TK DUONG 2

thiết kế đường ô to

THIẾT KẾ NỀN MẶT ĐƯỜNG

CHƯƠNG I : GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐOẠN TUYẾN

1.1 Giới thiệu chung về tuyến đường

• Ngành giao thông vận tải từ xưa được coi là huyết mạch của đời sống kinh tế xã

điều kiện thuận lợi nhiều mặt cho sự phát triển kinh tế xã hội,cho nhu cầu của

sự phát triển hơn nữa về cơ sở hạ tầng một xã hội phát triển bền vững, lâu dài

• Vì vậy phát triển giao thông vận tải là một chiến lược cho sự tăng trưởng và phát triển của mọi ngành lĩnh vực

• GTVT đã cho ra đời nhiều công trình có tầm quan trọng cực lớn như :những công trình cầu, cống,đường ôtô, đường đô thị,đường nông thôn chính những công trình này đã tạo đà cho nhiều ciến lược phát triển đi đến thành công

1.2 Vị trí tuyến đường –mục đích ý nghĩa và nhiệm vụ thiết kế của tuyến.

• Vị trí : Đèo Cả là một trong những đèo lớn và hiểm trở tại miền Trung Việt Nam Đèo cao 333 m, dài 12 km, cắt ngang qua dãy núi Đại Lãnh ở chỗ giáp ranh của hai tỉnh Phú Yên (thị xã Đông Hòa) và Khánh Hòa (huyện Vạn Ninh), trên Quốc lộ 1A Đỉnh đèo ở thôn Vũng Rô xã Hòa Xuân Nam thị xã Đông Hòa Đèo còn có tên Đèo Cục Kịch, là tên dân gian trước đây khi đèo mới mở chỉ trải lớp đá, đi lại gập ghềnh và có đến 98 vòng cua rộng hẹp gấp khúc

• Mục đích, ý nghĩa của tuyến: Tuyến được thiết kế nhằm phục vụ cho việc đi lại của nhân dân trong vùng , phục vụ cho việc trao đổi hàng hoá và giao lưuvăn hoá của nhân dân địa phương Đặc biệt là dẫn đến những nơi thu hút khách du lịch nổi tiếng như: Hải Đăng Đại Lãnh, Vũng Rô,v.v.v Đặc biệt là Mũi Đại Lãnh (hay gọi là mũi Điện)- một trong những địa điểm du lịch trọng yếu của cả nước, là nơi ngắm bình minh đầu tiên trên đất liền Tổ Quốcnhằm phát triển du lịch Đây là tuyến đường hoàn toàn mới

1.3 Các điều kiện tự nhiên, xã hội của khu vực tuyến:

- Tình hình tự nhiên và xã hội của khu vực rất thuận lợi cho việc thiết kế và thi công tuyến đường này, tạo điều kiện nhanh chóng hoàn thành tuyến đường đạt chất lượng và đúng tiến độ

1.4 Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

Số liệu về lưu lượng và thành phần dòng xe

- Số liệu ban đầu là lưu lượng xe trung bình ngày đêm ở năm đầu tiên sau khi đưa vào sử dụng : N1hh =247 (xhh/ng.đ)

-Với cấp thiết kế , năm tương lai cần thiết để thoả mãn lưu lượng là năm thứ 15 (t=15 năm)

-Hệ số tăng xe là q = 7%

-Quy đổi các loại xe ra xe con theo công thức sau :

N0qđ = Ni*Ki (xcqđ/ng.đ)Trong đó :

+ Ni : Cường độ xe chạy thiết kế của từng loại xe thành phần (xcqđ/ng.đ)+ Ki : Hệ số quy đổi của từng loại xe về xe con

Bảng phụ lục 1.1 Quy đổi các lọai xe về xe con

* Kết luận : từ phân tích trên ta kiến nghị chọn cấp hạng cho tuyến như sau :

1.5 Các chỉ tiêu vận doanh khai thác của đoạn tuyến

1.5.1 Xác định tốc độ tối đa đảm bảo an toàn xe chạy

•Tính toán các đoạn tăng tốc, giảm tốc

- Chiều dài đoạn tăng hay giảm tốc (không sử dụng phanh) xác định theo công thức

St,g =(m)Trong đó:

+ St,g: Chiều dài đoạn tăng tốc hay giảm tốc (m)+V1,V2: Tốc độ trước và sau khi tăng tốc hay giảm tốc (km/h)Với: D1, D2 lần lượt là nhân tố động lực tương ứng với vận tốc V1 và V2

Bảng phụ lục 1.3:Chiều dài đoạn tăng tốc và giảm tốc

1.5.2 Xác định vận tốc trung bình xe chạy trên tuyến

13

. V2 G f i V K

= (mã lực)

+ f : hệ số lực cản lăn : Với mặt đường BTN thì fo = 0,02 ; Vtk = 40 (km/h) => f = 0,018+ V: tốc độ xe chạy trên tuyến là tốc độ tính toán theo sức kéo

+ η: hệ số hiệu dụng của động cơ, đối với xe tải chúng ta lấy η

= 0,85 + K: hệ số cản không khí, K = 0,06

+ ω

: diện tích cản gió của ôtô, ω

= 4,5m2+ G: trọng lượng xe, G = 10191 (kg)

- Lượng nhiên liệu của một xe trên đường là :Q = 100

100 i

i l Q

∑

( lít/xe )+ li : chiều dài từng đoạn ngắn có hệ số sức cản không đổi, vận tốc xe chạy xemnhư không đổi (có cùng điều kiện kỹ thuật )

Bảng phụ lục 1.5:Lượng tiêu hao nhiên liệu trên tuyến 1.5.4 Xác định thời gian xe chạy trên tuyến

Công thức :

: thời gian xe chạy trung bình từ P đến J

: thời gian xe chạy trung bình từ J đến P

: thời gian xe chạy trung bình

Bảng phụ lục 1.6:Thời gian xe chạy trên tuyến 1.6 Xác định khối lượng đào đăp nền đường

Bảng phụ lục 1.7: Khối lượng đào đăp nền đường

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG A.Thiết kế kết cấu áo đường mềm theo 22TCN 211-06:

2.1.Thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường:

2.1.1.Yêu cầu chung:

- Áo đường phải đảm bảo cường độ yêu cầu và ổn định về cường độ trong suốt

thời gian sử dụng Đồng thời đảm bảo độ bằng phẳng tạo êm thuận cho xe chạy

- Bề mặt áo đường phải đủ độ nhám để nâng cao hệ số bám giữa bánh xe và mặtđường Tạo điều kiện cho nền đất được tham gia chịu lực cùng với kết cấu áođường ở mức tối đa Giảm tối đa lượng bụi do áo đường gây ra, tránh ô nhiễm

áo đường, phải có sức chịu bào mòn tốt

2.1.2.Nguyên tắc thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường:

- Tính toán kết cấu áo đường là tìm ra các phương án áo đường thỏa mãn cácyêu cầu kỹ thuật, sau đó tren cơ sở lựa chọn kinh tế - kỹ thuật để chọn ra

phương án có giá thành xây dựng và vận doanh rẻ nhất

- Đối với áo đường có nhiều phương án đầu tư:

- Đề ra các giải pháp, luận chứng kinh tế kỹ thuật, chọn áo đường đảm bảo các

yêu cầu

+ Đầu tư tập trung: giá thành xây dựng đắt nhưng chi phí vận doanh rẻ

+ Đầu tư phân kỳ: giá thành xây dựng rẻ nhưng chi phí vận doanh đắt

- Phải luận chứng so sánh 2 phương án trên để lựa chọn phương án tối ưu nhất

- Mỗi phương án có nhiều giải pháp thiết kế kết cấu Đề xuất các giải pháp kết

cấu áo đường phụ thuộc vào:

+ Lưu lượng xe, thành phần xe

+ Vật liệu địa phương

+ Khả năng thi công, cung cấp vật liệu

- Mỗi giải pháp có tầng mặt và tầng móng với số lớp làm bằng các vật liệu khácnhau Tính toán cường độ (biến dạng) chung của cả kết cấu theo điều kiện bấtlợi nhất trong mỗi tầng lớp kết cấu, xác định bề dày mỗi lớp để đảm bảo yêucầu về cường độ, cấu tạo phải kinh tế phù hợp với công nghệ thi công và duy tubảo dưỡng

2.1.3.Quy trình tính toán và tải trọng tính toán:

-Quy trình tính toán:

- Để tính toán kết cấu áo đường ta căn cứ vào ý nghĩa, lưu lượng xe của tuyến đường

để định cấp hạng và loại mặt đường Lựa chọn phương án áo đường, kiểm tra kết cấu

áo đường theo 3 tiêu chuẩn, đối với cấp đường A1, A2 như sau:

+ TC1: Độ võng đàn hồi

+ TC2: Trạng thái giới hạn trượt trong nền và trong các lớp vật liệu kém dính

+ TC3: Ứng suất kéo khi uốn của các lớp vật liệu sử dụng chất kết dính

- Tải trọng tính toán: (Theo Bảng 3.1 22TCN 211-06)

+ Tải trọng trục tiêu chuẩn: 100kN

+ Áp lực tính toán lên mặt đường P = 0,6MPa

+ Đường kính vệt bánh xe: D = 33cm

- Trình tự tính toán:

+ Tính toán số liệu chung

+ Chọn lớp kết cấu áo đường

+ Tính toán cường độ kết cấu áo đường

+ Kiểm tra các lớp kết cấu theo trạng thái giới hạn

+ So sánh các giải pháp kết cấu áo đường

2.1.4.Các thông số tính toán:

-Đặc trưng tính toán của đất nền:

Từ các số liệu khảo sát đất nền thấy đất nền là đất sét lẫn sỏi sạn, loại hình gây ẩm loại II

Bảng 2.1: Đặc trưng tính toán của đất nền

C (MPa) Góc ma sát ϕ

Á cát 0,7 37 0,014 24

-Đặc trưng tính toán của vật liệu:

Bảng tổng hợp đặc trưng tính toán của đất nền và vật liệu

Bảng 2.2: Đặc trưng tính toán của vật liệu

ST

E (Mpa)

Rku(Mpa)

C(Mpa) ϕ (độ)

Tínhđvt

=30oC

Tính trt=60oC

Tính kéo uốn

10oC.15oC

1 BTN chặt 12,5(đá dăm >50%) 420 300 1800 2,8

2 BTN chặt 19(đá dăm >35%) 350 250 1600 2,0

4 Cát gia cố xi măng (Rn>3Mpa) 350 350 350 0,7

5 Cát gia cố xi măng (Rn>2Mpa) 280 280 280 0,5

-Tải trọng tính toán:

Lưu lượng xe trung bình ngày đêm ở năm đầu tiên sau khi đưa đường vào sử dụng:

N1= AADT= 247 (xhh/ngày đêm)

dòng xenăm đầutiên(%)

và sau

Trụctrước Trụcgiữa Trụcsau trướcTrục Trụcgiữa Trụcsau

Rơ mooc 7 56,2 80,1 90,1 B.Đơn B.Đôi B.Đôi Giữa: 2 (L<3)Sau: 3 (L<3)

Hệ số tăng xe trung bình hằng năm: q =7%

Lưu lượng xe trung bình ngày đêm ở năm tương lai thứ 15:

N15= N.(1+q)15-1 = 247x(1+0,07)14 = 636,9 (xhh/ngày đêm)

Bảng 2.4: Lưu lượng xe tính toán ở năm đầu tiên.

nhẹ

Xe tảitrung

Xe tảinặng

)

Loạitrục

Tảitrọng

Sốtrục

Cụm

Xe con 25 TrướcSau 13,810 11 ĐơnĐơn 11 6,46,4 62 0,020,07

Các thông số được trình bày, với Ntk1 = 178,13 (trục quy đổi/ngàyđêm)

-Tính tổng số trục xe quy đổi trong một ngày đêm ở năm tương lai thứ 15:

+Số trục xe tính toán là tổng số trục xe đã quy đổi về trục xe tính toán thông qua MCNđường trong một ngày đêm ở cuối thời hạn thiết kế, được tính theo công thức:

4 , 4 2

1

100

P n C

C1: là hệ số số trục, được xác định theo biểu thức: C1=1+1,2.(m-1)

Với m là số trục của cụm trục i, xác định theo 3.2.3-22TCN 211-06:

Vậy tổng số trục xe tính toán trên một làn xe với đường có 2 làn xe là:

1

−+

−+

=

Bảng 2.6: Tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ

Xác định được môđun đàn hồi yêu cầu dựa vào lưu lượng trục xe quy đổi đường cấp

Eyc(Mpa)

Emin(Mpa) E

Nguyên tắc cấu tạo

+ Thiết kế kết cấu áo đường theo nguyên tắc thiết kế tổng thể nền mặt đường, kết cấu

Năm

tính

toán

Ntti(trục/làn.ng.đêm) q (%) Ne (trục xe tc/làn)

+ Phải tận dụng tối đa vật liệu địa phương, vận dụng kinh nghiệm về xây dựng khai thác đường trong điều kiện địa phương.

+ Kết cấu áo đường phải phù hợp với thi công cơ giới và công tác bảo dưỡng đường + Kết cấu áo đường phải đủ cường độ, ổn định, chịu bào mòn tốt dưới tác dụng của tảitrọng xe chạy và khí hậu

+ Các vật liệu trong kết cấu phải có cường độ giảm dần từ trên xuống dưới phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất để giảm giá thành

+ Kết cấu không có quá nhiều lớp gây phức tạp cho dây chuyền công nghệ thi công

Cơ sở lựa chọn:

+ Phương án đầu tư tập trung 1 lần là phương án cần một lượng vốn ban đầu lớn để cóthể làm con đường đạt tiêu chuẩn với tuổi thọ 15 năm Đường có Vtk = 40 (km/h) đồng thời do yêu cầu của chủ đầu tư và bên cho vay vốn ta dùng mặt đường cấp cao A1 có lớp mặt bê tông nhựa với thời gian sử dụng là 15 năm

+ Với đường ô tô cấp IV ta kiến nghị chọn hệ số độ tin cậy thiết kế là 0,9 Do đó hệ số cường độ Kcddv = 1,1 (Bảng 3.2 – 22TCN 211-06)

Ta có mô đun đàn hồi chung tối thiểu của kết cấu nền áo đường

Echmin= kdvcd Ettyc =1,1x 163,18=179,5 (Mpa)

Cấu tạo tầng mặt

Dựa vào lưu lượng xe chạy, khả năng cung cấp vậtliệu của địa phương kiến nghị dùngkết cấu mặt đường cấp cao A1 có tầng mặt được cấu tạo như sau:

Lớp 1: BTNC 12,5(đá dăm ≥ 50%) E1 = 420 (MPa); h1=5 cmLớp 2: BTNC 19 (đá dăm ≥ 35%) E2 = 350 (MPa); h2=7 cm

Bảng 2.8: Các tầng kết cấu áo đường

Biểu thức:

3 1 3 2

1.1

- Móng trên bằng CPĐD gia cố xi măng 5% : E=600 Mpa

- Cát vàng gia cố xi măng 6% : E=280 Mpa

Phương án 2 :

- Móng trên bằng CPĐD gia cố xi măng 5% : E=600 Mpa

Phương án 3 :

- Móng trên bằng CPĐD gia cố xi măng 5% : E=600 Mpa

- Móng dưới bằng CPĐD loại II Dmax37.5 E=250 Mpa

Ech3/E3

Ech3 Eo/E4 Ech3/E4

Tratoán đồ

CPĐD gia cố xi măng 5% CPĐD loại I Dmax25 Tổng

Ech3 Eo/E4 Ech3/E4

Tra toán

đồ h4/D

CPĐD gia cố xi măng 5% Cát gia cố xi măng 8% Tổng

pháp h3 h3/D

Emch/E3

Tra toánđồEch3/E3

Ech3 Eo/E4 Ech3/E

4

Tratoán đồh4/D

CPĐD gia cố xi măng 5% CPĐD loại II Dmax37.5 Tổng

h3 = 12 cm, h4 = 32 cm có giá thành nhỏ nhất để đưa vào so sánh.

 Chọn phương án 3 với h3 = 12 cm và h4 = 32 cm vì có giá thành hợp lí nhất 2.2 Tính toán cường độ kết cấu áo đường.

Kiểm tra theo 3 tiêu chuẩn :

-Tính toán kiểm tra theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi

-Tính toán kiểm tra theo tiêu chuẩn cân bằng giới hạn trượt

-Tính toán kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo khi uốn

- Chuyển hệ nhiều lớp thành hệ 2 lớp bằng cách đổi nhiều lớp kết cấu áo đường lần lượt 2 lớp 1 từ dưới lên theo công thức:

Etb = Eduoi

E E

β=1,114 (

H D

)

0,12

E

dc tb

Các phương án được kiểm toán và trình bày trongbảng sau:

Bảng 2.18 Điều kiện độ võng của phương án 3

Ech(MPa)

2.2.1.Tính toán kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt giữa nền đất với lớp móng dưới và giữa các lớp vật liệu kém dính:

- Kết cấu nền áo đường có tầng mặt là loại A1, A2, B1 được xem là đủ cường độ khi thoả mãn biểu thức:

: là hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tùy thuộc vào độ tin cậy thiết kế

Với đường cấp IV, 2 làn xe chọn độ tin cậy bằng 0,9→KTR

CD

= 0,94 (Bảng 3.7 22TCN211-06)

Ctt: Lực dính tính toán của nền đất hoặc vật liệu kém dính (MPa) ở trạng thái độ ẩm,

độ chặt tính toán, Ctt = C.K1.K2.K3

Trong đó: C : lực dính của đất nền hoặc vật liệu kém dính (MPa)

K1: hệ số xét đến sự suy giảm sức chống cắt trượt khi đất hoặc vật liệu kém dính chịu tải trọng động và gây dao động, K1 = 0,6

K2: hệ số xét đến các các yếu tố tạo ra sự làm việc không đồng nhất của kết cấu Dựa vào số trục xe tính toán Ntt theo bảng 3.8 22TCN 211-06, K2 = 0,8

K3 :hệ số xét đến sự gia tăng sức chống cắt trượt của đất hoặc vật liệu kém

dính, được xác định tùy thuộc vào loại đất trong khu vực tác động của nền đường, K3 =

1,5

⇒

Ctt = C.K1.K2.K3 = 0,01(MPa)

Kiểm tra ĐK chống cắt trượt

Bảng 2.19: Điều kiện chống cắt trượt của phương án 3

KQ1: Kết quả tính toán E'tb của lớp kết cấu

Lớp vật liệu Ei (Mpa) t=Et/Ed hi(cm) K=ht/hd htb(cm) Htb/D E'tb

dc tb

Tratoán đồ

dc tb

Tra toánđồ

Ech/Edc tb

Ech(MPa)

ku

tt

R

= k1 k2 Rku = 0,544x1x2=1,088

- Đối với CPDD gia cố xi măng lớp móng trên :

t=Et/Ed hi(cm) K=ht/hd htb(cm) Htb/D E'tb

(Mpa)CPĐD loại II

dc tb

Tra toánđồ

Ech/Edc tb

Ech(MPa)

ku

tt

R

= k1 k2 Rku = 0,544x1x0,8=0,435

Vậy cấu tạo KCAĐ chọn theo giải pháp 3 của phương án 3 chọn như sau :

KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG ĐƯỢC CHỌN

H1= 5cm BTNC 12,5 (đá dăm ≥50%) E1 = 420 (Mpa)

H2 =7cm BTNC 19 (đá dăm ≥35%) E2 = 350 (Mpa)

H3=12cm CPDD gia cố xi măng 5% E3 = 600 (Mpa)

H4 = 32cm CPDD Loại II Dmax37.5) E4 = 250 (Mpa)

Nền đất á cát bụi nặng E0= 37 (Mpa)

D : THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG CỨNG THEO 3230/QĐ-BGTVT

2.1 THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG :

2.1.1 Quy trình tính toán – các tham số tính toán:

2.1.1.1 Quy trình tính toán:

Áo đường cứng được tính toán thiết kế theo 3230/QĐ-BGTVT: Quyết định tạm thời vềthiết kế mặt đường bê tông xi măng thông thường có khe nối trong xây dựng côngtrình giao thông

2.1.1.2 Tham số tính toán:

 Căn cứ yêu cầu, tình hình xe chạy và tình hình vật liệu xây dựng, khả năng thi

công chọn kết cấu mặt đường:

 Lớp mặt đường bê tông xi măng:

 Tấm bê tông xi măng không có cốt thép tăng cường,đổ tại chổ các thanh liên kết

với nhau có thanh truyền lực

 Bề dày tấm bê tông xi măng không được nhỏ hơn các trị số trong bảng 2 –

 Cường độ bê tông:

Cường độ của tấm BTXM làm tầng mặt được chọn phụ thuộc vào cấp đường và cấp quy mô giao thông của đường

 Đất nền đường:

Theo tài liệu khảo sát phục vụ thiết kế cơ sở, đất đắp nền đường là loại đất sét lẫnsỏi sạn, trạng thái ẩm của đất nền đường trong khu vực tác dụng thuộc loại II (nềnđường không có nước ngập thường xuyên, mực nước ngầm thấp hơn kết cấu áođường 1,0m, thoát nước mặt tốt) Các đặc trưng tính toán đất nền lấy theoBảng

Bảng 2.19 - Đặc trưng tính toán đất nền

2.1.1.3 Tải trọng tính toán:

- Tải trọng trục tiêu chuẩn PS (trục đơn): 100 KN

- Qua điều tra, dự báo trên đường thiết kế có xe tải nặng với tải trọng trục Pmax =

100 KN thông qua.Chọn tải trọng trục đơn nặng nhất Pmax = 100 KN để thiết kế

2.1.1.4 Xác định lưu lượng xe tính toán:

Lưu lượng xe tải và xe khách loại nặng( xe nặng )ở năm đầu tiên khai thác

Bảng lưu lượng xe hỗn hợp năm đầu tiên

Bảng 2.20-Lưu lượng xe hỗn hợp năm đầu tiên.

Năm Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng Rơ

mooc

Xebuýt

Tổng

- Lưu lượng xe nặng ở năm đầu tiên khai thác:

ADTT’ =

∑

ai = 185.25 ( xe nặng/ng.đ ) Trong đó :

- ai : Là xe tải hoặc xe khách có 2 trục, 6 bánh trở lên

- ADTT’ : Lưu lượng xe nặng ở năm thứ nhất

- Lưu lượng xe nặng trên 1 làn xe ở năm đầu tiên khai thác

ADTT = ADTT’ x f x f’ = 185.25 x 0,55 x 1 = 101.888 (xe nặng/làn.ng.đ)

Trong đó :

- ADTT’ :Lưu lượng xe tải nặng ở năm thứ nhất

- f : Hệ số phân phối làn :Đối với đường cấp IV 2 làn xe ta chọn f= 0,55 theobảng A- 1 – 3230/QĐ-BGTVT

- f’ hệ số phân phối theo chiều f’=1 ( theo bảng A- 1 – 3230/QĐ-BGTVT.)

2.1.3.2Xác định số trục xe tích lũy quy đổi về trục xe tính toán trong thời gian thiết

kế

 Xác định n : Tổng số trục đơn thông qua trong 3000 xe điều tra(xe nặng)

Bảng 2.21- Tổng số trục đơn thông qua trong 3000 xe điều tra.

STT Loại xe (xe/nđ)Ni’ (%)TP Loại

trục

Trục

Số (Xe/3000)Ni (trục)ni

Sau 3 840

Tổng số trục đơn thông qua 3000 xe điều tra (xe nặng) : n (trục) 7520

 Số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn trên làn xe thiết kế

Công thức xác định số trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn

 

 ÷

 

Với : Pi : Tải trọng trục đơn

Ps = 100 KN : Tải trọng trục tiêu chuẩn

+ Pj : %Số trục đơn có trọng lượng Pi trong n trục xe nặng điều tra

+ :Hệ số phân bố vệt bánh xe theo chiều ngang tác dụng lên vị trí giữa

cạnh tấm BTXM.Đối với đường cấp IV ,rộng 8 m ta chọn η

- Cối liệu của BTXM bằng cuội sỏi nên lấy hệ số dãn nở vì nhiệt αc=11.10

-6/°C.Khu vực miền trung ta chọn Tg = 0,9°C/cm

-Dự kiến kích thước 4,5mx4m ; Khe dọc có thanh liên kết , khe ngang có bố trí

h2(cm) Giá (đ/km) h3(cm) Giá Giá (đ/km) Giá (đ/km)

1.927.857.458

2.1.2.2.3 Giá thành các phương án 3

Giải

pháp

CPĐD GIA CỐ XI MĂNG 5% CPĐD loại II Dmax37.5 Tổng

2 2

1

n

sb n

hi Ei

h E h hi

Et =

0

x

E E

-Độ cứng uốn công tiết diện của tấm BTXM

-Độ cứng uốn công tiết diện lớp móng trên gia cố xi măng

• Ưng suất kéo uốn do tải trọng xe gây ra

-Ứng suất kéo uốn do tải trọng xe Pmax gây ra

-Ứng suất kéo uốn gây mỏi do tải trọng xe chạy vị trí giữa cạnh dọc tấm:

pr

2.2.1.4 Tính ứng suất kéo uốn do gradient nhiệt độ gây ra

-Độ cứng tiếp xúc theo chiều dọc tấm giữa tấm mặt và tầng móng

Kn = 0,5.(+)-1= 0,5.+ )-1= 4077,439 MPa/m

(Không có lớp BTN cách li )-Hệ số liên quan đến trạng thái tiếp xúc giữa tấm 2 lớp

1/4

( ) ( ).

c b

c b n

D D r

2.2.1.5 Kiểm toán các điều kiện giới hạn.

Tuyến đường thiết kế thuộc cấp IV , nên lấy độ tin cậy r