Thiết kế hệ thống treo xe tải 5 tấn (Link Cad: https://bit.ly/3xl0O9M)

Theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng hệ thống treo được phân loại thành 2 loại lớn và cácloại nhỏ hơn: - Hệ thống treo đòn ngang: 2 đòn ngang, 1 đòn ngang Mc.pherson - Hệ thống treo đòn dọc:

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Cán bộ duyệt: PGS.TS Hồ Hữu Hải

Sinh viên thực hiện: Phan Văn Phong

Lớp: CKĐL(CN lên KS)

Khóa: K57

Hà Nội, 9-2016

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

-NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ và tên sinh viên: Phan Văn Phong

Số hiệu sinh viên: 20159522

Khoá : K57

Viện : Cơ khí Động Lực

Ngành: Kỹ thuật ô tô

1 Đề tài đồ án:

Thiết kế hệ thống treo xe tải 5 tấn

2 Các số liệu và dữ liệu ban đầu:

Trọng lượng của xe lúc đầy tải là : 100250N ; phân lên cầu : 32500 N/67750 N Trọng lượng bản thân : 50250 N, phân lên cầu : 25250 N/25000 N Chiều dài cơ sở của xe: 4300 mm

3 Các bản vẽ: Bản vẽ bố trí chung, bản vẽ hệ thống treo trước, bản vẽ hệ thống treo sau, bản vẽ giảm chấn, bản vẽ ứng suất giữa các lá nhíp, bản vẽ chi tiết, bản vẽ sơ đồ chuẩn đoán hư hỏng

Cán bộ hướng dẫn

Đàm Hoàng Phúc

MỤC LỤC

Trang

Lời nói đầu……… ………3

Chương 1: Tổng quan hệ thống treo……… 4

1.1 Công dụng, yêu cầu:……….4

1.1.1 Công dụng: ……….4

1.1.2 Yêu cầu:……… 4

1.2 Cấu tạo chung và phân loại: ……….………4

1.2.1 Cấu tạo chung: ……… 4

1.2.2 Phân loại: ……….……… 5

1.3 Phân tích, lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo: ……….……6

1.3.1 Phân tích bộ phận hướng hệ thống treo: ……… 6

1.3.2 Phân tích phần tử đàn hồi hệ thống treo: ………9

1.3.3 Phân tích phần tử giảm chấn hệ thống treo: ……… 13

1.3.4 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo: ……… 16

Chương2: Tính toán hệ thống treo trước……… 18

2.1.Tính toán nhíp… ……… ….18

2.1.1 Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp……… … 18

2.1.2 Tính độ cứng thực tế của lá nhíp.……… ………22

2.1.3 Tính bền các lá nhíp……… ………24

2.1.4 Tính bền tai nhíp……… ………28

2.1.5 Tính bền chốt nhíp……… ……29

2.2 Tính toán giảm chấn trước……….… ……… 30

2.2.1 Hệ số cản hệ thống treo……… 30

2.2.2 Hệ số cản giảm chấn……… ………… ……… 30

2.2.3 Xác định lực cản giảm chấn……… …… 31

2.2.4 Xác định kích thước ngoài giảm chấn……… … …… 32

2.2.5 Kiểm tra điều kiện bền nhiệt giảm chấn……….……….36

2.2.6 Xác định kích thước một số chi tiết khác trong giảm chấn ………… 37

Chương 3: Tính toán hệ thống treo sau……….43

3.1.Tính toán nhíp……… 43

3.1.1.Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp: ……….43

3.1.2.Tính độ cứng thực tế của lá nhíp: ……….50

3.1.3 Tính bền các lá nhíp……… ……53

3.1.4 Tính bền tai nhíp……… …60

3.1.5 Tính bền chốt nhíp………61

3.2 Tính toán giảm chấn sau……… 62

3.2.1 Hệ số cản hệ thống treo……… 62

3.2.2 Hệ số cản giảm chấn……… 62

3.2.3 Xác định lực cản giảm chấn……… 63

3.2.4 Xác định kích thước ngoài giảm chấn……… ……… … 64

3.2.5 Kiểm tra điều kiện bền nhiệt giảm chấn……….68

3.2.6 Xác định kích thước một số chi tiết khác trong giảm chấn………69

Chương 4: Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa, chuẩn đoán hệ thống treo ……75

4.1 Quy trình tháo lắp hệ thống treo ……….75

4.1.1 Quy trình tháo ………75

4.1.2 Quy trình lắp ……… 75

4.2 Các hư hỏng và cách khắc phục của hệ thống treo……… 78

4.3 Bảo dưỡng, sửa chữa các chi tiết của hệ thống treo ………78

4.3.1 Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm ………78

4.3.2 Kiểm tra, sửa chữa các chi tiết khác của hệ thống treo ……… 80

4.4 Sơ đồ chuẩn đoán hư hỏng hệ thống treo……….84

Kết luận……….85

Tài liệu tham khảo……… 86

LỜI NÓI ĐẦU

Trong sự phát triển kinh tế chung hiện nay, ô tô tải ngày càng đóng vai trò quan trọngtrong việc phân phối, vận chuyển hàng hóa Đối với xe tải, ngoài yêu cầu về độ êm dịu,ngày nay người ta buộc phải chú ý đến các tiêu chí khác như: an toàn hàng hoá, ảnhhưởng của tải trọng động đến đường

Khi ôtô chạy trên đường thường phát sinh ra các lực và mômen tác động lên hệ thốngtreo chúng tạo ra những dao động Các dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá,tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng người lái và hành khách ngồi trên xe Trong vậntải ôtô, người lái là người quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động, nếu dao động của

xe mà nằm ngoài phạm vi dao động chịu đựng của người lái (90120 lần/phút) thì sẽ làmtăng lỗi điều khiển của người lái, gây ra hàng loạt những nguy hiểm đến tính mạng củacon người và hàng hoá

Do tầm quan trọng như vậy của hệ thống treo nên em đã quyết định chọn đề tài cho đồ

án môn học của mình là “ Thiết kế hệ thống treo xe tải 5 tấn ”.

Nội dung đồ án sẽ gồm 4 chương Chương 1 giới thiệu tổng quan về hệ thống treo trên

ô tô, phân tích và chọn phương án thiết kế cho một số chi tiết trong hệ thống treo.Chương 2 tính toán thiết kế hệ thống treo trước Chương 3 tính toán thiết kế hệ thống treosau Chương 4 nêu một số hư hỏng thường gặp của hệ thống và phương pháp bảo dưỡngsửa chữa hỏng hóc

Dưới sự hướng dẫn và chỉ bảo của thầy Đàm Hoàng Phúc, em đã hoàn thành đồ án tốtnghiệp đúng theo yêu cầu được giao Tuy nhiên do năng lực bản thân và kinh nghiệmthực tế còn ít nên không thể tránh được những thiếu sót trong quá trình thực hiện đồ án

Vì vậy em mong sự thông cảm và đóng góp ý kiến của thầy

Em xin chân thành cảm ơn !

Sinh viên thực hiện Phan Văn Phong

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO 1.1 Công dụng, yêu cầu.

1.1.1 Công dụng.

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu Nhiệm vụ chủyếu của hệ thống treo là giúp ôtô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường khôngbằng phẳng, dập tắt nhanh các dao động trong hệ thống Ngoài ra hệ thống treo còn dùng

để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động họcbánh xe

1.1.2 Yêu cầu.

- Có độ cứng thích hợp để xe chuyển động được êm dịu

- Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịchchuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là chiều rộng cơ sở và các góc đặt trụ đứngcủa bánh xe dẫn hướng không đổi)

- Có hệ số cản thích hợp để dập tắt nhanh dao động của vỏ và bánh xe

- Phải đảm bảo an toàn, dễ sửa chữa, thay thế và giá thành hợp lý Ngoài ra có thể chếtạo được với trình độ công nghệ sản xuất trong nước

1.2 Cấu tạo chung và phân loại hệ thống treo.

1.2.1 Cấu tạo chung.

- Bộ phận đàn hồi: là bộ phận nối mềm giữa bánh xe với khung (vỏ) xe, nhằm đảmbảo cho thân xe có thể dao động êm dịu khi đi trên đường mấp mô

- Bộ phận dẫn hướng: là bộ phận truyền các lực từ bánh xe lên khung (vỏ) xe vàngược lại, đảm bảo động học của bánh xe đúng theo yêu cầu

- Bộ phận giảm chấn: là bộ phận hấp thụ năng lượng của dao động của bánh xe so vớithân xe nhằm dập tắt các dao động đó

- Thanh cân bằng: trên một số ôtô có thanh cân bằng nhằm đảm bảo cho các phản lựctác dụng lên hai bánh trên cùng một cầu không chênh lệch nhau nhiều

1.2.2 Phân loại.

a) Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng.

Theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng hệ thống treo được phân loại thành 2 loại lớn và cácloại nhỏ hơn:

- Hệ thống treo đòn ngang: 2 đòn ngang, 1 đòn ngang Mc.pherson

- Hệ thống treo đòn dọc: đòn dọc không liên kết và đòn dọc có thanh liên kết

- Hệ thống treo đòn chéo

b) Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi.

- Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn

- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn kiểu buồng xếp và phần tử đàn hồi kiểubuồng gấp

- Phần tử đàn hồi là thủy khí

- Phần tử đàn hồi là cao su

c) Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động.

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực gồm giảm chấn dạng đòn và dạng ống

- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phần tử đàn hồi và trong phần tử hướng

1.3 PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO.

1.3.1 Phân tích bộ phận hướng hệ thống treo.

a) Hệ thống treo phụ thuộc.

Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe được bố trí trên một dầmcầu liền, các bộ phận của hệ thống treo nối giữa khung (vỏ) xe và dầm cầu Với đặc điểmcấu tạo đó, khi một bánh xe dao động thì nó có ảnh hưởng đến động học của bánh bên kia(hình 1.1)

Hình 1.1 Hệ thống treo phụ thuộc.

Ưu điểm.

- Độ cứng vững của hệ thống cao có thể chịu được tải trọng lớn.

- Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra mòn lốpnhanh như ở hệ thống treo độc lập

- Khi chịu lực bên (lực ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe liên kết cứng, vìvậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe

- Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, nhíp vừa làm nhiệm vụ đàn hồi vừa làm nhiệm vụ dẫnhướng

- Số khớp quay ít và không cần phải bôi trơn khớp quay

- Dễ chế tạo, dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành rẻ

- Do bánh xe được lắp trên dầm cầu cứng nên khi bánh xe dao động thì dầm cầu cũngdao động theo nên không gian dưới gầm xe phải đủ lớn để cầu xe dao động Do đó thùng

xe phải nâng cao lên dẫn đến giảm độ ổn định của xe và hạn chế tốc độ của xe

- Khó bố trí các cụm của ôtô nếu đặt hệ thống treo phụ thuộc ở đằng trước

Kết luận.

Với những ưu ,nhược điểm đã phân tích hệ thống treo phụ thuộc thường được sử dụngtrên các xe bán tải ,xe tải ,một số loại xe khách do đáp ứng được chế độ tải trọnglớn ,giá thành vừa phải ,dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa thay thế

b) Hệ thống treo độc lập.

Đặc điểm kết cấu của hệ thống treo độc lập là các bánh xe gắn với khung (vỏ) của xe một cách độc lập với nhau thông qua các đòn Với đặc điểm cấu tạo đó, các bánh xe có thể dao động độc lập với nhau đối với thân ôtô (hình 1.2)

Hình 1.2 Hệ thống treo độc lập.

- Do 2 bánh xe không được nối bằng dầm cầu cứng nên khoảng không gian dao độngkhoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là hai bên sườn xe Đặc điểm này chophép hạ thấp trọng tâm xe, do đó nâng cao được tốc độ của xe

- Khi dịch chuyển bánh xe này trong mặt phẳng ngang bánh xe kia vẫn đứng nguyên, do

đó động học bánh xe dẫn hướng được giữ đúng

Nhược điểm

- Ở hệ thống treo độc lập các bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng là riêng biệt nên khôngtránh khỏi sự phức tạp về mặt kết cấu Sự phức tạp trong kết cấu cũng gây khó khăn choviệc bố trí các hệ thống khác trên ôtô

- Trong quá trình chuyển động, vết bánh xe không cố định do vậy xảy ra tình trạng mònlốp nhanh

- Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe không liên kết cứng, vìvậy độ ổn định khi chuyển động của xe cao

- Gía thành cao, khó chế tạo

- Độ cứng vững hệ thống thấp nên không thể chịu tải trọng lớn

Kết luận.

Do đáp ứng được độ êm dịu khi chuyển động ,có kích thước và khối lượng nhỏ nên hệthống treo độc lập phù hợp với các loại ô tô con có tốc độ cao ,một số loại xe buýt, xe dulịch

1.3.2 Phân tích phần tử đàn hồi hệ thống treo.

đó kết cấu hệ thống treo sẽ đơn giản

- Do giữa các lá nhíp tiếp xúc với nhau nên tạo ra ma sát trong quá trình dao động nên cóthể hấp thụ một phần dao động của hệ thống treo

- Nhíp có đủ sức bền để chịu được tải trọng lớn

- Dễ thay thế, sửa chữa, chế tạo

Nhược điểm

- Trọng lượng nhíp nặng làm tăng khối lượng phần không được treo, ma sát giữa các lánhíp làm cho nó khó hấp thụ các rung động nhỏ từ mặt đường do đó làm giảm độ êmdịu của hệ thống treo

- Các lá nhíp ma sát với nhau nên gây ra mòn cần bố trí các biện pháp giảm mòn chonhíp

Kết luận.

Nhíp lá được sử dụng chủ yếu trên hệ thống treo phụ thuộc của ôtô tải và hệ thống treocầu sau của một số ôtô con, hệ thống treo phụ thuộc cân bằng do đáp ứng được yêu cầuchịu được tải trọng lớn giá thành vừa phải dễ dàng thay thế sửa chữa

b) Lò xo trụ.

Hình 1.4 Lò xo trụ

Ưu điểm.

- Có khối lượng và kích thước nhỏ nên dễ lắp đặt ở các vị trí nhỏ hẹp

- Lò xo trụ có tuổi thọ lớn hơn nhíp, khi làm việc giữa các vành lò xo không có ma sátnhư giữa các lá nhíp, không phải bảo dưỡng và chăm sóc như chăm sóc nhíp

Do có khối lượng và kích thước nhỏ dễ dàng bố trí trên các không gian nhỏ hẹp nên lò

xo trụ thích hợp bố trí trên các hệ thống treo độc lập và trên hệ thống treo phụ thuộc cótải trọng vừa và nhỏ

c) Thanh xoắn

Thanh xoắn có dạng tiết diện đơn tròn hay tiết diện ghép hình lục lăng, được chế tạo

từ thép silic, có kích thước và khối lượng nhỏ, dễ dàng bố trí trong không gian dưới sàn

xe

Hình 1.5 Thanh xoắn.

Ưu điểm.

- Kết cấu, kích thước và trọng lượng của phần tử đàn hồi nhỏ

- Đảm bảo tính chịu lực cao cho xe trong mọi điều kiện

Nhược điểm.

- Giống như lò xo trụ thanh xoắn không có khả năng dẫn hướng và dập tắt dao động do

đó phải bố trí thêm bộ phận hướng và giảm chấn

- Phải bố trí thêm hệ thống cung cấp khí như bình chứa, máy nén nên kết cấu phức tạp.

- Hệ thống treo khí yêu cầu phải sử dụng thêm phần điều chỉnh hệ thống treo (điều chỉnh

vị trí của thùng xe và điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo)

Kết luận.

Do khả năng điều chỉnh độ cứng một cách linh hoạt theo từng chế độ tải trong bộ phậnđàn hồi sử dụng khí nén đạt độ êm dịu cao thường dùng trên xe buýt trên xe du lịchthường chỉ trang bị cho các dòng xe đắt tiền, sang trọng Còn đối với xe tải, cũng được sửdụng đối với các xe có tải trọng lớn Các loại xe đua bộ phận đàn hồi dạng này được sửdụng nhiều dưới dạng hệ thống treo thủy khí điều khiển được

e) Cao su.

Bộ phận đàn hồi bằng cao su thường chỉ là bộ phận đàn hồi phụ, dùng để tăng độ cứngcủa bộ phận đàn hồi chính và hạn chế biên độ dao động của bánh xe

1.3.3 Phân tích phần tử giảm chấn hệ thống treo.

- Dập tắt nhanh các dao động truyển đến thùng xe và khoang lái

- Làm việc ổn định khi ôtô chuyển động trong các điều kiện đường xá khác nhau, có tuổithọ cao

d) Phân loại.

- Giảm chấn tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, không đối xứng

- Giảm chấn không có van giảm tải, có van giảm tải

- Giảm chấn ống, giảm chấn đòn

- Giảm chấn một lớp vỏ, hai lớp vỏ

Trên ôtô hiện nay chủ yếu dùng loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều không đối xứng,

có van giảm tải

+ Giảm chấn ống 1 lớp vỏ.

Hình 1.7 Cấu tạo giảm chấn 1 lớp vỏ.

1 Van trả 2 Vỏ giảm chấn 3 Buồng chứa khí 4 Piston di động tự do 5 Buồng chứa chấtlỏng 6 Piston chứa các van 7 Van nén 8 Cụm bao kín dẫn hướng 9 Trục giảm chấn

Ưu điểm.

- Điều kiện toả nhiệt tốt hơn do không có “áo dầu” bao bên ngoài vỏ giảm chấn

- Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào.

- Cùng một tác động bên ngoài thì nó dập tắt dao động nhanh hơn.

Nhược điểm

- Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong các hành trình nén hoặc trả mạnh.

- Chế tạo phức tạp và giá thành đắt hơn

+ Giảm chấn ống 2 lớp vỏ.

Hình 1.8 Cấu tạo giảm chấn ống 2 lớp vỏ.

1 Bạc dẫn hướng trục 2 Lỗ dầu bôi trơn trục 3 Phớt làm kín 4 Vỏ che ngoài 5 Trụcgiảm chấn 6 Piston và cụm van 7 Vỏ trong 8 Vỏ ngoài 9 Cụm van bù A Buồng trên B

Buồng dưới C Buồng bù

1.3.4 Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo.

- Sau khi tìm hiểu và phân tích một số dạng hệ thống treo đang sử dụng thực tế, kếthợp với thực tế các xe tải hiện đang sử dụng trên thị trường, tình hình sản xuất của cáccông ty ôtô trong nước cùng với tải trọng thiết kế của xe :

-Ta chọn hệ thống treo cho cầu trước cho xe thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp đơn, giảm chấn loại tác dụng hai chiều dạng ống 2 lớp vỏ có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải.

Hình 1.9 Hệ thống treo trước sử dụng nhíp đơn.

1 Lá nhíp 2 Quang nhíp 3 Cầu trước 4 Giá đỡ sau 5 Tai nhíp 6 Khung xe

7 Giảm chấn 8 Vấu hạn chế 9 Giá đỡ trước

-Ta chọn hệ thống treo cầu sau cho xe thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc với phần tử đàn hồi là nhíp kép, giảm chấn loại tác dụng hai chiều dạng ống 2 lớp vỏ có đường đặc tính không đối xứng và có van giảm tải.

- Với việc lựa chọn thiết kế hệ thống treo cho xe cần thiết kế như trên Hệ thống treonày có kết cấu đơn giản, dễ sử dụng, sửa chữa và thay thế nên giá thành rất cạnh tranh.Kết cấu của hệ thống đơn giản nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu của ôtô khi làmviệc

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC.

2.1 Tính toán nhíp.

2.1.1 Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp.

Hệ thống treo thiết kế ra phải đảm bảo cho xe đạt độ êm dịu theo các chỉ tiêu đã đề ra.Hiện nay có rất nhiều chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động như tần số dao động, giatốc dao động, vận tốc dao động

Trong khuôn khổ của một đồ án tốt nghiệp, Em xin lựa chọn một chỉ tiêu, đó là chỉ tiêutần số dao động Chỉ tiêu này được lựa chọn như sau:

Tần số dao động của xe tải: n=90120(lần/phút) Cơ sở của việc lựa chọn này là sốbước của người đi bộ Với số lần như vậy thì con người có thể chịu được đồng thời hệtreo đủ cứng vững

a) Tính khối lượng được treo.

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần tính toán cho một bên Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trước:

Trọng lượng được treo (G dt):

Với 2 lá nhíp chính chọn chiều dày h c = 9 (mm).

Với các lá nhíp còn lại chọn chiều dày h = 9.5 (mm).

Hình 2.1 Sơ đồ tính toán chiều dài các lá nhíp.

Hệ phương trình dùng để xác định chiều dài nhíp có dạng:

3 3

Hệ phương trình có được khi ta cho phản lực ở các đầu mút lá nhíp bằng nhau.

l11 0,725l10

Thế lần lượt từ dưới lên trên ta được :

j k: mô men quán tính mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp thứ k

Y k -Y k 1

(mm −4)

- Độ võng tĩnh thực tế của nhíp:

0.083180163

15000

( )

dt t

2.1.3 Tính bền các lá nhíp.

a) Tính phản lực giữa các lá nhíp.

Khi tính toán chỉ tính cho 1/2 lá nhíp nên có các giả thiết:

- Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu được gắn chặt, một đầu chịu lực

- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các đầumút và lực chỉ truyền qua các đầu mút

- Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau

Tính biến dạng tại các điểm tiếp xúc giữa các lá nhíp và cho chúng bằng nhau từng cặp

ta có hệ phương trình xác định phản lực giữa các lá nhíp với (n-1) phương trình và (n-1)

(N)

l k Chiều dài tính toán từ quang nhíp đến đầu mút lá nhíp

j k Mômen quán tính của các tiết diện lá nhíp,

3

12

k k

Mômen tại điểm A: M A = X k (l k - l k+1 ) ; Mômen tại điểm B: M B = X k l k -X k+1 l k+1

W u: môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán

M u: Mômen uốn

W uk : Mômen chống uốn của nhíp

Bảng ứng suất sinh ra trong các lá nhíp

: hệ số bám của bánh xe với đất Lấy  = 0,7

Z bx: phản lực của đất lên bánh xe

2

k

P bh



Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức:

th

0

0 0



+

1 2.80.9) =161 (N/mm2)Vậy tai nhíp đủ bền





(N/mm2)Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép chèn dập <[chèn dập ] Vậychốt đảm bảo bền

2.2 Tính toán giảm chấn trước.

tr g

- Với giảm chấn, lực cản ở hành trình trả thường lớn hơn ở hành trình nén với mục đích,khi bánh xe đi qua chỗ gồ ghề thì giảm chấn bị nén nhanh nên không truyền lên khung xenhững xung lực lớn ảnh hưởng đến độ bền khung xe và sức khoẻ người trong xe Do đónăng lượng được hấp thụ vào chủ yếu là ở hành trình trả Trong thực nghiệm thường

thấy ở các giảm chấn hiện nay có quan hệ sau: K tr =2, 53K n

Chọn K tr =3K n (2)

Từ (1) và (2) ta có hệ phương trình:

2 3

2.2.4 Xác định kích thước ngoài của giảm chấn.

a) Xác định đường kính, chiều dài piston.

Kích thước sơ bộ của giảm chấn được cho trên hình 2.5

Chiều dài giảm chấn bao gồm chiều dài của các bộ phận: L d

là chiều dài phần đầu giảm chấn; L m là chiều dài bộ phận

làm kín; L p là chiều dài piston giảm chấn; L v là chiều dài

phần đế van giảm chấn; L g là hành trình làm việc cực đại

: vận tốc giảm chấn khi làm việc

F p : diện tích pittông giảm chấn

Ta có đường kính pittông là d = 40(mm)

F p =

2

.4

d p

=

2 0, 04

0, 00126 4

p

=

(m2)

F v: Tổng diện tích các lỗ van giảm chấn

μ: Hệ số tổn thất: Khi tính toán lấy μ = 0, 6 - 0, 7 Chọn μ = 0, 65

γ: Trọng lương riêng của chất lỏng có: γ = 8600(N/m²))

g: Gia tốc rơi tự do: g = 10(m/s²))

p: áp suất chất lỏng trong giảm chấn.

n p

F V F

gP F

m g

=

Trong đó:

Fvn: tổng diện tích các lỗ van nén.

P n=K V n n=894(N)

Thay vào ta có tổng diện tích lỗ van nén:

5 2

0,00126.0,3

1, 426.10 ( ) 2.10.894

0,65 0,00126.8600

vn n

tr p

F V F

gP F

m g

0,65 0,00126.8600

vtr

vtr tr

n p

F V

g P F

vnm nm

tr p

F V

g P F

vtrm trm

2.2.5 Kiểm tra điều kiện bền nhiệt của giảm chấn.

Chế độ làm việc căng thẳng được xác định là V = 0, 3 m/s

Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn được xác định: