Đ ào Q uang K hải BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ TÊN ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG NGUỒN ĐIỆN TRÊN XE ĐIỆN CBHD TS Nguyễn Mạnh[.]
TỔNG QUAN VỀ PIN TRÊN XE Ô TÔ ĐIỆN
Tổng quan về pin xe điện
Ô tô điện lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1834 và đã được sản xuất bởi nhiều công ty ở Hoa Kỳ, Anh, và Pháp trong nửa sau thế kỷ 19 Những chiếc ô tô đầu tiên mà con người sử dụng là ô tô điện Tuy nhiên, do công nghệ ắc quy hạn chế và sự phát triển vượt bậc của động cơ đốt trong, ô tô điện đã dần bị thay thế và gần như biến mất từ sau những năm 1930.
Vào những năm 70 của thế kỷ trước, ô nhiễm môi trường và an ninh năng lượng trở thành hai vấn đề cấp bách của nhân loại Sự hạn chế của các nguồn năng lượng hóa thạch đã khiến ô tô điện được xem như một giải pháp khả thi Ban đầu, ô tô điện chỉ là đối tượng nghiên cứu và thường là phiên bản chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô lớn đã phát triển và cho ra mắt những mẫu xe điện được thiết kế và chế tạo với công nghệ chuyên biệt, không còn là sản phẩm hoán cải như trước.
Một trong những lợi thế chính của xe ô tô điện là không phát thải khí nhà kính hay chất ô nhiễm Chúng hoạt động bằng điện, có thể được sản xuất từ các nguồn tái tạo, thân thiện với môi trường Ô tô điện sử dụng nguồn động lực từ pin tích hợp, và hiện nay, các hãng xe đang sản xuất những mẫu xe điện hiện đại với công nghệ pin tiên tiến.
Pin lithium-ion là loại pin chủ yếu được sử dụng trong xe ô tô điện, bên cạnh đó, còn có một số loại pin khác như pin axit chì và pin Niken cũng được sản xuất và áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô điện.
Hình 1 1: Xe điện và trạm sạc điện cho xe hãng Tesla.
Pin Litium-ion
Pin Lithium ion là loại pin tái sạc, sử dụng hợp chất Lithium làm vật liệu cho cả điện cực âm và dương Trong quá trình hoạt động, ion Li+ được trao đổi giữa các điện cực này.
Vật liệu điện cực dương thường là oxit kim loại với cấu trúc dạng lớp, như Lithium Cobalt Oxide (LiCoO₂) hoặc Lithium Manganese Oxide (LiMn₂O₄) với cấu trúc dạng đường hầm, được phủ trên cực góp điện bằng lá nhôm Vật liệu điện cực âm là Graphite Carbon, cũng có cấu trúc dạng lớp, phủ trên cực góp điện Trong quá trình nạp và phóng điện, các ion Li⁺ được điền vào hoặc tách ra từ khe hở giữa các lớp nguyên tử trong vật liệu hoạt động Các loại pin này đã được thương mại hóa và chủ yếu sử dụng LiCoO₂ làm vật liệu điện cực dương, mang lại hiệu suất cao.
Các loại năng điện hiện nay có tính an toàn cao, dễ chế tạo và ít nhạy cảm với biến đổi môi trường Gần đây, các vật liệu mới như LiMn₂O₄ và LiNi₁-xCoₓO₂ với chi phí thấp hơn và hiệu suất cao hơn đã được áp dụng, giúp cải thiện tính năng của pin và bộ pin Than cốc từng được sử dụng làm điện cực âm cho các pin thương phẩm đầu tiên, nhưng sau đó, glaphite đã trở thành lựa chọn phổ biến hơn nhờ vào dung lượng cao hơn và thời gian hoạt động cùng tốc độ nạp được cải thiện.
Pin lithium-ion, được đưa vào sử dụng thương mại vào đầu những năm
Vào năm 1990, pin lithium ion (Li-ion) đã trở thành tiêu chuẩn cho các xe điện hiện đại Có nhiều loại pin Li-ion, mỗi loại mang những đặc điểm riêng biệt.
Pin Li-ion vượt trội hơn các loại pin khác nhờ vào năng lượng tuyệt vời lên đến 140 Wh/kg và mật độ năng lượng dày đặc, khiến nó trở thành lựa chọn lý tưởng cho các phương tiện chạy bằng pin.
Pin Li-ion có tốc độ tự phóng điện thấp (2% ÷ 8% mỗi tháng) và dải nhiệt độ hoạt động rộng (-20°C ÷ 60°C khi nạp, -40°C ÷ 65°C khi phóng), cho phép ứng dụng đa dạng Điện thế của pin Li-ion đạt từ 2,5V đến 4,2V, gấp gần 3 lần so với pin NiCd và NiMH, đồng thời cần ít đơn vị cấu tạo hơn Pin Li-ion cung cấp khả năng phóng điện cao, với tốc độ liên tục 5C và tốc độ xung lên đến 25C.
- Kín, không cần bảo trì
- Dải nhiệt độ hoạt động rộng, thời gian hoạt động dài
- Nhỏ gọn, dễ tích hợp trong xe điện, mang lại kiểu dáng xe điện thời trang, hiện đại
- Khả năng phóng điện có tốc độ và công xuất cao, khả năng nạp nhanh
- Chu kì nạp - xả lớn, khoảng 500 - 1000 lần
- Tuổi thọ lâu, khoảng 2 - 5 năm
- Mật độ năng lượng cao, trên 500Wh/kg Một số loại pin có thể đạt đến 1800Wh/kg
- Không có hiệu ứng nhớ, có thể sạc bất kỳ khi nào mà không cần phải đợi sử dụng hết dung lượng pin
- Giá trung bình ban đầu cao
- Yêu cầu mạch bảo vệ để duy trì điện áp và dòng điện trong giới hạn an toàn
- Dung lượng bị giảm hoặc nóng lên khi bị quá tải
- Bị thủng và có thể bị toả nhiệt khi bị ép.
- Thiết kế dạng trụ điển hình cho mật độ năng lượng thấp hơn NiMH.
1.2.1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của pin Litium-ion
Cấu tạo một viên pin Li-ion hình trụ cơ bản gồm:
Cấu tạo của pin Li-ion bao gồm một điện cực dương và một điện cực âm, được ngăn cách bởi màng xốp polyethylene hoặc polypropylene dày từ 16mm đến 25mm Điện cực dương được làm từ vật liệu hoạt động phủ lên lá đồng dày từ 10mm đến 25mm, với tổng độ dày khoảng 180mm Trong khi đó, điện cực âm sử dụng vật liệu carbonaceous phủ lên lá đồng dày từ 10mm đến 20mm, với tổng độ dày khoảng 200mm.
Màng ngăn xốp và lớp phủ cần mỏng do hệ số dẫn điện trong chất điện phân khô thấp, khoảng 10 mS/cm, cùng với sự khuếch tán ion Li+ trong vật liệu điện cực dương và âm diễn ra chậm, khoảng 10^{-10} m^2/s.
Vỏ được dùng như một terminal âm thì điển hình là thép tráng Nikel; khi được sử dụng như terminal dương, vỏ điển hình là nhôm
Các sản phẩm pin lithium-ion dạng trụ hiện nay trong công nghệ ô tô sử dụng LiCoO₂ làm cực dương và graphite làm cực âm Khối lượng của các bộ phận chính trong một pin có dung lượng từ 1800mAh đến 3500mAh được trình bày trong bảng dưới đây.
Bảng 1.1: Khối lượng và tỉ lệ các bộ phận trong pin Li-ion dạng trụ
Bộ phận cấu thành Khối lượng (g) Tỉ lệ trong tổng khối lượng pin (%)
Chất điện li 217,9 24,5 Điện cực dương 339,2 38,1 Điện cực âm 165,0 18,5
Hình 1 2: Pin Litium 18650 (1800mAh ÷ 3500mAh) 1.2.2 Các vật liệu điện cực dương
Các vật liệu điện cực dương trong pin Li-ion chủ yếu là oxit kim loại Lithium dạng LiMO2, trong đó M là các kim loại chuyển tiếp như Fe, Co, Ni, Mn Pin Li-ion đầu tiên được sản xuất bởi Sony với LiCoO2 làm điện cực dương, nhờ vào nghiên cứu và chế tạo của Goodenough và Mizushina Sau đó, các hợp chất như LiMn2O4 (Spinel) và các vật liệu có dung lượng cao hơn như LiNi1-xCoxO2 đã được sử dụng.
Các vật liệu dùng làm điện cực dương cho pin Li-ion phải thoả mãn những yêu cầu sau:
- Năng lượng tự do cao trong phản ứng với Lithium
- Có thể kết hợp được một lượng lớn Lithium
- Không thay đổi cấu trúc khi tích và phóng ion Li+
- Hệ số khuếch tán ion Li+ lớn
- Không tan trong dung dịch điện li
1.2.3 Các vật liệu dùng làm điện cực âm
Loại pin Li-ion đầu tiên do Sony sản xuất sử dụng than cốc làm điện cực âm, với dung lượng tương đối cao 180mAh/g và bền trong dung dịch propylene Gần đây, carbon Mesocarbon Microbead (MCMB) đã được sử dụng, cung cấp dung lượng riêng cao hơn 300 mAh/g và diện tích bề mặt nhỏ, đảm bảo tính an toàn cao Sự đa dạng hóa trong các loại carbon làm điện cực âm đã diễn ra, trong đó một số pin sử dụng graphite tự nhiên với giá thành thấp, mặc dù carbon cứng có dung lượng cao hơn.
Cấu trúc mạng của graphite carbon bao gồm các lớp nguyên tử carbon được lai hoá trong liên kết đồng hoá trị hình lục giác, sắp xếp theo cấu trúc ABABAB (2H) hoặc cấu trúc trực thoi ABCABC (3R), tạo thành các lớp xếp chồng lên nhau.
Hầu hết các vật liệu này có sự rối loạn với cấu trúc 2H và 3R được xếp chồng ngẫu nhiên Các mẫu carbon đã được phát triển với nhiều kiểu chồng xếp không trật tự và hình thái học đa dạng.
Graphite carbon dạng lục giác có sự ổn định nhiệt động tốt hơn so với dạng trực thoi, mặc dù sự khác biệt Enthanpy giữa hai cấu trúc 2H và 3R chỉ là 0,6 KJ/mol Hai pha này có thể chuyển hóa cho nhau thông qua quá trình nghiền (2H chuyển thành 3R) hoặc nung nóng đến nhiệt độ 1050°C (3R chuyển thành 2H).
Các tính chất của các loại carbon
Tính chất và đặc tính vật lí của các loại carbon khác nhau được thống kê trong bảng sau:
Bảng 1.2: Đặc trưng của các loại carbon Đặc trưng nạp/ phóng (tích/ thoát) ion Liti của vật liệu anốt
Graphit có khả năng chứa tối đa một ion Li+ cho mỗi 6 nguyên tử carbon trong điều kiện áp suất khí quyển, với dung lượng lý thuyết đạt 372mAh/g Các ion Li+ được chèn vào cấu trúc mạng của graphite thông qua các sai hỏng mạng ở các mặt phẳng lục giác.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NGUỒN ĐIỆN CHO XE ĐIỆN
Hệ thống nguồn điện xe Tesla model S
Tesla cung cấp ba kích thước gói pin lithium-ion cho Model S phiên bản 2016, bao gồm 70, 85 và 90kWh Theo đánh giá của EPA, phạm vi hoạt động của xe dao động từ 386 đến 435km tùy thuộc vào từng biến thể Nhờ vào mạng lưới trạm sạc nhanh DC của Tesla, khách hàng có thể nạp pin đến 80% chỉ trong khoảng 20-30 phút.
Cấu tạo của hệ thống Pin điện áp cao HV
Hình 2 1: Cấu tạo hệ thống pin trên xe điện Tesla model S
1- Cụm Pin Tổng thành, 2- Bộ sạc chính 10 kW 3- Hộp nối mạch điện cao áp 4- Bộ sạc phụ
5- Cổng sạc AC/DC 6- Bộ chuyển đổi DC/DC 7- Pin ắc quy 12V
Hình 2 2: Cụm pin tổng thành của xe Tesla model S
2.2.1 Cụm pin tổng thành Cấu tạo của cụm pin dự trữ năng lượng:
Sử dụng 7104 Pin lithium-ion mã 18650 do chính hãng Tesla sản xuất và Panasonic đồng sản xuất, chứa trong 16 khay với các vách ngăn gồm:
Pin HV được lắp đặt dưới thân xe, tạo ra một mặt phẳng và thấp cho gầm xe, điều này không chỉ cải thiện cấu trúc mà còn tối ưu hóa khí động học.
Bộ pin HV có công suất 90 kWh bao gồm 16 mô-đun, mỗi mô-đun chứa 6 viên lớn với 74 cell mỗi viên Một lần sạc cho phép xe di chuyển lên đến 970 km trong tổng thời gian 32 giờ Pin được trang bị các tiếp điểm B + và B-, điểm đo kiểm và cầu chì 630 amp Mục đích chính của pin HV là cung cấp năng lượng cho việc lái xe và vận hành tất cả các hệ thống phụ kiện, đóng vai trò là nguồn năng lượng chính cho chiếc xe.
Bộ chuyển đổi DC-DC hỗ trợ hệ thống điện 12V và hoạt động như một khối tiếp giáp điện áp cao, phân phối dòng điện từ pin cho biến tần truyền động động cơ Dòng điện trực tiếp 21 cung cấp năng lượng cần thiết cho hệ thống này.
HV đến máy nén A/C, bộ làm mát và bộ sưởi cabin
Hình 2 3 Khay chứa các cell pin và đường nước làm mát Cấu tạo cụm pin:
- Đường dẫn điện xả/xạc của 2 cực âm dương của mỗi pin
- Đường dẫn dung dịch nước làm mát cho pin
- Mỗi khay có một hệ thống quản lý điện tử BMS để quản lý trạng thái xạc, nhiệt độ pin
Công nghệ sạc xả pin của Tesla sử dụng bộ quản lý BMS với tính năng cân bằng tế bào, cho phép sạc hoặc xả tất cả các pin cùng một lúc Điều này không chỉ nâng cao tuổi thọ cho toàn bộ hệ thống pin mà còn giúp tránh tình trạng quá tải cho từng pin đơn lẻ.
Bộ nguồn của xe điện Tesla được thiết kế chắc chắn và đặt dưới gầm xe, giúp tiết kiệm không gian và bảo vệ pin khỏi các tác động từ môi trường.
Dải nhiệt độ hoạt động cho phép của hệ thống pin là -30 0 C ÷ 60 0 C không quá 24 giờ
Pin 18650 có kích thước 18mm x 65mm, là loại pin lithium-ion tiêu chuẩn với nhiều thương hiệu nổi tiếng như Panasonic, Sony, Ansmann, Akasha và Tesla Loại pin này đã trở thành lựa chọn phổ biến cho các thiết bị có thể thay thế và sạc lại Một viên pin Tesla 18650 tiêu chuẩn có điện áp từ 3,7V đến 4,2V.
Số lượng pin : 7104 pin/1 bộ cấp nguồn
Mỗi khay pin chứa 6 cụm, mỗi cụm 74 cell pin
Trọng lượng toàn bộ (gồm cả tấm gầm): 1200 pounds = 544,3108 kg Điện áp 1 cell pin: 3,7 ÷ 4,2V
Cường độ dòng điện 1cel pin: 10A
Dung lượng 1cell pin: 3400mAh
Bảng 2.2 Một số thông số của hệ thống pin
Tesla cung cấp ba kích thước gói pin lithium-ion cho Model S phiên bản 2016, bao gồm 70, 85 và 90 kWh Theo đánh giá của EPA, phạm vi hoạt động của xe dao động từ 386 đến 435 km tùy thuộc vào từng biến thể Với mạng lưới trạm sạc nhanh DC của Tesla, khách hàng chỉ cần dừng xe khoảng 20-30 phút để nạp pin đến 80% Bộ pin HV 90 kWh bao gồm 16 mô-đun, mỗi mô-đun chứa 6 viên lớn, với tổng cộng 74 cell trong mỗi viên Mỗi lần sạc, xe có thể di chuyển lên đến 970 km, với tổng thời gian di chuyển là 32 giờ.
2.2.1 Sơ đồ hệ thống điện Model S được điều khiển bởi động cơ điện, chạy bằng pin điện áp cao High Voltage (HV) Model S được trang bị tiêu chuẩn với đầu nối di động và bộ điều hợp có thể cắm vào các nguồn sau:
- Ổ cắm điện tiêu chuẩn 110 volt
Hình 2 5 Sơ đồ hệ thống điện (Nguồn: Gara truc tuyen)
25 2.2.2 Tấm gầm của bộ pin năng lượng xe Tesla
Hình 2 6: Vị trí tấm gầm pin
Bộ pin nặng khoảng 600kg được đặt ở vị trí gầm xe, tạo ra một mặt phẳng thấp, giúp tăng cường tính cân bằng và tối ưu hóa không gian bên trong xe.
3 Bộ làm mát hệ thống pin:
Hình 2 7: Dòng chảy của nước làm mát
Với công nghệ Glycol, bộ quản lí BMS sẽ quản lý tốc độ dòng chảy của Glycol để duy trì nhiệt độ pin tối ưu.
Bộ sạc và hộp nối
Hình 2 9: Bộ sạc và hộp nối 1.Bộ sạc chính 2 Hộp nối cao áp 3 Bộ sạc phụ
Bộ sạc nằm dưới hàng ghế sau, cho phép sạc pin ngay cả khi bộ sạc phụ gặp sự cố Tuy nhiên, nếu bộ sạc chính bị hỏng, việc sạc pin sẽ không thể thực hiện được.
Bộ sạc trên bo mạch chính 10kW tương thích với các phạm vi đầu vào sau: 85 ÷ 265 V, 45 ÷ 65 Hz, 1 ÷ 40A với hiệu suất sạc cao nhất 92%
Bộ sạc đôi 20kW với công suất đầu ra lên đến 80A giúp quá trình sạc nhanh chóng hơn Khi sạc từ nguồn AC bên ngoài, bộ sạc trên bo mạch sẽ chuyển đổi AC thành DC và điều chỉnh dòng điện sạc vào hệ thống pin theo điều kiện hiện tại, đảm bảo hệ thống pin được sạc với tốc độ phù hợp và đạt tiêu chuẩn.
Hình 2 10: Hộp nối cao áp
Trong hệ thống điện, các thành phần quan trọng bao gồm pin điện áp cao, tiếp điểm B- và B+, cùng với thanh dẫn dòng cao và cầu chì 2 x 50 Ampe Cổng sạc và bộ chuyển đổi DC/DC đóng vai trò thiết yếu trong việc quản lý năng lượng, trong khi bộ sạc chính 10kW và cầu chì 100 Ampe đảm bảo an toàn cho hệ thống Cuối cùng, thanh dẫn dòng thấp và bộ lọc nhiễu giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động.
Hộp nối điện áp cao (HVJB) được đặt bên dưới tấm che hàng ghế sau
Nó nằm giữa hai bộ sạc (nếu có bộ sạc phụ) hoặc bên trái bộ sạc nếu chỉ có một bộ sạc
Hộp nối điện cao áp cho phép dòng điện lưu thông giữa Pin HV, biến tần, bộ chuyển đổi DC-DC, bộ sạc và cổng sạc Nó chứa các công tắc sạc nhanh, được điều khiển bởi bộ sạc chính, tạo liên kết trực tiếp giữa cổng sạc và cụm pin tổng Hộp này có 3 cầu chì, bao gồm cầu chì 50A cho đầu ra dương DC từ mỗi bộ sạc và một cầu chì 100A cho mạch cung cấp DC dương đến bộ chuyển đổi DC-DC.
Bộ ch uyển đổi DC / DC
Hình 2 11: Bộ chuyển đổi DC/DC
Bộ chuyển đổi điện áp cao từ 350 ÷ 400V DC sang 12 ÷ 13V DC cung cấp năng lượng cho các thiết bị điện áp thấp trong xe và duy trì quá trình sạc.
Pin 12V có vai trò quan trọng trong việc phân phối dòng điện đến máy nén A/C, bộ làm mát và bộ làm nóng PTC Khi điện áp ắc quy 12V giảm xuống dưới 12.3V, hệ thống BMS sẽ tự động đóng các công tắc và cung cấp dòng điện từ bộ chuyển đổi DC-DC trong hệ thống sạc điện của xe Tesla, giúp duy trì pin 12V trong phạm vi tiêu chuẩn.
Pin 12 volt được đặt dưới mui xe ở phía bên tay phải Mục đích là cung cấp nguồn năng lượng cho hệ thống điện 12V khi hệ thống pin không hoạt động Trong trường hợp hệ thống pin hoặc bộ chuyển đổi DC-DC bị hỏng, nó hoạt động như một nguồn dự trữ năng lượng cho toàn bộ hệ thống điện 12V, nhưng quan trọng nhất là hệ thống an toàn, hệ thống lái, điều khiển quan trọng Đây là pin axit chì không cần bảo trì và được sạc bằng nguồn điện từ cụm pin tổng, thông qua bộ chuyển đổi DC-DC
Hình 2 12: Pin 12V cấp nguồn cho hệ thống điện trên xe
Tính toán một số thông số cơ bản của cụm pin điện áp cao HV
2.5.1 Tính nội trở, dòng xả của pin Theo lý thuyết, pin 18650 sẽ nạp an toàn ở I = 100A
Ta có: Độ sụt áp = 4,2 – 3,7 = 0,5V
nội trở của pin : r = 0,5 : 100 = 0,005(Ω) Lại có: Độ sụt áp = Imax r = 0.005V
Và Imax = A0 Y (với Y là dòng xả của pin HV và A0 là dung lượng của 1 cell pin)
Vậy dòng xả của 1 cell pin là:
2.5.2 Tính toán điện áp, cường độ dòng điện, dung lượng, điện trở, công suất của cụm pin điện áp cao HV Theo như thông tin hãng Tesla cung cấp, cụm pin điện áp cao có điện áp là 350V DC, công xuất 90kWh và dung lượng pin là khoảng 260000mAh
Ta có bài toán với 16 khay pin, 6 cụm pin và 74cell pin 18650/cụm, với thông số mỗi viên pin U = 3,7V ÷ 4,2V, Cường độ I = 10A, Dung Lượng A 3400mAh
Nhằm tạo ra được nguồn điện khoảng 350V, với mỗi 1 cell pin có điện áp là 3,7V÷4,2V
Giả sử điện áp, cường độ, dung lượng của mỗi viên pin là bằng nhau và không đổi và ở trạng thái lí tưởng
Ta sử dụng phương pháp nối song song với 74 cell pin/cụm pin Điện áp của 1 cụm pin:
Uc = U1 = U2 =U3= =U74 = 3,7 (V) ÷ 4,2(V) Cường độ đòng điện của 1 cụm pin:
Ic = I1 + I2 + I3 + I74 = 10 x 74 t0(A) Dung lượng cụm pin:
An2= A1 + A2 + A3 +…+ A74 = 3400 x 74 = 251600 (mAh) Sau đó ta sử dụng phương pháp nối tiếp giữa 6 cụm pin ta được: Điện áp 1 khay pin: Uk = Uc1+ Uc2 + … + Uc6= 6 x (3,7 ÷ 4,2)
Uk = 22,2 (V) ÷ 25,2 (V) Cường độ dòng điện của khay pin không đổi do mạch nối tiếp:
I k = I c = 740 (A) Dung lượng khay pin không đổi do mạch nối tiếp:
Cuối cùng ta dùng phương pháp nối tiếp giữ 16 khay pin để tạo cụm pin điện cao áp HV, ta có: Điện áp cụm pin HV:
Utc = Uk1 + Uk2 + Uk3 + + Uk16
Cường độ dòng điện cụm pin HV không đổi so với mỗi khay pin do mạch nối tiếp: Itc= Ik = 740(A)
Dung lượng cụm pin HV không đổi so với mỗi khay pin do mạch nối tiếp: Atc = Ak = 251600(mAh)
Ta có điện trở của cụm pin: R = (355,2 ÷ 403,2) : 740 0,48(Ω)÷0,55(Ω)
Công suất của cụm pin HV:
P = A tc x U tc = 89368320 (mWh) = 89,36832 (kWh) o Tính toán xây dựng nguồn điện trên xe tesla model S
Thông số của một module
Cấu hình của một module 100D
Cấu hình là 6S86P: 86 cell pin mắc song song thành một bộ, và một module có 6 bộ cell pin
Dung lượng của một module
Thông só của gói pin trên xe điện tesla
Cấu hình của một gói pin
Gói pin của xe điện Tesla Model S được cấu hình với 16 module, bao gồm nhiều hệ thống quan trọng như hệ thống làm mát và hệ thống cân bằng pin.
Dung lượng của một gói pin:
E = Cell Capacity *Nominal Voltage * Parallel
Điện áp định mức của một gói pin
Khối lượng một gói pin: 641 kg Khối lượng cell pin trong một gói pin: 63%
Cell Mass = 404.5kg C/P Mass = 404.5/641kg = 63%
Điện trở của gói pin Điện trở của một cell pin:
R𝑤𝑏 = 1 mΩ Điện trở mạng Bus của một module:
Tổng điện trở nối tiếp:
= (30mOhm + (2 ∗ 1mΩ))/86 = 0.372mΩ Điện trở một module
= 2.53mΩ Module/R𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 = 0.02mΩ Điện trở công tắc tơ = 0.20mΩ Điện trở cầu chì = 0.23mΩ Điện trở mắc song song = 0.05Mω
34 Điện trở cổng kết nối cao áp = 0.2mΩ Điện trở của một gói pin:
R𝑖 = (R𝑚* 16) + (R𝑏𝑢𝑠 ∗ (16 − 1 )/2) + 0,2 + 0,23 + 0,05 A,8 mΩ Nhiệt dung riêng của một cell pin: c = 950 J/kgK
Lượng nhiệt: Q = c*cell mass*96*86 = 38427 J/K Xây dựng mô hình pin trong Matlab
Ta đặt các thông số như sau:
𝑉nom = 6 ∗ 3.6V = 21.6 V Điện trở của gói pin: 𝑅𝑖 = 0,048 Ω Dung lượng pin: Q = 102400 Wh = 292,2 Ah
𝑉1 =0,9Vnom = 146,1 V Nhiệt độ môi trường : 𝑡𝑜 = 25 độ C
MÔ PHỎNG HỆ THỐNG NGUỒN ĐIỆN TESLA MODEL S 35 3.1 Giới thiệu phần mềm Siemens NX
Ứng dụng module Assemblies vào thiết kế hệ thống pin
Assemblies là một module quan trọng trong phần mềm NX, giúp tối ưu hóa quy trình thiết kế và lắp ráp các chi tiết một cách liên tục Nó cho phép người dùng thực hiện lắp ráp đồng thời trên các chi tiết đã có và cung cấp khả năng phân rã cụm chi tiết sau tổng thành thông qua chế độ Eploded View.
Hình 3 1: Môi trường Assemblies trong Siemens NX
36 Để thiết kế trực tiếp trong môi trường của Assemblies ta làm theo những bước sau:
Bước 1: Khởi động phần mềm Siemens NX
Bước 2: Chọn New và chọn module Assemblies
Bước 3: Tạo tên file và địa chỉ lưu folder
Bước 4: chọn OK để bắt đầu sử dụng, NX sẽ hiện bảng (Add Component) nếu có sẵn chi tiết cũ, chon mục folder
Bước 5: nhấn OK để thêm chi tiết vào môi trường Assemblies và bắt đầu sử dụng
Hình 3 2: Cửa số bắt đầu Add Component
Hình 3 3 Thiết kế trong môi tường Assemblies
Bước 1: chọn để tạo file chi tiết mới
Bước 2: chọn và sửa tên và vị trí lưu của chi tiết, chọn OK để lưu
Bước 3: tại mục Assembly Navigator, kích đúp vào chi tiết vừa tạo để vào môi trường thiết kế trực tiếp
Bước 4: Sử dụng các lệnh trong phần thiết kế chi tiết, chọn Sketch và mặt phẳng thiết kế để vào môi trường vẽ Chọn Extrude và nét để tạo khối, với Select Curve để chọn nét bao ngoài, Start Distance xác định vị trí gốc bắt đầu khối, và End Distance là kích thước kéo dài của khối.
Bước 5: Sau khi tạo chi tiết, ta trở lại môi trường Assemblies bằng cách chọn
Bước 6: Sử dụng để di chuyển và giàng buộc chi tiết với các chi tiết khác
Step 7: Select "Exploded Views" to disassemble details Choose "New Explosion" to create a new disassembly format, and "Edit Explosion" to adjust the position of the details to be disassembled Use "Select Objects" to choose the details, "Move Objects" to shift them along the axis, and "Move Handles Only" to reposition the axis without moving the details Select "Auto Explosion Components" for automatic disassembly based on previous constraints To create a block, use "Select Curve" to choose the outer contour, "Start Distance" for the initial position of the block, and "End Distance" for the block's extension size.
Hình 3 4 Phân rã các chi tiết
Mô phỏng pin trong phần mềm matlab
Hình 3 5 Mô hình mô phỏng hệ thống pin điện của xe tesla
Hình 3 6 Khối battery trong simulink matlab
Hình 3 7 Thông sô của battery
Bảng điền các thông sô cần mô phỏng của hệ thống nguồn điện, dựa trên các tính toán ở đầu chương, các thông số sẽ được điền vào bảng này
Hình 3 8 Bảng điền các giá trị của battery
Hình 3 9 Mô hình tính toán trạng thái sạc xả của pin
Hình 3 10 Mô hình tính toán nhiệt độ của pin trong quá trình hoạt động
Hình 3 11 Thông số Thermal mass của pin
Mô hình xây dựng các khối mô phỏng xe điện tesla sử dụng động cơ DC 42
Hình 3 12 Mô hình khối của hệ thống xe điện tesla suer dụng động cơ DC
Sơ đồ thiết kế mô phỏng xe điện Tesla sử dụng động cơ DC bao gồm các khối chính như pin, chu trình truyền động, bộ điều khiển, động cơ DC và thân xe.
Chu trình lái xe (drive cycle) là dữ liệu đầu vào mô phỏng cách con người điều khiển xe Các chu trình lái xe như FTP75, WOT và Excel được sử dụng để thiết kế xe nhằm đánh giá phản ứng của nó với các chu trình này Mục tiêu chính là xác định tốc độ xe, ước tính trạng thái sạc (SOC), nhiệt độ pin và quãng đường đã đi Một khối SOC sẽ ước tính trạng thái sạc của pin, trong khi quãng đường được tính dựa trên tốc độ và thời gian cho cả ba chu kỳ drive cycle.
Dòng điện từ pin được chuyển đến động cơ DC qua bộ chuyển đổi nguồn DC-DC để điều khiển động cơ Bộ điều khiển sẽ điều chỉnh điện áp theo tham chiếu chu kỳ truyền động và vận hành động cơ với tốc độ vòng/phút cần thiết Công suất của động cơ được truyền đến bánh xe qua hộp giảm tốc, trong khi bộ điều khiển theo dõi và so sánh tốc độ xe Điều này giúp ước tính tốc độ xe, trạng thái sạc (SOC), nhiệt độ pin và quãng đường đã đi.
3.4.1 Khối chu kỳ lái xe (drive cycle)
Chu kỳ lái xe là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến cách thức lái xe của người lái Nó được sử dụng để mô phỏng tốc độ tham chiếu cho xe, giúp cải thiện hiệu suất và an toàn khi điều khiển phương tiện.
Hình 3 13 Thiết lập các giá trị cho khối Drive cycle, với vận tốc V 3.4.2 Bộ điều khiển (Longitudinal driver)
Hình 3 14 Khối longitudinal driver trong matlab simulink
Sử dụng khối Longitudinal driver để phát triển bộ điều khiển cho hệ thống, giúp tạo ra các lệnh tăng tốc và giảm tốc dựa trên vận tốc tham chiếu và phản hồi.
VelRef được cung cấp bởi dữ liệu chu kỳ truyền động drive cycle và VelFdbk được cung cấp bởi đầu ra của khối mô phỏng xe
3.4.3 Xây dựng mô hình xe Tesla
Sử dụng khối vehicle body để xây dựng, các thông số được tham khảo từ thông số của xe Tesla model S
Chuyển động của xe Tesla trong mô phỏng MATLAB là kết quả của sự tác động tổng hợp của các lực và momen Lực dọc từ lốp xe giúp xe di chuyển tiến hoặc lùi, trong khi trọng lượng của xe tác động qua trọng tâm (CG) và kéo xe xuống đất Tùy thuộc vào góc nghiêng, trọng lượng có thể kéo xe về phía trước hoặc phía sau Dù xe di chuyển theo hướng nào, lực cản khí động học luôn làm chậm tốc độ, và để đơn giản, lực cản được giả định hoạt động thông qua CG.
Gia tốc trọng trường được ký hiệu là \( g \), góc nghiêng là \( \beta \), khối lượng của xe là \( m \), và chiều cao của trọng tâm xe so với mặt đất là \( h \) Khoảng cách từ điểm chiếu pháp tuyến của trọng tâm xe lên mặt phẳng trục chung đến trục trước và trục sau lần lượt được ký hiệu là \( a \) và \( b \).
Vx :Vận tốc của xe Khi Vx> 0, xe chuyển động tịnh tiến Khi Vx 0 biểu thị gió ngược và Vw < 0 biểu thị gió giật Số bánh xe trên mỗi trục được ký hiệu là n Lực dọc tác dụng lên mỗi bánh xe tại các điểm tiếp xúc với mặt đất phía trước và phía sau được ký hiệu là Fxf và Fxr.
Fzf, Fzr :Lực tải thông thường lên mỗi bánh xe tại điểm tiếp xúc mặt đất phía trước và phía sau tương ứng
A:Diện tích mặt cắt ngang xe phía trước hiệu quả
Cd :Hệ số cản khí động học ρ :Khối lượng riêng của không khí
Fd :Lực cản khí động học
Hình 3 16 Thiết lập các thông số cho khối body vehicle
3.4.3.2 Xây dựng tỷ số truyền Đại diện cho một hộp số hoặc hộp số có tỷ số cố định Không có quán tính hoặc tuân thủ nào được mô hình hóa trong khối này Ta có thể tùy chọn bao gồm tổn thất chia lưới bánh răng và ổ trục nhớt
Ta có Mômen truyền là:
𝑔𝐵𝐹 ∗ 𝑇𝐵 + 𝑇𝐹 − 𝑇𝐿𝑜𝑠𝑠 = 0, với τloss = 0 trong trường hợp lý tưởng
Hình 3 18 Thiết lập tỷ số truyền trong khối gear
Trong trường hợp hiệu suất không đổi, hệ số hiệu suất η không phụ thuộc vào tải hoặc công suất truyền Chọn η = 0,85 như hình dưới, chúng ta có thể tùy chọn bao gồm tổn thất do chia lưới bánh răng và ổ trục nhớt.
Hình 3 19.Thiết lập hiệu suất của tỷ số truyền của khối gear
Hình 3.20 Hình 3 20 Mô hình mô phỏng xe tesla trong simulink 3.4.4 Xây dựng động cơ điện cho xe
Hình 3 21 Mô hình mô phỏng hệ thống động cơ điện DC sử dụng mạch cầu
Solver Configuration: Xác định cài đặt bộ giải áp dụng cho tất cả các khối mô hình vật lý
PS-Simulink: Chuyển đổi tín hiệu vật lý đầu vào thành tín hiệu Simulink
Controlled PWM Voltage: Điều biến độ rộng xung tạo tín hiệu gần đúng với tín hiệu đầu vào động cơ
H-Bridge: Điều khiển động cơ DC
DC Motor: Chuyển đổi năng lượng điện đầu vào thành chuyển động cơ học
Hình 3 22 Động cơ điện DC trong matlab
Khối này đại diện cho các đặc tính điện và mô-men xoắn của động cơ
DC bao gồm cổng Nhiệt để tính nhiệt độ của động cơ
Ta xây dựng xe Tesla sử dụng động cơ điện một chiều với các thông sso như hình dưới:
Hình 3 23 Thiết lập thông số cho động cơ DC
Bộ điều khiển động cơ nhận tín hiệu từ trình điều khiển dọc để điều chỉnh tốc độ và truyền động của động cơ Thiết kế của động cơ điều khiển bao gồm hai phần chính: bộ điều chế độ rộng xung, tạo ra tín hiệu gần đúng với đầu vào, và cầu H.
3.4.4.2 Khối điều khiển điện áp PWM Điện áp PWM được kiểm soát sẽ tạo ra tín hiệu PWM theo cách mà cầu
Cầu H tạo ra điện áp cần thiết để vận hành động cơ DC, với tham chiếu âm khối điện áp PWM và REF được nối đất Cầu H, với các thành phần IGBT, chỉ hoạt động hai tại một thời điểm theo tín hiệu từ khối PWM Khi giảm tốc xảy ra, cầu H cung cấp đầu ra từ cực dương và cực âm, kết nối với động cơ DC và pin Tất cả các thành phần này là điện mô phỏng, cần kết nối với khối cấu hình bộ giải để giải quyết.
Hình 3 24 Khối Controlled PWM voltages
Khối này sử dụng điều biến độ rộng xung (PWM) để tạo ra điện áp trên các cổng PWM và REF Điện áp đầu ra là 0 khi xung ở mức thấp và đạt giá trị biên độ khi xung ở mức cao Chu kỳ nhiệm vụ được xác định bởi giá trị đầu vào Để chuyển đổi giữa các cổng điện + ref / ref và đầu vào PS u, nhấp chuột phải vào khối và chọn Simscape -> Các lựa chọn khối.
Tại thời điểm 0, xung được khởi tạo ở mức cao trừ khi chu kỳ nhiệm vụ được đặt thành 0 hoặc thời gian trễ xung lớn hơn 0
Chế độ mô phỏng có hai tùy chọn: PWM và Trung bình Khi chọn chế độ PWM, đầu ra sẽ là tín hiệu PWM, trong khi chế độ Trung bình cung cấp đầu ra không đổi với giá trị bằng giá trị trung bình.
3.4.4.3 Khối điều khiển động cơ điện
Hình 3 25 Khối mạch cầu H điều khiển động cơ điện DC
KẾT QUẢ MÔ PHỎNG
Kết quả mô phỏng tổng quan hệ thống pin trên xe Tesla model S
Hình 4 1: Tổng quát hệ thống pin
Hình 4.1 là kết quả mô phỏng đạt được khi thiết kế cụm pin HV với mô hình khung vỏ của xe Tesla model S 2016, với Cụm pin HV nặng khoảng
600kg ở vị trí nhu trên hình vẽ giúp xe cân bằng hơn và với 1 động cơ và bộ truyền động đặt phía sau,
Mô phỏng trên thể hiện thiết kế cụm pin HV cho xe Tesla Model S 2016, với trọng lượng khoảng 600kg Vị trí của cụm pin giúp xe cân bằng hơn, kết hợp với động cơ và bộ truyền động được đặt phía sau.
Hình 4 2: Các file part thuộc hệ thống pin
Các file chi tiết của hệ thống trên xe bao gồm 59 tập chi tiết tổng và khoảng 2000 chi tiết phụ thuộc vào các tập này
Hình 4 3: Góc nhìn từ trên xuống
Hình 4 4: Góc nhìn từ bên phụ
Phần mềm NX, được phát triển bởi Siemens PLM Software, là giải pháp CAD linh hoạt và tối ưu, giúp doanh nghiệp cải thiện chất lượng sản phẩm và rút ngắn thời gian đưa sản phẩm ra thị trường NX còn cho phép tối ưu hóa dữ liệu thiết kế cũ Hình ảnh mô phỏng cho thấy góc nhìn từ bên phụ của xe, giúp xác định vị trí của cụm chi tiết pin HV cùng với các đường dây dẫn hệ thống truyền động và hệ thống làm mát pin.
Hình 4 5: Góc nhìn từ bên lái
Hình 4 6: Góc nhìn từ phía trước xe
Hình 4 7: Góc nhìn từ phía sau xe
Các góc nhìn khác nhau giúp chúng ta hiểu rõ vị trí cấu tạo của cụm chi tiết pin HV, cùng với các đường dây dẫn kết nối đến hệ thống truyền động và hệ thống làm mát pin.
Kết quả mô phỏng cụm khay pin
Cụm khay pin được lắp đặt trên một tấm kim loại phẳng, tạo ra một mặt phẳng cho gầm xe, điều này mang lại lợi ích về cấu trúc và khí động học.
Hình 4 9: Phân rã hệ thống khay chứa pin
Bản phân rã hệ thống cung cấp cái nhìn tổng quan về cấu trúc cơ khí và pin, bao gồm các khay chứa pin, hệ thống làm mát bằng nước, và cách sắp xếp các cell pin.
Hình 4 10 : Mô phỏng các lớp viên pin 18650 Tesla
Viên pin được thiết kế dựa trên tài liệu, video và hình ảnh truyền thông từ Tesla, bao gồm đầy đủ các lớp cấu thành của viên pin Lithium-ion polymer 18650 với kích thước thực là Ø18 / 65.
Kết quả mô phỏng nguồn điện trên xe điện Tesla model S
Sử dụng đồ thị Wide Open Throttle (WOT) trong khối drive cycle source để làm nguồn điều khiển chu trình chuyển động
Ta cho xe tăng tốc như sau:
Mô phỏng lần 1: Xe tăng tốc từ 0 km/h lên đến 30 km/h trong 5 giây, và giữ nguyên tốc độ đó trong 995 giây Sau 995 giây tốc độ xe đặt về 0 km/h
Mô phỏng lần 2: Xe tăng tốc từ 0 km/h lên đến 50 km/h trong 5 giây, và giữ nguyên tốc độ đó trong 995 giây Sau 995 giây tốc độ xe đặt về 0 km/h
Mô phỏng lần 3: Xe tăng tốc từ 0 km/h lên đến 80 km/h trong 5 giây, và giữ nguyên tốc độ đó trong 995giây Sau 995 giây tốc độ xe đặt về 0 km/h
Mô phỏng lần 4: Xe tăng tốc từ 0 km/h lên đến 100 km/h trong 5 giây, và giữ nguyên tốc độ đó trong 995 giây Sau 995 giây tốc độ xe đặt về 0 km/h
Mô phỏng này chạy trong 1000 giây Kết quả mô phỏng ta sẽ có được bao gồm:
Trạng thái sạc của pin tức là mức dung lượng còn lại của pin sau mô phỏng
Nhiệt độ của pin sau mô phỏng
Quãng đường xe đi được sau khi mô phỏng
Vận tốc xe thực tế so với vận tốc đầu vào
Hình 4 11 Đồ thi mô phỏngtốc độ không đổi của xe là 30 km/h trong 1000 giây, xây dựng từ khối drive cycle
Hình 4 12 Đồ thị dòng điện trong mô phỏng , nhận thấy với tốc độ không đổi là 30 km/h thì dòng điện cần có là I 8,09A
Hình 4.13 cho thấy trạng thái sạc của pin sau khi kết thúc mô phỏng 1, với đồ thị cho thấy có xu hướng sạc vào pin trong 5 giây cuối cùng trước khi kết thúc mô phỏng.
Hình 4 14 Đồ thị thể hiện nhiệt độ của pin trong qua trình hoạt động của mô phỏng 1
Hình 4 15 Đồ thị thể hiện vận tốc đầu ra và vận tốc mô phỏng trong mô phỏng 1
Hình 4 16 Mô phỏng 2 với vận tốc không đổi là 50 km/h
Hình 4 17 Đồ thị thể hiện cường độ dòng điện phóng của hệ thống pin với mô phỏng 2, I = 45,018 A
Hình 4 18 Trạng thái sạc của pin trong mô phỏng 2
Hình 4 19 Nhiệt độ của pin trong mô phỏng 2
Hình 4 20 Tốc độ so sánh của xe mô phỏng được với tốc độ đầu vào trong mô phỏng 2
Hình 4 21 Mô phỏng 3 với vận tốc không đổi là 80 km/h
Hình 4 22 Đồ thị thể hiện cường độ dòng điện phóng của hệ thống pin với mô phỏng 3, I = 61,904 A
Hình 4 23 Trạng thái sạc của pin trong mô phỏng 3
Hình 4 24 Nhiệt độ của pin trong mô phỏng số 3
Hình 4 25 So sánh giữa vận tốc mô phỏng được và vận tốc đầu vào
Hình 4 26 Đồ thị của vận tốc đầu vào mô phỏng số 4
Hình 4 27 Đồ thị mô phỏng cường độ dòng điện của hệ thống pin trong mô phỏng 4
Hình 4 28 Trạng thái sạc của pin trong mô phỏng số 4
Hình 4 29 Đồ thị thể hiện nhiệt độ của pin trong quá trình mô phỏng 4
Hình 4 30 Đồ thị thể hiện vận tốc đầu ra và vận tốc đầu vào của mô phỏng số 4
Kết quả mô pỏng thu được thể hiện ở bảng dưới :
Mô phỏng 1 Mô phỏng 2 Mô phỏng 3 Mô phỏng 4
Trạng thái sạc của pin kết thúc mô phỏng
Nhiệt độ pin kết thúc mô phỏng
Quãng đường xe đi được khi kết thúc mô phỏng
Quãng đường đi được trong một lần sạc với tốc độ mô phỏng
KẾT QUẢ VÀ ĐÁNH GIÁ
Sau một thời gian nghiên cứu, tôi đã hoàn thiện mô phỏng tổng quan của hệ thống pin, bao gồm các chi tiết và cụm chi tiết cơ bản Nhóm nghiên cứu đã đạt được những kết quả đáng kể từ đề tài này.
– Tìm hiểu được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của dòng pin Litium-ion, một loại pin dự trữ năng lượng của tương lai
– Tìm hiểu được kết cấu cơ bản của xe ô tô điện, đặc biệt là về ô tô điện của hãng Tesla
Do thời gian tìm hiểu và nghiên cứu ngắn, cùng với việc thực hiện đồ án và đề tài còn mới mẻ, tôi gặp nhiều hạn chế trong quá trình này.
- Chưa tìm hiểu được thực sự sâu về chủ đề
- Chưa được nghiên cứu trên xe điện thực tế nên không kiểm nghiệm được tính chính xác của các thông số tham khảo
- Chưa đi sâu vào nội dung phần tính toán về năng lượng của pin
- Chưa thể đi sâu vào nghiên cứu về mạch điện Battery Manager System (BMS)
- Chưa xây dựng được biểu đồ, đồ thị sạc, xả của hệ thống pin
Hướng phát triển đề tài
– Tìm hiểu sâu hơn về các nội dung đã trình bày ở trên để hiểu rõ nhất và chính xác nhất so với thực tế
– Tìm hiểu, nghiên cứu về mạch điện BMS, lập trình mạch và hoạt động của mạch
Nghiên cứu tập trung vào việc hoàn thiện phần điện của toàn bộ hệ thống, nhằm phát triển một quy trình tối ưu cho hoạt động của hệ thống Mục tiêu là xây dựng một mô hình thực tế hiệu quả.
Sau một thời gian nghiên cứu, tôi đã hoàn thiện mô phỏng hệ thống pin của xe điện Tesla Model S 2016, đồng thời cung cấp kiến thức nền tảng về pin Lithium-ion Đây là cơ sở quan trọng cho việc tiếp tục nghiên cứu xe điện phục vụ đào tạo tại Khoa Công nghệ Ô tô, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội.
1 Báo cáo “Công nghệ sản xuất Pin Litium-ion”(2017), Bùi Nhật Vũ, Trần Thị Diễm Trang, trường đại học Cần Thơ, khoa khoa học tự nhiên
2 Khoá luận tốt nghiệp “Tổng quan về pin Litium-ion”(2008), Nguyễn Minh Nguyệt
3 Electric powertrain energy systems, power electronics drives for hybrid, electric fuel cell vehicles by Goodarzi, Gordon A Hayes, John
4 Amir Khajepour, M Saber Fallah, Avesta Goodarzi - Electric and Hybrid Vehicles_ Technologies, Modeling and Control - A Mechatronic Approach-Wi
5 K.T.Chau Electric vehicle machines and drives, design, analysis and application IEEE WILEY
6 Randy H.Shih (2019) Autodesk Inventor 2019 and Engineering Graphics An Integrated Approach SDC PUBLICATIONS
7 Amir Khajepour, Saber Fallah, Avesta Goodarzi Electric and hybrid vehicles, technologies, modeling and control: a mechatronic approach wiley
8 Electric powertrain, john G.Hayes, G.Abas Goodarzi, published 2018
9 Electric vehicle technology explained, James Larminie, John Lowry, published 2012
11 Cấu tạo hệ thống sạc điện trêndòng xe điện Tesla model S, https://garatructuyen.com/cau-tao-he-thong-sac-dien-tren-dong-xe- tesla/
12 Pin 18650, https://toppin.vn/pin-18650-sac-la-gi/
13 https://www.tesla.com/sites/default/files/model_s_owners_manual_nort h_america_en_us.pdf