Chương 3 BẢO HIỂM THÂN TÀU

44 Chương 3 BẢO HIỂM THÂN TÀU (5 tiết) Mục tiêu của chương Cung cấp các kiến thức cơ bản về bảo hiểm thân tàu biển, cách thức mua bảo hiểm thân tàu, các rủi ro được bảo hiểm thân tàu bảo vệ và các rủi.

Chương 3 BẢO HIỂM THÂN TÀU

(5 tiết) Mục tiêu của chương

Cung cấp các kiến thức cơ bản về bảo hiểm thân tàu biển, cách thức mua bảo hiểm thân tàu, các rủi ro được bảo hiểm thân tàu bảo vệ và các rủi ro bị loại trừ Chương này cũng giúp sinh viên hiểu được các điều kiện về bảo hiểm thân tàu, cách tính toán bồi thường khi có tổn thất xảy ra đặc biệt là trường hợp hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi

Một số câu hỏi gợi ý:

Bảo hiểm thân tàu là gì?

Tại sao phải mua bảo hiểm thân tàu?

Ai là người mua bảo hiểm thân tàu ?

Cách tính phí bảo hiểm thân tàu như thế nào?

3.1 Khái quát về bảo hiểm thân tàu

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại, cũng như mức độ và

số lượng rủi ro mà con tàu phải đối mặt, nên bảo hiểm thân tàu trở nên rất phổ biến và phát triển trên thế giới

Đối tượng bảo hiểm thân tàu: Đối tượng bảo hiểm thân tàu biển là toàn bộ con tàu đủ khả năng đi biển theo luật quốc tế và luật quốc gia Bao gồm: vỏ tàu, máy tàu, trang thiết bị thông thường đi biển và phục vụ kinh doanh (không bao gồm vật dụng và tài sản cá nhân)

Thông thường bảo hiểm thân tàu: Giá trị vỏ tàu chiếm khoảng 40%, giá trị máy móc chiếm khoảng 40%, giá trị trang thiết bị chiếm khoảng 20%

Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu, chủ tàu phải nêu rõ:

- Dung tích, trọng tải tàu

- Giấy đăng kiểm tàu

- Tàu đủ khả năng đi biển

- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm

- Hành trình con tàu phải hợp pháp

Quyền lợi của bảo hiểm thân tàu: Chủ tàu sẽ được bồi thường cho những tổn thất, mất mát đối với vỏ tàu, máy tàu, trang thiết bị trên tàu và ¾ trách nhiệm đâm va

Ngoài ra, chủ tàu có thể mua “bảo hiểm cước phí chuyên chở”: Là bảo hiểm

cho phần cước phí mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa được

hàng về tới bến Theo quy định của ITC, tiền bảo hiểm cho phần cước phí chuyên chở

mà chủ tàu có thể tham gia cao nhất bằng 25% số tiền mua bảo hiểm thân tàu

Chủ tàu cũng có thể mua thêm bảo hiểm chi phí điều hành quản trị tàu là bảo hiểm cho các loại chi phí quản lý, lãi kinh doanh…Số tiền cao nhất cho bảo hiểm chi phí quản trị tàu là 25% số tiền bảo hiểm thân tàu

3.2 Rủi ro bảo hiểm thân tàu

Rủi ro được bảo vệ:

Những rủi ro, hiểm họa do thiên tai gây nên những tai nạn bất ngờ, không bao gồm tác động của sóng, gió thông thường Hiểm họa này bao gồm: đắm, lật, khí hậu khốc liệt, tàu nằm cạn, mắc cạn, đâm va với các vật thể khác

Cháy, nổ Cháy nổ là nguyên nhân trực tiếp mới được bồi thường Nổ được bảo hiểm dù có cháy hay không Tuy nhiên, cháy nổ do những nguyên nhân loại trừ như chiến tranh, đình công, hành động ác ý và năng lượng nguyên tử thì không được bảo vệ

Trộm cắp gây ra do người ngoài tàu Trộm cắp không bao gồm những hành động ăn cắp bí mật hay trộm cắp gây ra bởi thuyền viên và hành khách trên tàu

Cướp biển Cướp biển bao gồm những hành khách tiến hành nổi dậy và những người nổi loạn tấn công từ ngoài tàu Điều khoản này không bao gồm cướp biển vì rủi

ro chính trị vì trong trường hợp này thuộc rủi ro chiến tranh

Vứt hàng xuống biển Là hành động cố ý vứt bỏ những bộ phận, trang thiết bị của tàu, nhằm làm nhẹ tàu, làm nổi tàu cứu tàu thoát khỏi nguy hiểm Trong trường hợp vứt bỏ mà vẫn gây ra tổn thất toàn bộ thì chỉ bồi thường tổn thất toàn bộ mà thôi

Va chạm với các phương tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị bến cảng là các tai nạn do các phương tiện vận tải đó va vào tàu khi chúng chạy vào khu vực cầu tàu Va chạm với các trang thiết bị bến cảng là các va chạm của tàu vào các thiết bị của cảng như cầu tàu, đập chắn sóng, ụ đà…

Động đất, núi lửa phun, sét đánh Các rủi ro này xảy ra trong khi tàu đang chạy hay tàu đang ở ụ đà, bến cảng thì đều được bồi thường

Tai nạn khi bốc dỡ, dịch chuyển hàng hóa hay tiếp nhiên liệu

Thiệt hại đối với máy móc, nồi hơi, gãy cần trục hay ẩn tì Bất kể nguyên nhân nào làm nổ nồi hơi và gây tổn thất cho buồng máy và thân tàu đều được bảo hiểm bồi thường; Khi trục bị gãy dẫn đến phát sinh các hư hỏng và tổn thất khác đối với tàu Các tổn thất phát sinh do gãy trục được bảo hiểm bồi thường, tuy nhiên tổn thất của trục bị gãy thì không được bồi thường; Ẩn tì là khuyết tật sẵn có của vỏ hay máy móc trước khi tàu đóng hay sữa chữa mà người bảo hiểm không thể biết được Trong trường hợp này người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những thiệt hại do khuyết tật ẩn tỳ gây ra nhưng không phải bồi thường cho các chi phí sữa chữa bộ phận bị khuyết tật, ẩn

tỳ

Bất cẩn của thuyền trường, thủy thủ, sĩ quan, hoa tiêu được bảo hiểm trong một quá trình làm việc mẫn cán, hợp lý

Bất cẩn của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay người thuê tàu không phải là người được bảo hiểm

Đâm va với tàu khác

Va chạm với máy bay, các vật rớt từ máy bay

Các hiểm họa bị loại trừ:

Tổn thất, thiệt hại được gây ra do hành động ác ý của người được bảo hiểm Loại trừ nhiễm phóng xạ

Hậu quả gián tiếp của những hiểm họa được bảo hiểm

Tàu không đủ khả năng đi biển

Vi phạm lệnh cấm của nhà chức trách, cố ý vi phạm luật lệ giao thông

Tàu thuyền bị mắc cạn do ảnh hưởng của thủy triều

Cố ý hành động trái với các điều khoản hành động bảo hiểm (cố tình đi chệch đường, chở không đúng hàng, neo đậu không đúng nơi quy định )

Tàu thuyền bị trưng dụng vì mục đích quân sự

Chi phí sửa chữa di tu, chi phí sơn đóng tàu

Trễ hành trình

3.3 Phí bảo hiểm thân tàu

3.3.1 Phí bảo hiểm thân tàu

Phí bảo hiểm là số tiền người tham gia bảo hiểm phải nộp cho nhà bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng cho con tàu đó

Phí bảo hiểm được áp dụng cho từng loại tàu, tuổi tàu, nhóm tàu, tuyến đường hoạt động của tàu, mức độ đồng bộ của các thiết bị…

Phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực trừ khi có thỏa thuận khác Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục 30 ngày trở lên sau khi đã đóng phí, người bảo hiểm sẽ hoàn lại cho người tham gia bảo hiểm đối với thời gian ngừng hoạt động đó Tùy theo từng đơn bảo hiểm mà tỷ lệ hoàn phí quy định là khác nhau

Phí bảo hiểm có thể nộp một lần hoặc được chia thành nhiều đợt với điều kiện

là phải đúng như quy định trong hợp đồng

Trường hợp tàu bị rủi ro khi còn thời hạn bảo hiểm, nhưng chưa đến kỳ hạn nộp phí tiếp theo thì phải nộp toàn bộ phí bảo hiểm còn lại trong vòng 15 ngày kể từ ngày

bị tổn thất

3.3.2 Hoàn phí bảo hiểm thân tàu

Phí bảo hiểm có thể được hoàn lại nếu tàu nằm cạn quá dài (trên 30 ngày) Số tiền hoàn phí không được lớn hơn số tiền bảo hiểm trong thời gian còn lại của tàu

Công ty bảo hiểm chỉ hoàn trả phí bảo hiểm, khi người được bảo hiểm thông báo trước cho công ty bảo hiểm bằng văn bản việc ngừng hoạt động của tàu Việc ngừng hoạt động có thể do tàu phải sửa chữa, chờ sửa chữa, tàu được bán, tàu ngừng kinh doanh khai thác…

Vị trí ngừng hoạt động phải được thông báo cho người bảo hiểm biết, tàu chỉ được hoàn phí khi đã ngừng hoạt động trên 30 ngày ở vị trí an toàn mà công ty bảo hiểm công nhận

Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ hoàn trả lại cho người bảo hiểm phí bảo hiểm sau khi trừ phí hoa hồng (thường 15%)

Ví dụ: Phí bảo hiểm thân tàu chủ tàu phải đóng là 30.000 USD /năm, phí hoa hồng là 15%, tỷ lệ hoàn phí theo hợp đồng là 70%, số tháng nghỉ là 3 tháng

- Vậy số tiền chủ tàu nhận được là: (30.000 – 15% x 30.000)/12 x 70% x 3 = 4.462,5 USD

Trong trường hợp tàu bị tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm không phải hoàn trả phí bảo hiểm cho thời gian còn lại

3.4 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu

3.4.1 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của hội bảo hiểm London

Điều kiện tiêu chuẩn về bảo hiểm tổn thất toàn bộ thân tàu – TLO (institute standard total loss only) – TLO 1.10.1983

Người bảo hiểm chịu bồi thường cho những tổn thất, thiệt hại sau:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss)

+ Tổn thất toàn bộ ước tính (Contructive total loss)

+ Chi phí cứu nạn

Điều kiện bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận – FOD (free of damage absolutely)

Phạm vi bồi thường của FOD lớn hơn TLO Thêm 3 chi phí:

+ Chi phí tố tụng và đề phòng, hạn chế tổn thất phát sinh do rủi ro được bảo hiểm gây ra

+ Trách nhiệm đâm va

+ Các chi phí đóng góp tổn thất chung

Điều kiện loại trừ tổn thất riêng – FPA (free from average absolutely)

Phạm vi bồi thường rộng hơn so với FOD Ngoại trừ những bồi thường theo điều kiện FOD còn được bảo hiểm bồi thường thêm:

Các tổn thất bộ phận của tàu do tham gia hành động tổn thất chung (nhưng hạn chế những bộ phận nhất định như: neo, nồi hơi, tời, cần cẩu, máy tời, máy lái, hệ thống đèn chiếu sáng, máy ướp lạnh

Bồi thường tổn thất riêng và tổn thất bộ phận gây ra bởi rủi ro cháy và đâm va

Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu- ITC (institute time clause) 1.11.1995

Số tiền hoàn phí = phí bảo hiểm trong 1 năm (đã trừ hoa hồng)/năm x

tỷ lệ hoàn phí x số ngày nằm cạn trong năm đó

Bảo hiểm sẽ bồi thường cho mọi tổn thất, cả tổn thất toàn bộ và bộ phận không hạn chế bộ phận, cả tổn thất riêng và tổn thất chung với điều kiện các tổn thất đó do hiểm họa được bảo hiểm, chi phí sửa chữa hợp lý và không vượt quá giá trị con tàu

Bảo hiểm chiến tranh và đình công thời hạn thân tàu (Institute wars and strike hull time clause)

Hiểm họa được bảo hiểm:

Chiếm giữ, bắt giữ, cầm chế bởi chiến tranh, nội chiến, phiến loạn, khởi nghĩa, đấu tranh quần chúng

Mìn, như lôi, bom, vũ khí chiến tranh vô chủ

Đình công, bế xưởng

Khủng bố, đấu tranh chính trị

Hiểm họa được loại trừ:

Vụ nổ, hiểm họa liên quan đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân

Chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu trưng dụng theo lệnh của chính phủ nước sở hữu hay nước đăng ký tàu

Giữ tàu, giam hãm, tịch thu do vi phạm luật hải quan, thương mại hay nguyên nhân tài chính khác

Điều kiện bảo hiểm thân tàu chuyến- Institute voyage clause hull

Rủi ro được bảo hiểm: giống ITC nhưng chỉ áp dụng cho một chuyến

Sẽ không được bồi thường nếu: thay đổi hành trình, vi phạm cam kết về lai kéo, tham gia vào dịch vụ cứu hộ trừ phi có thông báo trước với người bảo hiểm để:

Thêm điều khoản bổ sung

Đóng phí bảo hiểm phụ thêm

Điều kiện loại trừ tổn thất riêng đối với bảo hiểm thân tàu chuyến (institute voyage clause free from particular absolutely)

Là điều kiện áp dụng cho một chuyến đi cụ thể

Loại trừ tổn thất riêng cho chuyến đi đã được bảo hiểm

Ít khi được ký kết bởi tính hạn chế của điều kiện

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công thân tàu chuyến (Institute war and strike hull voyage clause)

Giới hạn điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công trong một chuyến hành trình cụ thể

3.4.2 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của bảo hiểm Việt Nam

Điều kiện A: Là bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu thuyền, với điều kiện này

bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường đối với các rủi ro

Tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận xảy ra đối với thân tàu thuyền được bảo hiểm do những nguyên nhân sau:

Đâm va với tàu thuyền, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước

Đắm, mắc cạn, đâm va vào đá, vật thể ngầm hoặc nổi, trôi hoặc cố định (trừ bom mìn hoặc thủy lôi), cầu, phà, đá, công trình, đê đập, kè, cầu cảng

Cháy, nổ trên tàu thuyền hoặc ở nơi khác

Vứt bỏ tài sản khỏi tàu trong trường hợp cần thiết và hợp lý

Động đất, sụt lở, núi lửa, mưa đá hay sét đánh

Điều kiện B: Là điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ đối với thân tàu thuyền

Công ty bảo hiểm sẽ có trách nhiệm bồi thường tổn thất toàn bộ (thực tế hoặc ước tính)

3.5 Hiệu lực của đơn bảo hiểm thân tàu

3.5.1 Thời hạn bảo hiểm thân tàu

ITC 1995 không ấn định giới hạn thời hạn cho đơn bảo hiểm, do vậy đơn bảo hiểm có thể áp dụng cho bất kỳ quãng thơi gian nào Theo tập quán, các đơn bảo hiểm thân tàu vẫn được lập thành kỳ hạn 12 tháng

Thời hạn bảo hiểm được ghi trên đơn bảo hiểm hay trên phụ lục đính kèm Đơn bảo hiểm sẽ có hiệu lực cho đến ngày mãn hạn bình thường ghi trong đơn bảo hiểm hay phụ lục đính kèm

Bảo hiểm chuyến thì được tính thời gian bắt đầu nhổ neo hay rời cầu tàu ở cảng

đi hoặc bắt đầu cập cảng đi (at &from) và kết thúc sau 24 giờ khi tàu neo hoặc cập bến

an toàn Tuy nhiên, đơn bảo hiểm có thể kết thúc nếu có một thỏa thuận khác giữa các bên

3.5.2 Kết thúc hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm đương nhiên kết thúc (nếu không có thỏa thuận khác) trong các trường hợp sau:

+ Thay đổi cơ quan đăng kiểm

+ Cấp tàu bị hết hạn hoặc sửa đổi

+ Tàu không đủ khả năng đi biển

+ Tàu thay đổi quốc kỳ

+ Thay đổi chủ tàu (thay đổi quyền sở hữu)

+ Thay đổi người khai thác tàu (thay đổi quản lý)

+ Tàu được cho thuê tàu trần

+ Người được bảo hiểm vi phạm hợp đồng bảo hiểm (thay đổi phạm vi hoạt động, chậm đóng phí )

+ Hết hạn hợp đồng bảo hiểm

+ Không đóng hoặc không đóng phí bảo hiểm đúng hạn

+ Tàu bị trưng thu

3.5.3 Tiếp tục bảo hiểm

Điều khoản tiếp tục bảo hiểm của ITC1995 cho phép việc gia hạn đương nhiên của đơn bảo hiểm khi người được bảo hiểm có thông báo tiếp tục bảo hiểm trước khi đơn bảo hiểm mãn hạn bình thường Nếu vào ngày kết thúc hạn kỳ, tàu đang lâm nạn hay mất tích thì tàu vẫn tiếp tục được bảo hiểm cho đến khi tàu về đến cảng kế tiếp an toàn hoặc cho đến khi tai nạn qua khỏi trong trường hợp tàu đang nằm trong cảng lánh nạn

Người được bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm bổ sung cho thời gian gia hạn này Phí này được tính theo tỷ lệ phí bảo hiểm tháng

3.6 Trách nhiệm đâm va trong bảo hiểm thân tàu

Trong bảo hiểm thân tàu người bảo hiểm ngoài việc phải bồi thường thiệt hại cho thân tàu (đối tượng được bảo hiểm) khi thiệt hại xảy ra bởi các nguyên nhân được bảo vệ, người bảo hiểm còn phải có trách nhiệm bồi thường ¾ trách nhiệm đâm va- phần trách nhiệm bồi thường do đối tượng được bảo hiểm đâm vào tàu khác làm hư hỏng tàu và hàng hóa trên tàu khác

Việc tính toán bồi thường thiệt hại trong trách nhiệm đâm va đựa tính dựa trên nguyên tắc lỗi chéo (phần trăm lỗi x thiệt hại gây ra cho tàu và hàng hóa của đối phương)

Ví dụ: Tàu A mua bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo Việt đâm vào tàu B mua

bảo hiểm thân tàu tại AAA Tai nạn làm thân tàu A thiệt hại 300.000 USD và tàu B thiệt hại 500.000 USD Theo biên bản giám định tàu A -80% lỗi, tàu B-20% lỗi trong tai nạn này

Như vậy bảo hiểm Bảo Việt phải bồi thường cho tàu B trong lỗi đâm va số tiền : ¾ x 80% x 500.000 = 300.000 USD

Bảo hiểm AAA phải bồi thường cho tàu A trong lỗi đâm va: ¾ x 20% x 300.000 = 45.000 USD

3.7 Thủ tục mua bảo hiểm

Tàu biển là đối tượng bảo hiểm có giá trị lớn nên thông thường việc tiến hành

ký kết hợp đồng mua bảo hiểm phải trải qua nhiều quá trình thủ tục thời gian

Thông thường, các chủ tàu có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu cho con tàu của mình sẽ liên hệ với công ty bảo hiểm mà họ tin cậy để đưa ra yêu cầu của họ và gởi các thông tin chi tiết về đối tượng bảo hiểm đến công ty bảo hiểm trong “giấy yêu cầu bảo hiểm” (tên tàu, loại tàu, dung tích, trọng tải, tuổi tàu, kích thước tàu, năm đóng tàu, tuổi tàu, chất liệu, nhà sản xuất, năm mua, giá mua, giá trị hiện tại, quốc tịch tàu,

cảng đăng ký, số đăng kiểm, tuyến đường vận hành, điều kiện bảo hiểm muốn mua, bản thiết kế kỹ thuật tàu…)

Dựa vào giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan mà chủ tàu cung cấp, công ty bảo hiểm sẽ cử nhân viên của mình giám định tàu, kiểm tra thực tế tình trạng tàu, giấy phép đăng kiểm tàu, giấy chứng nhận an toàn quản lý tàu, trang thiết bị trên tàu, lịch sử tai nạn của tàu cũng như năng lực tài chính của chủ tàu…

Sau khi hai bên thỏa thuận thống nhất phí bảo hiểm thì hợp đồng sẽ được lập với các nội dung quan trọng sau:

+ Tên người được bảo hiểm

+ Tên đối tượng bảo hiểm (tên con tàu)

+ Quốc tịch của tàu

+ Số tiền bảo hiểm

+ Hành trình hoặc phạm vi hoạt động của tàu được bảo hiểm

+ Thời gian bảo hiểm theo giờ Hà Nội

+ Điều kiện bảo hiểm

+ Rủi ro được bảo vệ

+ Rủi ro bị loại trừ

+ Trách nhiệm của người bảo hiểm

+ Trách nhiệm của người được bảo hiểm

+ Nơi giải quyết bồi thường

+ Phí bảo hiểm, số tiền phí, cách thức đóng phí, tỷ lệ hoàn phí, điều kiện hoàn phí

Sau khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết và người được bảo hiểm hoàn thành nghĩa vụ đóng phí của mình, công ty bảo hiểm có thể cấp giấy chứng nhận bảo hiểm hay đơn bảo hiểm cho chủ tàu

Nếu sau khi cấp đơn bảo hiểm, tàu thuyền lại có sự thay đổi, người được bảo hiểm phải có sự thông báo ngay cho công ty bảo hiểm Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng thêm rủi ro thì sẽ có sự thỏa thuận các điều kiện thêm và các phí bảo hiểm bổ sung

Trong trường hợp người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ của mình trong việc cung cấp thông tin mà mình biết hoặc cần phải biết liên quan đến việc ký kết hợp

đồng, các thông tin có thể ảnh hưởng đến việc ký kết hợp đồng, các thông tin có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra hiểm họa thì người bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng mà vẫn được thu đầy đủ phí bảo hiểm Nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính xác hoặc không khai báo theo những điểm nói trong mục này thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng, nhưng

có quyền thu thêm phí bảo hiểm ở mức độ hợp lý

Người được bảo hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng bảo hiểm bất kỳ lúc nào khi hiểm họa chưa xảy ra nhưng phải có nghĩa vụ trả tiền phạt hủy hợp đồng Mức tiền phạt hủy hợp đồng và điều kiện hoàn trả phí bảo hiểm tùy thuộc vào thỏa thuận của các bên tham gia hợp đồng bảo hiểm

3.8 Khiếu nại – bồi thường tổn thất

Khi có thiệt hại tổn thất xảy ra người được bảo hiểm cần liên hệ ngay lập tức với công ty bảo hiểm yêu cầu giám định nguyên nhân và xác định thiệt hại

Liên hệ ngay lập tức với cơ quan công quyền gần nhất để lập biên bản, xác nhận tai nạn, thiệt hại làm bằng chứng hồ sơ để khiếu nại các bên liên quan

Người được bảo hiểm phải thực hiện các biện pháp cần thiết và hợp lý để hạn chế thiệt hại có thể

Để khiếu nại đòi công ty bảo hiểm bồi thường người được bảo hiểm phải tập hợp hồ sơ khiếu nại để gởi đến công ty bảo hiểm trong thời gian quy định trong hợp đồng

Hồ sơ khiếu nại thường bao gồm:

+ Hợp đồng bảo hiểm

+ Đơn bảo hiểm

+ Bằng chứng xác nhận của cơ quan công quyền

+ Biên bản giám định của đơn vị giám định thể hiện tổng thiệt hại cũng như nguyên nhân thiệt hại thuộc phạm vi bảo hiểm

+ Nhật ký hàng hải

+ Bảng kê khai hàng hóa trên tàu

+ Thư khiếu nại

+ Các bằng chứng thể hiện tổn thất thuộc phạm vi được bảo hiểm

+ Thư chào giá bộ phận thay thế

+ Thư yêu cầu bồi thường

Đối với hợp đồng bảo hiểm theo thời hạn thì tổng số tiền bồi thường cho thân tàu trong thời hạn được bảo hiểm sẽ không vượt quá hạn mức trách nhiệm bồi thường

CÂU HỎI ÔN TẬP

Câu 1: Trình bày các bước mua bảo hiểm thân tàu?

Câu 2: Tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào các yếu tố nào?

Câu 3: Các rủi ro nào thì được bảo hiểm thân tàu bảo vệ? các rủi ro bị loại trừ?

Câu 4: Hãy liệt kê các điều kiện bảo hiểm theo Hội bảo Hiểm Thân Tàu London?

Câu 5: Tàu GLORY Shanghaimua bảo hiểm thân tàu tại công ty Bảo Việt đâm vào

tàu Hải Luân 4 mua bảo hiểm thân tàu tại AAA Tai nạn làm thân tàu GLORY Shanghai thiệt hại 500.000 USD và tàu Hải Luân 4 thiệt hại 100.000 USD Theo biên bản giám định 2 tàu có tỷ lệ lỗi bằng nhau 50% lỗi trong tai nạn trên Hỏi Bảo Việt phải bồi thường cho Hải Luân 4 bao nhiêu tiền và AAA phải bồi thường cho Glory Shang hai bao nhiêu tiền (biết cả 2 chủ tàu đều mua bảo hiểm ITC 1995 với ¾ trách nhiệm đâm va, mức miễn thường 500 USD/ tai nạn)

Câu 6: Một tàu có giá trị 20.000.000 USD, mua bảo hiểm thân tàu ITC (ITC 1995)-

mức miễn thường là 500 USD/vụ tai nạn, tỷ lệ phí bảo hiểm là 5%, chở 3 loại hàng hóa

- Gạo (5000 MT), trị giá: 5.000.000 USD (20.000 bao) - Số tiền mua bảo hiểm là: 4.000.000 USD, tỷ lệ phí bảo hiểm R= 0.15%, điều kiện B (ICC 1982), mức miễn thường: 200 USD/ 1 tai nạn

- Vải: (1000 MT), trị giá: 2.000.000 USD –Số tiền mua bảo hiểm: 70% của trị giá lô hàng , tỷ lệ phí bảo hiểm R= 0.16%, điều kiện C (ICC 1982), mức miễn thường:

200 USD/ 1 tai nạn

- Đồ gỗ nội thất: 20bộ, 1000 USD/bộ, Số tiền mua bảo hiểm : 90% trị giá lô hàng – điều kiện A (ICC 1982), Tỷ lệ phí bảo hiểm R= 0,62%, 4 bộ /cont, mức miễn thường = 0

- Tàu đang đi thì bị cháy, thiệt hại theo giám định:

+ 100MT vải bị cháy hoàn toàn, thiệt hại 100%,

+ Gạo bị hấp nhiệt, giảm giá trị thương mại 10% giá trị của toàn bộ lô hàng

+ Chi phí sửa chữa tàu hỏng do cháy 200,000 USD

+ 1 container đồ gỗ nội thất bị hấp nhiệt (giảm 5% giá trị thương mại của container hàng này)

+ Chi phí cứu hộ để dập lửa: 2000 USD

- Tàu tiếp tục Hành trình thì gặp bão, song mạnh đã cuốn 1 container đồ gỗ xuống biển, thiệt hại 100%

+ Nước biển tràn vào hầm hàng làm ướt 200 MT vải (giảm 50% giá trị của 200 tấn vải)

+ Nước biển tràn vào hầm hàng làm ướt 100 MT gạo (thiệt hại 100%)

- Ở cảng đích, do bất cẩn, 50 bao gạo và 1 container đồ gỗ đã bị rớt xuống biển trong quá trình bốc hàng

+ 100 MT vải bị dơ (giảm 30% giá trị)

a) Tính phí bảo hiểm mà chủ tàu, chủ gạo, chủ vải và chủ đồ gỗ nội thất phải đóng cho công ty bảo hiểm

b) Xác định số tiền và chủ tàu, chủ gạo, chủ vải, chủ đồ gỗ nội thất sẽ nhận bồi

thường từ các công ty bảo hiểm

Câu 7:Case study:

Con tàu Tarsea được sở hữu bởi ông Captain Kollakis , Tarsea đã được mua bảo hiểm thân tàu với điều kiện TLO (ITC1995) với công ty bảo hiểm Lloyd Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, Tarsea đã bị cháy, thiệt hại 70% Biên bản giám định thể hiện rằng các nhân viên của Ông Captain Kollakis đã bất cẩn trong việc khóa phòng động cơ và để hóa chất dễ cháy ở phòng động cơ Hỏi Ông Captain Kollakis có nhận được bồi thường của Lloyd trong trường hợp trên hay không?

Câu 8: Trình bày thủ tục khiếu nại đòi bồi thường đối với bảo hiểm thân tàu?

Câu 9:Con tàu A trị giá 15.000.000 USD, mua điều kiện bảo hiểm ITC 1995, mức

miễn thường 500 USD Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, tàu bị mắc cạn thiệt hại 200.000 USD, tháng tiếp theo tàu đang đi thì va phải đá ngầm và chìm hẳn, toàn bộ tàu và hàng hóa trên tàu thiệt hại hoàn toàn Hỏi công ty bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu số tiền bao nhiêu?

Câu 10: Tàu A đã mua bảo hiểm ITC 1995, tàu đang đi đến vùng biển Indonesia thì bị

cướp biển, toàn bộ tàu và hàng đều mất tích Sau khi công nhận bị cướp biển, công ty bảo hiểm đã bồi thường cho chủ tàu như tổn thất toàn bộ Nhưng 6 tháng sau chính quyền Indonersia đã giải thoát được tàu Hỏi chủ tàu có phải nhận lại tàu của mình và hoàn trả lại tiền đã bồi thường cho công ty bảo hiểm hay không?

TÓM TẮT CHƯƠNG 3

Chương 3 cung cấp cho sinh viên các kiến thức về bảo hiểm thân tàu, thủ tục mua bảo hiểm thân tàu, các rủi ro được bảo vệ và loại trừ trong bảo hiểm thân tàu, cách tính phí bảo hiểm thân tàu và tỷ lệ hoàn phí Chương này cũng trình bày các điều kiện bảo hiểm thân tàu của Anh và của Việt Nam, hiệu lực, trách nhiệm của mỗi bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu, khiếu nại bồi thường tổn thất

Chương 4 Bảo hiểm trách nhiệm P& I

(3 tiết)

Mục tiêu của chương

Giới thiệu về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I – là loại bảo hiểm bắt buộc đối với tàu khi tham gia hải trình Chương cung cấp kiến thức tổng quan về hiệp hội P&I trên thế giới cũng như cách thức hoạt động của chúng, cách thức đóng phí, các rủi ro mà bảo hiểm P&I bảo vệ và loại trừ; Các thủ tục mua bảo hiểm P&I cũng như hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường

Một số câu hỏi gợi ý:

Bảo hiểm P&I là gì?

Tại sao phải mua bảo hiểm P&I?

Có thể mua bảo hiểm P&I ở đâu ?

Thủ tục mua bảo hiểm và bồi thường khiếu nại như thế nào?

4.1 Khái quát về hiệp hội P&I

Ngoài bảo hiểm thân tàu, các chủ tàu khi kinh doanh tàu đứng trước một rủi ro rất lớn đó là gánh nặng trách nhiệm đối với bên thứ ba Chủ tàu ngoài việc phải bảo

vệ tài sản của mình còn có trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với bên thứ ba nếu tàu của mình gây ra thiệt hại mà những thiệt hại này thường rất lớn: Tàu đâm sập cầu cảng, sập cầu đường bộ, đường sắt, tàu đâm vào tàu khác làm thiệt hại tài sản hay gây thương vong cho thủy thủy đoàn của tàu khác, tàu bị rò rỉ dầu hay bị đắm bắt buộc phải làm sạch môi trường, trụt vớt xác tàu với những chi phí rất lớn Do vậy các chủ tàu cần được bảo hiểm cho các rủi ro này cũng như ¼ trách nhiệm đâm va còn lại mà các nhà bảo hiểm thân tàu từ chối bảo hiểm cũng như phần trách nhiệm vượt quá số tiền bồi thường (giá trị bồi thường tối đa bao gồm tổn thất về tàu, tổn thất hàng hóa và trách nhiệm đối với tổn thất gây ra không vượt quá giá trị con tàu)

Năm 1855, hội bảo hiểm P&I đầu tiên được thành lập với tên gọi “hội bảo hiểm tương hỗ của các chủ tàu” (Shipowner’s mutual protection society), chính là tiền thân của hội bảo hiểm P&I Britannia sau này về sau càng nhiều hiệp hội bảo hiểm được thành lập như thế trên thế giới mang tên là P&I Club (viết tắt là Protection and Indemnity Clubs)

Hội P&I là một tổ chức quốc tế có tư cách pháp nhân Mỗi hội bao gồm một

số hội viên là chủ tàu các nước trên thế giới Cơ quan quyền lực cao nhất của hội là hội đồng giám đốc Hội đồng này quyết định thể lệ, chính sách, việc giải quyết bồi thường cho hội viên

Hội bảo hiểm P&I hoạt động trên cơ sở cân bằng thu chi Thực chất phương pháp tính phí của hội là phương pháp hạch toán giữa hội với các hội viên dựa trên cơ

sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội Nguồn thu chủ yếu của hội là phí bảo hiểm và lãi đầu tư Phí bảo hiểm do các hội viên đóng góp hằng năm dựa trên số tàu và trọng tải của tàu mà hội viên đó sở hữu; Lãi đầu tư bao gồm tất cả

các khoản lãi từ các hình thức đầu tư từ nguồn vốn nhàn rỗi của hội Những nguồn thu này nhằm trang trải những khoản chi trong năm bao gồm: các khoản chi cho việc bồi thường các tổn thất của các hội viên, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính… Ngoài các khoản chi trên, hội còn tính đến những mất mát giá của đồng tiền đóng phí Do tính chất phức tạp của rủi ro mà hội nhận bảo hiểm, nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ đến một vài năm mới có phán quyết của tòa án hay trọng tài Chỉ khi thanh toán hết các khoản chi trong năm nghiệp vụ thì hội viên mới có số liệu để phân bổ chi phí phải đóng của các hội viên năm đó

Cuối năm nghiệp vụ, sau khi cân đối thu chi, các hội viên có thể đóng góp ít hơn hay nhận lại một phần tiền phí bảo hiểm của mình tùy tình hình thiệt hại tổn thất xảy ra trong năm đó

Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, phá sản hay mất trí

Đối tượng muốn gia nhập hội phải làm “đơn xin gia nhập hội” vào những

khoảng thời gian nhất định, đồng thời phải cung cấp đầy đủ các thông tin về số lượng tàu sở hữu cùng những đặc tính kỹ thuật theo yêu cầu Nếu như tàu được chấp nhận bảo hiểm, các thông tin và các đặc tính kỹ thuật được cung cấp trong đơn như là một phần của hợp đồng bảo hiểm Các thông tin cung cấp phải đảm bảo trung thực trong khả năng hiểu biết và mẫn cán hợp lý của thành viên Sau khi đơn xin gia nhập hội được chấp nhận, thành viên sẽ được cấp “giấy chứng nhận gia nhập hội (Certificate of

enter)” Giấy chứng nhận này ghi rõ tên của thành viên và các quyền lợi của họ đối với

tàu được gia nhập hội, thời điểm và ngày bắt đầu bảo hiểm, các điều kiện và điều khoản được chấp nhận bảo hiểm

Khi muốn thôi việc tiếp tục tham gia hội cho năm tài chính tiếp theo, thành viên phải thông báo hay hội phải thông báo cho thành viên trong giới hạn 30 ngày trước 12h trưa (GMT) ngày 20-02 và bảo hiểm sẽ kết thúc vào cuối năm tài chính hiện hành

Nếu sau khi thông báo kết thúc hợp đồng bảo hiểm đã phát đi, hội và thành viên thỏa thuận được các điều kiện mới trước 12h trưa ngày 20-02, thì thông báo kết thúc bảo hiểm được hủy bỏ và tàu tiếp tục được bảo hiểm cho năm tài chính mới theo các điều khoản mới Trừ khi được chấp nhận của hội hay hợp đồng kết thúc theo luật định, thành viên không được rút hợp đồng bảo hiểm vào bất kỳ thời điểm nào

4.2 Phí bảo hiểm P&I

Phí bảo hiểm của P&I là không cố định như các loại bảo hiểm khác mà là các khoản đóng góp của hội viên cho hoạt động của hội và có thể được hoàn trả lại sau khi kết thúc năm nghiệp vụ của hội

4.3 Những rủi ro được hội bảo hiểm

Nguyên tắc chung: Hội chỉ bảo hiểm những trách nhiệm, tổn thất và chi phí

mà chủ tàu phải gánh chịu phát sinh từ sự cố xảy ra trong thời hiệu của hợp đồng bảo hiểm, liên quan đến quyền lợi của chủ tàu và gắn liền với hoạt động của tàu

Rủi ro được bảo hiểm:

Thương vong, bệnh tật của thủy thủ đoàn

Các chi phí kiểm tra y tế

Thương vong của những người khác làm việc trên tàu (đối với nhóm bảo hiểm này, một vài quốc gia có bảo hiểm xã hội làm giảm đi trách nhiệm của chủ tàu tới chừng mực nào đó, một vài nước khác thì chủ tàu chịu phần lớn hoặc gần như toàn

bộ trách nhiệm Trách nhiệm này phải được thể hiện rõ trong hợp đồng bảo hiểm

Thương vong của hành khách

Chi phí hồi hương và thay người

Trách nhiệm đối với lương và bồi thường thất nghiệp do tàu bị nạn

Tổn thất thiệt hại của tàu gây ra cho bên thứ 3: Khi tàu hành trình trong luồng, kênh tàu, ra vào cầu hay neo đậu tàu có thể gây hư hỏng cho cửa âu, cầu cảng, các công trình cũng như vật thể cố định và trôi nổi khác

Trách nhiệm đối với tai nạn đâm va: Hội bảo hiểm có trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với bất kỳ tàu khác nhưng với điều kiện

và trong phạm vi là trách nhiệm này không thể truy đòi các điều khoản về trách nhiệm đâm va của hợp đồng bảo hiểm thân tàu như: ¼ Trách nhiệm đâm va hay có thể là một tỷ lệ tương tự khác khi được người quản lý chấp nhận bằng văn bản

Phần trách nhiệm của hội viên phát sinh do tai nạn đâm va vượt quá số tiền được bồi thường của bảo hiểm thân tàu của tàu được bảo hiểm

Rủi ro ô nhiễm: trách nhiệm, mất mát, thiệt hại, chi phí, phí tổn phát sinh hay phải gánh chịu do hậu quả hay đe dọa của việc rò rỉ, thoát thải của dầu hay bất kỳ hợp chất nguy hiểm nào khác từ tàu bao gồm: tổn thất, thiệt hại, xử lý ô nhiễm, đề phòng ô nhiễm, thực hiện lệnh của chính phủ

Trách nhiệm lai dắt: Các trách nhiệm đối với mất mát, thương vong hay tổn thất phát sinh do hoạt động lai dắt gây nên

Trách nhiệm về xác tàu đắm: các trách nhiệm, chi phí phát sinh do việc: Làm nổi, di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu hiệu xác tàu và việc thực hiện những công việc này là bắt buộc theo luật định

Trách nhiệm phát sinh theo các hợp đồng và cam kết bồi thường riêng: Phần này đưa ra phạm vi bảo hiểm cho những trách nhiệm đối với tổn thất về sinh mạng, bệnh tật hay đối với các mất mát hoặc tổn thất về tài sản phát sinh theo các điều khoản của một hợp đồng Tuy nhiên hội chỉ bảo hiểm khi các hợp đồng hay cam kết này đã được hội chấp nhận trước

Các chi phí hay phí tổn mà hội viên phải gánh chịu để dỡ hàng do chủ hàng không chịu dỡ hàng tại cảng dỡ hay nơi giao hàng với điều kiện các chi phí này vượt quá giá trị hàng hóa được bán để bù đắp và không thể truy đòi được từ bất kỳ bên nào khác

Hội bảo hiểm có trách nhiệm đối với các chi phí mà hội viên phải gánh chịu

do hậu quả trực tiếp của một sự bùng phát dịch bệnh bao gồm phí kiểm dịch, tẩy uế và thiệt hại tiền lương, nhiên liệu, dự trữ, lương thực và cảng phí mà hội viên phải gánh chịu (bao gồm cả chi phí mà lẽ ra không phải gánh chịu nếu không có bệnh dịch) Bảo hiểm các chi phí liên quan đến việc kiểm dịch chỉ hạn chế trong trường hợp có bệnh lây lan và không áp dụng với những trường hợp xông hơi chống côn trùng, chấy rận…

Phần đóng góp tổn thất chung không đòi được và phần tổn thất chung không được bảo hiểm thân tàu bồi thường (khi có tổn thất chung xảy ra, nếu giá trị của tàu trước khi xảy ra tổn thất chung được xác định để phân bổ tổn thất chung vượt quá số tiền bảo hiểm của tàu thì tàu chỉ được bảo hiểm thân tàu bồi thường phần tỷ lệ tổn thất chung, chi phí cứu hộ, chi phí đặc biệt khác tương ứng với tỷ lệ của số tiền bảo hiểm

và giá trị thực được xác định của tàu Phần trách nhiệm này chủ tàu phải gánh chịu và được hội bảo hiểm)

Tiền công cứu hộ sinh mạng: Bảo hiểm cho các chi phí để cứu sinh mạng cho bên thứ 3 mà không thể đòi lại từ bên này

Chi phí do đi chệch hướng nhằm: thực hiện những hành động hợp lý để tìm kiếm hay cứu hộ người trên biển hay đảm bảo việc thực hiện điều trị cần thiết ở trên

bờ cho thuyền viên bị bệnh hay thương tật trên tàu, hay đưa người lậu vé về, tị nạn, người được vớt trên biển hay xác người chết lên bờ

Chi phí điều tra và kiện tụng hợp lý

Chi phí đề phòng và hạn chế thiệt hại

4.4 Rủi ro bị loại trừ

Các rủi ro do chiến tranh gây ra

Các rủi ro liên quan đến hạt nhân: Sự bức xạ ion, liên quan đến thuộc tính phóng xạ, độc hại, gây nổ

Các tổn thất liên quan đến ô nhiểm do rác thải và động vật sống Trừ khi có thỏa thuận khác, hội sẽ không chịu trách nhiệm bảo hiểm đối với các rủi ro liên quan đến sự vận chuyển các động vật sống; Việc chảy thoát hay đe dọa chảy thoát hay sự hiện diện của bất kỳ hợp chất, vật liệu, sản phẩm hay chất thải được xác định hay được xem là nguy hiểm từ bất kỳ nơi đổ rác, phương tiện lưu trữ hay thanh thải, dù các hợp chất, vật liệu, sản phẩm hay chất thải này trước đây đã được vận chuyển như hàng hóa, nhiên liệu hay đồ dự trữ trên một tàu đã tham gia bảo hiểm tại hội

Những thiệt hại đối với tàu được bảo hiểm, mất mát do thuê tàu

Các trách nhiệm, chi phí tổn thất đối với tàu cứu hộ, tàu khoan, tàu nạo vét hay các loại tàu đặc biệt khác

Loại trừ đối với các khiếu nại phát sinh do việc sử dụng tàu được bảo hiểm cho mục đích trú ở, ăn uống hay giải trí

Loại trừ các rủi ro do hoạt động phi pháp, khai thác không phù hợp hay khinh suất: Tàu vận chuyển hàng lậu, bị phong tỏa hay đang được khai thác trong một công việc kinh doanh phi pháp; Chủ tàu giao hàng không đòi vận đơn gốc, cấp bill sạch hàng hóa bị giao trong tình trạng không đảm bảo hay thiếu hàng, đi chệch hướng không hợp lý

Lỗi cố ý của người được bảo hiểm

Các khoản phạt do vị phạm luật an toàn lao động, hải quan, luật nhập cư

4.5 Thủ tục mua bảo hiểm

Do điều kiện thực tế của các chủ tàu Việt Nam có quy mô nhỏ, lẻ Mặc khác,

đa số các chủ tàu có hiểu biết rất hạn chế nghiệp vụ bảo hiểm P&I Vì vậy đa phần họ không trực tiếp tham gia làm hội viên của các hội bảo hiểm P&I mà đều mua bảo hiểm P&I của các công ty bảo hiểm, sau đó các công ty bảo hiểm như Bảo Minh, Bảo Việt đại diện cho tất cả các chủ tàu của Việt Nam tham gia làm một hội viên của hội P&I

Do điều kiện thực tế như trên nên bảo hiểm P&I ở Việt Nam có những nét giống và khác nhau về thủ tục bảo hiểm so với bảo hiểm thân tàu: Phí bảo hiểm vẫn là phí cố định, trước khi mua bảo hiểm thì chủ tàu phải ký hợp đồng nguyên tắc với công

ty bảo hiểm, sau đó khi muốn mua bảo hiểm cho từng con tàu cụ thể thì chủ tàu cũng phải làm các mẫu tương tự như gởi giấy yêu cầu bảo hiểm, các giấy tờ đăng kiểm, các bằng cấp…(Xem phụ lục 10)

Về thời hạn bảo hiểm: mốc thời gian được tính từ 12h00 ngày 20 tháng 02 đến 12h00 ngày 20 tháng 02 năm kế tiếp (tính theo giờ GMT) Nếu mua bảo hiểm trong năm thì cũng chỉ tính đến12h00 ngày 20 tháng 02 năm tiếp theo

Nếu sau khi thông báo kết thúc hợp đồng bảo hiểm đã phát đi, hội và thành viên thỏa thuận được các điều kiện mới trước 12h trưa ngày 20-02, thì thông báo kết thúc bảo hiểm được hủy bỏ và tàu tiếp tục được bảo hiểm cho năm tài chính mới theo các điều khoản mới

4.6 Khiếu nại – bồi thường

Khi xảy ra sự cố người được bảo hiểm phải liên hệ ngay lập tức với người bảo hiểm và cơ quan công quyền cho việc xác nhận thực tế tổn thất, tai nạn

Ngay sau khi nhận được thông báo về sự cố của người được bảo hiểm, công ty bảo hiểm phải kiểm tra xem chủ tàu có tham gia bảo hiểm về rủi ro đó hay không, thời gian bảo hiểm, việc nộp phí… sau đó tiến hành giám định tổn thất

Người bảo hiểm phối hợp với chủ tàu để yêu cầu thuyền trưởng tiến hành các công việc: thiết lập các văn bản pháp lý ban đầu liên quan đến sự cố như kháng nghị hàng hải, báo cáo sự cố của thuyền trưởng, trích sao đầy đủ các chi tiết của nhật ký trên boong; thường xuyên theo dõi diễn biến sự cố, cũng như ý kiến của các bên liên quan

Người được bảo hiểm tập hợp tất cả các bằng chứng và chứng từ liên quan đến

sự cố để chứng minh tàu đã áp dụng các biện pháp thích hợp cho chuyến hành trình và

xử lý sự cố, gởi cho người bảo hiểm các chứng từ, bằng chứng pháp lý trên

Người bảo hiểm có thể yêu cầu người được bảo hiểm cung cấp các tài liệu liên quan đến tình trạng kỹ thuật của tàu như các giấy chứng nhận, các biên bản kỹ thuật của đăng kiểm

Người bảo hiểm gởi thư khiếu nại và hóa đơn khiếu nại kèm với hồ sơ Tùy từng dạng tổn thất mà hồ sơ khiếu nại có thể khác nhau

Đối với hàng hóa: Các chứng từ yêu cầu thường là hợp đồng vận chuyển, các báo cáo, kháng nghị hàng hải, vận đơn gốc, biên bản giám định tổn thất, biên bản giao nhận hàng được lập và ký giữa tàu và các cơ quan liên quan (cảng, người nhận hàng),

sơ đồ xếp hàng, các giấy tờ có liên quan để làm bằng chứng là tàu đã làm việc mẫn cán, các văn bản kháng cáo của tàu đối với trách nhiệm của bên thứ 3 liên quan đến tổn thất

Tổn thất gây ô nhiễm dầu: Biên bản giám định xác định nguyên nhân và mức

độ thiệt hại do hậu quả của ô nhiễm, quyết định của cơ quan có thẩm quyền (cảng, địa phương) về tiền phạt gây ô nhiễm và yêu cầu các biện pháp xử lý hiệu quả, báo cáo sự

cố của thuyền trưởng, máy trưởng, các tài liệu và chứng từ liên quan

Tổn thất về đâm va với cầu cảng, các công trình nổi, vật nổi: Kháng nghị hàng hải, báo cáo của thuyền trưởng, biên bản giám định sự cố, trích sao nhật ký boong máy, kháng nghị của bên có tổn thất đối với tàu, các văn bản của cơ quan quản lý có thẩm quyền quy định trách nhiệm cho tàu hoặc luật của nước mà tàu gây ra sự cố, các quy định trách nhiệm của các ngành liên quan đối với hoạt động của tàu

Rủi ro về di chuyển xác tàu: Các bằng chứng chứng minh việc từ bỏ tàu chủ chủ tàu (chi phí cứu hộ vượt quá giá trị tàu cứu được, tuyên bố từ bỏ của chủ tàu), quyết định di chuyển xác tàu của chính quyền có thẩm quyền, các báo cáo của thuyền trưởng, máy trưởng

Đối với thương thật, ốm đau: Kháng nghị hàng hải hay báo cáo của thuyền trưởng, biên bản khám nghiệm, kiểm tra của chính quyền cảng, cơ quan an toàn lao động nơi xảy ra tai nạn, hợp đồng thuê thuyền viên…

CÂU HỎI ÔN TẬP Câu 1: Bảo hiểm P&I là gì? Đặc điểm?

Câu 2: Làm thế nào để mua bảo hiểm P&I cho tàu ?

Câu 3:P&I Club có đặc điểm gì khác đối với các công ty kinh doanh bảo hiểm thông

thường?

Câu 4: Những rủi ro được bảo hiểm P&I bảo vệ?

Câu 5: Những rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm P&I?

Câu 6: Làm thế nào để chủ tàu khiếu nại đòi bồi thường khi có rủi ro thuộc phạm vi

bảo vệ của P&I

Câu 7:Case Study: Tháng 4/2016 một sà lan cát đã đâm sập cầu ghềnh làm ảnh

hưởng nghiêm trọng đến vận tải đường sắt ở Việt Nam Nếu Sà lan đóng bảo hiểm đầy

đủ thì thiệt hại này sẽ do bảo hiểm nào chịu?

Câu 8: Tàu Queen 2 đâm va với tàu Blue Marlin, cả hai đi tàu đều có lỗi như nhau

(50% lỗi) Tàu Queen 2 thiệt hại 400.000 USD, tàu Blu Marlin thiệt hại 200.000 USD Chủ tàu Queen 2 mua bảo hiểm thân tàu tại Lloyd (3/4 trách nhiệm đâm va) và mua bảo hiểm P&I tại Western of London; chủ tàu Blu Marlin mua bảo hiểm thân tàu tại công ty bảo hiểm Alan (3/4 trách nhiệm đâm va) và mua bảo hiểm P&I tại North of England Hỏi mỗi công ty bảo hiểm phải bồi thường cho các chủ tàu như thế nào?

Câu 9: Ngày 15 tháng 5 năm 2015, tàu Gas shanghai, trị giá 30.000.000 USD (quốc

tịch Marshall) mua bảo hiểm thân tàu tại Alan và P&I tại West of England không chở hàng đang di chuyển trên vùng biển từ TPHCM đi vũng tàu thì đâm phải tàu Hon Đất trị giá 10.000.000 USD của Việt Nam, đang chở 2.000 tấn sắt trị giá 1.000.000 USD (Hòn đất mua bảo hiểm thân tàu và P&I tại Bảo Việt) từ Nhà Bè đi Sài Gòn Vụ va chạm làm tàu hoàn toàn cả tàu và hàng, 3 thuyền viên cùa tàu hoàn đất bị chết (mức bồi thường 30,000 USD/thuyền viên) Hỏi các công ty bảo hiểm phải bồi thường cho các chủ tàu như thế nào?

TÓM TẮT CHƯƠNG 4

Chương 4 cung cấp cho sinh viên kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I, lịch sử hình thành và phát triển hiệp hội P&I, cách thức tham gia hiệp hội, cách tính phí bảo hiểm, rủi ro được bảo vệ và rủi ro bị loại trừ khi mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I Chương này cũng giúp sinh viên nắm vững thủ tục mua bảo hiểm và khiếu nại đòi bồi thường từ các công ty bảo hiểm hay hiệp hội P&I

Chương 5 Bảo hiểm trách nhiệm forwarder

(2 tiết)

Mục tiêu của chương

Cung cấp cho sinh viên kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải, giới thiệu về hiệp hội bảo hiểm T&T, các trách nhiệm mà các doanh nghiệp phải chịu đối với người giao hàng cũng như quyền lợi của các chủ hàng khi gởi hàng qua các công ty kinh doanh có mua bảo hiểm trách nhiệm

Câu hỏi gợi ý:

Forwarder là gì?

Bảo hiểm trách nhiệm forwarder là gì?

Tại sao phải mua bảo hiểm trách nhiệm forwarder?

Những rủi ro nào được bảo vệ trong bảo hiểm trách nhiệm forwarder?

Những rủi ro nào bị loại trừ trong bảo hiểm trách nhiệm forwader?

5.1 Khái niệm về forwarder và nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận

Forwarder là thuật ngữ chỉ doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải (forwarding) Về cơ bản, đây là bên trung gian, nhận vận chuyển hàng của chủ hàng, hoặc gom nhiều lô hàng nhỏ (consolidation) thành những lô hàng lớn hơn, sau đó lại thuê người vận tải (hãng tàu, hãng hàng không) vận chuyển từ điểm xuất phát tới địa điểm đích

Đặc điểm nổi bật của mậu dịch quốc tế là người bán và người mua thường ở cách xa nhau, việc di chuyển hàng hóa là do người vận tải đảm nhận Để quá trình vận tải được thực hiện một cách trôi chảy thì cần thực hiện hàng loạt các công việc liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa: đưa hàng ra cảng, khai báo hải quan, làm thủ tục gởi hàng, tổ chức xếp dỡ, giao hàng cho người nhận ở nơi đến… tất cả các công

việc này được gọi chung là nghiệp vụ giao nhận – forwarding

Nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận:

Tổ chức chuyên chở hàng hóa từ nơi sản xuất đến các điểm đầu mối vận tải và ngược lại

Tổ chức xếp/ dỡ hàng hóa lên xuống các phương tiện vận tải tại các điểm đầu mối vận tải

Lập các chứng từ có liên quan đến giao nhận vận chuyển nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ hàng

Theo dõi và giải quyết những khiếu nại về hàng hóa trong quá trình giao nhận vận tải, đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận

Khai báo hải quan (nếu có)

Làm đại lý cho các hãng vận tải

Thực hiện mọi dịch vụ liên quan đến giao nhận, vận tải như: lưu cước tàu chợ, thuê tàu chuyến, thuê các phương tiện vận tải khác, mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo quản hàng, tái chế, đóng gói, thu gom hoặc chia lẻ hàng, thuê hoặc cho

thuê vỏ container, giao hàng đến tận cơ sở sản xuất hoặc địa điểm tiêu thụ…

Làm tư vấn cho các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu về mọi vấn đề liên quan đến giao nhận vận tải và bảo hiểm… nhận ủy thác xuất nhập khẩu và thu gom hàng xuất nhập khẩu

5.2 Hiệp hội T& T

T&T Club (Through Transport Mutual Insurance Association), hoạt động theo hình thức bảo hiểm tương hỗ tương tự như P&I club, được thành lập vào năm 1968 bởi các doanh nghiệp vận tải và logistics T&T club chuyên cung cấp các dịch vụ bảo hiểm về trách nhiệm cho forwarder, hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức, kinh doanh vận tải không tàu…

Những rủi ro được T& T Club bảo hiểm:

Những thiệt hại bất cẩn do nhân viên của forwarder gây ra: đóng gói, lưu kho, giao nhầm địa chỉ, thông báo chậm trễ, khai báo hải quan sai…

Mất mát, thiệt hại trong quá trình quản lý hoạt động của forwarder tại cảng, bãi container, thiết bị…

Mất container trong quá trình thuê container hay người thuê bị phá sản… Trách nhiệm đối với bên thứ 3

…

Những rủi ro bị loại trừ

Bị thương do các cuộc ẩu đả cá nhân

Những thiệt hại đối với các tài sản cá nhân của nhân viên công ty

Hành động phi pháp và sai trái của người được bảo hiểm

Những hành động, tập quán thương mại không hợp lý

Nguyên liệu bị ô nhiễm hay nguy hiểm

Rò rỉ chất phóng xạ hay hạt nhân

Giao hàng ở địa điểm bị loại trừ

Những rủi ro do chiến tranh, bao loạn, đình công

Theo hợp đồng

Các loại bảo hiểm

Bảo hiểm trách nhiệm tổng hợp

Bảo hiểm trách nhiệm giới hạn

Bảo hiểm đối với thiết bị

Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ 3

Bảo hiểm trách nhiệm đối với hàng hóa

Bảo hiểm trách nhiệm đối với nhà cầm quyền

5.3 Thủ tục mua bảo hiểm

Tương tự như P&I, người được bảo hiểm có thể liên lạc trực tiếp với P&I club hay công ty bảo hiểm để yêu cầu mua bảo hiểm trách nhiệm

Người được bảo hiểm phải điền đầy đủ các thông tin vào Specific information

(xem mẫu – Phụ lục 11) với các nội dung chủ yếu:

Tên và địa chỉ của người yêu cầu bảo hiểm

Các loại hình vận tải mà forwarder tham gia

Phần trăm lượng hàng hóa mỗi loại mà forwarder nhận vận chuyển hàng năm Thông tin về nhà kho, nơi phân phối hay gom hàng

Các loại hàng hóa đặc biệt mà doanh nghiệp nhận vận chuyển

Khối lượng hàng vận chuyển trong năm

Giấy tờ chứng nhận năng lực quản lý…

Thông tin về thiết bị cần bảo hiểm

5.4 Khiếu nại – bồi thường

Thông tin với người bảo hiểm về những khiếu nại đối với forwarder và thiệt hại Yêu cầu người bảo hiểm đến giám định thiệt hại

Kiểm tra chính xác nguyên nhân có phải thuộc phạm vi bảo hiểm trách nhiệm forwarder hay bảo hiểm hàng hóa

Thông báo cho các nhà cung cấp dịch vụ cho forwader về những thiệt hại này

và khiếu nại họ theo đúng quy định

Người được bảo hiểm phải cung cấp thông tin và chứng từ cho người bảo hiểm Không thừa nhận hay giải quyết khiếu nại mà không có sự cho phép của người bảo hiểm

Tham khảo ý kiến của người bảo hiểm trong việc chỉ định trọng tài hoặc luật sư

CÂU HỎI ÔN TẬP Câu 1: Forwarder là gì?

Câu 2: Bảo hiểm trách nhiệm cho forwarder là gì? Có bắt buộc phải mua ở Việt Nam

không?

Câu 3: Các rủi ro được bảo vệ khi mua bảo hiểm trách nhiệm forwarder?

Câu 4: Các rủi ro bị loại trừ khi mua bảo hiểm trách nhiệm forwarder?

Câu 5: Chủ hàng gởi hàng qua một forwarder đã mua bảo hiểm trách nhiệm thì có cần

thiết mua bảo hiểm hàng hóa nữa không?

Câu 6: Sự khác nhau giữa bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và bảo hiểm trách nhiệm

forwarder đối với hàng hóa?

Câu 7: Thủ tục mua bảo hiểm trách nhiệm forwarder?

Câu 8: Forwarder có mua bảo hiểm trách nhiệm thì nên làm gì khi có khách hàng

khiếu nại hàng hóa bị tổn thất thiệt hại để bảo vệ quyền lợi của mình?

TÓM TẮT CHƯƠNG 5

Chương 5 trình bày khái niệm về forwarder, các nghiệp vụ cơ bản của hoạt động giao nhận, giới thiệu về hiệp hội T&T, các rủi ro được bảo vệ và loại trừ trong điều kiện bảo hiểm này Chương cũng giúp sinh viên nắm vững thủ tục mua bảo hiểm

và khiếu nại bồi thường trong loại bảo hiểm này

PHẦN THỰC TẬP THỰC TẾ DOANH NGHIỆP

(5 tiết) Mục tiêu:

Nâng cao kiến thức thực tế cho sinh viên Sinh viên được tạo điều kiện tiếp xúc doanh nghiệp thực tế trong ngành bảo hiểm Sinh viên có thể ứng dụng kiến thức lý thuyết đã học trong thực tế để nắm vững và sâu hơn nội dung môn học giúp thích ứng nhanh với công việc sau khi ra trường

Nội dung: Tham quan thực tế tại một công ty bảo hiểm tại địa bàn Bình

Dương (đề nghị: Công Ty Bảo Hiểm BIDV- Bình Dương)

Sinh viên được doanh nghiệp giới thiệu về công ty bảo hiểm và tình hình kinh doanh tại doanh nghiệp mình

Sinh viên được tiếp cận với các sản phẩm bảo hiểm tại doanh nghiệp Sinh viên được doanh nghiệp trả lời các câu hỏi thắc mắc

Yêu cầu: Sinh viên phải viết bài thu hoạch và nộp cho giảng viên sau

chuyến đi thực tế

CÂU HỎI TRẮC NGHIỆM VÀ ĐÁP ÁN

Câu 1:Rủi ro được bảo vệ (risk insured against) trong bảo hiểm là gì?

a Là những việc không may mắn có thể sảy ra

Câu 2: Sự khác nhau giữa đồng bảo hiểm và tái bảo hiểm là gì?

a Mức bồi thường của tái bảo hiểm thường cao hơn đồng bảo hiểm

b Mối quan hệ giữa các bên trong hợp đồng

c Tái bảo hiểm phải chuyển nhượng 100% hợp đồng bảo hiểm gốc cho công ty nhận tái bảo hiểm, còn đồng bảo hiểm thì tỷ lệ chuyển nhượng thế nào cũng được

d Tái bảo hiểm đáng tin cậy hơn đồng bảo hiểm

Đáp án : b

Câu 3:Thiệt hại do việc giao hàng trễ sẽ được bồi thường bởi:

a Bảo hiểm hàng hóa

b Bảo hiểm P&I

c Bảo hiểm trách nhiệm forwarder

d Không câu nào đúng

Đáp án: d

Câu 4: Một bộ phận của tàu (Ví dụ: Cylanh của máy chính) bị hao mòn vượt quá mức

cho phép cho vận chuyển hàng hải nên chủ tàu đã thay thế thiết bị mới Chi phí này sẽ được bồi thường bởi:

a Bảo hiểm thân tàu

b Bảo hiểm P&I

c a & b

d Không câu trả lời nào đúng

Đáp án : d

Câu 5: Bảo hiểm là phương pháp để con người

a Kinh doanh với rủi ro

b Ngăn cản rủi ro

c Tránh rủi ro

d Xóa bỏ mọi rủi ro

Đáp án : a

Câu 6: Người bảo hiểm có thể nhận được tiền lớn hơn số tiền họ mua bảo hiểm khi

a Họ mua cùng một loại bảo hiểm tại nhiều công ty khác nhau

b Không câu nào đúng

c Mua bảo hiểm với số tiền mua bảo hiểm A>V- trị giá của đối tượng bảo hiểm

d Tái bảo hiểm

Đáp án: b

Câu 7: Loại bảo hiểm nào không bắt buộc ở Việt Nam?

a Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

b Bảo hiểm trách nhiệm xe cơ giới

c Bảo hiểm trách nhiệm vận chuyển của hang hàng không đối với hành khách

d Bảo hiểm P&I

Đáp án : a

Câu 8: Một lô hàng được mua bảo hiểm với số tiền A = 12,000 USD, điều kiện bảo

hiểm A (ICC 1982) Đến cảng đích, do bất cẩn hàng bị cháy và thiệt hại 100% giá trị lô hàng Số tiền chủ hàng được bồi thường từ công ty bảo hiểm là

c Tùy từng thời điểm

d Không có câu trả lời đúng

Đáp án: c

Câu 10: Công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường khi tàu đâm va với

A xuống biển để làm tàu nhẹ bớt Vậy thiệt hại tổn thất chung trong trường hợp này

a V (G/A) = giá trị lô hàng B

b V (G/A) = giá trị lô hàng A

c V (G/A) = thiệt hại do tàu bị thủng

d V (G/A) = giá trị lô hàng A + thiệt hại do tàu bị thủng

Đáp án :b

Câu 12: Khi trên bill có quy định điều khoản “ hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi”, Nếu tàu này có sự đâm va với tàu khác thì chủ hàng sẽ có thể nhận bồi thường bởi:

a Bảo hiểm hàng hóa, chủ tàu của mình, chủ tàu khác

b Bảo hiểm hàng hóa, chủ tàu khác, Bảo hiểm P&I

c Bảo hiểm của hàng hóa, chủ tàu, bảo hiểm P&I

d Không câu trả lời đúng

b Hao mòn thông thường

c Bị giao hàng trễ do một rui ro được bảo vệ

d Ẩn tì

Đáp án : a

Câu 15: Nếu người mua mua hàng hóa với điều kiện FOB, thì người nhập khẩu phải mua bảo hiểm với điều kiện gì

a Bảo hiểm thân máy bay

b Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ 3

c Bảo hiểm trách nhiệm đối với hành khách

d Bảo hiểm trách nhiệm của chủ sân bay

Đáp án: a

Câu 18: Mô tả nào sau đây không đúng với trường hợp “tái bảo hiểm”

a Hợp đồng tái bảo hiểm và hợp đồng bảo hiểm gốc phụ thuộc và không tách rời nhau

b Tái bảo hiểm mang đầy đủ các đặc điểm của một hợp đồng bảo hiểm thông thường

c Tỷ lệ tái bảo hiểm do người tái bảo hiểm và người nhận tái bảo hiểm thương lượng

d Tái bảo hiểm là một biện pháp san sẻ rủi ro và trách nhiệm bồi thường trong bảo hiểm

Đáp án : a

Câu 19: Mục tiêu của bảo hiểm hàng hóa là?

a Bảo vệ người được bảo hiểm khắc phục các thiệt hại về tài chính nếu hàng hóa bị thiệt hại trong quá trình vận chuyển

b Để bảo vệ forwarder thoát khỏi những thiệt hại về tài chính bởi công

ty vận tải hoạt động không hiệu quả

c Để bảo vệ người vận tải khắc phục tài chính bởi những bất cẩn do công nhân của anh ta gây ra hay ô nhiễm môi trường

d Không câu trả lời đúng Đáp án : a

Câu 20: Rủi ro nào sau đây không được bảo vệ bởi bảo hiểm P&I:

a Chi phí hồi hương

b Cứu hộ sinh mạng

c Trách nhiệm đâm va

d Thân tàu Đáp án : d

Câu 21: Rủi ro nào sau đây mà bảo hiểm thân tàu không bảo vệ ?

a Chi phí trục vớt xác tàu

b Máy tàu bị hư hỏng trong quá trình vận hành

c Hàng hóa trên tàu bị thiệt hại trong tai nạn đâm va

d Tàu bị cháy, mắc cạn, chìm Đáp án :a

Câu 22: Rủi ro nào sau đây không được bảo vệ bởi bảo hiểm P&I:

a Cứu hộ sinh mạng trên biển

b Trách nhiệm đâm va

c Thiệt hại do hao mòn thông thường hoặc ẩn tỳ

d Thuyền viên bị chết Đáp án : c

Câu 23: Thành viên của các P&I Clubs là

a Các Forwarder

b Các chủ hàng

c Các nhà kinh doanh dịch vụ không tàu

d Các chủ tàu

Đáp án :d Câu 24: Bảo hiểm trách nhiệm cho forwarder không bao gồm rủi ro sau

a Các rủi ro được bảo vệ theo hợp đồng bảo hiểm của forwarder với công ty bảo hiểm

b Trách nhiệm của forwarder đối với bên thứ 3

c Hàng hóa bị ướt do bão

d Mất mát thiệt hại của forwarder trong quá trình làm việc tại cảng Đáp án : c

Câu 25: TT Clubs cung cấp các loại bảo hiểm, ngoại trừ:

a Bảo hiểm thiết bị của forwarder

b Trách nhiệm của nhân viên forwarder khi giao hàng tại địa chỉ bị loại trừ trên bill

c Trách nhiệm của forwarder trong thiệt hại đối với hàng hóa

d Trách nhiệm của forwarder đối với cơ quan công quyền Đáp án: b

Câu 26: Trong hợp đồng bảo hiểm, mức miễn thường (deductible) là 200 USD Thiệt hại của hàng hóa là 1000 USD, người bảo hiểm sẽ bồi thường

a 1000 USD

b 1200 USD

c 200 USD

d 800 USD Đáp án : d Câu 27: Điều kiện F.P.A không bao gồm rủi ro:

a Mất nguyên một kiện hàng trong quá trình xếp dỡ

b Ướt hàng do bão gây thiệt hại 30%

c Tai nạn đâm va

d Tổn thất toàn bộ lô hàng do một hiểm họa trên biển gây nên Đáp án: b

Câu 28: Phát biểu nào sau đây thì không đúng:

a Điều kiện bảo hiểm All Risks (AR)sẽ bảo vệ mọi rủi ro gây ra đối với hàng hóa trong hành trình bảo hiểm

b Điều khoản bảo hiểm FPA bảo vệ những tổn thất toàn bộ bị gây ra bởi những hiểm họa trên biển

c Các tai nạn liên quan đến vũ khí hạt nhân bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hóa

d Giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm giữa người được bảo hiểm và công ty bảo hiểm

Đáp án: a Câu 29: Một tàu đang chở gạo thì gặp bão nên phải ghé vào cảng lánh nạn, gạo bị ướt (thiệt hại 80%), thuyền trưởng nhận định nếu tiếp tục chở hàng về cạn đích thì gạo sẽ

bị thiệt hại hoàn toàn Hành động nào sau đây của người được bảo hiểm đúng

a Gửi thông báo từ bỏ hàng đến công ty bảo hiểm và chờ thông tin

từ công ty bảo hiểm

b Lưu kho hàng hóa tại cảng lánh nạn

c Tìm khách hàng và bán số gạo còn lại sau đó thông báo cho công

ty bảo hiểm để nhận bồi thường như tổn thất toàn bộ

d Cố gắng chở hàng đến cảng đích mà không thông báo cho công ty bảo hiểm

Câu 31: Thiệt hại nào bên dưới được xem là tổn thất chung?

a Chi phí tàu cứu hộ cho tàu khác

b Hàng hóa bị vứt xuống biển bởi giá trị thấp

c Chi phí phát sinh để thắp sáng tàu liên quan đến hành trình hàng hải

do tàu đi chệch ướng để tránh tai nạn

d Lương của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn Đáp án: c

Câu 32: Rủi ro nào sau đây không được bảo vệ đối với điều kiện bảo hiểm B (ICC 1982)?

a Hàng hóa bị thiếu ở cảng đích

b Nước biển tràn vào hầm hàng

Câu 34: Rủi ro nào sau đây không được bảo vệ theo điều kiện C (ICC 1982)

a Hàng hóa bị thiệt hại do cháy

b Vứt hàng xuống biển vì an toàn chung

c Bao bì đóng gói không phù hợp

d Tàu bị mất tích nên hàng hóa không được giao Đáp án: c

Câu 35: Rủi ro nào sau đây không được bảo vệ bởi điều kiện bảo hiểm A (ICC 1982)

a Tổn thất nguyên một kiện hàng trong quá trình dỡ hàng

b Tàu đi vào vùng có chiến tranh nên hàng hóa bị thiệt hại

c Cướp biển

d Hàng hóa bị lẫn tạp chất trong quá trình xếp dỡ Đáp án : b

Câu 36: Một lô hàng hóa có giá trị 15.000 USD, chủ hàng đã mua bảo hiểm điều kiện

C – ICC 1963, Số tiền bảo hiểm là 10,000 USD Hàng hóa bị cháy, thiệt hại 100% Công ty bảo hiểm phải đền số tiền?

a 15,000 USD

b 16,500 USD

c 10,000 USD

d 11,000 USD Đáp án c

Câu 37: Một lô hàng có giá trị 20.000 USD, Chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm (A ) là 15.000 USD, điều kiện C ( ICC1982) Hàng hóa bị cháy thiệt hại 3.000 USD Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường với số tiền?

a Thiệt hại do sự kkhai báo sai của người được bảo hiểm

b Rò rỉ thông thường

c Thiệt hại do ẩn tì của hàng hóa

d Cướp biển Đáp án : d Câu 39: Một con tàu chở 4 lô hàng hóa A, B, C, D Tàu đang trong quá trình vận chuyển hang từ Việt Nam đi Luxembourg thì gặp bão Tàu bị thủng nên lô hàng B bị ướt thiệt hại 100% Để cứu tàu và hàng hóa trên tàu, thuyền trưởng quyết định vứt lô hàng A xuống biển để làm tàu nhẹ bớt giúp tàu nhanh di chuyển đến cảng lánh nạn Tổng giá trị đóng góp tổn thất chung (CV) trong trường hợp này không bao gồm giá trị của

Câu 41: Nguyên tắc thế quyền không được áp dụng trong :

a Bảo hiểm tài sản

b Bảo hiểm trách nhiệm

c Bảo hiểm nhân thọ

d Không có câu trả lời đúng Đáp án: c

Câu 42: Trong hành trình từ Việt Nam đi Los Angeles (LA) thông thường kéo dài 2,5 tháng Sau 1 tháng tàu đến Hamburg, sau khi chuyển tải hàng tại đây tàu mất liên lạc Thời gian để công nhận tàu “mất tích” theo Luật Hàng Hải Việt Nam là (không kể thời gian chuyển tải)

a 3 tháng

b 6 tháng

c 7,5 tháng

d 4,5 tháng Đáp án : d Câu 43: Thời hạn khiếu kiện của người được bảo hiểm theo QTC 1990:

a 15% số tiền bảo hiểm thân tàu

b 25% số tiền bảo hiểm thân tàu

c 50% số tiền bảo hiểm thân tàu

d 100% số tiền bảo hiểm thân tàu Đáp án: c

Câu 45: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không sẽ kết thúc sau……… Kể từ ngày hàng hóa được dỡ ra khỏi máy bay ở cảng đích, dù hàng hóa vẫn chưa được giao đến kho của người nhận

a 15 ngày

b 30 ngày

c 45 ngày

d 60 ngày Đáp án: b Câu 46: Người được bảo hiểm đã thuê một công ty độc lập để đóng gói hàng hóa của mình trước khi giao hàng lên tàu Và hàng do bị thiệt hại trong quá trình vận chuyển

bởi một rủi ro được bảo hiểm bảo vệ và bao bì đóng gói không đảm bảo Người được bảo hiểm có thể nhận bồi thường nếu mua bảo hiểm theo điều kiện

a Lợi ích bảo hiểm bắt buộc phải được thể hiện khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết

b Nếu người được bảo hiểm mua bảo hiểm với A>V, mà hàng hóa

bị tổn thất toàn bộ bởi 1 rủi ro được bảo vệ thì công ty bảo hiểm chỉ phải bồi thường số tiền bằng giá trị của hàng hóa

c Các chủ tàu có thể là thành viên của các hiệp hội P&I

d TT club có thể bảo hiểm những rủi ro không được bảo vệ bởi P&I Club

Đáp án: a

Câu 48: Forwarder đã phát hành bill với tên của mình cho người gởi hàng Trong trường hợp hàng hóa bị thiệt hại forwarder sẽ chịu trách nhiệm

a Như đại lý của hang vận tải

b Như một người gom hàng

c Như một người vận tải

d Tùy từng trường hợp Đáp án : c

Câu 49: Theo York-Antwerp Rules, những thiệt hại nào sau đây không được xem là tổn thất chung

a Thiệt hại của tàu khi tàu tự nguyện mắc cạn vì an toàn chung

b Thiệt hại đối với tàu vì chạy quá công suất để tránh chìm tàu

c Thiệt hại đối với hàng hóa trên tàu vì bơm nước để dập lửa

TÀI LIỆU THAM KHẢO

* Tiếng Anh

[1] E.D Rose (2013) Marine insurance law and practice, Informa Law

[2] John Dunt (2012) International cargo insurance, Informa Law

[3] History of insurance trích từ https://en.wikipedia.org/

[4] Malcolm A Clarke & George Leleloudas (2017) Air & Space law, Informa

[8] Winter, William (1919) Marine Insurance: Its principles and practice, Mc

Graw-Hill Book Company Inc

[14] GS TS Hoàng Văn Châu (chủ biên), TS Vũ Sỹ Tuấn & TS Nguyễn Như

Tiến (2002) Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Khoa Học và Kỹ

Thuật

[15] PGS TS Hồ Sĩ Sả (2000) Giáo trình bảo hiểm, NXB Thống Kê Hà Nội [16] Hồ Thủy Tiên (2007) Bảo hiểm hàng hải, NXB Tài Chính

[17] Lịch sử ra đời ngành bảo hiểm trích từ www.baoviet.com.vn

[18] Luật Kinh Doanh Bảo Hiểm (2003), NXB Chính Trị - Quốc Gia

[19] Phạm Mạnh Hiền (2005) Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Thống Kê

[20] Phạm Thị Lan Anh (2007) Giáo trình bảo hiểm trong ngoại thương, NXB

Hà Nội

[21] TS Nguyễn Văn Định (2004) Giáo trình bảo hiểm – Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân, NXB Thống Kê

[21] TS Trịnh Thị Thu Hương (2011) Giáo trình vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Thông Tin & Truyền Thông

[22] Trương Mộc Lâm (2002) Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa,

NXB Thống Kê

[23] GS TS Võ Thanh Thu (2005) Giáo trình nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu, NXB Thống Kê

Phụ Lục 1 YORK-ANTWERP RULES 2004

RULE OF INTERPRETATION

In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion

of any Law and Practice inconsistent therewith

Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules

RULE PARAMOUNT

In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred

RULE A

1 There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice

or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure

2 General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided

RULE B

1 There is a common maritime adventure when one or more vessels are towing or pushing another vessel or vessels, provided that they are all involved in

commercial activities and not in a salvage operation

When measures are taken to preserve the vessels and their cargoes, if any, from

a common peril, these Rules shall apply

2 A vessel is not in common peril with another vessel or vessels if by simply disconnecting from the other vessel or vessels she is in safety; but if the disconnection is itself a general average act the common maritime adventure continues

RULE C

1 Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average

2 In no case shall there be any allowance in general average for losses, damages

or expenses incurred in respect of damage to the environment or in consequence of the escape or release of pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure

3 Demurrage, loss of market, and any loss or damage sustained or expense incurred by reason of delay, whether on the voyage or subsequently, and any indirect loss whatsoever, shall not be allowed as general average

RULE D

Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault

3 Failing such notification, or if within 12 months of a request for the same any

of the parties shall fail to supply evidence in support of a notified claim, or particulars of value in respect of a contributory interest, the average adjuster shall be at liberty to estimate the extent of the allowance or the contributory value on the basis of the information available to him, which estimate may be challenged only on the ground that it is manifestly incorrect

RULE F

Any additional expense incurred in place of another expense, which would have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided

3 When a ship is at any port or place in circumstances which would give rise to

an allowance in general average under the provisions of Rules X and XI, and the cargo or part thereof is forwarded to destination by other means, rights and liabilities in general average shall, subject to cargo interests being notified if

practicable, remain as nearly as possible the same as they would have been in the absence of such forwarding, as if the adventure had continued in the original ship for so long as justifiable under the contract of affreightment and the applicable law

4 The proportion attaching to cargo of the allowances made in general average by reason of applying the third paragraph of this Rule shall not exceed the cost which would have been borne by the owners of cargo if the cargo had been forwarded at their expense

RULE I JETTISON OF CARGO

No jettison of cargo shall be allowed as general average, unless such cargo is carried

in accordance with the recognised custom of the trade

RULE II LOSS OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY

Loss of or damage to the property involved in the common maritime adventure by or

in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be allowed as general average

RULE III EXTINGUISHING FIRE ON SHIPBOARD

Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be allowed as general average; except that no allowance shall be made for damage by smoke however caused or by heat of the fire

RULE IV CUTTING AWAY WRECK

Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship which have been previously carried away or are effectively lost by accident shall not be allowed as general average

RULE V VOLUNTARY STRANDING

When a ship is intentionally run on shore for the common safety, whether or not she might have been driven on shore, the consequent loss or damage to the property

involved in the common maritime adventure shall be allowed in general average

RULE VI SALVAGE REMUNERATION

a Salvage payments, including interest thereon and legal fees associated with such payments, shall lie where they fall and shall not be allowed in general average, save only that if one party to the salvage shall have paid all or any of the proportion of salvage (including interest and legal fees) due from another party (calculated on the basis of salved values and not general average contributory

values), the unpaid contribution to salvage due from that other party shall be credited in the adjustment to the party that has paid it, and debited to the party on whose behalf the payment was made

b Salvage payments referred to in paragraph (a) above shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimising damage to the environment such as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage 1989 have been taken into account

c Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance (such as SCOPIC) shall not be allowed

in general average and shall not be considered a salvage payment as referred to

in paragraph (a) of this Rule

RULE VII DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS

Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety

at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the propelling machinery and boilers shall in any circumstances be allowed as general average

RULE VIII EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE AND CONSEQUENT DAMAGE

When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if incurred), and any loss or damage to the property involved in the common maritime adventure in consequence thereof, shall be allowed as general average

RULE IX CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL

Cargo, ship's materials and stores, or any of them, necessarily used for fuel for the common safety at a time of peril shall be allowed as general average, but when such an allowance is made for the cost of ship's materials and stores the general average shall

be credited with the estimated cost of the fuel which would otherwise have been consumed in prosecuting the intended voyage

RULE X EXPENSES AT PORT OF REFUGE, ETC

a (i) When a ship shall have entered a port or place of refuge or shall have returned

to her port or place of loading in consequence of accident, sacrifice or other

extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be allowed as general average; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall likewise be allowed as general average

(ii) When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place of refuge because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place of refuge as if it were a port or place of refuge and the cost of such removal including temporary repairs and towage shall be allowed as general average The provisions of Rule XI shall be applied to the prolongation of the voyage

occasioned by such removal

b (i) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be allowed as general average, when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, except in cases where the damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstances connected with such damage having taken place during the voyage

(ii) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores shall not be allowable as general average when incurred solely for the purpose of restowage due to shifting during the voyage, unless such restowage is necessary for the common safety

c Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is allowable

as general average, the costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading and stowing of such cargo, fuel or stores shall likewise be allowed as general average The provisions of Rule XI shall be applied to the extra period of detention occasioned by such reloading or restowing

But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, storage expenses shall be allowed as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date