Đồ án TT TK dẫn động lái oto HD72

1.1.1.1 Công dụng - Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô nhờ quay vòng các bánh xe dẫn hướng, với nhiệm vụ thay đổi hoặc giữ nguyên hướng chuyển động theo ý

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI 4

1.1 Những vấn đề chung của hệ thống lái 4

1.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái 4

1.1.2 Vấn đề quay vòng, dẫn hướng đối với oto 5

1.1.3 Các góc đặt bánh xe dẫn hướng 7

1.1.4 Cấu tạo chung của hệ thống lái 9

1.1.5 Trợ lực lái 11

1.2 Lựa chọn phương án dẫn động 16

1.3 Kết luận chương I 16

CHƯƠNG 2.TÍNH TOÁN- THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LÁI 18

2.1 Giới thiệu về xe tải hyundai HD72 18

2.2 Thông số kĩ thuật xe tham khảo (Hyundai HD72) 19

2.3 Tính toán thiết kế dẫn động lái 19

2.3.1 Tỷ số truyền dẫn động lái 19

2.3.2 Xác định lực tác dụng lên vành tay lái 20

2.3.3 Tính toán thông số hình học 22

2.3.4 Tính các chi tiết dẫn động lái 27

2.3.4.1 Chọn đường kính trục lái 27

2.3.4.2 Tính trục lái 27

2.3.4.3 Tính bền các đòn dẫn động lái 28

2.3.5 Tính toán xilanh lực 36

CHƯƠNG 3 : CHẨN ĐOÁN , BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI 40

3.1 Các dạng hư hỏng thường gặp và ảnh hưởng của nó 40

3.2 Bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống lái xe 41

3.2.1 Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái 41

3.2.2 Kiểm tra- điều chỉnh hình thang lái 41

3.2.3 Kiểm tra góc đặt bánh xe 43

3.2.4 Kiểm tra - sửa bộ phận trợ lực lái 47

3.3 Bôi trơn làm sạch 49

KẾT LUẬN 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO 51

LỜI NÓI ĐẦU

Trong bối cảnh đất nước đang trên đà phát triển kinh tế cùng với quá trình công nghiệp hoá hiện đại hoá ngày càng cao, ô tô trở thành một phương tiện giao tiện giao thông quan trọng và đóng góp rất nhiều vào các lĩnh vực kinh tế cũng như đời sống xã hội Vì vậy, ngành công nghiệp chế tạo và sản suất ô tô đang dần trở

thành một ngành công nghiệp phát triển và có tiềm năng

Trên ô tô dẫn động lái là rất quan trọng trong quá trình vận hành của ô tô Tình trạng kỹ thuật của hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ chuyển động và tính

an toàn của ô tô Do đó việc tìm hiểu sâu và nắm chắc các nguyên lý cơ bản về dẫn động lái trên ô tô là rất cần thiết đối với các kỹ sư cơ khí ô tô

Trong thời gian học tập ở trường cùng với những khiến thức thu được từ thực

tế về hệ thống lái trên ô tô cũng như các hệ thống khác trên ô tô, cá nhân em thấy rằng việc tìm hiểu về cấu tạo , khai thác và bảo dưỡng hệ thống lái là vô cùng quan trọng

Sau khi nhận đề tài: “Tính toán - thiết kế dẫn động lái xe tải trung bình” được

sự hướng dẫn tận tình và xuyên suốt của thầy Ths Hoàng Anh Tấn và sự giúp đỡ

các thầy cô trong Khoa ô tô và máy động lực, cùng sự nỗ lực của bản thân, em đã hoàn thành được đề tài của mình Tuy nhiên, do kiến thức, kinh nghiệm, thời gian

và điều kiện có hạn, nên đề tài của em còn rất nhiều sai xót và còn nhiều vấn đề chưa giải quyết triệt để Vì vậy, em rất mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy,

cô để em có thể hoàn thành tốt hơn nữa đề tài của mình

Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo hướng dẫn Ths Hoàng Anh Tấn các thầy cô giáo Khoa ô tô và máy động lực đã giúp đỡ em trong

quá trình thực hiện đề tài này

Em xin chân thành cảm ơn

Thái Nguyên, ngày tháng năm 2018

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Cường

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI

1.1 Những vấn đề chung của hệ thống lái

1.1.1 Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái

1.1.1.1 Công dụng

- Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô nhờ quay

vòng các bánh xe dẫn hướng, với nhiệm vụ thay đổi hoặc giữ nguyên hướng chuyển động theo ý muốn của người lái

- Hệ thống lái có ảnh hưởng rất lớn đến an toàn chuyển động của xe nhất là ở tốc độ cao, do đó chúng không ngừng được hoàn thiện theo thời gian

- Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện nhờ vô lăng (vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cơ cấu lái), cơ cấu lái (tăng lục quay của vô lăng để truyền mô men lớn hơn tới các thanh dẫn động lái), và các thanh dẫn động lái (truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng)

- Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của từng loại xe

Để quay vòng được thì người lài cần phải tác dụng vào vô lăng một lực, đồng thời để quay vòng được thì cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên bánh xe

- Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng quay trên những đường tròn đồng tâm với nhau, đó là tâm quay tức thời khi quay vòng

1.1.1.2 Yêu cầu đối với hệ thống lái

An toàn chuyển động trong giao thông vận tải bằng ô tô là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng phương tiện hiện nay Một trong các hệ thống quyết định đến tính toán và ổn định chuyển động của ô tô là hệ thống lái Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động, hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau

+ Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng và an toàn + Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng

+ Đảm bảo khả năng quay vòng hẹp dễ dàng

+ Đảm bảo lực lái thích hợp

+ Hệ thống lái không được có độ dơ lớn

+ Đảm bảo khả năng quay vòng bị động của xe

+ Đảm bảo khả năng an toàn bị động của xe

+ Đảm bảo tỷ lệ thuận giữa góc quay vô lăng với góc quay bánh xe dẫn hướng + Không đòi hỏi người lái xe một cường độ lao động quá lớn khi điều khiển ô

tô

1.1.1.3 Phân loại

Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô:

a) Phân loại theo phương pháp chuyển hướng

+ Chuyển hướng hai bánh xe cầu trước

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe

b) Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực

+ Hệ thống lái cơ khí

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực hoặc bằng khí nén

c) Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái

+ Cơ cấu lái kiểu trục vit lõm –con lăn

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít – răng rẻ quạt và trục vít đai ốc

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít – thanh răng

+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng

+ Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn

d) Phân loại theo bố trí vành lái

+ Bố trí vành lái bên phải

+ Bố trí vành lái bên trái

e) Phân loại theo kết cấu đòn dẫn động

+ Dẫn động lái một cầu

+ Dẫn động lái hai cầu

1.1.2 Vấn đề quay vòng, dẫn hướng đối với oto

1.1.2.1 Vấn đề quay vòng của xe

Có nhiều phương pháp để quay vòng đối với ô tô Cụ thể là:

- Quay vòng nhờ điều khiển các bánh xe dẫn hướng

Tùy theo loại ô tô, số bánh xe dẫn hướng có thể từ 1 – 4 bánh Thông thường đối với các loại xe du lịch, xe tải nhỏ, trung bình thì sử dụng hai bánh trước dẫn hướng

Còn đối với xe có tải trọng lớn, Xe con có tính năng thông qua cao thì sử dụng 4 bánh xe dẫn hướng

- Quay vòng bằng cách bẻ gẫy thân xe

Không có bánh xe dẫn hướng, khi quay vòng nhờ khớp nối giữa thân xe là khớp động di chuyển, làm tâm quay vòng chuyển hướng

- Quay vòng nhờ lực kéo trên các bánh chủ động khác nhau

Quay vòng máy kéo loại bánh xích có hai loại:

Loại cơ cấu quay vòng với một dòng công suất đến các bánh chủ động và loại có hai dòng công suất đến bánh chủ động

Loại máy kéo bánh xích quay vòng nhờ lực kéo trên các bánh chủ động khác nhau

1.1.2.2 Các trạng thái quay vòng của xe

- Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là một quá

trình phức tạp Nếu cho xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ chậm, thì cứ ứng với mỗi vị trí góc quay vành lái nhất định vl, xe sẽ quay vòng với một bán kính R0 tương ứng Trạng thái quay vòng này có thể coi là “quay vòng tĩnh” Mối tương quan giữa góc quay vành lái vl với bán kính R0 là mối tương quan lý thuyết Trạng thái quay vòng này gọi là quay vòng đủ Trong thực tế quá trình quay vòng là “động”, trang thái “quay vòng đủ” rất ít sẩy ra Chúng ta thường gặp trạng thái “quay vòng thiếu” và “quay vòng thừa” Các trạng thái quay vòng động sẩy ra trên cơ sở của việc tăng tốc độ chuyển động và sự đàn hồi của bánh xe, hệ thống lái

Quay vòng thiếu: Với góc quay vành lái vẫn thực hiện là vl song bán kính quay vòng thực tế lại lớn hơn bán kinh R0 khi đó để thực hiện quay vòng, người lái phải tăng góc vành lái một lượng  vl

Quay vòng thừa: Khi góc quay vành lái là vl, bán kính quay vòng thực tế nhỏ hơn bán kinh R0 Để xe chuyển động với bán kinh R0 người lái phải giảm góc quay vành lái một lượng  vl

Hình 1.1: Các trạng thái quay vòng của ô tô

a) Quay vòng thừa b) Quay vòng thiếu

1.1.2.3 Vấn đề dẫn hướng của xe

- Dựa vào nhiều yếu tố như điều kiện khai thác kĩ thuật, thời tiết, khí hậu vv

mà người ta thiết kế các xe có hệ thống lái khác nhau

+ Xe có số cầu dẫn hướng từ 1 – 2 cầu

+ Xe có một cấu dẫn hướng: thường sử dụng với các xe ô tô du lịch, ô tô thường,

ô tô có tải trọng nhỏ

+ Xe có hai cầu dẫn hướng: Thường ứng dụng với các xe ô tô tải cỡ trung bình,

cỡ lớn và có tính năng thông qua cao

1.1.3 Các góc đặt bánh xe dẫn hướng

- Mặt phảng quay của bánh xe dẫn hướng của ô tô thường không nằm trong mặt phẳng góc với mặt đường, mà được bố trí lệch ra phía ngoài một góc , gọi là góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng

Hình 1.2: Góc nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng

-Góc này có tác dụng sau:

+Tránh cho các bánh xe dẫn hướng nghiêng vào trong, do đó tác dụng của tải trọng phần trước ô tô, khi các ổ đỡ của trụ quay đứng và vòng bi moay ơ bánh xe dẫn hướng bị mòn

+ Giảm cánh tay đòn a của phản lực tiếp tuyến đối với trụ quay, do đó giảm được tải trọng của hệ thống truyền động lái và lực điều khiển vành lái của người lái xe khi quay vòng ô tô

- Tuy nhiên khi đặt bánh xe dẫn hướng sẽ tồn tại một số vấn đề sau đây:

+ Làm tăng góc lệnh  của bánh xe khi phản lực ngang của đường có chiều ngược lại với chiều nghiêng của bánh xe và làm tăng lực cản lăn

+ Bánh xe có khuynh hướng lăn theo một cung tròn tâm O, trong khi nó bắt buộc phải chuyển động tịnh tiến theo tốc độ của xe Vì vậy ở khu vực tiếp xúc của bánh

xe và mặt đường sẽ xuất hiện hiện tượng trượt ngang của lốp

Hình 1.3: Góc nghiêng ngang  và khuynh hướng lăn tự do của bánh xe dẫn

hướng

rbx

c

-Để khắc phục tình trạng này, người ta còn đặt bánh xe dẫn hướng theo một độ

chụm

Độ chụm: Được xác định bằng hiệu số khoảng cách A và B giữa phía trước và phía sau của hai bánh xe dẫn hướng Chọn đúng mối tương quan giữa góc nghiêng ngang và độ chụm thì hiện tượng trượt ngang sẽ không còn tồn tại Và trành được

sự mài mòn của lốp xe do hiện tượng này gây lên

A

B

Hình 1.4: Độ chum của bánh xe dẫn hướng

1.1.4 Cấu tạo chung của hệ thống lái

1

2 3 4

5 7 6

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái

1: Vành lái, 2: Trục lái, 3: Cơ cấu lái, 4: Đòn quay đứng,

5: Thanh kéo dọc, 6: Đòn quay ngang, 7: Hình thang lái

* Nguyên lý làm việc: khi đánh lái, người lái tác động lên vành tay lái (1) qua trục lái (2) dẫn đến cơ cấu lái (3) Chuyển động từ cơ cấu lái được đưa đến bộ phận dẫn động lái thông qua các đòn quay đứng Dẫn động lái gồm thanh kéo dọc (5), đòn quay bên (6) hình thang lái và các cam quay bên trái, bên phải làm quay bánh

xe ở hai bên

a) Vành lái: Vành lái có dạng hình tròn, có các gân nan hoa bố trí quanh vành trong của vành tay lái Để quay vòng xe, người lái cần tác dụng một lực lên vô lăng để tạo ra mô mem quay vòng, khi đó hệ thống lái sẽ làm việc

b) Trục lái: Có nhiệm vụ truyền mô men lái xuống cơ cấu lái Trục lái gồm có trục lái chính, có thể truyền chuyển động quay vô lăng xuống cơ cấu lái Đầu phía trên của trục lái chính được gia công ren và lỗ lắp then hoa để lắp then hoa lên đó

và được giữ chặt bằng một đai ốc

c) Cơ cấu lái: Là một giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người lái đến các bánh xe dẫn hướng, chúng có chức năng giảm lực đánh lái bằng cách tăng mô men đầu ra Tỷ số giảm tốc được gọi là tỷ số truyền của cơ cấu lái và thường bằng

21 – 25 đồi với xe tải

d) Dẫn động lái: Bao gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến trục đứng của bánh xe Vì vậy nó cần đảm bảo các chức năng sau:

+ Nhận chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng

+ Đảm bảo quay vòng các bánh xe dẫn hướng sao cho không sẩy ra hiện tượng trượt ở tất cả các bánh xe dẫn hướng, đồng thời tạo liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng

+ Phần cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái được tạo bởi cấu trước, đòn ngang và đòn dọc Nhờ hình thang lái nên khi quay vô lăng đi một góc, các bánh

xe dẫn động cũng sẽ quay đi một góc nhất định Hình thang lái có thể bố trí hoặc sau cầu dẫn hướng, tùy theo bố trí chung của từng xe

* Quan hệ hình học Ackerman: Là quan hệ biểu thị góc quay của bánh xe dẫn hướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đường kéo dài của tâm trục cầu sau

Rq

B

Hình 1.6: Sơ đồ quan hệ hình thang lái

- Để thỏa mãn điều kiện không bị trượt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằm trên đường kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay theo các góc  (đối với bánh xe ngoài),  (đối với bánh xe trong) Quan hệ hình học được xác định theo công thức:

- Trợ lực lái còn có ý nghĩa nâng cao an toàn chuyển động khi có sự cố sẩy ra ở các bánh xe (nổ lốp, áp suất lốp quá thấp…) và giảm tải trọng va đập truyền lên vành lái, tăng tính tiện nghi và êm dịu trong điều khiển nên được sử dụng nhiều trên các xe du lịch Hệ thống lái có trợ lực có các loại: Thủy lực, khí nén, điện, cơ khí Loại trợ lực thủy lực với kết cấu nhỏ gọn được sử dụng nhiều hơn cả

- Lực lái có thể được giảm bằng nhiều cách khác nhau, có thể tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuy nhiên việc này dẫn đến số vòng quay trên vành lái nhiều hơn, người lái phải quay vành lái nhiều dẫn đến phản ứng điều kiện khó theo ý muốn với những đoạn đường vòng phức tạp Vì vậy để thực hiện điều khiển vành lái nhẹ nhàng, nhanh nhậy trong khi đó chỉ cần lực lái nhỏ, càn phải có thiết bị trợ lực lái b) Yêu cầu

- Khi hỏng trợ lái hệ thống lái vẫn có thể làm việc

- Khi có trợ lực , lực trên vành lái đủ để có thể gây cảm nhận sự biến đổi lực điều khiển với các bán kính khác nhau ( cũng có nghĩa lực trên vành lái vãn duy trì ở giá trị nhất định đủ đảm bảo cho người lái cảm nhận được sức cản của mặt đường

và trạng thái của mặ đường)

- Đảm bảo tỉ lệ giữa các góc quay của vành lái và bánh xe dẫn hướng

- Không xảy ra hiện tượng tự trợ lực

- Hệ thống trợ lực cần có độ nhạy cao, làm việc ổn định

- Khi có trợ lực độ rơ vành lái phải nằm trong giới hạn cho phép

- Kết cấu đơn giản, hợp lý, giá thành phù hợp

c) Phân loại: Trợ lực lái có các loại sau:

+ Trợ lực khí nén với áp suất trợ lực 0,5 – 0,75 MPa

+ Trợ lực thủy lực với áp suất trợ lực 5 – 12,5 MPa

Hiện nay trên ô tô, trợ lực thủy lực kết cấu nhỏ gọn nhẹ nhàng được sử dụng phổ thông hơn, đặc biệt dễ dàng bố trí trên cơ cấu lái loại trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng hoặc trục răng – thanh răng

d) Cấu tạo trợ lực lái thủy lực

- Các bộ phận cơ bản của hệ thống lái có trợ lực thủy lực:

Bộ trợ lực lái là một bộ phận điều khiển tự động bao gồm: nguồn năng lượng, van phân phối và xi lanh lực

- Theo cách bố trí các cụm mà có thể chia ra các loại được thể hiện như sau:

2

2 2

b) Cơ cấu lái, van phân phối, đặt chung

c) Van phân phối, xi lanh lực đặt chung

d) Cơ cấu lái, xi lanh lực đặt chung

e) Cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực đặt chung

- Theo cách dẫn động nguồn năng lượng:

+ Thiết bị thủy lực dùng công suất động cơ, được dẫn động bởi động cơ

+ Thiết bị thủy lực dùng công suất mô tơ điện, mô tơ điện đặt riêng biệt để dẫn động bơn thủy lực

Hệ thống lái có trợ lực thường gặp trên các loại xe hiện đại có cơ cấu lái loại trục vit – êcu bi thanh răng – cung răng Bánh răng – thanh răng với van phân phối

có ba kiểu là: Kiểu van xoay, kiểu trượt và kiểu cánh

* Kiểu van xoay: Đa số lắp trên hệ thống lái có cơ cấu lái thanh răng bánh răng hoặc trục vit êcu bi thanh răng –cung răng

Hình 1.8: Cơ cấu lái trục vít-êcu bi thanh răng–cung răng có trợ lực kiểu van

mở đường dầu từ bơm với áp suất cao đến một khoang nào đó và mở đường dầu

từ khoang đối diện qua van về bình chứa

Việc đóng mở các đường dầu phụ thuộc vào sự chênh lệch giữa mô men tác động lên vành lái và mô men cản quay vòng làm xoắn thanh xoắn với mức độ khác nhau

* Kiểu van cánh

Van cánh có cấu tạo gồm 2 cánh: Trên mỗi cánh có 2 van, các cánh được gắn liền với thanh xoắn Đầu kia của thanh xoắn bắt với trục vít thông qua chốt

Cánh số 1 (Cánh nhỏ nằm phía trong) có các van V1 V2 các van này đóng vai trò điều khiển và dẫn hướng dòng dầu theo các hướng P-A-T hoặc P-B-T phụ thuộc vào sự dịch chuyển vành lái

Cánh số 2 (Cánh lớn phía ngoài) có các van V3 V4, các van này đóng vai trò điều khiển áp suất dầu tại các điểm A, B (Các khoang xi lanh) phụ thuộc vào lực lái

Hình 1.9: Sơ đồ mạc thủy lực hai cánh

Kết cấu trợ lực lái kiểu van cánh với cơ cấu lái kiểu trục vít – êcu bi thanh răng – cung răng

Tại vị trí trung gian: Các cánh số 1 và cánh số 2 ở vị trí trung gian, tất cả các cửa thân van đều mở Dầu từ bơm qua các cửa trở về bình chứa tạo nên sự thay đổi áp suất làm dịch chuyển piston trợ lực

Khi đánh vòng sang phải:

Khi đánh lái sang phải, các van cánh điều khiển đóng mở các cửa cụ thể: V1

đóng V2 mở, V3 mở, V4 mở một phần khi lực tác động lên vành lái đủ lớn thông qua thanh xoắn cánh số 2 sẽ điều khiển đóng hoàn toàn van V4 khi đó áp suất dầu tăng lên, tăng trợ lực cho cơ cấu lái Ngược lại khi lực tác động nhỏ, góc xoắn của thanh xoắn nhỏ, khi đó van V4 sẽ mở một phần làm áp suất dầu giảm trợ lực lái Như vậy cánh số 2 đóng vai trò tùy động điều chỉnh áp suất dầu co nghĩa sinh ra trợ lực lái phù hợp với lực tác động lên vành lái

Quay vòng sang trái quá trình sẽ ngược lái

Như vậy ta chon phương án dẫn động lái là hình thang lái ĐANTÔ

- Những yêu cầu quay vòng của oto: các trạng thái quay vòng , góc nghiêng bánh

xe dẫn hướng và độ chụm

- Tìm hiểu về cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của hệ thống lái

- Lựa chọn phương án dẫn động

CHƯƠNG 2.TÍNH TOÁN- THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LÁI

2.1 Giới thiệu về xe tải hyundai HD72

- Hyundai HD72 là dòng xe thương mại với các sản phẩm HD72 thùng lửng,

động mạnh mẽ trên mọi nẻo đường đồng thời hệ thống turbo tăng áp của xe

giúp cho quá trình đốt cháy nhiên liệu một cách hoàn toàn tiết kiệm nhiên liệu tối đa với tiêu chuẩn khí thải EURO II thân thiện với môi trường

- Ngoài động cơ được cải tiến vượt trội , hoạy động bền bỉ và êm ái , tiết kiệm nhiên liệu hơn những dòng xe trước đây, thể hiện tính kinh tế cao, xe tải

hyundai HD72 3,5T còn được đánh giá cao về độ an toàn cho người sử dụng

hệ thông phanh ABS, đảm bảo an toàn trong mọi điều kiện

- Khung xe được làm từ thép hợp kim xử lí nhiệt và gia công chắc chắn đảm

bảo cho việc nâng cao hiệu suất sử dụng giúp xe ổn định khi chở hàng với tải

trọng tối đa cho phép

2.2 Thông số kĩ thuật xe tham khảo (Hyundai HD72)

STT Tên danh nghĩa Kí hiệu Giá trị Đơn vị đo

2 Trọng lượng bản thân G0 3100 KG

23 Tỷ số truyền cơ cấu ic 25

Bảng 2.1 Thông số kĩ thuật xe tham khảo

2.3 Tính toán thiết kế dẫn động lái

2.3.1 Tỷ số truyền dẫn động lái

- Tỷ số truyền dẫn động lái phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn :

id =0.85 1.1 Chọn id1=1

2.3.2 Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

a, Momen cản M1

M1 = 2P1.c = 2G bx.f.c (2-2)

Trong đó:

M1: Mômen tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng

Gbx: Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng

G1: Khối lượng phân phối lên trục trước

( ).25, 4 2

d

r= B+ (mm) B: Chiều rộng lốp B = 7,0 (inch)

 - Hiệu suất tính đến tiêu hao do ma sát cản quay và các khớp nối trong

truyền động lái, với thiết kế 1 cầu dẫn hướng và ở các đăng trước nên ta chọn

b , Xác định lực tác dụng lên vành tay lái

- Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái

để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất

- Lực lớn nhất đặt lên vành tay lái được xác định theo công thức:

ic – Tỉ số truyền cơ cấu lái ic = 25

th – Hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái trục vít con lăn hiệu suất thuận th = 0,6

itr – Tỷ số truyền của truyền động lái

2.3.3.1 Tính toán hình thang lái

A , Công dụng của hình thang lái

- Hình thang lái có tác dụng đảm bảo sự quay vòng đúng của các bánh xe dẫn hướng Khi đó các bánh xe dẫn hướng không có sự trượt khi xe chuyển động

- Đảm bảo quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trái và bên phải sao cho các bánh xe lăn trên các đường tròn khác nhau nhưng đồng tâm

Hình 2.3 Sơ đồ quay vòng oto

- Từ lý thuyết quay vòng ta thấy để nhận được sự lăn tinh của các bánh xe dẫn hướng khi quay vòng thì hệ thống lái phải đảm bảo mối quay hệ sau đây của của góc quay bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng

L

B Cotg Cotg −  = Trong đó:  : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài

 : là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong

B : là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng

L : là chiều dài cơ sở của ôtô

- Từ biểu thức trên để bánh xe dẫn hướng lăn tinh mà không bị trượt lết trong quá trình quay vòng thì hiệu số cotg góc quay của bánh xe bên ngoài và bên trong phải luôn là một hằng số và bằng B/L

- Hình thang lái phải đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn

hướng Nó bao gồm các khâu được nối với nhau bằng các khớp cầu và các đòn bên được bố trí nghiêng một góc so với dầm cầu trước

B, Xây dựng đường đặc tính lý thuyết hình thang lái

- Trên hệ trục toạ độ đề các  0 ta xác định được đường cong đặc tính lý thuyết

qua quan hệ  = f( , )  Theo công thức đó ta có:

L

B Cotg Cotg −  =

- Ứng với các giá trị của góc  từ 00, 50, , 450 ta lần lượt có các giá trị tương ứng của góc  Các giá trị này được lập trong bảng 1 dưới đây:

Bảng 2.4 Bảng quan hệ giữa  và  theo lý thuyết

C, Xây dựng đường đặc tính thực tế hình thang lái

- Để xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế ta phải xây dựng được đường cong biểu thị hàm số  = f( , )  Theo mối quan hệ này thì nếu biết trước một góc  nào đó ứng với một giá trị của góc  thì ta có một giá trị của góc

 Mối quan hệ giữa các góc  ,  và  theo giáo trình thiết kế tính toán ôtô được thể hiện như sau:

2 2

) sin(

sin

2 sin 2 arcsin )

sin(

.

) cos(

+

−

− +

− +

−

+ +

=

m B m

m m

B m m

B

m arctg

Hình 2.5 Sơ đồ xác định kích thước của hình thang lái

Trong đó:

: góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên ngoài

: góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên trong

L: chiều dài cơ sở của xe L = 3650 (mm)

B: khoảng cách giữa hai trục đứng của cầu dẫn hướng B = 1750 (mm) : góc tạo bởi đòn bên hình thang lái và phương dọc

M: chiều dài đòn bên hình thang lái

n: chiều dài đòn ngang hình thang lái

Dựa vào công thức trên ta xây dựng các đường đặc tính hình thang lái thực

tế ứng với mỗi giá trị của góc  = (00 , 50 , , 450) ta lấy góc theo xe thiết kế 

= 160 Đồng thời ta lấy thêm một vài giá trị lân cận với góc  để so sánh Các giá trị tương ứng được thể hiện trong bảng dưới đây: