Thiết kế môn học Khai thác cảng

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sứcquan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tảithuỷ lên các phơng tiện vận tải khác quyết định phần lớn năng lự

Lời mở đầu

Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt

động trong một quy mô lớn, phạm vi rộng Sản xuất của ngành vận tải

là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng sửa chữa,

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, lànơi gặp gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đờng sắt,

đờng ống… trong đó nó có vai trò đặc biệt quan trọng với vận tảibiển Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sứcquan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tảithuỷ lên các phơng tiện vận tải khác quyết định phần lớn năng lựcvận tải của ngành đờng biển Đối với nớc ta có đờng bờ biển kéo dài,

có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt trongmạng lới vận tải quốc gia Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt làvận tải hàng hoá xuất nhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hànghoá cho các phơng tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển

đảm nhận Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậubến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớntrong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt các côngtác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đemlại hiệu quả kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân Chính vì vậyviệc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối vớingành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung

Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng HảiPhòng chiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc

đã và đang phát triển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triểntrên quy mô lớn vào những năm tới Trong đó một trong những mục

tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tácxếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh

tế cao Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trangthiết bị hiện đại, đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trongnhững năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn

vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn Đây

là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảnghiện nay

Phần 1:

Phân tích số liệu ban đầu

1.1 Giới thiệu chung về cảng Hải Phòng

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc tahiện đang đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm

đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngàycàng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thựcdân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng baogồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo,

xe ba gác Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và côngnhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏiHải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầungày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhucầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhậnmột khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sởvật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và

mở rộng Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt

#.450.000T/năm và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đếncầu 11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn

chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại,

đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoànchỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xâydựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đápứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao

khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất

điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấpbách là luồng ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vàoCảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng

đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi nămnạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vàoviệc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T cóthể ra vào cảng thuận tiện an toàn

1.1.2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

1.1.2.1 Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việtnam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bìnhcách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200

51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biểnNam Triệu.

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khuvực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâmcông nghiệp của Trung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với HàNội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũngvịnh cho tầu leo đậu

1.1.2.2 Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầumối giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta.Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủngloại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi

đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta Mộttrong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡHoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợngtoàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiệnnhiệm vụ của toàn Cảng

1.1.3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

1.1.3.1 Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11,khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính

là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãicontainer nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giaothông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quâncủa cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợclát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi vàmạng lới giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến gaphân loại.

1.1.3.1.2 Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng

có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ

về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

( m )

Bề dày ( m)

a Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm.Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là7m đến 9 m Thuỷ chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng

ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc ViệtNam Mỗi năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Nhữngngày ma Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30ngày/năm.

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từtháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi cógió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời.Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiềukhó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bãoCảng phải ngừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trungbình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chốngbão Cảng thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm

do ảnh hởng của bão

+ Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm,

ma nhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến

270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng

đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hởng lớn đến côngtác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải th-ờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

+ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng

mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kémnăng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn,chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởng lớn đếnviệc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa matrong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàuthuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làmhàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây

ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũ lụt,hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

d./ Hệ thống đ ờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các

ph-ơng thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phph-ơngthức vận tải : đờng biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt do đặc

điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của cáctàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng củaCảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

+ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh

Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng HảiPhòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàunhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại Vận tải đờng sông cònchịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nhphân bón, than, quặng, gạo, thóc

+ Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là

Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặpnhiều khó khăn Mặt khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vậnchuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi vàngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đ-ờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật

cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vậnchuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cầnphải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảnglàm tốt nhiệm vụ của mình

+ Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc

Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tớicủa Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ

1.2.2 Tính chất lý hóa của hàng

Dầu thô là hỗn hợp của rất nhiều Hidrocacbon và các tạp chất có trong nó tùy thuộc vào thành phần của dầu mà nó có các thông số lý

hóa đặc trng nh nhiệt độ cháy, độ nhớt, tỉ trọng, nhiệt động đặc khác nhau Nhìn chung các loại dầu thô ở trang thái tự nhiên đều

đặc quánh, không tan trong nớc nhng có thể hoà tan trong benzen vàmột số dung môi hữu cơ khác, nhiệt độ chớp cháy từ 50-90OC

1.2.3 Yêu cầu xếp dỡ, bảo quản của hàng hoá:

Trớc khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị nh kiểmtra công cụ mang hàng, phơng tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động

Khi xếp dỡ phải mắc lới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa

2 mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế

Phải quy định ranh giới xếp hàng

Phải kiểm tra hiện trờng trớc và sau khi xếp dỡ, không đợc cẩu quá 50% nâng trọng của thiết bị

Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng Khi xếp dỡ phải xác

định mức độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió, thải khí độc trớc khi xếp dỡ hàng

1.2.4 Chất xếp hàng hóa chất trong hầm tàu

Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt

Trên tàu có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ

Vị trí chất xếp phải dễ lấy, xếp đúng kĩ thuật và có đủ vật liệu chèn lót

+Yêu cầu về kho bảo quản hàng hoá chất:

Kho phải có đầy đủ các thiết bị an toàn, phải có nhãn hiệu to,

1.2.5 Thời gian làm việc của cảng

Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL – TTT

Trong đó: TCL: Thời gian công lịch: TCL = 365 Ngày

TTT: Thời gian ảnh hởng của thời tiết

TTT = TCL x a% =365 x 8% = 29,2 (ngày)

TKT = 365 – 29,2 = 335,8 (ngày)Thời gian trong 1 ca: Tca = 24 : 3 = 8 (giờ)

Thời gian ngừng trong 1 ca

Tng = 1,5 (giờ)Thời gian làm việc trong 1 ngày:

Qmax

ng = Kđh * Qng ( với Kđh = 1,1)

Qmax

ng = 1,1 * 1340 = 1474 (T/ng)Tổng dung lợng hàng hoá chứa trong kho:

E h *t bq*Q ngmax 0,7*10*1474 10318( ) T

Trong đó:  : hệ số lu kho   0, 7

t bq : Thời gian bảo quản bình quân = 10 ngàyLợng hàng chuyển thẳng trong năm:

Q1 Q n*(1) 450000*(1 0,7) 135000( )   T

1.3 Sơ đồ cơ giới hoá

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy mócthiết bị cùng kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong côngtác Sơ đồ cơ giới hoá đa ra phải phù hợp với điều kiện công tác, tậndụng thiết bị hiện có, mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn

+ Nhợc điểm:

-Chỉ sử dụng cho hàng có lu lợng lớn-Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài trời -Vốn đầu t lớn

R max

R max

 Sơ đồ 2:

*u điểm:

-Xếp dỡ đợc nhiều loại hàng-làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập-Thuận tiện, tính cơ đọng khá cao-Năng suất tơng đối lớn

*Nhợc điểm:

-Vốn đầu t lớn -Chi phí lớn-Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

Sơ đồ 3:

Dùng để xếp hàng có số lợng lớn, nhiều loại hàng khác nhau, bảo quản ngoài trời Có thiết bị cần trục chân đế ở tuyến tiền phơng,

R max

sử dụng các thiết bị phụ xe nâng hàng, ô tô, cần trục ô tô Rất thuận tiện, tính cơ động cao, làm ciệc theo nhiều quá trình, vốn và chi phí xếp dỡ không lớn.

3 Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

Với yêu cầu hàng hoá là hàng , lợng hàng đến cảng trong năm là 450000(T), chiều nhập hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện vận tải bộ là toa xe, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị

- u tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao đọngcơ giới

Ta nhận thấy sơ đồ 1- Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thíchhợp cho hàng thung phi , đợc bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục

đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng

ít công nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ độngcao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh Vậy ta chọn sơ đồ 1 đểtính toán

1.4 Chọn phơng tiện vận tải đến cảng:

1.4.1 Phơng tiện vận tải thuỷ:

+Tên tàu : M.V BìNH PHƯớC – loại tàu bách hoá tổng hợp

+Quốc tịch tàu:Việt Nam

R max

R max

+Các đặc trng kĩ thuật của tàu:

ST

Ký hiệu

1.4.2 Phơng tiện vận tải bộ:Toa xe hở có phủ bạt

- Kiểu toa xe: 4 trục

Trong sơ đồ 1 ta sử dụng thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế CONDOR Đây làmột loại cần trục khá hiện đại, được sản xuất ở Tây Đức Kết cấu chính của cần trục là 1 dầm thép kết hợp hoặc khung quay quanh gối trục (quay tròn được 3600) Cần trục có thể di chuyển từ địa điểm này sang địa điểm khác nhờ hệ thống đường ray bố trí dọc cầu tầu.

Một số đặc điểm kĩ thuật của cần trục được thể hiện ở bảng :

Bộ cẩu kẹp thùng đứng:

+ Đặc trng kĩ thuật của bộ kẹp:

Kích thớc dầm ngang:

LxBxH = 2500 x 200 x 1800 mm = 2.5 x 0.2 x 1.8 m

Số đôi kẹp thùng:

n = 8 đôi Trọng lợng của công cụ mang hàng:

Gcc = 120 kg =0,12 T+ Lập mã hàng

Trọng lợng mỗi mã hàng:

Gh = 8.qt (T) = 8.350 = 2800 kg = 2,8 T+ Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ:

Gn = Gh + Gcc (T)

1_ Bích neo 6_ Thép chữ C2_ Đệm va 7_ Thanh neo3_ Dầm mũ 8_ Lăng thể đá

4_ Tờng cọc 9_ Tầng lọc ngợc5_ Gối neo 10_ Cát lấp sau tờng

*) Ưu điểm:

+ Bến liền bờ có khu đất trớc bến lớn nên tận dụng đợc diện tích kho bãi và thuận lợi cho việc bố trí đờng sắt

+ Hình dáng khu nớc đơn giản, thuận lợi cho việc điều độngtàu

+ Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nớc nên không gây bồi, xói và làm thay đổi chế độ thuỷ văn

+ Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng

+ Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phía sau dễ dàng+ Bến tờng cọc có độ bền cao, tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp ghép cao, tuổi thọ cao

+ Xây dựng đợc cả bến nớc sâu và bến cảng xa đất liền

*) Nhợc điểm:

+ Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém

+ Phơng tiện thi công khó khăn

+ Kéo dài đờng vào của các phơng tiện vận chuyển thuỷ, bộ

1.5 Kho và các kích thớc chủ yếu của kho:

1.5.1 Diện tích hữu ích của bãi (F h ):

Fh =

Trong đó :

[P] là áp lực cho phép của nền bãi (T/m2) [P] = 6 (T/m2)

Ek Tổng dung lợng hàng lu ở kho ( Tấn)

1.5.2 Diện tích xây dựng của bãi F XD

(1,31,45) : hệ số dự trữ đờng đi lối lại, khoảng cách hàng và tờng, khoảng cách hàng với đờng thoát nớc, ta lấy là 1,3

1.5.3 Chiều dài của bãi L K

LK =( 0,950.97) * Lct (m)

Lct là chiều dài cầu tàu

Lct = Lt + ∆L (m)

Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m) Lt = 105 m

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu.Khoảng cách từ 10 m15 m

tbq : thêi gian b¶o qu¶n hµng ngoµi b·i (ngµy)

Fh :lµ diÖn tÝch h÷u Ých cña b·i ( m2)

B¶ng 1: Sè liÖu ban ®Çu

Theo tính toán ở trên, do BB = 38(m) >21 (m) =Rmax-Rmin

 Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phơng và tuyến hậu

ph-ơng.Hay phơng án đã chọn phải gồm có 3 bãi E1, E2, E3

-Xác định chiều rộng của kho (bãi):

Các thành phần thời gian đợc tính nh sau:

tm,tt : lấy phụ thuộc vào công cụ mạng hàng

tn = th’ =

n n

n

k V

H

th = tn’ =

n n

h

k V

6



+ tđh (s)trong đó:

Hn, Hh : chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng, nâng không hàng

kn : hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7  0,9 ; ta lấy kn = 0,8

kq : hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,7  0,9 ; ta lấy kq = 0,8

tđh : thời gian đà hãm, lấy phụ thuộc loại hàng (tđh = 2  4s), ta lấy tđh = 4s

 : góc quay của cần trục +) với quá trình 1,3,4,6:   90o

+) với quá trình 2,5 :   180o

q

k : hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7 0,9)

6 : 360o/60s (hệ số đổi đơn vị từ vòng/ phút sang o/giây)

n : tốc độ quay của cần trục (lấy = 1,5 vòng/phút)

2.2.2 Năng suất ca:

Pca i = Phi (Tca – Tng )trong đó:

Tcai : thời gian trong 1 ca (8 giờ)

Tng : thời gian ngừng việc trong 1 ca (1,5 giờ )

Hn = (TTB – Ht/2) + ( Hct – MNTB) + d + h + a

Hh = h/2 + 0,5 (toa xe có thành không mui)

trong đó:

Ht : chiều cao tàu (= 8,2m)

Hct : chiều cao cầu tàu (= 10 m)

MNTB : mực nớc trung bình

MNTB = MNCN MNTN 8m

2

79

Qu¸ tr×nh 2: Tµu- Kho TT

H h

H §

H n

2.3.1 Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng:

Thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế đảm nhiệm các quá

trình đa hàng từ tàu lên toa xe (quá trình 1) và đa hàng từ tàu lên bãi (quá trình 2) Để cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền

phơng ta cần tính các chỉ tiêu sau:

1, Hệ số lu kho lần 1:

2 1

2

Q Q

 : hệ số chuyển từ kho tuyến tiền sang xe tuyến tiền

P1, P2, P3 : năng suất ngày của thiết bị tiền phơng làm việc

P

Q N

max min

trong đó:

Qngmax: lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

PTT : khả năng thông qua của một thiết bị tiền phơng

6, Số lợng thiết bị tiền phơng tối thiểu bố trí trên một cầu tàu

min 1

(máy)

trong đó:

T: thời gian làm việc trong một ngày (giờ)

T = nca Ttn

với: nca: số ca làm việc trong ngày (ca)

Ttn : thời gian tác nghiệp trong một ca (giờ)

PM : mức giờ tàu (T/tàu-giờ) lấy theo thống kê

n1min = 1

Ta xác định số lợng thiết bị tiền phơng tối thiểu bố trí trên một cầu tàu theo số lợng thiết bị tuyến tiền tối đa bố trí trên một cầu tàu

7, Số lợng thiết bị tiền phơng tối đa bố trí trên một cầu tàu:

max 1

n =

2

2

2 1 min

1

b R

a L

Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (8m)

b1: khoảng cách an toàn giữa hai cần trục kề nhau khi làmviệc đồng thời (6m)

 n1max = 3,65 nhng do n1max là số lợng cần trục tối đa trên mộtcầu tàu nên giá trị của nó đợc làm tròn xuống

Vậy: n1max = 3 (máy)

ng

P k n

Q

1

max

(cầu tàu)

trong đó:

n1: số lợng thiết bị tuyến tiền bố trí trên một cầu tàu

ky : hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (0,85

 1)

n1 = 1 thì ky = 1 n1 = 2 thì ky = 0,95

n1 = 3 thì ky = 0,9 n1 = 4 thì ky = 0,85

PTT : khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phơng

9, Thời gian xếp dỡ cho tàu:

Qt : khối lợng hàng hóa thực chở trên tàu

n1 : số lợng thiết bị tiền phơng bố trí trên một cầu tàu

10, Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng:

TT = n n1 ky kct PTT (T/ngày)

trong đó:

kct : hệ số sử dụng cầu tàu

kct =

TC XD

XD

t t

t



tXD : thời gian xếp dỡ cho tàu

tRC : thời gian rời cập tàu (lấy bình quân cho tàu là 2h)

11, Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị tiềnphơng:

1

.

h h h y

t n

P P P k n n

Tn : thời gian khai thác

TSC : thời gian sửa chữa của 1 thiết bị trong năm (bình quân 14 ngày)

kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp

kt = 1 khi năng suất của thiết bị tiền phơng lấy theo tính toán

kt = 0.85 khi năng suất của thiết bị tiền phơng lấy theo thống kê

b, Số ca làm việc thực tế:

max

1

P P P

k n n

k n Q r

y

t ca ng TT