Báo Cáo Thiết Kế Fix Wing Aero Elearning Fix Wing Group 1

Báo Cáo Thiết Kế Fix Wing Aero Elearning Fix Wing Group 1 tài liệu, giáo án, bài giảng , luận văn, luận án, đồ án, bài t...

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TPHCM KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

BÁO CÁO THIẾT KẾ MÁY BAY 2

GVHD: TS Vũ Ngọc Ánh

NHÓM: Máy bay thể thao 2 chỗ ngồi

1) Nguyễn Anh Tuấn-G1003766

2) Nguyễn Văn Tuấn-G1003784

3) Lưu Thế Hào-G1000819

4) Lê Anh Tài-G1002802

Phần A: QFD……… 5

I.Giới thiệu………5

II.Trình tự thực hiện QFD………5

III.Xây dựng ngôi nhà chất lượng………6

Phần B: Weight factor………16

Phần C: Thiết kế cấu hình………20

I.Cánh ………20

1.Aspect ratio……….20

2.Cánh swept……… 21

3.Đặc điểm hình dạng của cánh……….22

4.Vị trí của cánh……….24

5.Chọn Airfoil………27

6.Góc Dihedral Angle………32

7.Flap……….33

8.Aileron………33

II.THÂN……….35

1.Kết cấu chung……….35

2.Thiết kế cockpit……… 36

III.CÀNG ĐÁP ……….40

1.Phân loại……… 41

a.Bicycle ………41

b.Tail-gear……….42

c.Tricycle……… 42

2.Chiều cao càng đáp………44

3.Wheel base (B), Wheel track (Bm) ………45

Phần D: PERFORMANCE………47

I.Ước đoán hệ số lực cản……… 47

1.Hệ số lực cản trên cánh……… 48

2.Hệ số lực cản của thân………50

3.Hệ số lực cản càng đáp……… 54

4.Hệ số lực cản cho càng mũi………56

5.Lực cản của đuôi đứng và đuôi ngang………57

II.Công suất động cơ……… 59

III.Steady flight……… 62

1.Minimum drag………62

2.Minimum power……….63

IV.Accelerated Flight………64

V.Climbing Flight……….66

Phần E: TÍNH TOÁN ỔN ĐỊNH 68

I.Ổn định tĩnh………68

1.Ổn định dọc………68

a.Trường hợp CG ≡ AC……… 71

b.Trường hợp CG ≡ 20%c̅w……… 72

c.Tìm điểm giới hạn trước và sau CG………73

d.Ảnh hưởng của elevator trong điều khiển dọc………73

II.Ổn định động……… 74

1.Tính moment quán tính khối lượng……….74

2.Tính các hệ số đạo hàm………75

a.Theo phương dọc……… 76

b.Theo phương ngang ……….81

3.Tính toán ổn định động……….87

a.Theo phương dọc……… 87

b.Theo phương ngang……… 96

b.1 Chuyển động Pure Rolling Montion……….…96

b.2 Chuyển động Pure Yawing Montion……….96

b.3 Chuyển động ngang (Lateral Motion) ……… …98

Phần F: VÙNG HOẠT ĐỘNG CỦA MÁY BAY……… 110

I.Basic V-n diagram……… ……111

II.Gust V-n diagram……… ………114

Phần G: TÀI LIỆU THAM KHẢO 117

Lưu ý: Muốn bấm tìm nhanh mục lục ấn CTRL F rồi vào phần HEADINGS

II Trình tự thực hiện QFD

Mô hình ngôi nhà chất lượng:

III Xây dựng ngôi nhà chất lượng

Level 1

Bước 1 : Yêu cầu khách hàng (customer requirement)

 Danh mục những thông tin về yêu cầu khách hàng (được mô ta theo ngôn ngữ của họ hay là “tiếng nói của khách hàng”)

 Mô tả những gì mà khách hàng cần và các vấn đề của họ đối với sản phẩm

 Xác định hệ số quan trọng các mong đợi của khách hàng Đó là những điều kiện cần thiết làm cho thiết kế của chúng ta thỏa các yêu cầu của khách hàng

Bước 2: Yêu cầu kỹ thuật (engineering characteristics)

 Thể hiện các đặc trưng kỹ thuật, mô tả đặc tính sản phẩm mà người kỹ sư thiết

kế

 Xác định dựa trên những đặc trưng định lượng mà họ nhận thấy có liên quan đến

nhu cầu khách hàng

Bước 3: Ma trận quan hệ

 Mục đích chuyễn những yêu cầu khách hàng vào các đặc tính của sản phẩm

 Cấu trúc của nó là ma trận với 2 kích thước chuẩn, gồm những ô để liên kết những yêu cầu khách hàng với yêu cầu kỹ thuật

 Để đánh giá sự tương quan chúng ta sẽ cho điểm như sau:

“9” mối tương quan mạnh

“3” mối tương quan vừa

“1” mối tương quan yếu

Bước 4: Ma trận tương quan

 Một ma trận tam giác dạng mái, xác định các yêu cầu về đặc tính thiết kế, nó hỗ trợ hay ngăn các phần khác

 So sánh từng yêu cầu kỹ thuật với những yêu cầu và đặc tính bên cạnh

 Để đánh giá sự tương quan ta sử dụng các kí hiệu như sau:

 Strong positive Positive

Bước 5: Phân tích đối thủ cạnh tranh:

 Từ một số thông số sơ bộ của ba loại máy bay thể thao trên thị trường ta đưa ra

- Height: 2.18 m (7 ft 2 in)

- Wing area: 11.61 m² (125 ft²)

- Empty weight: 529 kg (1,166 lb)

- Useful load: 221 kg (597 lb / 487 lb)

- Max takeoff weight: 750 kg (1,764 lb / 1,653 lb)

- Cruise speed: 138 knots (256 km/h, 159 mph)

- Range: 1013 km (547 nm, 623 mi)

 So sánh giữa mục tiêu sản phẩm và sản phẩm trên thị trường

0 2 4 6 8 10 12 14

our product

light sport aircraft

Hoàn chỉnh QFD level 1

Level 2

Sau khi đánh giá yêu cầu khách hàng và thông số hoạt động từ level 1, để tiếp tục đánh giá thông số hoạt động sẽ được chuyển xuống thành yêu cầu khách hàng và những mục tiêu đánh giá ở level 1, sẽ được dùng để đánh giá cho level 2

Các đặc tính kỹ thuật mới sau khi đã chuyển những thông số hoạt động thành yêu cầu khách hàng

Đánh giá ma trận tương quan tương tự như level 1, ta có QFD level 2 hoàn chỉnh:

Sau khi phân tích, đánh giá ta thấy 5 thông số cần quan tâm trong quá trình đưa ra cấu hình tính toán sơ bộ và tìm ra sự tương đồng với yêu cầu khách hàng: cross weight, wing loading, lift/drag ratio, aspect ratio và sensitivity

Level 3

Quá trình triển khai đáng giá tương quan giữa yêu cầu khách hàng với thông số kỹ thuật, chúng ta tiếp tục chuyển các thông số đặc trưng ở level 2 xuống thành yêu cầu khách hàng trong level 3

Các thông số kỹ thuật mới

Đánh giá cũng tương tự phần trên, đưa ra tương quan giữa các thông số

Sau khi cũng phân tích và đánh giá chúng ra cần quan tâm đến quá trình thiết kế: airfoil (t/c), tail, attack of angle, load factor

Tổng kết các thông số quan tâm trong 3 level

Phần B: Weight factor

Ta có các trường hợp lựa chọn từ pugh matrix phần cánh, vị trí cánh, góc swept 3*3*3 =27 trường hợp Ta chỉ chọn ba trường hợp đặc biệt để so sánh

Base line: unsweep + rectangle wing + midwing

Concept 1: unsweep + taper wing + low wing

Concept 2: sweepback +delta wing + low wing

Concept 3: forward sweep + taper wing + lowing

1

Concept 2

Đánh giá các đặc tính của thiết kế:

Concept 1 Concept 2 Concept 3 Material cost

Concept 1 Concept 2 Concept 3 Manufacturing

Concept 1 Concept 2 Concept 3 Durability Very

Concept 1 Concept 2 Concept 3

Fraction of total

Concept 1 Concept 2 Concept 3 Time to

produce

(hours)

total

Thiết lập ma trân để xác định weight factor

Material cost

Manufacturing cost

Manufacturing cost

Reparability Durabilit

y

Reliabilit

y

Time to produce

Weightin

g factor Material

Tỷ số Aspect ratio là tỷ số giữa chiều dài sải cánh và chord cánh Sự thay đổi

hệ số lực nâng và hệ số lực cản đối với bề mặt cánh chịu ảnh hưởng rất lớn bởi tỷ

số Aspect ratio

Giữ nguyên góc tới, nhưng cánh có AR càng lớn thì lực nâng càng tăng và càng ổn định

Đây là loại máy bay thể thao 2 chỗ ngồi nên đòi hỏi độ cơ động ở tốc độ dưới âm nên AR nằm trong khoảng từ 6 tới 8

Ở môn thiết kế máy bay 1, ta đã xác định được: AR=7.5 , b=129 ft, c=4.16ft

2 Cánh swept:

Cánh swept thường chỉ sử dụng với máy bay có vận tốc siêu thanh Bởi vì đặc điểm của loại cánh này là làm giảm lực cản sóng khi bay ở vận tốc trên âm

Tuy nhiên, cánh sweep cũng có nhược điểm là tỷ số Aspect ratio thấp, qua

đó làm tăng lực cản khi bay ở vận tốc thấp và gây ra moment xoắn lớn ở gốc cánh

Chi tiết hơn đối với hai loại cánh swept: luồng không khí đi qua từ ngoài vào trong đối với cánh forward-swept và di chuyển từ trong ra ngoài đối với cánh

swept-back Kết quả là điều kiện stall ở ngoài mũi cánh của swept-back sẽ an toàn

và dễ điều khiển hơn forward-swept

Đối với cánh swept-back, thì sự di chuyển từ trong ra của luồng không khí

và khi xoáy ở mũi cánh hình thành thì nó sẽ tạo ra ít lực cản hơn cánh swept khi mà xoáy di chuyển từ ngoài vào trong thân

Do cánh có swept chỉ áp dụng cho máy bay ở tốc độ trên âm nên trong

trường hợp máy bay thể thao 2 chỗ ngồi ta chọn cánh không swept

3 Đặc điểm hình dạng của cánh: ở đây chỉ nêu ra một số trường hợp phổ biến nhất

Cánh hình chữ nhật:

Là loại cánh cổ điển được lấy làm quy chuẩn cho các loại cánh kia

Không hiệu quả về mặt khí động: phần lớn diện tích bên ngoài không có tác dụng tạo lực nâng

Ưu điểm: hiệu suất, chi phí, dễ chế tạo

Cánh hình elip: Cạnh trước và cạnh sau cánh của cánh elip theo đường

cong và chord cánh biến đổi từ trong góc cánh đi ra mũi cánh Được thiết kế để tối

ưu sự phân bố lực nâng trên cánh Về mặt khí động và kết cấu đều tốt hơn so với cánh hình chữ nhật

Cánh taper: được thiết kế với hình dạng chord cánh nhỏ dần từ trong góc

cánh ra ngoài mũi cánh Về mặt khí động và kết cấu đều tốt hơn so với cánh hình chữ nhật Cũng tương đồng như cánh elip nhưng nó dễ gia công hơn cánh elip rất nhiều

Cánh Delta: được thiết kế với những máy bay có cấu hình mỏng và kết cấu

vững chắc để chịu được sóng xung kích cùng với khả năng cơ động cao, có thể dễ dàng tăng tốc hoặc giảm tốc Thích hợp với những máy bay có tốc độ siêu thanh

Elip wing

Delta wing

Để chế tạo chiếc máy bay vừa có khả năng cơ động, vừa muốn cạnh tranh trên thị trường thì đòi hỏi chi phí sản xuất phải rẻ, nên chọn cánh hình chữ nhật

4 Vị trí của cánh:

 High wing

Vì cánh đặt trên ví trí cao nhất nên rất yếu, cần gia cố thêm thanh chống để cho cánh không bị gãy dưới tác động của lực nâng

Cánh máy bay ở vị trí cao nên sinh ra lực nâng lớn hơn mid wing và low wing, ngoài ra vận tốc stall cũng thấp hơn Điều này cũng làm giảm bớt hiệu ứng ground effect, ảnh hưởng đến sự phân bố áp suất, làm tăng quãng đường cất cánh của máy bay so với những loại máy bay khác

Cánh nhẹ và máy bay có độ ổn định theo phương ngang cao

(Khi máy bay gần tiếp đất, không khí phía dưới cánh bị ép xuống mặt đất, gây nên những luồng xoáy nhỏ cũng như tạo “hiệu ứng mặt đất” (ground effect) làm máy bay nâng lên trong một thời gian ngắn trước khi chính thức tiếp xuống đường băng.)

 Mid wing

Do cánh được gắn trực tiếp vào thân máy bay nên không gian sử dụng trong thân bị giảm đi

Linh hoạt, dễ điều khiển

Khi bay, moment uốn sinh ra trên cánh sẽ tác động vào thân máy bay

 Low wing

Tận dụng toàn bộ không gian bên trong thân máy bay

Do cánh máy bay nằm gần mặt đất, tác động của hiệu ứng ground effect giúp làm giảm quãng đường cất cánh của máy bay

Khả năng điều khiển dễ dàng hơn dạng high wing

Do cánh chính ở vị trí thấp nên ảnh hưởng của downwash lên đuôi ngang sẽ ít hơn

Thiết kế dạng low wing thường kém an toàn khi hạ cánh do cánh máy bay và động cơ có thể tiếp xúc với mặt đất

Low wing

Do yêu cầu thiết kế máy bay thể thao 2 chỗ ngồi, có khả năng nhào lộn nên đòi

hỏi kết cấu phải vững chắc, đòi hỏi độ cơ động ,nên chọn cánh low wing

5 Chọn Airfoil

Cánh là thành phần tạo ra lực nâng chính cho máy bay Điều này tạo ra bởi mặt cắt ngang của cánh, gọi là airfoil Aifoil mô phỏng 2 chiều của cánh, có 2 thông số đáng quan tâm là lực cản và pitching moment Khi thiết kế máy bay có 2 cách chọn airfoil, đó là thiết kế mới sao cho phù hợp với máy bay đang thiết kế hoặc lựa chọn

từ những airfoil có sẵn

Việc thiết kế mới đòi hỏi rất nhiều kinh nghiệm, kiến thức, chi phí và trang thiết

bị để test như hầm gió Các nhà sản xuất lớn như Airbus và Boeing mới có đầy đủ chuyên gia và năng lực tài chính để thiết kế riêng airfoil cho mỗi máy bay của họ Đối với các nhà sản xuất nhỏ hay sản xuất máy bay thử nghiệm thì họ chọn cho mình 1 mẫu airfoil thiết kế sẵn với đầy đủ dữ liệu

Với sự ra đời và phát triển nhanh của máy tính thì ngày nay việc thiết kế 1 airfoil thì không quá khó khăn Ví dụ như phần mềm như CFD Nó không chỉ hỗ trợ cho các nhà sản xuất máy bay mà còn cần thiết trong các ngành công nghiệp khác như cánh quạt của các loại máy nén, máy bơm…

Nếu không thiết kế, chúng ta có thể chọn airfoil từ 2 nguồn đáng tin cậy là NACA và Eppler Mỗi airfoil được cung cấp kèm theo thong tin về tọa độ, phân phối áp suất, các biểu đồ lực nâng, lực cản ứng với mỗi góc tấn khác nhau

Một trong những nguồn đáng tin cậy nhất và sử dụng phổ biến nhất là dựa trên những airfoil được phát triển bởi NACA vào những năm 1930 và 1940 Có 3 loại NACA: 4 số, 5 số và 6 số

dụ như NACA 2412 có độ cong là 2% ở vị trí 40% của chord cánh và độ dày tối đa là 12% của chord cánh Mặc dù các AIRFOILS rất dễ sản xuất , nhưng chúng tạo ra lực cảnh cao so với AIRFOILS mới

b NACA 5 số

Các cong của một phần cánh máy bay có năm chữ số được tạo thành từ một parabol và một đường thẳng.Chữ số đầu tiên thể hiện hệ số lực nâng lý tưởng được tính bằng cách nhân với 3/20.Chữ số thứ 2 thể hiện vi trí của độ cong tối đa được tính bằng cách chia cho 20.Chữ số thứ 3 được thể hiện là 0 hoặc 1, nếu là 0 thì đó

là cánh có camber line bình thường, còn là 1 thì biểu thị cho reflex camber line

Hai chữ số cuối biểu thị cho độ dày lớn nhất tính theo phần trăm của chord cánh

Ví dụ như NACA 23012, thể hiện hệ số lực nâng là 2x3/20=0.3 , vị trí của độ cong tối đa là 3/20=0.15 của chord cánh, 12% độ dày lớn nhất của chord cánh

c NACA 6 số

NACA 4 và 5 số được thiết kế đơn giản bằng cách sử dụng parabol và

đường Chúng không đáp ứng được yêu cầu thiết kế khí động học lớn, chẳng hạn như dòng chảy thành lớp và không tách dòng chảy Khi nó trở nên rõ ràng rằng bốn

và năm chữ số AIRFOILS đã không được thiết kế một cách cẩn thận , các nhà nghiên cứu NACA bắt đầu điều tra để xây dựng loạt mới của AIRFOILS đã được thúc đẩy bởi yêu cầu thiết kế Mặt khác , máy bay nhanh hơn được thiết kế yêu cầu phần cánh máy bay hiệu quả hơn Một loạt loại của AIRFOILS được thiết kế tại thời điểm đó , nhưng NACA 6 –series đã được tìm thấy là tốt nhất Sáu

AIRFOILS loạt được thiết kế để duy trì dòng chảy tầng qua phần lớn của chord cánh , do đó họ duy trì Cd thấp hơn so với NACA 4 và 5 số 6 -series NACA AIRFOILS được thiết kế bởi năm chữ số chính và bắt đầu với số 6 Một số

AIRFOILS 6 -series có một chỉ số nhỏ sau chữ số thứ hai Ngoài ra còn có một dấu "-" giữa các chữ số thứ hai và thứ ba chữ số

Ví dụ NACA 633-218, với 18% ( 2 chữ số cuối) tỉ số giữa độ dày và chord cánh; vị trí của áp suất nhỏ nhất là 30% của chord ( số thứ 2 từ trái sang); lực nâng lý tưởng

là 0.2( chỉ số thứ 3); hệ số lực nâng lí tưởng trên dưới 0.3 (chỉ số nhỏ)

Sau đây là bảng tham khảo của một số loại airfoil

Ta có bảng thông số airfoil của một số loại máy bay

Vì yêu cầu thiết kế là bay với tốc độ thấp, chi phí sản xuất rẻ nên chọn loại airfoil

cổ điển 4 số là airfoil: NACA 2412

Ở môn TKMB1 , ta đã chọn cấu hình của cánh là

Từ Profili ta có:

CM0= -0.05

Hiệu ứng dihedral là sự tạo moment khi máy bay trượt cạnh Hiệu ứng dihedral có ảnh hưởng lớn đến ổn định lăn của máy bay, nhờ có góc dihedral, máy bay có thể

tự tao moment chống lại nhiểu lăn, trở về trạng thái ổn định ban đầu Nếu trong quá trình bay, có nhiễu làm lực nâng bên cánh phải nhỏ hơn bên cánh trái, máy bay

sẽ bị lăn sang phải, đồng thời với việc lực nâng bên cánh trái lớn hơn thì lực cảm ứng tạo ra cũng lớn hơn bên cánh phải dẫn đến máy bay bị xoay mũi sang trái như hình dưới, cánh phải tiến về phía trước và cánh trái lùi ra sau Nhờ có góc dihedral nửa cánh bên trái có góc tới lớn hơn sẽ tạo lực nâng lớn hơn nữa cánh bên phải Do

đó tạo ra được moment lăn có hướng từ trái qua phải đưa máy bay trở về trạng thái ban đầu

Hiệu ứng dihedral còn chịu ảnh hưởng bởi rất nhiều tham số khác nhau như góc sweep, vị trí trọng tâm theo phương đứng, … Các thiết kế máy bay có cánh đặt trên thân ảnh hưởng của dihedral lớn hơn các cánh đặt dưới bụng do cánh đặt trên trọng tâm sẽ tạo ta hiệu ứng dihedral nhiều hơn so với cánh đặt dưới trọng tâm Vì vậy mà các máy bay loại nhỏ muốn có ổn định tốt thường vị trí đặt cánh là trên thân Thông thường thì các thiết kế máy bay có góc dihedral từ 00 đến 100, tùy thuộc vào yêu cầu về ổn định mà ta sẽ chọn góc dihedral sao cho phù hợp

Ngoài ra góc nghiêng lên W ảnh hưởng đến sự ổn định ngang và ổn định Dutch roll

Tham khảo bảng 12.1, theo tài liệu [11], ta có thông số về aileron của một số loại

máy bay hạng nhẹ và hạng nặng, chẳng hạn như hai chiếc Cessna 182 và Air Tractor AT802

Dựa vào bảng thông số trên, ta chọn kích thước aileron tương đương với Cessna

cw=1.27m => chord của aileron là ca=cw×0.2=0.254 m

Tổng diện tích của 2 aileron là Sa=0.254*(2.32*2)=1.18 m2

II THÂN

Thiết kế cho loại máy bay, máy bay chúng tôi là loại máy bay 1 động cơ (single engine) có thể chở được 2 người, được bố trí theo chổ ngồi theo hàng ngang để tiện lợi cho việc huấn luyện bay của phi công

1 Kết cấu chung

Kết cấu khung của thân máy bay bao gồm 2 loại chính là: Warren struss và Monocoque

 Warren struss: mô hình này được cấu tạo bởi các thanh nhôm hoặc thép

rỗng Để tạo nên kết cấu vững chắc thì các thanh này được hàn lại với nhau thành một loạt các hình tam giác gọi là struss Trong đó gồm các thanh dọc, thanh thẳng đứng , các thanh chéo Được thiết kế lớp vỏ bọc (các kim loại nhẹ như nhôm hoặc composit) dựa vào dòng khí cái thiện hiệu suất lực ngâng Trong trường hợp bay nhanh thì lớp vỏ này có tính khí động học và rất hiệu quả cho việc giảm lực cản khí động Nhưng thiết kế này gây ra bất lợi do có quá nhiều thanh trong kết cấu làm trọng lượng, chi phí vật liệu máy bay, giảm hiệu suất lực nâng

 Monocoque: với thiết kế này thì lớp vỏ chịu phần lớn tải trọng tác động lên thân

máy bay (chủ yếu là lực xoắn) Về kết cấu thì thiết kế này có khả năng chịu tải tốt

ở các thanh kết cấu trong thân nhưng thường dễ bị biến dạng lớp vỏ do va chạm

Nó được ví như 1 lon nước giải khát được cấu tạo bởi lớp nhôm rất mỏng nhưng

để phá hủy tại vị trí đáy lon hoặc miệng lon thì cần tác động vào đó một lực rất

lớn Cấu tạo gồm: former, bulkhead và lớp vỏ máy bay

Để phù hợp với loại máy bay dùng để tập luyện quân sự chúng tôi chọn loại

monocoque có khả năng chịu tải tốt, trọng lượng của thiết kế nhẹ, tốn ít chi phí hơn rất phù hợp để nhào lộn

2 Thiết kế cockpit

Việc thiết kế cockpit là khâu rất quan trọng, nó quyết định đến kích thướt cũng như hình dáng các bộ phận và tổng thể máy bay

Đối với máy bay nhỏ, bề rộng tiêu chuẩn của ghế tối thiểu là 40 cm và tối đa 50 cm, ta chọn 50 cm là thích hợp và chiều cao ghế là 1.1 m Khoảng cách giữa hai ghế là 10 cm

bề rộng cùa cabin 110 cm và chiều cao tối đa là 110 cm Vậy bề rộng và chiều cao cần thiết là:

w fcabin = 110 cm, hfcabin = 110 cm

Ta tham khảo một số thông số từ loại máy bay nhào lộn dành cho tập huấn bay lượn

Tên máy bay Độ dài (length) Độ sâu thân

(height)

Bề rộng thân (Width)

Tham khảo bảng 4.1 ở sách của Roskam phần 2 chương 4 ta có

Bảng 4.2 Thông số hình học thân máy bay sử dụng hiện tại

Với loại máy bay nhào lộn ta chọn các hệ số thấp để có kích thước nhỏ gọn, nhẹ thuận tiện cho việc nhào lộn 𝑙𝑓

mẽ việc thiết kế cấu hình máy bay và khí động học máy bay sẽ được thảo luận Vì vậy, những thông số cơ khí sẽ không được xem xét ở đây Nhìn chung, sau là các thông số càng đáp mà phải được xác định:

1 Phân loại (e.g nose gear (tricycle), tail gear, bicycle)

2 Chiều cao