Luận Văn Thiết Kế Đường

o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nữa nằm trên đường thẳng và một nữa nằm trên đường cong; mở rộng tuy

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG

PHẦN I

THIẾT KẾ

CƠ SỞ

GVHD : TS TRẦN THIỆN LƯU SVTH : NGUYỄN ĐỨC THẮNG MSSV : 16L1090059

LỚP : CD16LT

TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG 02 NĂM 2018

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

I.1.1 GIỚI THIỆU CHUNG:

- Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,

vì đó là “mạch máu” của đất nước Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu

đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp, nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân

- Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu lưu thông ngày càng cao của xã hội Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt

- Tuyến đường thiết kế từ Đ - T thuộc địa bàn huyện Sa Thầy tỉnh Kon Tum Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa trong việc phát triển kinh tế địa phương cũng như trong khu vực Tuyến đường nối các trung tâm văn hoá, kinh tế chính trị của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hoá của toàn tỉnh Tuyến đường ngoài công việc chủ yếu là vận chuyển hàng hoá, phục vụ đi lại của nhân dân, cũng như nâng cao dân trí của người dân

- Nằm ở phía bắc Tây Nguyên, với vị thế địa - chính trị, địa - kinh tế quan trọng, tài nguyên thiên nhiên phong phú, đa dạng, kết cấu hạ tầng từng bước được nâng cấp đồng bộ, Kon Tum có khá nhiều lợi thế để vươn lên thoát nghèo, phát triển kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa

- Tính theo đường chim bay điểm đầu và cuối tuyến cách nhau 3940.59m

Cao độ của điểm Đ là: 35 m

Cao độ của điểm T là: 25 m

Chênh cao giữa hai điểm là: 10 m

I.1.2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :

I.1.2.1 Vị trí địa lý:

- Địa giới tỉnh Kon Tum nằm trong vùng từ 107020'15" đến 108032'30" kinh độ Đông và từ 13055'12" đến 15027'15" vĩ độ Bắc Phía Bắc Kon Tum giáp địa phận tỉnh Quảng Nam với chiều dài ranh giới 142 km, phía Nam giáp với tỉnh Gia Lai chiều dài ranh giới 203 km, phía Đông giáp với tỉnh Quảng Ngãi với chiều dài ranh giới dài 74 km[2], phía Tây giáp với nước CHDCND Lào (142,4 km) và Vương quốc Campuchia (138,3 km)

- Tuyến đi qua thuộc huyện Sa Thầy phía Bắc giáp huyện Ngọc Hồi, phía Đông Bắc giáp huyện Đắk Tô, phía Đông (từ Bắc xuống Nam) lần lượt giáp các huyện thị: huyện Đắk Hà và thành phố Kon Tum Phía Nam huyện giáp với huyện Ia H'Drai và tỉnh Gia Lai, ranh giới là thượng nguồn sông Sê San Phía Tây của huyện

Sa Thầy là biên giới Việt Nam - Campuchia

I.1.2.2 Địa Hình:

- Địa hình Kon Tum chủ yếu là đồi núi, chiếm khoảng 2/5 diện tích toàn tỉnh, bao gồm những đồi núi liền dải có độ dốc 150 trở lên[11] Địa hình núi cao liền dải phân bố chủ yếu ở phía bắc - tây bắc chạy sang phía đông tỉnh Kon Tum, đa dạng với gò đồi, núi, cao nguyên và vùng trũng xen kẽ nhau khá phức tạp, tạo

ra những cảnh quan phong phú, đa dạng vừa mang tính đặc thù của tiểu vùng, vừa mang tính đan xen và hoà nhập, Kon Tum có độ cao trung bình từ 500 mét đến 700 mét, riêng phía Bắc có độ cao từ 800 mét - 1.200 mét, đặc biệt có đỉnh Ngọc Linh cao nhất với độ cao 2.596 mét[12]

- Phần lớn tỉnh Kon Tum nằm ở phía tây dãy Trường Sơn, địa hình thấp dần từ bắc xuống nam và từ đông sang tây Địa hình của tỉnh Kon Tum khá đa dạng: núi, đồi, cao nguyên và vùng trũng xen kẽ nhau

- Địa hình đồi núi tập trung chủ yếu ở huyện Sa Thầy có dạng nghiêng về phía tây và thấp dần về phía tây nam, xen giữa vùng đồi là dãy núi Chưmomray

- Một số đỉnh núi ở huyện Sa Thầy:

- Độ ẩm trung bình hàng năm dao động trong khoảng 78 - 87% Độ ẩm không khí tháng cao nhất là tháng 8 - 9 (khoảng 90%), tháng thấp nhất là tháng 3 (khoảng 66%)

I.1.2.4 ĐỊA CHẤT:

- Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : Đất đồi là chủ yếu, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn sỏi sạn Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

- Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi

- Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt

I.1.2.5 THỦY VĂN:

- Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt

- Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị

xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không có khe xói

- Sông Sê San: do 2 nhánh chính là Pô Kô và Đăkbla hợp thành Nhánh Pô Kô dài

121 km, bắt nguồn từ phía nam của khối núi Ngọc Linh, chảy theo hướng bắc - nam Nhánh này được cung cấp từ suối ĐăkPsy dài 73 km, bắt nguồn phía nam núi Ngọc Linh từ các xã Ngọc Lây, Măng Ri, huyện Đăk Tô Nhánh Đăkbla dài 144 km bắt nguồn từ dãy núi Ngọc Krinh

- Các sông, suối khác: phía đông bắc tỉnh là đầu nguồn của sông Trà Khúc đổ về Quảng Ngãi và phía bắc của tỉnh là đầu nguồn của 2 con sông Thu Bồn và Vu Gia chảy về Quảng Nam, Đà Nẵng Ngoài ra còn có sông Sa Thầy bắt nguồn từ đỉnh núi Ngọc Rinh Rua, chảy theo hướng bắc - nam, gần như song song với biên giới Campuchia, đổ vào dòng Sê San

I.1.3 DÂN CƯ- TÔN GIÁO:

I.1.3.1 Dân cư :

- Theo kết quả điều tra ngày 1 tháng 4 năm 1999, tỉnh Kon Tum có 316.600 người Toàn tỉnh có 25 dân tộc, trong đó đông nhất là dân tộc Kinh có 145.681 người chiếm 46,36% Các dân tộc thiểu số gồm dân tộc Xơ Ðăng có 78.741 người, chiếm 25,05% dân tộc Ba Na có 37.519 người, chiếm 11,94% dân tộc Giẻ- Triêng có 25.463 người, chiếm 8,1% dân tộc Gia Rai có 15.887 người, chiếm 5,05% các dân tộc khác chiếm 3,5 %[14]

Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh Kon Tum đạt gần 453.200 người, mật độ dân số đạt 47 người/km²[21] Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 156.400 người, chiếm 36% dân số toàn tỉnh[22], dân số sống tại nông thôn đạt 296.800 người, chiếm 64% dân số[23] Dân số nam đạt 237.100 người[24], trong khi đó nữ đạt 216.100 người[25] Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 18,6 ‰[26]

I.1.3.2 Tôn Giáo:

Theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam, tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009, toàn tỉnh Kon Tum có 42 dân tộc cùng người nước ngoài sinh sống Trong đó dân tộc kinh có 201.153 người, người Xơ Đăng có 104.759 người, người Ba Na có 53.997 người, Người Giẻ Triêng có 31.644 người, người Gia Rai có 20.606 người, người Mường có 5.386 người, Người Thái có 4.249 người, Người Tày có 2.630, cùng các dân tộc ít người khác như Nùng, Hrê, Brâu, Rơ Măm[27]

Tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009, Toàn tỉnh Kon Tum có 5 Tôn giáo khác nhau chiếm 173.593 người Trong đó, nhiều nhất là Công giáo có 134.312 người, Phật giáo có 25.012 người, Tinh Lành có 13.736 người, cùng các tôn khác như Cao Đài có 499 người, Đạo Bahá'í có 15 người, Đạo Tứ Ân Hiếu Nghĩa có bốn người, cuối cùng là Hồi giáo chỉ có một người[27]

I.1.4 KINH TẾ :

- Kon Tum có điều kiện hình thành các cửa khẩu, mở rộng hợp tác quốc tế về phía Tây Kon Tum có đường Quốc lộ 14 nối với các tỉnh Tây Nguyên và Quảng Nam, đường 40 đi Atôpư (Lào)

Giai đoạn từ năm 2001 đến năm 2010, cơ cấu kinh tế chuyển đổi cơ bản tiến bộ, công nghiệp xây dựng đạt 32%, nông, lâm nghiệp 25%, dịch vụ 43%, GDP bình quân đầu người đạt 507 USD, nhu cầu vốn đầu tư cả thời kỳ 476,6 triệu USD Tình hình xuất nhập khẩu đến năm 2010 đạt 70 triệu USD Đồng thời năm 2010 có 50.000 lượt khách du lịch, trong đó có 10.000 khách nước ngoài.[14]

Năm 2012, năm thứ hai triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Kon Tum lần thứ XIV Tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt 13,77% so với cả nước[15][16] Trong đó, các ngành nông - lâm - thủy sản tăng 7,3%, ngành công nghiệp - xây dựng tăng 17,49%, ngành dịch vụ tăng 18,34% và chỉ số giá tiêu dùng tăng 9,88% Thu ngân sách trên địa bàn đạt 1.632,2 tỷ đồng, vượt 0,5% so với kế hoạch Tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 38,2%, đồng thời giải quyết việc làm cho khoảng 6.200 lao động, góp phần giảm tỷ lệ thất nghiệp xuống dưới 5% Thu nhập bình quân đầu người đạt 22,12 triệu đồng, và tỷ lệ hộ nghèo giảm còn 22,77%[15][17] Ước tính đến cuối năm 2012, toàn tỉnh có 13.794 hợp tác xã, tăng 504 so với năm 2011 Danh thu bình quân của Hợp tác xã năm 2012 ước đạt 1,74 tỷ đồng/HTX/Năm, Lợi nhuận bình quân của hợp tác xã đạt 370,87 triệu đồng/HTX/Năm Thu nhập bình quân của các xã viên hợp tác xã ước đạt 18,26 triệu đồng/xã viên/năm Thu nhập của lao động thường xuyên trong các hợp tác xã, Liên hiệp hợp tác xã ước đạt 17,83 triệu đồng/lao động/năm[18]

Tỉnh Kon Tum đã thực hiện đẩy mạnh phát triển các ngành kinh tế mũi nhọn và sản phẩm chủ lực của tỉnh như Sâm Ngọc Linh, rau hoa xứ lạnh, nuôi cá tầm, cá hồi gắn với tìm kiếm thị trường tiêu thụ Tỉnh phấn đấu trong năm 2013, thu ngân sách

nhà nước tại địa bàn đạt trên 1.830 tỷ đồng và kim ngạch xuất khẩu đạt trên 100 triệu USD.[17][19]

I.1.5 GIAO THÔNG:

- Thành phố có hai trục huyết mạch kết nối vùng miền là Quốc lộ 14 (đường Phan Đình Phùng) đi các tỉnh Bắc - Nam, và quốc lộ 24(đường Duy Tân) đi tỉnh Quảng Ngãi cũng như duyên hải Nam Trung Bộ Ngoài ra, thành phố còn có tỉnh lộ đường

675 (đường Nguyễn Hữu Thọ) kết nối huyện Sa Thầy, đường 671 đi xã Đăk Cấm và huyện Đắk Hà Các tuyến đường chính nội thị là Phan Đình Phùng, Duy Tân, Nguyễn Huệ, Trần Hưng Đạo, Trần Phú, Lê Hồng Phong, Bà Triệu, Trường Chinh,

Đào Duy Từ và Trần Văn Hai

Thành phố từng có sân bay quân sự nằm ở trung tâm, đã chính thức dừng hoạt động vào năm 1975 Theo quy hoạch được ban hành năm 2011 của Bộ Giao thông vận tải, một sân bay mới dùng chung quân sự - dân sự sẽ sớm được xây dựng ở xã Ngọc Bay, phía tây thành phố.[17] Hiện tại, sân bay Pleikucách trung tâm thành phố khoảng 43 km là sân bay gần nhất, đáp ứng được nhu cầu di chuyển tới các thành

phố lớn trong nước

I.1.6 MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền đồng bằng và đồi núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị

Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A - B là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như sau:

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinh thái

- Tạo điều kiện khai thác Du lịch, phát triển kinh tế Dịch vụ, kinh tế Trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh - Quốc phòng được kịp thời, liên tục Đáp ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước

I.1.7 KẾT LUẬN :

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế - Văn hóa của khu vực

Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp

Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lịch và các loại hình vận tải khác … Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết sức cần thiết và đúng đắn

I.1.8 KIẾN NGHỊ :

Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh tế của vùng ngày càng phát triển

Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng, xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Tạo điều kiện đảm bảo an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội

- Vì đây là khu vực núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các

cơ sở hạ tầng khác Vì vậy kiến nghị được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án

- Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư ban đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của địa phương

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ

KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I.2.1 QUY MÔ ĐẦU TƯ VÀ CẤP HẠNG THIẾT KẾ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG I.2.1.1 Lưu lượng xe:

 Lưu lượng xe thiết kế

Lưu lượng xe 1260 xe/ngày đêm vào thời điểm tương lai

 Trong đó: Thành phần xe chạy:

Thành phần (%)

Số xe (chiếc)

Hệ số quy

quy đổi Núi

- Vùng thiết kế là núi

I.2.1.2 Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế:

Vậy lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai t được xác định là:

các cấp đường nói trên là năm thứ 15

Tổng hợp các yếu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là cấp III địa hình núi

 Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4054-2005 thì N được xác định gần đúng như sau:

(xcqđ/h) (2-3) Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không lớn Vậy chọn:

Ngcd = (0.1-:-0.12) Nt = 300.8 -:- 360 (xcqđ/h)

 Xác định tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn

Căn cứ vào cấp đường (cấp III ),địa hình núi, theo bảng 4 của TCVN

4054-2005 thì tốc độ thiết kế của tuyến là V tk = 60 km/h

I.2.2 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I.2.2.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường :

a Số làn xe cần thiết :

nlx = = 0.467

0.77 10 0

00

36





Trong đó :

Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005

Z = 0.77: hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng vùng núi với Vtk = 60 km/h

Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ

- Theo điều 4.1.2, Bảng 7 TCVN 4054-2005, số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III, Vtk = 60 km/h

b.Các kích thước ngang của đường :

 Bề rộng phần xe chạy:

 Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :

 Chiều rộng của thùng xe : b (m)

 Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)

 Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)

 Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)

Ta có sơ đồ tính toán như sau:

N (0.1 0.12)N

cdg lth

N

Z N

x b

c y

y c

Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức :

 x = 0.5 + 0.005 x V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều

 x = 0.35 + 0.005 x V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều

Trong đó : V – tốc độ xe chạy (Km/h)

Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên:

 y = x = 0.5 + 0.005  60 = 0.8 m

Theo quy trình TCVN 4054 - 2005 Bảng 1 ta có :

- Chiều rộng của thùng xe :

+ b = 2.5m ( tính cho xe tải) + b= 1.8m (đối với xe con)

- Cự ly giữa 2 bánh xe :

+ c= 1.8 m (tính cho xe tải) + c= 1.42 m (đối với xe con)

=> Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải vừa là :

- Chọn B1làn =3.75 (m) Suy ra: B 2 B1lan  2 3.757.5 m 

- Theo TCVN 4054-2005, bảng 7: đường địa hình vùng núi, cấp thiết kế III,

Vtk = 60 km/h có B1làn = 3 (m), B = 6 (m), Blề =1.5 (m) (3)

 Từ (1),(2),(3) Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B1làn = 3 (m), B = 6 (m),

Blề =1.5 (m) theo điều kiện tối thiểu Các xe khi tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố

 Lề đường:

Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy định tại 4.1.2, bảng 7, TCVN

4054 -2005 là 1.5 (m) ứng với đường cấp III có vận tốc thiết kế 60 km/h cho địa hình vùng núi Trong đó phần gia cố tối thiểu là 1.0 (m), phần lề đất là 0.5m

 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:



Trong đó :

im : độ dốc ngang mặt đường

igc : độ dố ngang của lề gia cố

ikgc : độ dố ngang của lề không gia cố

BL : chiều rộng của lề đường

Bm : chiều rộng của mặt đường

Bn : chiều rộng của nền đường

Bgc : chiều rộng lề gia cố

1:m : độ dốc taluy nền đường

Vậy:

- Bề rộng mặt đường:Bm=3.0x2=6.0m

- Chiều rộng lề đường: Bl=1.5x2=3.0 m, trong đó có 1.0x2=2 m gia cố, còn 0.5x2=1m không gia cố

- Chiều rộng nền đường: Bn=6+3=9.0 m

 Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:

Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe khỏi bị trượt ngang theo độ dốc ngang Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong

Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường

Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng

Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là BTN nên theo bảng 9 TCVN 4054 – 2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn :

 im = 2.0% : Độ dốc ngang mặt đường

 igc = 2.0% : Độ dốc ngang lề gia cố

 ikgc = 4.0% : Độ dốc ngang lề không gia cố

 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn

so với khi xe chạy trên đường thẳng Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần mở rộng phần xe chạy

Độ mở rộng cho hai làn xe được xác định như sau:

Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong

Trong đó:

A

L :khoảng cách từ đầu xe đến trục sau của xe đối với xe phổ biến

nhất được chọn là xe tải

A

L Chiều dài toàn xe – Nhô về phía sau   12 4 8 m 

R là bán kính đường cong tròn (m)

V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h)

Theo TCVN 4054-2005 bảng 12:

R (m)

E = 2e (m) Tính toaùn chua#n Tieâu Kieán nghò

300 0.56 - -

Bảng độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe

Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.5 TCVN 4054-2005:

o Độ mở rộng bố trí ở bụng đường cong, khi gặp khó khăn thì bố trí cả hai bên đường cong

o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nữa nằm trên đường thẳng và một nữa nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10

I.2.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất :

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng

Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7 TCVN 4054-2005 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 500m)

Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo

a Theo điều kiện sức kéo :

Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều :

fv : Hệ số cản lăn do vận tốc xe chạy V#60 (km/h) thì f thay đổi ít, khi đó fv

chỉ phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy fv = f0 (mặt đường bê tông nhựa)

Hệ số lực cản lăn trung bình:

Loại mặt đường Hệ số f Loại mặt đường Hệ số f

Bêtông xi măng

và bêtông nhựa

Đá dăm và sỏi

cuội đen

Đá dăm trắng

Đường lát đá

0.01 – 0.02

0.02 – 0.025

0.03 – 0.05 0.04 – 0.05

Đường đất khô và bằng phẳng Đường đất ẩm không bằng phẳng Đường cát khô rời rạc

0.04 – 0.05 0.07 – 0.15 0.15 – 0.30

Khi 150Km/h > V > 60 km/h ta tính theo công thức thực nghiệm:

fv = f0 x (1+4.5 x 10-5 x V2)= 0.02 x (1+4.5 x 10-5 x 602) = 0.02324

Theo bảng 15TCVN 4054-2005: imax= 7%, nên ta chọn và kiểm tra các loại

xe trong dòng, nếu các xe đều thỏa điều kiện về độ bám là thỏa điều kiện

Ứng với imax= 7% ta có:

(MOTSCOVIT-Xe tải 2 trục nhẹ

b Theo điều kiện sức bám :

Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng trượt

K : (daN.s2/m4) Hệ số sức cản không khí (trang 16 SGK-Đường ô tô 1)

F : (m2) Diện tích cản không khí ( Tham khảo bảng 3.2.3 sổ tay thiết kế đường)

F = 0.9× B× H Xe tải

F = 0.8×B×H Xe con

V : Tốc độ xe chạy (V=60 (Km/h))

là hệ số phân phối tải trọng trên trục xe chủ động khi xe chở đầy hàng

Số trục sau

STT Loại xe

Số trục sau

4 nặng Tải trước Trục 42.41

121.18 0.65 Trục sau 1 78.77

5 nhẹ Tải trước Trục 47.50

158.7 0.70 Trục sau 2 55.60

6 vừa Tải trước Trục 74.80

247 0.70 Trục sau 2 86.10

7 nặng Tải trước Trục 89.90

289.9 0.69 Trục sau 2 100.00

8 Buýt lớn trước Trục 56.10

138.20 0.59 Trục sau 1 82.10

9 Buýt nhỏ trước Trục 33.12

73.22 0.55 Trục sau 1 40.10

10 mooc Kéo trước Trục 55.90

355.1 0.84 Trục sau 2 75.50

STT Loại xe K

(daN.s 2 /m 4 )

F (m 2 )

G (daN)

Pw (daN) Dmax Imax

1 con Xe trước Trục

0.025 2 1980 13.846 0.168 0.145 Trục sau

2 nhẹ Tải trước Trục

0.06 3.5 4091 48.154 0.161 0.138 Trục sau

3 vừa Tải trước Trục

0.06 4 10194 66.462 0.174 0.151 Trục sau

4 nặng Tải trước Trục

0.06 6 12118 99.692 0.180 0.157 Trục sau

5 nhẹ Tải trước Trục

0.06 4 15870 66.462 0.203 0.180 Trục sau

6 vừa Tải trước Trục

0.06 5 24700 83.077 0.204 0.181 Trục sau

7 nặng Tải trước Trục

0.06 6 28990 99.692 0.201 0.178 Trục sau

8 Buýt lớn trước Trục

0.05 6 13820 83.077 0.166 0.143 Trục sau

9 Buýt nhỏ trước Trục

0.05 5 7322 69.231 0.148 0.125 Trục sau

STT Loại xe (daN.s K 2 /m 4 ) (m F 2 ) (daN) G (daN) Pw Dmax Imax

I.2.2.3 Xác định tầm nhìn xe chạy :

Xác định tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế Theo TCVN 4054-2005 thì các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.10 m

a Tầm nhìn một chiều :

Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều

Trong trường hợp này xác định khi ô tô gặp chướng ngại vật cố định trên đường và

xe phải dừng lại trước chướng ngại vật Trường hợp này áp dụng cho tất cả các cấp kỹ thuật của đường

Giá trị tầm nhìn được xác định:

+ l1 : Cự ly do phản ứng tâm lý của người lái xe, là thời gian từ lúc lại

xe nhận ra chướng ngoại vật trước mắt

+ l2 : Đoạn đường xe đi được trong quá trình hãm phanh

 

2K×V

S =254

+ V : Vận tốc thiết kế V = Vtk = 60 (Km/h)

+ K : Hệ số sử dụng phanh

 Theo các số liệu thực nghiệm lấy: K = 1.2 đối với

xe con, K = 1.3  1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt

+ Hệ số bám dọc, lấy  = 0.5 (tình trạng mặt đường bình thường)

+ i = 0.07 Độ dốc dọc của tuyến đường, điều kiện bất lợi nhất lúc xe xuống dốc có độ dốc dọc lớn nhất i = 7% có giá trị (-)

Ta có:

1

603.6

2 1.3×60

c Tầm nhìn trước xe ngược chiều :

Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xế cùng thấy nhau, cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng an toàn lo

Theo sơ đồ trên ta có: S2 = l1 + Sh1 + Sh2 + l2 + l0

Trong đó :

+ Sh1, Sh2 : Cự ly hãm phanh của xe 1 và xe 2

+ l1, l2: Cự ly phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhìn thấy xe đối diện + ta có l1=V1.t , l2 = V2.t

+ l0: cự ly an toàn, thường lấy 5-10(m) chọn l0=5(m)

2 1

Theo bảng 10 TCVN 4054–05, đường cấp III có Vtk = 60km/h thì S2 = 150 m

 Kiến nghị : Căn cứ vào khả năng của địa hình nên ta chọn: S2 = 150 m

I.2.2.4 Xác định các bán kính đường cong bằng :

a Độ dốc siêu cao:

Theo TCVN 4054-2005 :

i = 7%

i = 2%

(Ứng với vận tốc thiết kế là 60Km/h)

b.Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 7%:

2

n

V127( i )

max sc



Theo TCVN 4054-2005 (bảng 13): Đối với i = 7% thì Rmin = 125m Vậy ta

chọn R gh

min = 130 m làm bán kính thiết kế

b Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường :

Chọn:

 Suy ra:

 Chọn:

 Theo TCVN, ứng với đường cấp III, Vtk = 60 km/h thì

Vậy chọn để thiết kế

d Bán kính đường cong bằng trong trường hợp không bố trí siêu cao :

Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy lấy  = 0.08 và in=0.02(điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)

Suy ra: Rosc= 602 472.441

127 (0.08 0.02)

Theo TCVN 4054-2005 : Bán kính R 1500m với Vtk = 60km/h

Ta chọn R = 1500 m để thiết kế

e Siêu cao và đoạn nối siêu cao

Theo TCVN 4054-2005 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về phía bụng đường cong Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao Trường hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường

Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:

(2-8) Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60 km/h

: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.15

max

sc

2 tk sc

tt min

 

tt min

min 0sc

Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-2005 như bảng sau:

R (m) 125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500 ≥1500

Theo điều 5.5.6 TCVN 4054-2005 thì đoạn nối siêu được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp thì bố trí một nữa trên đường cong và một nữa trên đường thẳng

Cách chuyển mặt cắt ngang hai mái về mặt cắt ngang một mái:

 Trên đoạn thẳng dài 10m trước khi vào đường cong chuyển tiếp (hoặc đoạn nối siêu cao), chuyển dần độ dốc ngang lề đường phía lưng đường cong cho bằng độ dốc ngang mặt đường

 Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần xe chạy phía lưng đường cong cho đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái có độ nghiêng bằng độ dốc ngang mặt đường

 Lấy tim phần xe chạy (khi chưa mở rộng) làm tâm, quay cả mặt đường cho tới khi trắc ngang đường có độ nghiêng bằng độ dốc siêu cao quy định

Chiều dài đoạn nối siêu cao khi không có đường cong chuyển tiếp được xác định như sau:

(2-9) Trong đó:

B: bề rộng phần xe chạy (m)

E: độ mở rộng mặt đường (m)

ip: độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép

ip phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, với V = 60 km/h thì ip = 0.005 (0,5%)

- Kiến nghị: Lớn hơn giá trị tính toán và tiêu chuẩn, đồng thời phù hợp địa hình trên bình đồ, cố gắng dùng giá trị lớn

R

(m)

B (m)

E (m)

isc (%)

Đường cong chuyển tiếp có tác dụng thay đổi góc ngoặc của bánh xe trước một cách từ từ để đạt được góc quay cần thiết tương ứng với góc quay tay lái ở đầu đường cong tròn, đảm bảo dạng đường cong chuyển tiếp phù hợp với dạng của quỹ đạo xe chạy từ đoạn thẳng vào đoạn cong tròn Đảm bảo lực ly tâm tăng từ từ do đó không gây khó chịu cho người lái xe và hành khách khi vào đường cong tròn, làm cho tuyến có dạng hài hòa, lượn đều không bị gẫy khúc

Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk # 60 km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại

Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được xác định dựa trên các điều kiện sau:

Điều kiện 1: Độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly

tâm cho phép [Io] nhằm mục đích làm cho hành khách không cảm thấy đột ngột khi

xe chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:

m (2-10)

Điều kiện 2: Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao Tức là LCT # LNSC

Điều kiện 3: Đảm bảo quang học và thẩm mỹ Điều kiện này được xác định

bằng công thức:

(2-11) Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm, được tổng hợp trong bảng sau:

CT

V L

g.Nối tiếp các đường cong

 Nối các đường cong cùng chiều:

Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép

Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu cao:

 Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

 Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặc không đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất Tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép không được lớn hơn 1,3 lần

Trong đó: L1 và L2 – chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao của hai đường cong

Nếu vì điều kiện địa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái (siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia

Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau.Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn

2

LL

thẳng chêm phải đủ dài để có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:

h.Tầm nhìn trong đường cong

Để đảm bảo an toàn xe chạy trong đường cong, cần xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật, đảm bảo tầm nhìn trong đường cong

Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ô tô chạy trên làn

xe phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép mặt đường 1,5m và ở độ cao cách mặt đường 1m

Tầm nhìn tính toán: đối với đường có số làn xe # 2, lấy S = S2, hoặc S = 2S1 Đối với đường một chiều lấy S = S1

Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật có thể xác định bằng hai cách:

Phương pháp đồ giải: Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo

đường quỹ đạo xe chạy, định điểm đầu và điểm cuối của những dây cung có chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S (11’=22’=33’=44’=…=S) Vẽ đường cong bao những dây cung này ta có đường giới hạn nhìn Trong phạm vi của đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải được phá bỏ như cây cối, nhà cửa

1 2 3

2' 3' 4'

Đường giới hạn nhìn Quỹ đạo xe chạy 1,5m

z

Hình 2.7 Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

theo phương pháp đồ giải

Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn tại

điểm chính giữa đường cong z Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theo đường tròn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bên một đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy Từ hai điểm cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường tròn trên

ta sẽ có đường giới hạn nhìn

2

LL

m 1  2

Đường giới hạn nhìn Quỹ đạo xe chạy 1,5m

z

K

S

Hình 2.8 Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài cung tròn K

Khi K < S:

z = DH = DE + EH

(2-12) Khi K > S:



Hình 2.10 Khi K > S

1 1

R

S.180

Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn đường nhìn 0.3m Nếu khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hay cấm vựơt xe

i.Bán kính đường cong đứng tối thiểu

Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều, không gẫy khúc, xe chạy an toàn phải thiết kế đường cong đứng dạng parabol bậc 2 hay đường cong tròn Theo điều 5.8.1 TCVN 4054-2005 thì các chỗ đổi dốc trên mặt cắt dọc lớn hơn 1% khi V  60 km/h hay lớn hơn 2% khi V < 60 km/h phải thiết kế đường cong đứng

Bán kính đường cong đứng xác định theo các yêu cầu:

- Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi

- Đảm bảo không gẫy nhíp xe ở đường cong đứng lõm

- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm

 Bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi:

Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:

h1 = 1m : Cao độ mắt người lái xe so với mặt đường

Sd= 150m : Tầm nhìn trước xe ngược chiều (S2)

- Theo bảng 19, TCVN 4054-2005, ứng với V = 60km/h thì

 

gh _ loi min

D R

Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lồi

 Bán kính đường cong đứng lõm:

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực ly tâm

Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm

Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, b = 0,5 – 0,7m/s2, ta có:

v – tốc độ xe chạy, m/s Nếu v tính bằng km/h và b = 0,5m/s2 thì:

(2-14) Thay các giá trị vào ta được:

2 min

60553.856.5

Trong đó: [a] = 0.5 m/s2 : gia tốc ly tâm cho phép

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về đêm:

hd = 0.5m : Độ cao của đèn ô tô so với mặt đường (xét với ôtô con)

 = 20 : Góc phát sáng của đèn ô tô theo phương đứng

S1 = 75 m : Tầm nhìn hãm xe

C

m,6,5

vR

min

VR

Theo bảng 19, TCVN 4054-2005, ứng với V = 60 km/h thì gh _ lom  

min

L 1000 m ,

 

tt _ lom min

 Vậy chọn lom  

min

R 1500 m để thiết kế

I.2.2.5 Một số quy định khác:

- Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với tốc độ

60 km/h với độ dốc 4% là 1000m, 5% là 800m, 6% là 600m và 7% là 500m Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 150m

BẢNG TỔNG HỢP CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

(Theo TCVN 4054-05)

vị

Tính toán

Quy trình Kiến nghị

3 Độ dốc dọc lớn nhất (idmax) % 5.4 7 7

4 Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất (ứng với i

5 Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất thông thường (ứng với i

6 Bán kính đường cong bằng không siêu cao m 475 1500  1500

7 Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn 1 chiều) m 65 75 75

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn

vị

Tính toán

Quy trình Kiến nghị

11 Bán kính đường cong đứng lõm nhỏ nhất đảm bảo tầm nhìn ban đêm m 910 1500 1500

15 Chiều rộng phần lề đất (không gia cố) m 0.5x2 0.5x2

17 Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy % 2 2

18 Độ dốc ngang mặt đường phần lề gia cố % 2 2

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

I.3.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp, độ dốc dọc tối đa của đường… không bị vi phạm các quy định về trị số giới hạn đối với cấp đường thiết kế

Đảm bảo tuyến đi ôm theo địa hình để khối lượng đào đắp nhỏ nhất, bảo vệ được cảnh quan thiên nhiên, đảm bảo sự hài hòa phối hợp tốt giữa đường và cảnh quan

Xét tới yếu tố tâm lý của người lái xe, không nên thiết kế đường có những

đoạn thẳng quá dài (hơn 3Km) gây mất cảm giác và buồn ngủ cho người lái xe và

ban đêm đèn pha ôtô làm chói mắt xe đi ngược chiều

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường phục vụ du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và di tích lịch sử

Khi vạch tuyến, nếu có thể, cần tránh đi qua những vị trí bất lợi về thổ nhưỡng, thủy văn, địa chất (đầm lầy, khe xói, đá lăn…)

Khi đường qua vùng địa hình đồi nhấp nhô nên dùng những bán kính lớn, uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, chú ý bỏ những vòng lượn nhỏ và tránh tuyến

bị gãy khúc ở bình đồ và mặt cắt dọc

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãy khúc

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 của khu vực tuyến và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

+ Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loại bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

+ Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

+ Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồ mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

I.3.2 VẠCH CÁC TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

 Bình đồ tỉ lệ : 1/10000

 Chênh cao đường đồng mức : 5 m

 Thiết kế đường đi qua 2 điểm Đ và T

 Cao độ điểm D : 35.00 m

 Cao độ điểm T : 25.00 m

Dựa vào các chỉ tiêu hình học của tuyến đường được thiết kế và các điểm khống chế phải đi qua để vạch tất cả các phương án tuyến đường có thể thiết kế Trong quá trình vạch tuyến cần phải quan sát kỹ địa hình, căn cứ vào các dòng sông, suối chảy trong khu vực để tìm ra hệ thống sông suối, tìm ra các thung lũng sông và các đường phân thủy, tụ thủy Trong quá trình quan sát cũng cần phải nắm được các sướn núi và độ dốc của sườn, các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có địa chất phức tạp

Lưu ý đến vị trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãi sông hẹp, địa chất ổn định… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệt là khi vượt các con sông lớn Những vùng địa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặc phải tìm lối ngắn nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ

Tùy vào địa hình mà triển khai tuyến cho thích hợp, địa hình phức tạp thì triển khai tuyến trên đường phân thủy, sườn núi hay thềm sông Để tránh đào sâu và đắp cao ở những đoạn đường qua vùng khó khăn nên sử dụng bước compa khi vạch tuyến trên bình đồ :

h : Chênh cao giữa 2 đường đồng mức kề nhau

1/m : Tỉ lệ bản đồ địa hình

0,8 : Hệ số chiết giảm

imax : Độ dốc lớn nhất (lấy độ dốc dọc thiết kế tối đa cho phép 7%)

Dựa trên bình đồ ta chọn được hai phương án tuyến hợp lý nhất và tiến hành phân tích kinh tế kĩ thuật để lựa chọn được phương án tuyến tối ưu

I.3.3 THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ TRẮC ĐỊA

I.3.3.1 Các yếu tố đường cong bằng :

Các yếu tố cơ bản của đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến hoặc là chiều dài điểm bắt đầu đường cong đến đỉnh P :

+ A hoặc : Góc chuyển hướng trên đường cong

+ R: Bán kính đường cong

+ Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm:

 Điểm nối đầu: NĐ

 Điểm bắt đầu đường cong: TĐ

 Điểm giữa đường cong: P

 Điểm kết thúc đường cong: TC

 Điểm nối cuối: NC

+ Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

+ L: chiều dài đường cong chuyển tiếp

+ W: Độ mở rộng trong đường cong

+ Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Kết quả của 2 phương án thể hiện ở các bảng sau (các yếu tố của đường cong tổng hợp):

CÁC YẾU TỐ TRÊN ĐƯỜNG CONG PA1

I.3.3.2 Cọc trên tuyến:

Cọc thay đổi địa hình được cắm tại những vị trí địa hình thay đổi, cắm trong đường cong Cụ thể, cọc địa hình được cắm tại vị trí có cầu cống, sông ngòi, những điểm địa hình có sự thay đổi bất thường

Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :