BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN THAM GIA XÉT GIẢI THƯỞNG CẤP TRƯỜNG ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC NHÂN TỐ TỚI THỜI GIAN CHUYẾN ĐI BẰNG VTHKCC VÀ ĐỀ XUẤT
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘ TIN CẬY VÀ CÁC CHỈ TIÊU ẢNH HƯỞNG
Tổng quan chung về vận tải hành khách công cộng
1.1.1 Một số khái niệm về vận tải và vận tải hành khách trong đô thị
1.1.2 Đặc điểm, vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị
Độ tin cậy và các chỉ tiêu ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi bằng VTHKCC 9
gian chuyến đi bằng VTHKCC
1.2.1 Khái niệm độ tin cậy
Trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), độ tin cậy được định nghĩa là khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách một cách đúng giờ, đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân trong nội đô, và hoạt động chính xác theo biểu đồ vận hành.
Trình Chất Lượng Dịch Vụ Vận Tải)
Thời gian chuyến đi của phương tiện VTHKCC bao gồm tổng thời gian thực hiện các tác nghiệp vận chuyển hành khách Các thành phần của thời gian này gồm có: thời gian khách lên xe tại bến đầu, thời gian xe di chuyển từ bến đầu đến bến cuối, thời gian dừng để hành khách lên xuống dọc đường, và thời gian khách xuống xe tại bến cuối, kết thúc chuyến đi.
1.2.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của xe bus:
- Điểm dừng xe bus (Number bus stop-N BS ):
- Thời gian dừng tại điểm dừng (Stop time - T BS ):
- Mật độ giao thông trên đường (Traffic Density-
- Tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông
- Số lượng nút giao và chương trình đèn tín hiệu tại nút (Number of intersection - N i )
- Chất lượng cơ sở hạ tầng kĩ thuật (Infrastructure quality - Q i) :
Mô hình nghiên c ứu ảnh hưởng của các nhân tố tới thời gian chuyến đi
các nhân tố tới thời gian chuyến đi
Dựa trên phân tích, có thể tổng quát mô hình ảnh hưởng của các yếu tố đến thời gian chuyến đi bằng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC).
Trong quá trình áp dụng mô hình lý thuyết vào giải quyết vấn đề thực tế, số lượng các nhân tố có thể thay đổi tùy thuộc vào đặc thù giao thông của từng khu vực Nghiên cứu dưới đây mô tả một số ứng dụng của mô hình lý thuyết trong điều kiện giao thông thực tế và đưa ra một số mô hình định lượng Một ví dụ điển hình là mô hình xác định thời gian chuyến đi bằng xe buýt.
McKnight và Paaswell đã phát triển một mô hình hồi quy cho thành phố New York, tương tự như mô hình được thực hiện tại New Jersey Kết quả của mô hình này cho thấy mối quan hệ giữa thời gian di chuyển của xe buýt và thời gian di chuyển chung của dòng giao thông.
BT = 2.6 + 0.57 AT + 0.0079 P + 0.39 BS + 0.54 NS NS: b ằng 1 hoặc 0 (bằng 1 nếu các tuyến đường hoạt động ở phía bắc hoặc nam
Bertini và El-Geneidy (2002) đã phát triển mô hình thời gian dừng của xe buýt, tương ứng với mô hình thời gian di chuyển, được áp dụng cho một tuyến đường ở Portland, Oregon.
Thời gian dừng đỗ (giây) = 5.8 + 0.85N a + 3.6N b Trong đó:
N a : T ổng số hành khách xuống xe buýt
N b : T ổng số hành khách lên xe buýt
1.3.3 Khả năng áp dụng mô hình trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy
Các mô hình định lượng hiện tại chủ yếu dựa vào ô tô, trong khi các thành phố lớn ở Việt Nam, đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh, lại phụ thuộc vào xe máy Sự hiện diện của dòng giao thông hỗn hợp với nhiều xe máy đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận hành vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) do mật độ giao thông và tốc độ của các phương tiện Do đó, nhóm nghiên cứu đã phát triển một mô hình phù hợp với thực tế giao thông tại Việt Nam.
1.3.4 Các gi ải pháp nâng cao độ tin cậy của dịch v ụ VTHKCC
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỜI GIAN CHUY ẾN ĐI VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
Tổng quan về hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại thành phố Hồ Chí Minh cho thấy sự phát triển mạnh mẽ và đa dạng của các phương tiện giao thông, đặc biệt là xe buýt Hệ thống xe buýt không chỉ đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân mà còn góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Mạng lưới tuyến xe buýt được thiết kế theo hình quạt, với các tuyến hướng tâm kết nối chợ Bến Thành đến các quận phía tây như quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận và Gò Vấp Ngoài ra, còn có các tuyến xuyên tâm chiếm 12%, cùng với các tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn, chiếm hơn 30% tổng số tuyến.
2.1.2 Phương tiện VTHKCC bằng xe buýt Tp HCM
Thành phố hiện có 160 tuyến xe buýt, bao gồm 73 tuyến xe buýt đưa đón công nhân theo hợp đồng và 24 hành lang xe buýt Đến năm 2013, có 53 xe buýt hoạt động bằng nhiên liệu sạch.
CNG đã được triển khai trên ba tuyến xe buýt (số 01, số 53 và số 104) Mặc dù số lượng phương tiện vận chuyển giảm do một số xe ngoài dự án không còn hoạt động, nhưng hiện tại, số lượng xe đang được đầu tư và nâng cấp để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố.
2.1.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC
Hệ thống điểm đầu cuối VTHKCC
Hệ thống điểm trung chuyển và điểm dừng đỗ trên tuyến
2.2 Phân tích thời gian chuyến đi
2.2.1 Lựa chọn mẫu phân tích
N hóm nghiên cứu lựa chọn tuyến buýt số 55 “ Công
Viên Phần Mềm Quang Trung nằm trong khu công nghệ cao, được thiết kế để phục vụ các điểm phát sinh thu hút lớn và các tuyến đường có mật độ giao thông cao Toàn tuyến bao gồm 67 trạm dừng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và kết nối.
Công Viên Phần Mềm Quang Trung – Khu Công
Nghệ Cao và 63 trạm dừng hướng Khu Công Nghệ
Cao – Công Viên Phần Mềm Quang Trung
Hình 2 4 Sơ đồ tuyến bus 55 Công Viên Phần Mềm
Nghiên cứu đã lựa chọn hai tuyến đường để xem xét ảnh hưởng của các nhân tố thời gian chuyến đi của
VTHKCC bằng xe buýt Tuyến đường thứ nhất từ
Ngã Tư Thủ Đức đến ngã tư RMK; tuyến thứ 2 từ ngã tư Bạch Đằng – Đinh Bộ Lĩnh đến Lê Quang Định –
2.3 Phân tích thời gian hoạt động của tuyến bus
Nhóm tiến hành khảo sát thực tế trên tuyến và từ dữ 55 liệu thu thập được tiến hành tổng hợp phân tích về tuyến
2.3.1 Sự biến động thời gian chuyến đi bằng xe buýt
Nhóm nghiên cứu đã khảo sát 300 mẫu về thời gian chuyến đi bằng VTHKCC trong một ngày Kết quả cho thấy, trong khung giờ cao điểm (6:00 – 8:00 và 16:00 – 18:00), thời gian chuyến đi của xe buýt biến động lớn, dao động từ 70 đến 98 phút Ngược lại, trong khung giờ thấp điểm, thời gian chuyến đi ít biến động hơn, chỉ thay đổi từ 65 đến 80 phút.
Kết quả khảo sát cho thấy tốc độ xe buýt cao nhất đạt 29,75 km/h trong khung giờ thấp điểm, trong khi tốc độ thấp nhất là 26,23 km/h vào cao điểm chiều Biểu đồ cũng cho thấy tốc độ xe buýt trong ba khung giờ không có sự chênh lệch lớn, chỉ dao động từ 1 đến 3 km/h.
2.3.3 Độ tin cậy của dịch vụ Để đánh giá về độ tin cậy của dịch vụ, nhóm nghiên cứu tiến hành khảo sát mức độ đều đặn của tần suất tại một số điểm dừng điển hình dọc theo tuyến xe buýt số 55 Theo lý thuyết, xe buýt được xem là đúng giờ nếu nó đến điểm dừng sớm không quá 1 phút hoặc đến muộn không quá 5 phút so với biểu đồ vận hành Kết quả khảo sát cho thấy khoảng 56% số chuyến xe buýt đến đúng giờ so với biểu đồ vận hành Khoảng 36% số chuyến xe đến sớm và 8% số chuyến xe đến muộn so với biểu đồ vận hành Trong đó 1.69% chuyến xe buýt đến sớm 8 phút so với biểu đồ và 0.42% chuyến xe buýt đến muộn 15 phút so với biểu đồ vận hành
2.4 Các nhân tố ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi bằng xe buýt 2.4.1 Sự biến động về lưu lượng
Kết quả khảo sát cho thấy lưu lượng giao thông cao nhất diễn ra vào giờ cao điểm, trong khi vào giờ thấp điểm, lưu lượng giảm đáng kể Trong số các phương tiện tham gia giao thông, xe máy chiếm ưu thế với lưu lượng lớn nhất, trong khi các loại xe khác có lưu lượng thấp hơn.
2.4.2 Thời gian dừng tại điểm dừng
Khảo sát cho thấy thời gian dừng lớn xảy ra trong khung giờ cao điểm từ 6:00 – 8:00 và từ 16:00 – 18:00 Thời gian dừng được tính dựa trên thời gian xe buýt tách khỏi dòng giao thông, đón trả khách tại trạm và nhập lại vào dòng giao thông Điều này cho thấy mật độ giao thông trên đường và số lượng hành khách lên xuống tại trạm dừng có ảnh hưởng đáng kể đến thời gian dừng đỗ.
2.4.3 Số lượng hành khách lên xuống tại điểm dừng
Kết quả khảo sát tại một điểm dừng điển hình trên Xa
PHÂN TÍCH TH ỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI THỜI GIAN CHUYẾN ĐI BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH
Mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến xe buýt được thiết kế theo hình quạt, với các tuyến hướng tâm kết nối chợ Bến Thành đến các quận phía tây như quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận và Gò Vấp Ngoài ra, còn có các tuyến xuyên tâm chiếm 12%, cùng với các tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn, chiếm hơn 30% tổng số tuyến.
Phương tiện VTHKCC bằng xe buýt Tp HCM
Thành phố hiện có 160 tuyến xe buýt và 73 tuyến xe buýt đưa đón công nhân theo hợp đồng, bao gồm 24 hành lang xe buýt Đến năm 2013, có 53 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch.
CNG đã được triển khai trên ba tuyến xe buýt (số 01, số 53 và số 104) Mặc dù số lượng phương tiện vận chuyển giảm do một số xe ngoài dự án không còn hoạt động, nhưng hiện tại, số lượng xe đang được đầu tư và nâng cấp để đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố.
Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC
Hệ thống điểm đầu cuối VTHKCC
Hệ thống điểm trung chuyển và điểm dừng đỗ trên tuyến
2.2 Phân tích thời gian chuyến đi
2.2.1 Lựa chọn mẫu phân tích
N hóm nghiên cứu lựa chọn tuyến buýt số 55 “ Công
Viên Phần Mềm Quang Trung nằm trong khu công nghệ cao, được thiết kế để phục vụ các điểm phát sinh thu hút lớn và các tuyến đường có mật độ giao thông cao Toàn tuyến bao gồm 67 trạm dừng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và kết nối.
Công Viên Phần Mềm Quang Trung – Khu Công
Nghệ Cao và 63 trạm dừng hướng Khu Công Nghệ
Cao – Công Viên Phần Mềm Quang Trung
Hình 2 4 Sơ đồ tuyến bus 55 Công Viên Phần Mềm
Nghiên cứu đã lựa chọn hai tuyến đường để xem xét ảnh hưởng của các nhân tố thời gian chuyến đi của
VTHKCC bằng xe buýt Tuyến đường thứ nhất từ
Ngã Tư Thủ Đức đến ngã tư RMK; tuyến thứ 2 từ ngã tư Bạch Đằng – Đinh Bộ Lĩnh đến Lê Quang Định –
2.3 Phân tích thời gian hoạt động của tuyến bus
Nhóm tiến hành khảo sát thực tế trên tuyến và từ dữ 55 liệu thu thập được tiến hành tổng hợp phân tích về tuyến
2.3.1 Sự biến động thời gian chuyến đi bằng xe buýt
Nhóm nghiên cứu đã khảo sát 300 mẫu về thời gian chuyến đi bằng VTHKCC trong một ngày Kết quả cho thấy, trong khung giờ cao điểm (6:00 – 8:00 và 16:00 – 18:00), thời gian chuyến đi của xe buýt biến động lớn, dao động từ 70 đến 98 phút Ngược lại, trong khung giờ thấp điểm, thời gian chuyến đi ít biến động hơn, chỉ thay đổi từ 65 đến 80 phút.
Kết quả khảo sát cho thấy tốc độ xe buýt cao nhất đạt 29,75 km/h trong khung giờ thấp điểm, trong khi tốc độ thấp nhất là 26,23 km/h vào cao điểm chiều Biểu đồ cũng cho thấy tốc độ xe buýt trong ba khung giờ không có sự chênh lệch lớn, chỉ dao động từ 1 đến 3 km/h.
2.3.3 Độ tin cậy của dịch vụ Để đánh giá về độ tin cậy của dịch vụ, nhóm nghiên cứu tiến hành khảo sát mức độ đều đặn của tần suất tại một số điểm dừng điển hình dọc theo tuyến xe buýt số 55 Theo lý thuyết, xe buýt được xem là đúng giờ nếu nó đến điểm dừng sớm không quá 1 phút hoặc đến muộn không quá 5 phút so với biểu đồ vận hành Kết quả khảo sát cho thấy khoảng 56% số chuyến xe buýt đến đúng giờ so với biểu đồ vận hành Khoảng 36% số chuyến xe đến sớm và 8% số chuyến xe đến muộn so với biểu đồ vận hành Trong đó 1.69% chuyến xe buýt đến sớm 8 phút so với biểu đồ và 0.42% chuyến xe buýt đến muộn 15 phút so với biểu đồ vận hành
2.4 Các nhân tố ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi bằng xe buýt 2.4.1 Sự biến động về lưu lượng
Kết quả khảo sát cho thấy lưu lượng giao thông cao nhất diễn ra vào giờ cao điểm, trong khi vào giờ thấp điểm, lưu lượng giảm đáng kể Trong số các phương tiện tham gia giao thông, xe máy chiếm ưu thế với lưu lượng lớn nhất, trong khi các loại xe khác có lưu lượng thấp hơn.
2.4.2 Thời gian dừng tại điểm dừng
Khảo sát cho thấy thời gian dừng lớn xảy ra trong khung giờ cao điểm từ 6:00 – 8:00 và từ 16:00 – 18:00 Thời gian dừng được tính từ lúc xe buýt tách khỏi dòng giao thông, đón trả khách tại trạm và nhập lại vào dòng giao thông Điều này cho thấy mật độ giao thông và số lượng hành khách lên xuống tại trạm dừng có ảnh hưởng đáng kể đến thời gian dừng đỗ.
2.4.3 Số lượng hành khách lên xuống tại điểm dừng
Kết quả khảo sát tại một điểm dừng điển hình trên Xa
Lộ Hà Nội trên tuyến cho thấy lượng hành khách lên xuống đông đúc trong khung giờ cao điểm sáng từ 6:00 đến 8:00 và cao điểm chiều từ 16:00 đến 18:00.
2.4.4 Tốc độ phương tiện xe máy
Kết quả khảo sát cho thấy vào giờ cao điểm sáng, tốc độ xe máy chỉ đạt 29,86 km/h, thấp hơn so với tốc độ thiết kế 40 km/h của đoạn đường Thêm vào đó, trong giờ thấp điểm, tốc độ xe máy lẽ ra phải vượt quá 40 km/h, nhưng thực tế khảo sát cho thấy tốc độ chỉ đạt 34,77 km/h, vẫn ở mức thấp.
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC NHÂN TỐ TỚI THỜI GIAN
CHUYẾN ĐI BẰNG VTHKCC 3.1 Dạng mô hình nhóm nghiên cứu lựa chọn một số nhân tố như trong mô hình dưới đây:
T b = a + bT BS + cTD + dS MC + eN p Trong đó: T BS - Thời gian dừng tại điểm dừng TD- Lưu lượng giao thông
3.2 Các giá trị đầu vào
Gồm các thành phần mà nhóm đã xá định và xây dựng làm biến của mô hình:
- Thời gian chuyến đi xe buýt
- Thời gian dừng tại điểm dừng
- Lưu lượng tham gia giao thông
- Số lượng hành khách lên xuống
3.3 Kiểm định mô hình và phân tích kết quả
Từ các giá trị đầu vào nhóm tiến hành xử lí dữ liệu trên như sau:
Phương pháp xử lý: sử dụng trình Regression của bộ phân tích dữ liệu Data Analysis trong phần mềm
Phân tích kết quả hồi quy:
Dựa vào kết quả trên ta có mô hình sau:
Sau khi điều chỉnh nhóm xây dung được mô hình sau
3.4 Đề xuất các giải pháp nâng cao độ tin cậy
Căn cứ vào sự phân tích những yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến thông qua mô hình:
Theo mô hình, yếu tố hành khách lên xuống là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến thời gian trễ của xe buýt Bên cạnh đó, thời gian dừng tại điểm dừng, lưu lượng phương tiện và tốc độ xe máy cũng góp phần làm tăng thời gian trễ của xe buýt.
Giải pháp về con người
Giải pháp về cơ sở hạ tầng
Giải pháp về phương tiện
Giải pháp về tổ chức quản lý
Nhóm đã đề xuất một số giải pháp để nâng cao độ tin cậy của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là trên tuyến xe buýt số.
55 như: về con người, về cơ sở hạ tầng, về phương tiện vân chuyển và về hệ thống quản lý
[1] Bài giảng Chất Lượng Dịch Vụ
[2] Bài Giảng Quy Hoạch Giao Thông Vận Tải
[3] Bài Giảng Quy Hoạch Giao Thông Vận Tải Đô
[4] Bài Giảng Điều Tra Dự Báo
[5] “ Giáo trình Nhập Môn Vận Tải Ôtô”, Nxb
[6] GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh (2008), “Giáo trình Quản Lý Đô Thị”, Nxb.Giao thông vận tải
[7] Từ điển Bách Khoa Toàn Thư Wikipedia Việt
[8] Từ điển Bách Khoa Toàn Thư Wikipedia US
[9] Tổng Cục Thống Kê http://www.gos.gov.vn
[10] Bộ Giao Thông Vận Tải http://www.mt.gov.vn gian chuyến đi của xe bus”
[13] McKnight và Paaswell (1997), “Tác động của tình trang tắc nghẽn đến thời gian di chuyển của xe buýt”
Sinh viên Trần Thanh Tùng K46 (2008) đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với chủ đề "Cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên tuyến 13: bến xe Kim Mã – Học Viện Cảnh Sát Nhân Dân" thuộc xí nghiệp xe buýt 10-10.
DANH MỤC BẢNG BIỂU iii
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT iv
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘ TIN CẬY VÀ CÁC CHỈ TIÊU ẢNH HƯỞNG
TỚI THỜI GIAN CHUYẾN ĐI BẰNG VTHKCC 4
1.1 Tổng quan chung về vận tải hành khách công cộng 4
1.1.1 Một số khái niệm về vận tải và vận tải hành khách trong đô thị 4
1.1.2 Đặc điểm, vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị 5
1.2 Độ tin cậy và các chỉ tiêu ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi bằng VTHKCC 9
1.2.1 Khái niệm độ tin cậy 9
1.2.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của xe bus: 14
1.3 Mô hình nghiên cứu ảnh hưởng của các nhân tố tới thời gian chuyến đi 16
1.3.3 Khả năng áp dụng mô hình trong điều kiện dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy 18
1.4 Các giải pháp nâng cao độ tin cậy của dịch vụ VTHKCC 19
1.4.1 Nhóm yếu tố cơ sở hạ tầng: 19
1.4.2 Nhóm yếu tố kỹ thuật: 20
1.4.3 Nhóm yếu tố con người: 20
1.4.4 Nhóm các yếu tố khác: 21
CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI THỜI GIAN CHUYẾN ĐI BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH 22 ii
2.1 Tổng quan về hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 22
2.1.2 Phương tiện VTHKCC bằng xe buýt Tp HCM 24
2.1.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC 25
2.2 Phân tích thời gian chuyến đi 29
2.2.1 Lựa chọn mẫu phân tích 29
2.3 Phân tích thời gian hoạt động của tuyến bus 55 31
2.3.1 Sự biến động thời gian chuyến đi bằng xe buýt 31
2.3.3 Độ tin cậy của dịch vụ 33
2.4 Các nhân tố ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi bằng xe buýt 35
2.4.1 Sự biến động về lưu lượng 35
2.4.2 Thời gian dừng tại điểm dừng 37
2.4.3 Số lượng hành khách lên xuống tại điểm dừng 37
2.4.4 Tốc độ phương tiện xe máy 40
CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC NHÂN TỐ TỚI THỜI
GIAN CHUYẾN ĐI BẰNG VTHKCC VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 42
3.2 Các giá trị đầu vào 42
3.3 Kiểm định mô hình và phân tích kết quả 46
3.4 Đề xuất các giải pháp nâng cao độ tin cậy 52
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 57
Bảng 1.1.: So sánh hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt TP HCM
Bảng 1.2: Tổng hợp các tuyến xe buýt (Đơn vị tính: tuyến)
Bảng 1.3: Cơ cấu đoàn phương tiện phân theo nhóm xe
Bảng 1.4: Hiện trạng các bến
Bảng 1.5 Số lượng điểm dừng đỗ
Bảng 3.1 Bảng giá trị đầu vào của mô hình iv
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
Khu CNC: khu Công Nghệ Cao
UBND: ủy ban nhân dân
GTVT: giao thông vận tải
GPS: hệ thống định vị toàn cầu
VTHKCC: vận tải hành khách công công
TTQL&ĐH VTHKCC: trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng v
Hình 1.1 Các yếu tố ảnh hưởng tới thời gian chuyến đi và độ tin cậy của dịch vụ
Hình 2.1 Biểu đồ thể hiện biến động số lượng điểm dừng từ 2002-2012
Hình 2.2 Các mẫu trụ, trạm dừng xe buýt
Hình 2.3 Sơ đồ tuyến bus 55 Công Viên Phần Mềm Quang Trung – Khu CNC
Hình 2.4 Tuyến đường khảo sát Ngã tư Bạch Đằng – Đinh Bộ Lĩnh đến Ngã tư Lê Quang Định – Bạch Đằng
Hình 2.5 Tuyến đường khảo sát Ngã Tư Thủ Đức – Ngã tư RMK
Hình 2.6.Biểu đồ sự biến động thời gian chuyến đi theo giờ (N = 300 mẫu)
Hình 2.7 Tỷ lệ % số chuyến đi có chiều dài trên 70 phút (N = 300 mẫu)
Hình 2.8 Sự biến động về tốc độ xe buýt theo giờ
Hình 2.9 Thống kê mức độ tin cậy của dịch vụ (N = 300 mẫu quan sát)
Hình 2.10 Thống kê mức độ tin cậy của dịch vụ theo hướng từ Công Viên Phần Mềm Quang Trung tới Khu CNC (N = 150 mẫu quan sát)
Hình 2.11 Thống kê mức độ tin cậy của dịch vụ theo hướng từ Khu CNC tới Công Viên Phần Mềm Quang Trung (N = 150 mẫu quan sát)
Hình 2.12 Sự biến động lưu lượng trong ngày (hướng Trung tâm – Khu CNC)
Hình 2.13 Sự biến động lưu lượng trong ngày (hướng Khu CNC –Trung tâm thành phố) Hình 2.14 Sự biến động thời gian dừng tại điểm dừng
Hình 2.15 Sự biến động về hành khách lên xuống tại 01 điểm dừng điển hình vào giờ cao điểm sáng (Hướng từ Trung tâm ra khu công nghệ cao)
Hình 2.16 Sự biến động về hành khách lên xuống tại 01 điểm dừng điển hình vào giờ cao điểm chiều (Hướng từ Trung tâm ra khu công nghệ cao)
Hình 2.17 Sự biến động về hành khách lên xuống tại 01 điểm dừng điển hình vào giờ cao điểm sáng (Hướng từ khu công nghệ cao vào Trung tâm) vi
Hình 2.18 Sự biến động về hành khách lên xuống tại 01 điểm dừng điển hình vào giờ cao điểm chiều (Hướng từ Khu công nghệ cao vào Trung tâm)
Hình 2.19 Biển đồ phân bố tốc độ xe máy tại thời điểm khảo sát
Hình 3.1 Thanh dẫn hướng hành khách trước trường ĐH Quốc Tế
Hình 3.2 Đường dành riêng cho xe buýt tại thành phố New Delhi, Ấn Độ
Hình 3.3 Hệ thống sàn dành cho người tàn tật lên xuống phương tiện vii
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỞ 2
THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích ảnh hưởng của các yếu tố đến thời gian chuyến đi bằng vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại thành phố Hồ Chí Minh Mục tiêu chính là đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao độ tin cậy của xe buýt, từ đó cải thiện trải nghiệm di chuyển cho người dân Các yếu tố được xem xét bao gồm tình trạng giao thông, lịch trình xe buýt, và sự phối hợp giữa các phương tiện Kết quả nghiên cứu sẽ cung cấp thông tin hữu ích cho các nhà quản lý trong việc tối ưu hóa hệ thống giao thông công cộng.
- Sinh viên thực hiện: Lý Minh Quang
- Lớp: QH&QL K52 Khoa: Vận Tải Kinh Tế
Năm thứ: 3 Số năm đào tạo: 4
- Người hướng dẫn: Ths An Minh Ngọc
Mục tiêu chính của bài viết là đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao độ tin cậy của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Để đạt được điều này, bài viết sử dụng mô hình định lượng để phân tích ảnh hưởng của các nhân tố đến thời gian chuyến đi bằng xe buýt.
Phân tích hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố HCM (Lựa chọn 2 tuyến xe buýt điển hình).
Xây dựng mô hình ảnh hưởng của các nhân tố tới thời gian chuyến đi bằng VTHKCC
Đề xuất các giải pháp nâng cao độ tin cậy của VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
3 Tính mới và sáng tạo:
Chưa có nghiên cứu nào tương tự tìm hiểu về ảnh hưởng của các yếu tố đến thời gian chuyến đi của VTHKCC
4 Kết quả nghiên cứu: viii Đưa ra được mô hình hồi quy về các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của tuyến bus 55 từ đó đề xuất giải pháp nhằm rút ngắn thời gian chuyến đi
5 Đóng góp về mặt kinh tế - xã hội, giáo dục và đào tạo, an ninh, quốc phòng và khả năng áp dụng của đề tài:
Thông qua mô hình, nhà quản lý có cái nhìn khách quan về các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của xe bus Việc xác định trọng số của từng yếu tố giúp đưa ra các điều chỉnh trong quản lý, nhằm tối ưu hóa thời gian chuyến đi Điều này không chỉ nâng cao hiệu quả kinh tế của vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) mà còn giảm thiểu hao phí kinh tế tính bằng thời gian.
Sinh viên chịu trách nhiệm chính thực hiện đề tài
Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của sinh viên thực hiện đề tài :
