Nhóm piston , cơ cấu phối khí

PÍSTON THANH TRUYỀN TRỤC KHUỶU B¸NH е A NHãM PITTONG 2 1 PITTONG 2 1 1 Điều kiện làm việc của pittong Trong qu¸ tr×nh làm việc của động cơ, pittong chịu c¸c loại tải trọng rất lớn ảnh hưởng xấu đến độ bền, tuổi thọ của pittong, c¸c loại lực đã bao gồm 1 Tải trọng cơ học Trong qu¸ tr×nh ch¸y khÝ hçn hîp ch¸y sinh ra ¸p suÊt rÊt lín, cã khi tíi 130 at Trong chu kú c«ng t¸c, ¸p suÊt khÝ thÓ t¸c dông lªn piston thay ®æi rÊt nhiÒu, v× vËy g©y lªn lùc va ®Ëp lín Lùc t¸c dông lªn p.

CHƯƠNG 2 NHóM PITTONG - NHóM THANH TRUYỀN-

TRỤC KHUỶU - BáNH Đà

A NHóM PITTONG

2.1 PITTONG

2.1.1 Điều kiện làm việc của pittong

Trong quá trình làm việc của động cơ, pittong chịu các loại tải trọng rất lớn ảnh hưởng xấu đến độ bền, tuổi thọ của pittong, các loại lực

đó bao gồm:

1.Tải trọng cơ học

- Trong quá trình cháy khí hỗn hợp cháy sinh ra áp suất rất lớn, có khi tới 130 at Trong chu kỳ công tác, áp suất khí thể tác dụng lên piston thay đổi rất nhiều, vì vậy gây lên lực va đập lớn

- Lực tác dụng lên piston lớn, gây lên ứng suất lớn làm biến dạng piston và đôi khi làm hỏng, nứt vỡ piston

2 Tải trọng nhiệt

Do tiếp xúc với sản vật cháy có nhiệt độ (22002800)0K Nhiệt độ

đỉnh piston khoảng từ (500800)0K và thường gây ra các tác hại

+ Gây biến dạng lớn, làm cho piston bị bó kẹt, tăng ma sát giữa piston với xi lanh

+ Làm giảm sức bền của piston, giảm hệ số nạp ảnh hưởng đến công suất của động cơ

+ Dễ gây ra hiện tượng kích nổ (ở động cơ xăng) ứng suất nhiệt lớn

2.1.2 Vật liệu chế tạo pittong

Do điều kiện làm việc của pittong như trên nên vật liệu dùng để chế tạo pittong phải đảm bảo có các tính năng cơ lý sau đây:

+ Có sức bền cao và độ bền nhiệt lớn

+ Trọng lượng riêng nhỏ

+ Hệ số dẫn dài nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn

+ Chịu mài mòn và chịu ăn mòn hóa học

Các động cơ ngày nay thông thường sử dụng hai loại vật liệu chính là gang hợp kim và nhôm hợp kim

1 Gang hợp kim

Các loại gang hợp kim như gang xám, gang dẻo, gang cầu…thường

được dùng để chế tạo pittong của đông cơ diesel tĩnh tại và tàu thủy công suất lớn, số vòng quay thấp

a Gang xám

Có ưu điểm : Độ bền cơ học và độ bền nhiệt cao, hệ số dãn dài nhỏ, tính công nghệ đúc tốt và rẻ tiền

Nhược điểm: Trọng lượng riêng lớn, hệ số dẫn nhiệt bé

b Gang dẻo: loại gang này có độ bền cao hơn gang xám thường dùng

để chế tạo pittong của động cơ 2 kỳ có tải trọng nhiệt lớn

c Gang graphit cầu: Loại gang này có độ bền cao như thép, chịu

được mài mòn và nhiệt độ cao nhưng khó gia công và tính đúc kém Người ta thường dùng gang này để đúc phần đỉnh của các pittong tổ hợp dùng cho các động cơ diesel công suất lớn

2 Hợp kim nhôm

Ngày nay hợp kim nhôm được dùng rất nhiều để chế tạo pittong của

động cơ công suất nhỏ và trung bình, động cơ có tốc độ cao dùng cho các phương tiện vận tải Hợp kim nhôm có nhiều ưu điểm như:

+ Hợp kim nhôm rất nhẹ

+ Hệ số dẫn nhiệt cao

+ Tổn thất ma sát nhỏ

+ Hợp kim nhôm có tính đúc tốt

Tuy vậy, hợp kim nhôm cũng có những khuyết điểm rất lớn:

+ Hệ số giãn dài lớn, vì vậy khi thiết kê pittong nhôm phải để khe hở lắp ráp lớn do đó đễ bị gò máy khi còn lạnh.Dễ bị bó pittong khi

động cơ quá tải do phụ tải nhiệt tăng quá lớn

+ Độ bền nhiệt của hợp kim nhôm kém

+ Hợp kim nhôm chịu mài mòn kém gang và đắt tiền hơn gang

Mặc dù có các khuyết điểm trên nhưng hợp kim nhôm vẫn có các ưu

điểm mà gang hợp kim không thể sánh được, vì vậy người ta vẫn dùng hợp kim nhôm rất phổ biến và khắc phục nhược điểm của hợp kim nhôm bằng các biện pháp thiết kế, lựa chon kết cấu tối ưu Hợp

kim nhôm có 2 loại chính là hợp kim nhôm đồng và nhôm silic

2.1.3 Kết cấu pittong

Kết cấu của piston gồm 3 phần chính: Đỉnh, đầu và thân piston

* Đỉnh piston: Là phần trên cùng của piston, nó cùng với xi lanh và

nắp máy tạo thành buồng đốt

Đỉnh piston có 3 loại: Đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm

- Đỉnh bằng là loại dùng phổ biến nhất (hình1.3a) Nó có ưu điểm là diện tích chịu nhiệt nhỏ, kết cấu đơn giản dễ chế tạo vì vậy nó thường

được sử dụng trong động cơ xăng và động cơ Diesel có buồng cháy

dự bị và xoáy lốc Tuy nhiên nó có nhược điểm là khả năng tạo xoáy lốc kém, độ đứng vững không cao

- Đỉnh lồi: Có đỉnh lồi hình cầu và đỉnh lồi hình thang

Đỉnh lồi có độ cứng vững cao Loại đỉnh này có thể không cần bố trí các đường gân dưới đỉnh nên trọng lượng của piston có thể giảm

Có khả năng tạo xoáy lốc nhẹ, độ cứng vững cao hơn so với đỉnh bằng, ít kết muội than Thường dùng trong động cơ xăng có buồng

1

2

3

cháy chỏm cầu dùng xupáp treo và trong các động cơ xăng 2 kỳ cỡ nhỏ

Nhưng có nhược điểm: Gây tổn thất nhiệt lớn, khó chế tạo Ngoài

ra còn có đỉnh lồi không đối xứng (hình 1.3b,c), có ưu nhược điểm giống hai loại đỉnh lồi hình cầu và đỉnh lồi hình thang

- Đỉnh lõm (hình1.3.d,e,f,g,h): Có ưu điểm là có thể tạo xoáy lốc nhẹ trong quá trình nén và quá trình cháy Tuy nhiên nó có nhược điểm là sức bền kém diện tích chịu nhiệt lớn, dễ kết muội than Đỉnh lõm thường được dùng trong các động cơ Diesel 2 kỳ và 4 kỳ có buồng cháy thống nhất

Hình 1.3 Các dạng kết cấu đỉnh piston

a Đỉnh bằng; b,c Đỉnh lồi; d Đỉnh lõm;

e, f, g, h Đỉnh lõm chứa buồng cháy

- Đỉnh piston có nhiều dạng khi thiết kế các dạng đỉnh cần chú ý đảm bảo các nguyên tắc sau:

+ Đỉnh phải có dạng thích hợp để tạo thành hỗn hợp khí tốt (gây xoáy lốc mạnh, phù hợp với chùm tia phun và

của quá trình cháy) để đem lại tính kinh tế

+ Đỉnh phải có góc lượn tương đối lớn để dẫn nhiệt tốt

+ Phải chú ý tới cách đặt xupáp, vòi phun, bugi để đỉnh không chạm với các chi tiết này

dưới đỉnh; c Đầu piston có rãnh ngăn nhiệt; d Làm mát đỉnh

piston; e Đầu piston có thiết kế các gân trợ lực.

+ Đỉnh phải có dạng thích hợp để tạo thành hỗn hợp khí tốt (gây xoáy lốc mạnh, phù hợp với chùm tia phun và phù hợp với yêu cầu của quá trình cháy) để đem lại tính kinh tế

+ Đỉnh phải có góc lượn tương đối lớn để dẫn nhiệt tốt

+ Phải chú ý tới cách đặt xupáp, vòi phun, bugi để đỉnh không chạm với các chi tiết này

Tính từ mép dưới xécmăng dầu cuối cùng phía trên bệ chốt tới đỉnh

Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân piston vì đầu piston tập chung nhiều vật liệu chịu nhiệt lớn nên dễ bị giãn nở và bó

Hình 1.4 Kết cấu đầu piston

Đầu piston có bán kính R lớn; b Đầu piston có gân toả nhiệt ở

dưới đỉnh; c Đầu piston có rãnh ngăn nhiệt; d Làm mát đỉnh

piston; e Đầu piston có thiết kế các gân trợ lực

+ Đỉnh phải có dạng thích hợp để tạo thành hỗn hợp khí tốt (gây

phù hợp với yêu cầu

+ Đỉnh phải có góc lượn tương đối lớn để dẫn nhiệt tốt

+ Phải chú ý tới cách đặt xupáp, vòi phun, bugi để đỉnh không

ối cùng phía trên bệ chốt tới đỉnh

Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân piston vì đầu piston tập chung nhiều vật liệu chịu nhiệt lớn nên dễ bị giãn nở và bó

Đầu piston có gân toả nhiệt ở dưới đỉnh; c Đầu piston có rãnh ngăn nhiệt; d Làm mát đỉnh

Khi thiết kế phần đầu piston phải chú ý giải quyết tốt các vấn đề sau:

- Bao kín buồng cháy nhằm ngăn chặn khí cháy lọt xuống các te và dầu bôi trơn từ cácte sục lên buồng đốt Thông thường người ta dùng xéc măng dầu và xéc măng khí để bao kín (xéc măng khí lắp trên xéc măng dầu) Số lượng xéc măng tuỳ thuộc vào từng loại động cơ, xéc măng khí thường nhiều hơn xéc măng dầu

Phần lớn nhiệt của piston truyền qua piston cho xi lanh rồi đến môi chất làm mát Để tản nhiệt tốt thường dùng các kết cấu đầu piston như sau

+ Phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn để tăng diện tích tiếp xúc (hình 1.4a)

+ Bố trí gân tản nhiệt ở phía dưới đỉnh piston (hình 1.4b)

+ Dùng rãnh chắn nhiệt để cho nhiệt lượng phần đỉnh tản đều xuống phía dưới, nhiệt được tản đều cho các xéc măng khí giảm bớt

được nhiệt độ cho các xéc măng khí trên cùng (hình 1.4c)

- Sức bền cao để đảm bảo độ cứng vững và sức bền của đỉnh và

đầu piston Ngoài việc làm gân phía dưới đỉnh người ta còn làm những gân dọc nối với bệ chốt để đảm bảo độ cứng vững (hình 1.4e) Phun dầu nhờn vào phía dưới đỉnh piston để làm mát (hình 1 4d)

* Thân piston: Tính từ rãnh xéc măng dầu cuối cùng phía trên bệ

chốt đến đáy piston, nó có nhiệm vụ đẫn hướng cho piston trong quá trình làm việc

- Trên thân piston có lỗ bệ chốt, có chiều cao và kích thước phù hợp

đảm bảo lực nâng phân bố đều trên bề mặt làm việc Nếu gọi chiều cao của lỗ bệ chốt là hch, chiều cao của thân piston là hth thì ta có:

hch=(0,6  0,7)hth

Để làm giảm lực va đập trong quá trình làm việc giữa piston và xi lanh người ta làm lệch tâm của lỗ chốt so với đường tâm xi lanh một khoảng e=(1,52)mm

* Các biện pháp thiết kế thân piston để tránh bó kẹp:

- Trong quá trình làm việc khi thân chịu lực khí thể dẫn đến biến dạng thành thình ô van có trục dài tâm ngang trùng với tâm của lỗ chốt

- Thân chịu lực ngang dẫn đến biến dạng thành hình ô van có tâm dọc trùng với tâm của lỗ chốt

- Do nhiệt độ thân giãn nở theo phương hướng kính dẫn đến thân biến dạng thành hình ô van có tâm dọc trùng với tâm của lỗ chốt

Các biện pháp khắc phục sau:

+ Làm thân piston có hình ô van mà trục ngắn của nó trùng với

đường tâm chốt piston (hình 1.5a)

+ Cắt bớt kim loại ở phía hai đầu bệ chốt (hình 1.5b)

+ Xẻ các rãnh trên thân piston (hình chữ T, chữ ), các rãnh phải xiên với đường sinh một góc theo qui định tránh làm xước bề mặt xi lanh Nó có nhược điểm là: Bề mặt kém bền vững nên rãnh phải quay

về phía chịu lực nhỏ nhất (hình 1 5c,d).đối với động cơ Diesel do chịu lực rất lớn nên thân piston thường không sẻ rãnh mà thường chế tạo đường kính phần đỉnh, phần đầu nhỏ hơn đường kính phần thân + Dùng hợp kim có độ giãn nở dài nhỏ (như hợp kim inva có hệ

số giản nở dài chỉ bằng 1/10 hợp kim nhôm) vào bệ chốt piston hạn chế giãn nở của thân theo phương vuông góc với tâm chốt (hình 1

5e)

Hình 1.5 Các biện pháp tránh bó kẹt piston a.Thân piston có dạng ô van; b Tiện vát hai mặt ở bệ chốt; c,d

Xẻ rãnh giãn nở trên thân piston; e Đúc hợp kim có độ giãn nở dài

nhỏ

2.2 chốt pitong

2.2.1 Điều kiện làm việc

Trong quá trình làm việc, chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính lớn Các lực này đều thay đổi theo chu kỳ

- Chịu va đập giữa chốt và lỗ bệ chốt, đầu nhỏ thanh truyền với chốt

- Có xu hướng bị uốn cong, bị cắt

- Chịu nhiệt độ lớn do piston truyền tới, chịu mài mòn trong điều kiện bôi trơn khó khăn

2.2.2 Vật liệu chế tạo

Do yêu cầu kĩ thuật của chốt pittong , vật liệu chế tạo chốt phải

có sức bền cao, chịu được mòn tốt và giới hạn mỏi cao Vật liệu thường dùng là thép hợp kim có thành phần các bon thấp như 20Cr,

15 CrM…

2.2.3 Kết cấu và các kiểu lắp ghép chốt

Kết cấu chốt piston rất đơn giản, thường là hình trụ rỗng, bề mặt ngoài được gia công chính xác và có độ bóng cao Các chốt chỉ khác nhau ở mặt bên trong chốt

- Hình trụ rỗng có tiết diện đều: Chế tạo đơn giản nhưng phân bố vật liệu không hợp lý

- Có dạng bậc: chế tạo phức tạp, phân bố vật liệu không hợp lý

* Các phương pháp lắp ghép :

- Lắp cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền (hình 1.9a) khi đó chốt piston phải được lắp tự do trên bệ chốt Giữa chốt piston và đầu nhỏ thanh truyền không có khe hở nên không gây ra va đập, động cơ

ít ồn Tuy nhiên mặt phẳng chịu lực của chốt ít thay đổi dẫn đến mài mòn không đều

Hình 1.9 Lắp cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền

- Lắp chốt cố định trên bệ chốt (hình 1.9 b)

Khi đó chốt phải được lắp tự do trên thanh truyền Cũng như phương pháp trên do không phải bôi trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn chiều dài của bệ chốt Nhưng mặt phẳng chịu lực không thay

đổi nên tính chịu mỏi kém, mài mòn không đều

- Lắp tự do cả hai mối ghép hay lắp bơi (hình 1.10)

Lắp kiểu này chốt piston không cố định trên đầu nhỏ cũng không

cố định trên bệ chốt Khi làm việc chốt có thể xoay tự do quanh trục của nó

Hình 1.10 Lắp tự do chốt piston

Kiểu lắp ghép này được dùng phổ biến vì có nhiều ưu điểm lớn mà hai kiểu lắp ghép trên không có: Mài mòn đều, mặt phẳng chịu lực luôn thay đổi nên chốt ít bị mỏi

Nhưng phải hạn chế sự dịch dọc trục bằng vòng hãm hoặc nút hãm và đưa ra các phương án để bôi trơn bề mặt tiếp xúc cho chốt

2.3 Xéc măng

2.3.1 Điều kiện làm việc

Là chi tiết máy làm việc trong điều kiện rất khó khăn vì vậy xéc măng là chi tiết nhanh mòn nhất trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

- Chịu tải trọng cơ học lớn nhất là đối xéc măng khí trên cùng do lực khí thể và lực quán tính có trị số rất lớn

- Chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn, nhiệt độ xéc măng khí trên cùng tới 6930 K

- Chịu mài mòn, ăn mòn hoá học, điều kiện bôi trơn khó khăn

- Chịu ứng suất ban đầu khi lắp xéc măng vào rãnh trên piston

- Chịu va đập mạnh giữa xéc măng với rãnh xéc măng nhất là trong động cơ cao tốc

2.3.2 Vật liệu chế tạo

Vật liệu chế tạo xéc măng cần phải có các tính năng cơ lý sau

đây:

- Có sức bền và độ đàn hồi cao, độ bền nhiệt lớn

- Có hệ số ma sát nhỏ đối với mặt xilanh

- Có tính chịu mòn tốt ở điều kiện ma sát khô

- Dễ rà khít với mặt xilanh để bao kín tốt

Ngày nay, hầu hết các nước đều dùng gang xám hợp kim để chế tạo xéc măng Gang hợp kim có khá nhiều ưu điểm như mô đun đàn hồi lớn , graphit trong hợp kim gang có khả năng bôi trơn mặt ma sát

do đó ma sát nhỏ ít nhạy cảm đối với ứng suất tập trung ở các vùng

có vết xước

Ngoài ra , ngày nay nhiều nước đang thí nghiệm nhiều loại vật liệu mới như hợp kim gốm , graphit vv

Thép hợp kim thường dùng để chế tạo xéc măng dầu, nhất là loại xéc măng dầu tổ hợp có độ đàn hồi cao dùng cho động cơ cao tốc sở

dĩ thép không được dùng làm xéc măng khí vì ở nhiệt độ cao thép giảm độ đàn hồi rất nhiều và trong điều kiện ma sát khô, thép chịu mòn rất kém

2.3.3 Kết cấu của xéc măng :

Kết cấu chung của xéc măng là hình tròn hở miệng (hình 1.6 a)

và được chia làm hai loại là xéc măng khí và xéc măng dầu

* Xéc măng khí :

Kết cấu của xéc măng khí thường chỉ khác ở tiết diện ngang

- Loại tiết diện hình chữ nhật là loại thông dụng nhất, đơn giản,

dễ chế tạo nhưng khả năng bao kín kém (hình a)

- Để tăng áp suất tiếp xúc, nâng cao khả năng bao kín mặt lưng xéc măng làm thành mặt côn như (hình b,c), nhưng công nghệ chế tạo phức tạp

- Các xéc măng có tiết diện không đối xứng (hình d,e,g,k) khi lắp vào rãnh xéc măng , mặt lưng sẽ bị vênh lên thành mặt côn như sơ đồ trên hình …do đó mặt lưng chỉ tiếp xúc với xilanh ở phần mép dưới,

có tác dụng như mặt côn, làm tăng áp suất tiếp xúc và nâng cao độ kín khít

Loại xéc măng có tiết diện hình thang như hình h có khả năng chống kết muội làm bó xéc măng do khi làm việc, xéc măng va đập làm muội rơI khỏi mặt nghiêng của rãnh.Khả năng chống kết muội còn là do khe hở giữa rãnh xéc măng và xéc măng luôn thay đổi khi lực ngang N đổi chiều tác dụng như hình Để cải thiện khả năng và khít bề mặt trong quá trình chạy rà mặt lưng xéc măng có thể làm như hình i Tuy vậy trên mặt lưng còn cấy ghép những vành đồng hoặc thiếc để cảI thiện quá trình chạy rà và truyền nhiệt

Loại xéc măng như hình k tổng hợp những ưu điểm của các loại tiết diện, tuy nhiên loại tiết diện này rất khó gia công

Miệng của xéc măng khí có thể cắt mở theo nhiều kiểu khác nhau như hình Cắt miệng như hình a rất đơn giản , dễ lọt khí Kiểu mở

miệng như hình b, c có khả năng chống lọt khí khá tốt, tuy gia công khó hơn.Kiểu mở miệng như hình d có độ kín khít cao nhất và công

Chú ý: Nếu vát mép hoặc hạ bậc phía trong thì phải lắp chiều vát

mép hoặc hạ bậc hướng lên phía trên buồng cháy (hình 1.6e) Còn vát mép hoặc hạ bậc phía ngoài (hình1.6d) thì phải lắp hướng xuống phía dưới nhằm giảm lực căng của xéc măng do áp suất cao của khí lọt từ buồng cháy

* Xéc măng dầu :

Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, xéc măng khí đã

có tác dụng “bơm dầu ” vào buồng cháy Sơ đồ nguyên lý tác dụng bơm dầu của xéc măng khí giới thiệu trên hình

Để ngăn không cho dầu nhờn sục vào buồng cháy, phải dùng xéc măng dầu để gạt dầu trở về các te Xéc măng dầu sẽ phân bố trên mặt

gương xilanh một lớp dầu mỏng Kết cấu xéc măng dầu chia thành 2 nhóm chính: Loại đơn và loại tổ hợp

Xéc măng dầu loại đơn có tiết diện như hình

Các tiết diện như hình (a-e) đều có áp suất tác dụng trên mặt gương xilanh rất lớn Rãnh lắp xéc măng dầu trên pittong có lỗ thoát dầu

Các xéc măng dầu tiết diện hình thang có mặt côn hoặc dạng lưỡi dao vét dầu qua lỗ thoát dầu phía dưới rãnh

Loại xéc măng dầu tổ hợp hiện đang phát triển rất mạnh và rất đa dạng Các vòng thép 2 và 3 lắp phía trên và phía dưới vòng lò xo hình sóng 2 tạo thành một xéc măng dầu.Loại xéc măng dầu tổ hợp bốn thành phần giới thiệu trên hình có thêm một phần tử lò xo 2 để tăng cường độ đàn hồi theo hướng kinh

Chương 4 Cơ Cấu phân phối khí

Đại cương

Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí trong

động cơ: nạp đầy hỗn hợp khí nạp và thải sạch khí để đảm bảo cho

động cơ làm việc liên tục

Trên động cơ đốt trong có thể dùng các loại cơ cấu phối khí như: cơ cấu phối khí dùng van trượt và cơ cấu phối khí hỗn hợp

Cơ cấu phối khí dùng van trượt, do kết cấu phức tạp và giá thành cao nên rất ít dùng Vì vậy ngày nay thường dùng các loại sau:

Tất cả các động cơ đốt trong có cơ cấu phân phối khí dùng xu pap

đều được bố trí xu páp theo một trong hai phương án: xu páp đặt và

xu páp treo

Tất cả các động cơ diesel đều dùng xupap treo vì có tỷ số nén cao, còn động cơ xăngthì dùng xupap đặt hoặc xu pap treo Song ngày nay, với chất lượng của nhiên liệu tốt(trị số octan cao) và với sự nâng cao số vòng quay của động cơ cho phép hạn chế kích nổ , vì vậy tạo

điều kiện để nâng cao tỷ lệ nén Do đó, động cơ xăng ngày nay cũng dùng phổ biến loại xu pap treo

Ưu điểm của cơ cấu xu pap treo là:

- Tạo được kết cấu buồng cháy nhỏ gọn, do vậy giảm được tổn thất nhiệt Đối với động cơ xăng do buồng cháy nhỏ gọn, khó kích nổ nên

có thể tăng tỷ số nén thêm 0,5 –2 đơn vị so với cơ cấu xupap đặt

- Cơ cấu phân phối khí xupap treo dễ dàng cho việc bố trí đường nạp

đường thải một cách thanh thoát hơn khiến cho sức cản lưu động nhỏ, tạo điều kiện để thải sạch và nạp đầy Vì vậy, hệ số nạp của động cơ xăng có cơ cấu phân phối khí xupap treo thường lớn hơn (5- 7 %) so với loại xupap đặt

Nhược điểm cơ bản của cơ cấu xupap treo là dẫn động đóng mở

xupap phức tạp và làm tăng chiều cao động cơ, mặt khác việc bố trí xupap treo làm cho kết cấu của nắp máy rất phức tạp, khó đúc

Xupap đặt thường chỉ dùng cho các động cơ xăng có tỷ số nén thấp( 7.5)