Thiết kế quy trình công nghệ chế tạo piston

Với đề tài là “Thiết kế cơ khí thang máy tải khách” được giao ở học kỳ này và dưới sự hướng dẫn của thầy Tào Quang Bảng cùng các thầy cô trong khoa em đã có dịp tiếp xúc, tìm hiểu và th

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Người hướng dẫn: PGS.TS LƯU ĐỨC BÌNH

Sinh viên thực hiện: PHAN VĂN ĐÀN

Đà Nẵng, 2019

Lời Mở Đầu 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 2

1.1 TÌNH HÌNH SỬ DỤNG THANG MÁY 2

1.2 PHÂN LOẠI 3

1.2.1 Phân loại theo phòng máy 3

1.2.2 Phân loại theo mục đích 3

1.2.3 Phân loại theo điều khiển 3

1.3 THÔNG SỐ KỸ THUẬT 4

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG AN THIẾT KẾ 5

2.1 PHÂN TÍCH PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 5

2.1.1 Truyền đôi (phương pháp dùng palang cáp) 5

2.1.2 Dùng puly đổi hướng cáp 6

2.1.3 Dẫn động trực tiếp không dùng puly dẩn hướng 7

2.2 CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 8

2.2.1 Phương án dẫn động 8

2.2.2 Chọn cách bố trí cabin và đối trọng 9

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 10

3.1 CỤM CABIN 10

3.1.1 Giới thiệu 10

3.1.2 Tính chọn kích thước 11

3.2 CỤM ĐỐI TRỌNG 22

3.2.1 Giới thiệu 22

3.2.2 Tính Khối lượng 23

3.2.3 Tính chọn hình dáng kích thước 24

3.3 TÍNH CHỌN MÁY KÉO 30

3.3.1 Tính công suất cần thiết 30

3.3.2 Chọn công suất máy kéo: 31

3.3.3 Chọn loại máy kéo 31

3.4 TÍNH CHỌN CÁP, PULY 32

3.4.1 Giới thiệu 32

3.4.2 Tính chọn cáp 33

3.4.3 Tính puly dẫn hướng 34

DUT.LRCC

3.5 RAIL DẪN HƯỚNG 38

3.5.1 Giới thiệu 38

3.5.2 Thiết kế hệ thống rail 39

3.6 NGÀM DẨN HƯỚNG 44

3.6.1 Công dụng và phân loại 44

3.6.2 Ngàm dẩn hướng cabin 44

3.6.3 Ngàm dẩn hướng đối trọng 45

3.7 HỆ THỐNG KHỐNG CHẾ VƯỢT TỐC VÀ HẢM AN TOÀN 46 3.7.1 Bộ hảm vượt tốc 46

3.7.2 Tính toán bộ hãm bảo hiểm 51

3.8 TÍNH DẦM ĐỠ MÁY KÉO 58

Kết Luận 61

Tài liệu tham khảo 62

DUT.LRCC

Hình 2 1 phương án dùng palang cap 5

Hình 2 2 phương án dùng puly đổi hướng cáp 6

Hình 2 3 phương án không dùng puly đổi hướng cáp 7

Hình 2 4 phương án được lựa chọn 8

Hình 2 5 hai phương án bố trí cabin và đối trọng 9

Hình 3 1 kích thước cabin 11

Hình 3 2 khung dầm cabin 14

Hình 3 3 mặt cắt ngang thanh đứng cabin 15

Hình 3 4 mặt cắt ngang dầm trên cabin 16

Hình 3 5 mặt cắt ngang dầm dưới và dầm đở cabin 17

Hình 3 6 sơ đồ tính dầm cabin 18

Hình 3 7 biểu đồ mô men của dầm cabin 19

Hình 3 8 sơ đồ tính và biểu đồ momen của dầm đỡ cabin 20

Hình 3 9 kết cấu vách cabin 21

Hình 3 10 lắp nóc cabin 22

Hình 3 11 kết cấu cụm đối trọng 23

Hình 3 12 định vị đối trọng 25

Hình 3 13 kích thước quả dối trọng 25

Hình 3 14 mặt cắt ngang khung đối trọng 26

Hình 3 15 sơ đồ tính khung đối trọng 28

Hình 3 16 biểu đồ momen của khung đối trọng 29

Hình 3 17 cấu tạo chung của cáp 32

Hình 3 18 sơ đồ lực tác dụng lên trục 35

Hình 3 19 kết cấu đở pyly đổi hướng cáp cabin 36

Hình 3 20 sơ đồ tính toán và biểu đồ momen của trục đở puly đổi hướng 36

Hình 3 21 sơ đồ cán ray 39

Hình 3 22 kích thước rail 40

Hình 3 23 sơ đồ tính và biểu đồ momen của rail 42

Hình 3 24 sơ đồ phân bố tải trọng 43

Hình 3 25 ngàm dẩn hướng cabin 45

DUT.LRCC

Hình 3 27 bộ hảm vượt tốc 47

Hình 3 28 sơ đồ tính toán bộ hảm vượt tốc 48

Hình 3 29 thiết bị căng cáp của bộ hảm vượt tốc 50

Hình 3 30 bộ hãm an toàn 52

Hình 3 31 sơ đồ tính toán bộ hãm an toàn 53

Hình 3 32 Sơ đồ kết cấu thanh chịu lực hình chữ U của bộ hãm 56

Hình 3 33 Sơ đồ tính toán thanh chịu lực hình chữ U của bộ hãm an toàn 56

Hình 3 34 kết cấu dầm đở máy kéo 58

Hình 3 35 mặt cắt ngang dầm đở máy kéo 59

Hình 3 36 sơ đồ tính và biểu đồ mô men dầm đỡ máy 1 59

Hình 3 37 sơ đồ tính và biểu đồ mô men dầm đỡ máy 2 60

DANH MỤC BẢNG Bảng 3 1 chiều cao cabin 12

Bảng 3 2 mối quan hệ giữa tải trọng và diện tích sàn cabin 12

Bảng 3 3thông số vật lý thép CT3 14

Bảng 3 4 thông số vật lý inox 304 21

Bảng 3 5 tiêu chuẩn loại bỏ cáp 33

Bảng 3 6 thông số cáp 34

Bảng 3 7 hệ số phụ thuộc vào loại thang máy 35

Bảng 3 8 kích thước rail dẩn hướng 40

Bảng 3 9 đặc tính kỷ thuật cảu rail 40

DUT.LRCC

TÓM TẮT

Tên đề tài: Thiết kế cơ khí thang máy tải khách

Sinh viên thực hiện: Ngô Văn Phú

Số thẻ SV: 101150136 Lớp 15C1C

Trong chương trình đào tạo của các trường đại học nói chung và trường Đại Học Bách Khoa - Đại Học Đà Nẵng nói riêng thì sinh viên được làm đồ án tốt nghiệp sau khi đã trải qua một quá trình dài học tập tích lũy kiến thức ở nhiều lĩnh vực cũng như là kiến thức chuyên ngành Đồ án tốt nghiệp là dịp để sinh viên ôn lại kiến thức đã học cũng như có thời gian tìm hiểu thêm kiến thức mới làm hành trang vững chãi trước khi ra trường về các công ty, xí nghiệp để công tác

Với đề tài là “Thiết kế cơ khí thang máy tải khách” được giao ở học kỳ này

và dưới sự hướng dẫn của thầy Tào Quang Bảng cùng các thầy cô trong khoa em đã có dịp tiếp xúc, tìm hiểu và thiết kế lại một thiết bị phục vụ trong cuộc sống Nhìn chung thang máy có kết cấu khá lớn với nhiều chi tiết khá phức tạp.và củng có nhiều cụm kết cấu rất gần gũi, điển hình mà thông qua việc thiết kế lại nó giúp em có thể ứng dụng các kiến thức đã học

Trong đồ án này em đã đi giới thiệu đầy đủ các phần lý thuyết cũng như tính toán tỉ mỉ, cụ thể từng cụm kết cấu trong thang máy Thuyết minh đồ án gồm 3 chương giới thiệu về thang máy, cơ sở lý thuyết của phương pháp vận chuyển bằng thang máy sử dụng trong đời sống Khâu thiết kế tính toán các cụm kết cấu, chi tiết trong thang máy nhằm đưa ra phương án thiết kế tối ưu nhất mà vẫn đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật

Đồ án được trình bày thông qua việc tìm kiếm tài liệu, sự quan sát máy thực tế thông qua đợt thực tập tốt nghiệp và sự hướng dẫn của giáo viên, qua đó giúp

em hệ thống lại kiến thức đã học, biết thêm nhiều kiến thức bổ ích Đồng thời cũng góp phần nhỏ vào việc cải tiến thang máy ngày càng tiên tiến, hiện đại hơn

DUT.LRCC

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

1 Tên đề tài đồ án: Thiết kế cơ khí thang máy tải khách

2 Đề tài thuộc diện: Có kí kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện

3 Các số liệu và dữ liệu ban đầu:

o Giới thiệu thang máy

o Lý thuyết về thang máy

o Các loại thang máy

 Phần thiết kế & tính toán:

o Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế, thành lập sơ đồ động của máy

o Tính toán động học và động lực học toàn máy

o Tính toán thiết kế và chọn kiểm tra các cụm kết cấu khác của máy

5 Các bản vẽ và đồ thị:

- Bản vẽ lựa chọn phương án thiết kế: 1A0

- Bản vẽ sơ đồ nguyên lý: 1A0

- Bản vẽ tổng thể: 1A0

- Bản vẽ giếng thang: 1A0

- Bản vẽ khung dầm cabin: 1A0

- Bản vẽ cụm đối trọng: 1A0

DUT.LRCC

- Bản vẽ cụm hãm an toàn cabin: 1A0

6 Họ và tên người hướng dẫn: Ts Tào Quang Bảng

7 Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 29/08/2019

LỜI MỞ ĐẦU

Với xu thế ngày càng phát triển của xã hội thì việc phải xây dựng nhiều nhà cao tầng như: khách sạn, nhà hàng, công sở, bệnh viện, nhà chung cư…là một tất yếu, điều này đòi hỏi phải tạo ra thiết bị phục vụ cho công việc chuyên chở người và hàng hóa trong các tòa nhà đó Chính vì vậy thang máy đã ra đời

và trở thành một thiết bị không thể thiếu trong các nhà cao tầng

Ở Việt Nam, thang máy đang xuất hiện ngày càng nhiều và phần lớn đều phải nhập từ nước ngoài, do đó việc nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thang máy đang là vấn đề rất cần được quan tâm đầu tư đúng mức Thang máy chở người phục vụ cho các nhà chung cư cao tầng trở thành lĩnh vực nghiên cứu chủ yếu nhằm tạo ra được một loại thiết bị phục vụ tối ưu nhất cho việc vận chuyển người trong nhà chung cư, góp phần giải quyết vấn đề dân số đang ngày càng tăng cao ở các đô thị lớn

Trong đồ án tốt nghiệp này, em đi sâu nghiên cứu thiết kế “thang máy chở người phục vụ cho nhà chung cư cao tầng” với tải trọng định mức: 450

kg, vận tốc: 1m/s; số tầng phục vụ: 7 tầng Đồ án được chia làm 3 chương chính:

- Chương 1: tổng quan

- Chương 2: phân tích lựa chọn phương án thiết kế

- Chương 3: tính toán thiết kế

Với khối lượng công việc thiết kế như vậy đã trang bị cho em được những kiến thức cơ bản và chuyên sâu vào nghành thang máy nói riêng, tuy nhiên do khả năng của em và tài liệu tham khảo còn hạn chế nên đồ án không tránh khỏi những thiếu sót Do đó, em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và các bạn sinh viên để đề tài được hoàn thiện hơn

Em xin được chân thành cảm ơn thầy giáo Tào Quang Bảng đã tận tình hướng dẫn, các thầy cô trong khoa cơ khí và bộ môn chế tạo máy cùng các bạn sinh viên đã giúp đỡ cho em hoàn thành đồ án này

Đà nẵng, tháng 12 năm 2019

Sinh viên:

Ngô Văn Phú

DUT.LRCC

Có thể nói thang máy là một bộ phận của cơ điện tử, có kết cấu đơn giản nhưng hoạt động rất an toàn và hiệu suất cao Kết cấu cơ khí được liên kết chặt chẽ với kết cấu điện tử Giúp cho việc di chuyển trong của chúng ta được nhanh hơn Kết cấu cơ khí

Ở các nước trên thế giới, thang máy đang trở thành một thiết bị phổ biến

và thông dụng trong các nhà cao tầng Đối với các nhà cao từ 6 tầng trở lên thì thang máy là thiết bị bắt buộc phải có để đảm bảo cho người đi lại được thuận tiện, tiết kiệm thời gian và tăng năng suất lao động

Ở Việt Nam, thang máy đã bắt đầu xuất hiện trong vài thập niên trở lại đây, chủ yếu là thang máy chở người Quá trình phát triển của thang máy ở Việt Nam đến nay có thể chia ra thành 3 giai đoạn chính như sau:

- Trước năm 1975: đây là thời kỳ mà đất nước còn chưa được thống nhất, một số thang máy được nhập vào Việt Nam theo chương trình viện trợ của nước ngoài, các công trình được lắp đặt thang máy chỉ là một số bệnh viện, công sở

- Từ sau năm 1975 đến năm 1994: đây là giai đoạn mà đất nước đã được thống nhất, tuy nhiên còn bị lệnh cấm vận của Mỹ làm cho nền kinh tế còn khó khăn Giai đoạn này, thang máy nhập ngoại còn ít trong khi nước ta còn chưa tự sản xuất được, các công trình lắp đặt thang máy cũng chỉ theo chương trình viện trợ từ nước ngoài như khách sạn của Tổng công ty Du lịch Việt Nam được lắp đặt đồng bộ thang máy của hãng Nippon

- Từ sau năm 1994 trở lại đây: Mỹ dỡ bỏ lệnh cấm vận đối với Việt Nam, hầu hết các hãng thang máy lớn nhỏ trên thế giới đều thâm nhập thị trường Việt Nam như: Otis (Mỹ), Mitsubishi, Toshiba (Nhật), Thysen (Đức), Kone (Phần Lan)… Đặc biệt trong vài năm gần đây, nhà nước ta có chủ trương hình thành các nhà chung cư cao tầng nhằm giải quyết vấn đề dân số đang tăng lên không ngừng ở các thành phố lớn, chính vì vậy nhu cầu lắp đặt thang máy cho nhà chung cư cao tầng là rất lớn

DUT.LRCC

Hiện nay, có rất nhiều công ty hoạt động trong lĩnh vực thang máy được thành lập ở Việt Nam, đặc biệt ở các thành phố lớn Tuy nhiên hình thức hoạt động của các công ty này chủ yếu là làm đại lý lắp đặt, bảo trì và bảo dưỡng thang máy cho các hãng thang máy nổi tiếng trên thế giới Ngoài các hãng thang máy nước ngoài đang có mặt tại Việt Nam thì bản thân trong nước cũng đã thành lập các công ty sản xuất thang máy như Thiên Nam, Á Châu, Thái Bình…

Đối với các nhà chung cư cao tầng ở Việt Nam, việc lắp đặt thang máy ngoại nhập còn đắt, giải pháp sử dụng thang máy trong nước là hợp lý nhất bởi giảm được giá thành sản phẩm và vận chuyển, tiết kiệm được lượng ngoại tệ lớn, quá trình lắp đặt, bảo trì, bảo dưỡng dễ dàng và thuận tiện hơn do nhà sản xuất nghiên cứu chi tiết và tính đến các điều kiện sinh hoạt và khí hậu tại Việt Nam Chính vì vậy việc nghiên cứu thiết kế chế tạo thang máy phục vụ cho các nhà chung cư cao tầng hiện nay đang được quan tâm đầu tư

 Thang chở đồ - Thang vận chuyển

 Thang tải cáng bệnh nhân, dùng trong bệnh viên

 Thang cuốn

1.2.3 Phân loại theo điều khiển

 Điểu khiển đơn: simplex,

 Điều khiển đôi: duplex, điểu khiển: triplex,

 Điều khiển nhóm: group

DUT.LRCC

 Nguồn điện chiếu sang

 Hệ điều khiển ( Simplex, Duplex, Triplex, Group)

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG AN

THIẾT KẾ

2.1 PHÂN TÍCH PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1.1 Truyền đôi (phương pháp dùng palang cáp)

2.1.3 Dẫn động trực tiếp không dùng puly dẩn hướng

Hình 2 3 phương án không dùng puly đổi hướng cáp

DUT.LRCC

2.2 CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.2.1 Phương án dẫn động

Dùng palang cap tỷ số truyền 2:1 với ưu điểm: Loại này giảm lực căng cáp lên mỗi nhánh cáp, giảm được công suất máy kéo, phù hợp cho công trình không có phòng máy

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

Mcb = Mk + Mv + Mst + Msd + Mnt + Mmc

= 146,8 + 198,6 + 41 + 152,8 + 45,6 + 19,2 = 541,8 (kg) = 604 N

DUT.LRCC

Mcb được nhân với hệ số 1,3 tính đến trọng lượng của các bộ phận khác như bộ hãm bảo hiểm cabin, đầu treo cáp, các con lăn dẫn hướng, cáp điện, cáp cân bằng…, do đó ta có trọng lượng sơ bộ của cabin

AH: Chiều rộng hố thang

BH: Chiều sâu hố thang

AA: Chiều rộng cabin

BB: Chiều sâu cabin

Đơn vị tính là mm

Công thức tính kích thước cabin thang máy loại đối trọng sau

Công thức tính chiều rộng cabin thang máy:

AA = AH - 450 = 1600 – 500 = 1150mm

Phần 450mm là không gian dành cho rail dẫn hướng hai bên cabin, khoảng cách từ lưng rail tới vách hố, phần dành cho chiều dày vỏ cabin, phần dành cho shoes dẫn hướng (là thiết bị trung gian giữa cabin và rail

Hình 3 1 kích thước cabin

DUT.LRCC

Công thức tính chiều sâu cabin:

BB = BH – 500 = 1700 – 500 = 1200mm

Phần 500mm là dùng để lắp cánh cửa tầng, cánh cửa cabin, khoảng cách giữa sill dẫn hướng cánh cửa tầng và cửa cabin (thông thường là 30mm), đố cửa cabin, khoảng cách giữa đối trọng và cabin và tường, chiều rộng của đối trọng

Chiều cao cabin:

Theo tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuần thế giới, mối quan hệ giữa tải trọng định mức với diển tích sàn cabin thể hiện trong bảng:

Tải trọng

định mức(kg)

Diện tích sàn lớn nhất(m2)

Tải trọng định mức(kg)

Diện tích sàn lớn nhất(m2)

Bảng 3 2 mối quan hệ giữa tải trọng và diện tích sàn cabin

DUT.LRCC

Theo tính toán ta có diện tích sàn cabin là: 1,15.1,2 = 1,38m2 Chênh lệch với tiêu chuẩn 2,2% không quá nhiều có thể chấp nhận được

3.1.2.1 Khung – sàn cabin:

Tham khảo kết cấu thang máy có sẳn ta chọn tiết diện của dầm treo cabin Khung ca bin bao gồm:

Hai thanh đứng được làm từ thép CT3 dập dạng U ( C), bình thường nó chỉ chịu lực kéo là chính nên kích thước không lớn so với các dầm trên và dưới Tuy vận phải đảm bảo đổ cứng vững để chịu đựng tải trọng lệch tâm và tải trọng động Thanh đứng được liên kết với dầm trên và dưới bằng bulong

Dầm dưới sử dụng thép CT38, có chổ để lắp bộ chêm hảm an toàn và ngàm dẩn hướng Sàn dưới cabin lắp cố định vào dầm dưới bằng các bulong Khi sàn có diện tích lớn ta lắp them 2 thanh dằng liên kết sàn cố định với 2 thanh đứng để tăng sự ổn định

Dầm trên được liên kết với thanh đứng bằng bulong, có chổ lắp ngàm daanr hướng trên

Dầm chịu lực cabin sử dụng thép CT38

Sàn cabin: được chế tạo từ thép tấm CT3 có lỗ để bắt bulong vào dầm dưới với sàn dưới, vào vách với sàn trên Giữa sàn trên (sàn động) và sàn dưới (sàn tỉnh) của cabin được liên kết với nhau thông qua gối đở đàn hồi bằng cao

su Nhờ sự biến dạng cảu gối đở đàn hồi mà có thể trang bị bộ hạn chế quá tải ở giữa hai sàn cabin

Các bộ phận này liên kết với nhau bằng bulông bắt chặt và có thể coi là các liên kết ngàm, do đó khi tách dầm tính toán ta có thể coi các dầm là dầm đơn giản có đặt lực tác dụng và mô men tại hai gối tựa hai đầu dầm Ngoài ra còn có các bộ phận khác liên kết với khung cabin như: con lăn dẫn hướng, thanh giằng sàn cabin, bộ hãm an toàn cabin, vách cabin, trần cabin…Tải trọng tác dụng lên sàn cabin và truyền lực xuống dầm đỡ sàn qua các tấm đệm bằng cao su, tuy nhiên để đơn giản trong tính toán ta có thể coi tải trọng tác dụng lên dầm là phân

bố đều

DUT.LRCC

Thông số vật lý CT38:

Giới hạn bền (N/mm 2 )

Giới hạn chảy (N/mm 2 )

Độ giản dài min (%)

Chọn hệ trục không gian 0XYZ nhƣ hình vẽ, tiến hành tính toán các đặc trƣng hình học tiết diện nhƣ sau:

Đối với thanh đứng khung cabin:

Diện tích tiết diện: A = 2570 + 1805 = 1600 mm2;

Đối với dầm trên khung cabin:

Diện tích tiết diện: A = 2515 + 2105 + 2705 + 1905 = 1900 mm2;

Đối với dầm dưới và dầm đỡ cabin:

Diện tích tiết diện: A = (150×5+2×45×5)×2 = 2400 mm2

1 1

1

JE6

lMJ

E3

lMJ

Hình 3 5 mặt cắt ngang dầm dưới và dầm đở cabin

DUT.LRCC

3 2 3

2 3

2

JE2

bMJ

E24

bFJ

2

JE6

lMJ

E3

lM

1 2

2 2

2 1 2

JlJl4JJlb12Jb9

8

JJlbF

Jl2Jb

Sự chênh lệch giá trị của mô men M1 và M2 tạo ra lực kéo X trong dầm treo cabin và lực nén X trong dầm đỡ sàn cabin Giá trị của X đƣợc tính theo công thức sau:

X =

3100

4288021440

Tách khung thành các dầm cơ bản, ta tính đƣợc nội lực trong các dầm và

vẽ đƣợc biểu đồ nội lực của khung cabin nhƣ hình

Ta thấy tiết diện giữa dầm đỡ sàn cabin là tiết diện nguy hiểm nhất Ta kiểm tra bền cho dầm theo công thức sau:

Vậy dầm thỏa mãn điều kiện bền

Kiểm tra bền dầm chịu lực chính

Toàn bộ tải trọng và khối lƣợng cabin đƣợc đặt lên dầm với giá trị: = (2Q + Mcb)

Ta thấy tiết diện giữa dầm đỡ sàn cabin là tiết diện nguy hiểm nhất Ta kiểm tra bền cho dầm theo công thức sau:

Với 76,3 N/mm2

 n

và an toàn của thang máy

Vì vậy nội thất màu sắc phải phù hợp với đối tượng vận chuyển và hài hòa với quần thể kiến trúc của sảnh thang máy

Cabin bao gồm: sàn, vách, trần, tay vịn, và các thiết bị khác kèm theo Vách cabin bao gồm: vách sau, vách trước, vách bên, được dập thành từng tấm từ inox 304 độ dày 1,2mm có gấp mép, khoan lỗ để liên kết với nhau

Thông số vật lý của inox 304:

Hình 3 8 sơ đồ tính và biểu đồ momen của dầm đỡ cabin

DUT.LRCC

Giới hạn

kéo (MPa)

Giới hạn chảy (MPa)

Độ giản dài (%in/50mm)

Nóc cabin phải chịu được trọng lượng của 2 người, mổi người có trọng lượng 1000N đứng ở vị trí bất kỳ trên diện tích 0,2 m × 0,2 m mà không bị biến dạng dư

Bảng 3 4 thông số vật lý inox 304

Hình 3 9 kết cấu vách cabin

DUT.LRCC

Trên nóc cabin phải có lan can an toàn, bố trí cữa thoát hiểm nóc cabin đƣợc liên kết với vách cabin bằng bulong có liên kết tựa vào thanh đứng của khung cabin thông qua đệm caosu

1 Thanh đứng khung cabin;

Cụm đối trọng gồm khung đối trọng và quả đối trọng:

Hình 3 10 lắp nóc cabin

DUT.LRCC

 Khung đối trọng được là từ thép chử U hoặc tôn dập Dầm trên liên kết với hệ thống treo (ty treo cáp hoặc palang cáp) Dầm dưới, các quả đối trọng được đặt trên nó

 Quả đối trọng được chế tạo từ gang hoặc thép kích thước và khối lượng tùy thuộc vào loại thang, quả đối trọng củng có thể được chế tạo từ bê tông nặng kết hợp cùng các loại vật liệu khác như bi sắt xỉ sắt được đai thép xung quanh

3.2.2 Tính Khối lượng

Thông số tải trọng Gtt = 450kg, khối lượng cabin Gcb=800 kg

Khối lượng đối trọng tính theo công thức: Gđt = Gcb + α.Gtt

Trong đó : Gcb – khối lượng cabin;

Gtt – tải trọng;

α – hệ số cân bằng

Hình 3 11 kết cấu cụm đối trọng

DUT.LRCC

Nếu khối lượng của đối trọng cân bằng hoàn toàn với khối lượng của cabin và tải trọng nâng thì hệ số cân bằng α = 1 Trong trường hợp này, khi cabin đầy tải định mức thì năng lượng tiêu hao cho cơ cấu nâng hoặc hạ cabin là nhỏ nhất, động cơ của máy dẫn động chỉ cần khắc phục lực ma sát và lực quán tính

Trường hợp ngược lại khi cabin không tải mà chỉ di chuyển từ trên xuống

tì động cơ của máy dẫn động phải khắc phục thêmh một lực cản đúng bằng tải trọng nâng định mức (để kéo đối trọng lên)

Qua phân tích ở trên, khi tính khối lượng của đối trọng, người ta chọn hệ

số cân bằng α sao cho nâng cabin đầy tải và khi hạ cabin không tải bằng nhau

Tuy nhiên củng phụ thuộc vào tỉ lệ việc đầy tải trong quá trình hoạt động

mà ta chọn hệ số cân bằng cho phù hợp

Đối vớ thang máy tải khách α = 0,35÷0,5 ở đây ta chọn α = 0,5

Vậy Gđt = 700 + 0,5.450 = 1025kg

Khối lượng qủa đối trọng: khối lượng quả đối trọng không được vượt quá

0,1Gtt để đảm bảo độ chính xác điều chỉnh momen trên puly dẩn cáp từ 5-7% Theo điều kiện kỷ thuật thiết kế thang máy thì trọng lượng của mỗi quả đối trọng không vượt quá 50kg để đảm bảo 2 người công nhân có thể nhấc nổi nó và lắp đặt

0,1Gtt=122,5kg vượt quá điều kiện kỷ thuật Vậy ta chọn khối lượng mỗi quả đối trọng là 30kg

Suy ra số lượng quả đối trọng: 1025/30 = 34 quả

Chọn vật liệu làm đối trọng là thép tấm cắt định hình,

Với khối lƣợng riêng của thép là 7850kg/m3

Khối lƣợng mỗi quả là 40kg thì thể tích của mỗi quả là : 30/7850 = 0,005m3

Hình 3 12 định vị đối trọng

Hình 3 13 kích thước quả dối trọng

DUT.LRCC

Thanh đứng

Dầm dưới

Tính toán khung đối trọng

Tham khảo thang máy có sẵn P11.CO.60.5/F của hãng Nippon ta chọn tiết diện dầm trên, dầm dưới và thanh đứng như hình

Chọn hệ trục toạ độ OXYZ như hình vẽ, tiến hành tính toán các đặc trưng tiết diện hình học của thanh đứng và dầm ngang ta có:

Đối với thanh đứng khung đối trọng:

Diện tích tiết diện: A = 2870 + 1348 = 2192 mm2;

Mô men tĩnh: S = 287035 + 13484 = 43488 mm3;

Tung độ trọng tâm: yc = 19,8

2192

43488A

7022,1512

708

870

Mô men chống uốn đối với trục x:

10.9,

9  mm3;

Đối với dầm trên và dầm dưới khung đối trọng:

Diện tích tiết diện: A = 28200 + 1548 = 4432 mm2;

Mô men tĩnh: S = 28200100 + 15484 = 324928 mm3;

Tung độ trọng tâm: zc = 73,3

4432

324928A

20027,2612

2008

8200

10.9,

1  mm3;

Tải trọng định mức phân bố đều lên dầm dưới với cường độ q =  

b

gM

Q cb 

; dầm trên chịu tác dụng của lực tập trung Mdtg, các lực này gây ra mô men M1

và M2 tại các nút liên kết khung Như vậy ta có sơ đồ tính khung như sau

DUT.LRCC