nguồn cho ECU động cơ

13 Chết máy ngay sau khi khởi động 1 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

2 Mạch van không tải ISC

14 Chết máy ngay sau khi nhả bàn đạp ga.

- Tăt khóa điện về vị trí FFO sau khoảng 6giây ( một số xe yêu cầu)

- Tháo cực âm của ắc quy

- Tháo các bộ phân bên ngoài có liên quan

- Tháo 2 nút hãm và kẹp dây điện

- Ngắt 2 giắc nối điện của ecm

- Tháo các bu lông bắt ECU với thân xe

- Tháo các vít hoặc bu lông bắt với giá ECU

- Tháo vỏ bảo vệ bên ngoài ECU (nếu có)

- Với ECU động cơ khi tháo lắp chú ý không để va chạm hoặc để rơi

Quy trình lắp ngợc lại với khi tháo chú ý khi cắm các giắc điện phải cẩn thân không để

Tháo hai ví cảm biến lu lợng khí

nạp

Tháo gioăng chữ O ra khỏi cảm

biến lu lợng khí nạp

b Kiểm tra cảm biến lu lợng khí nạp (MAF)

Quy trình kiểm tra

Hãy đọc dử liệu tức thời bằng máy bằng máy chẩn đoán Do dữ liệu này ghi lại tình trạng của động cơ khi h hỏng xẩy ra, khi khắc phục h hỏng nó sẽ có ích cho việc xác định xe đang chạy hay đỗ, động cơ nóng hay cha, tỷ lệ khí – nhiên liệu đậm hay nhạt tại thời điểm xảy ra

h hỏng

* Nếu không tốt kiểm tra đến bớc 4

1 Kiểm tra cảm biến lu lợng

khí nạp (điện áp nguồn)

- Tháo giắc nối cảm biến lu lợng

khí nạp

- Bật khóa điện ON

- Đo điện áp theo các giá trị

trong bảng dới đây

Điện áp tiêu chuẩn:

3 Kiểm tra dây điện và giắc

nối

(cảm biến MAF - ECM)

- Tháo giắc nối cảm biến lu

l-ợng khí nạp

- Ngắt giắc nối ECM

- Đo điện trở theo giá trị

trong bảng dới đậy

Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch)

Ký hiệu (số cực) Điều kiện Giá trị tiêu chuẩn

C 27 - 3 (VG) - C 23 - 118 (VG) Mọi điều kiện Dới 1Ώ

C 27 - 2 (E2G) - C 23 - 116 (E2G) Mọi điều kiện Dới 1Ώ

2 Kiểm tra cảm biến lu lợng khí nạp (MAF)

- Tháo giắc nối cảm biến lu ợng khí nạp

l Cấp điện áp ắc quy vào các cực +B và E2G

- Nối đầu đo dơng (+) vào cực

VG và đầu đo âm (-) vào cực E2G

- Đo điện áp theo các giá trị trong bảng dới đây

Điện áp tiêu chuẩn:

Ký hiệu (số cực) Giá trị tiêu chuẩn

3 (VG) - 2 (E2G) 4,9V0,2 đến

- Nối lại cảm biến lu lợng khí nạp

* Nếu không tốt thay cảm biến.

* Nếu tố kiểm tra bớc tiếp theo.

Điện trở tiêu chuẩn (kiểm tra hở mạch).

Ký hiệu (số cực) Điều kiện Giá trị tiêu chuẩn

C 27 - 3 (VG) hay C 23 - 118 (VG)

- Mát thân xe Mọi điều kiện 10 k trở lênΏ

- Nối lại giắc nối cảm biến lu lợng khí nạp

- Nối lại giắc nối ECM

* Nếu không tốt sửa chữa hoặc thay thế giắc nối.

* Nếu tốt thì kiểm tra bớc tiếp theo.

4 Kiểm tra dây điện và giắc nối

(cảm biến lu lợng khí nạp rơ le tổ –

hợp)

- Tháo giắc nối cảm biến lu lợng khí

nạp

- Tháo rơle tích hợp (Rơle EFI) ra

khỏi hộp rơle và đầu nối khoang động cơ

- Đo điện trở theo các giá trị trong

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn

10 kΏ trở lên

- Nối lại giắc nối cảm biến lu lợng

khí nạp

- Lắp lại rơ le tổ hợp

- Nếu không tốt sửa hay thay dây

điện và giắc nối.

- Nếu không tốt sửa hay thay thế

mạch nguồn ECM

5 KiÓm tra d©y ®iÖn vµ gi¾c nèi

- Nèi l¹i gi¾c nèi c¶m biÕn lu lîng

khÝ n¹p

- NÕu kh«ng tèt thay c¶m biÕn lu

l-îng khÝ n¹p.

- NÕu tèt kiÓm tra bíc tiÕp theo.

6 KiÓm tra d©y ®iÖn vµ gi¾c nèi

(c¶m biÕn MAF- ECM)

- Th¸o gi¾c nèi c¶m biÕn lu lîng khÝ

n¹p

- Ng¾t gi¾c nèi ECU

- §o ®iÖn trë theo c¸c gi¸ trÞ trong

10 kΏ trë lªn

- Nèi l¹i gi¾c nèi c¶m biÕn lu lîng

Ký hiÖu

(sè cùc)

§iÒu kiÖn tiªu chuÈnGi¸ trÞ C27-3 (VG)

-C23-118(VG)

Mäi

®iÒu kiÖn Díi 1ΏC27-2 (E2G) -

C23 -

116(E2G)

Mäi

®iÒu kiÖn Díi 1Ώ