công ước quốc tế về đóng tàu

Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 đồng thời là nứơc thứ 8 có đội tàu cótổng dung tích trên 1 trịêu ký phê chuẩn công ước này, đây chính là ngày công ước thành lậpcủa Tổ chức có hiệ

Trang 1

MỤC LỤC

Trang

CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào ? 16

CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ

AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO

(The Conventions Relating To Shipbuilding And Maritime Safety) 19

II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải 19

II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia 32

CHƯƠNG III: SOLAS 74 – CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN

SINH MẠNG CON NGƯỜI TRÊN BIỂN, 1974

(International Covention of the Safety of Life at Sea, 1974) 37III.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74 37

III.2 Chương II-1: Đóng tàu -Kết cấu – Phân khoang và ổn định; Thiết bị động lực

III.3 Chương II-2: Đóng tàu-Chống cháy bằng kết cấu – Phát hiện cháy và chữa 82

Trang 2

III.4.3 Các yêu cầu đối với trang bị và hệ thống cứu sinh 146

CHƯƠNG IV: MARPOL 73/78 – CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô

NHIỄM BIỂN DO DẦU NĂM 1973, SỬA ĐỔI BỔ SUNG NĂM 1978

(International Convention for the Prevention of Marine Pollution from

IV.2.2 Các yêu cầu đối với buồng máy của tất cả các tàu 198

IV.2.4 Yêu cầu về vỏ kép và đáy đôi đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc

IV.2.5 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở hàng là dầu nặng 214

Trang 3

IV.2.11 Hệ thống bơm, đường ống và thải 224IV.3 Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc 226VI.4 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do chuyên chở bằng đường biển các chất

IV.5 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu 236IV.6 Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu 239IV.7 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra 242

CHƯƠNG V CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ MẠN KHÔ TÀU BIỂN,

V 1 Vài nét lịch sử của các công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 259

V.3 Cơ sở xây dựng các yêu cầu kỹ thuật của Công ước 262

V.5 Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu 264

CHƯƠNG VI : CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU

VI.1 Lịch sử của việc đo dung tích và các quy định đo dung tích 339

VI.7 Tổng dung tích của tàu có các két dằn cách ly 347VI.8 Đo dung tích cho các tàu có chiều dài dưới 24m 348CHƯƠNG VII CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA

Trang 4

VII.1 Vài Nét Lịch Sử Của Công Ước Quốc Tế Về Phòng Ngừa Va Chạm Tàu

Phụ lục 1 :Vị trí và những đặc tính kỹ thuật của các đèn và dấu hiệu 363

CHƯƠNG VIII CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG

VIII.1 Vài nét lịch sử của công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà

VIII.2 Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001 369

PHỤ LỤC 3:Các yêu cầu đối với một đề xuất hoàn chỉnh 384PHỤ LỤC 4:Các quy định kiểm tra và chứng nhận hệ thống chống hà 386

Trang 5

LỜI NÓI ĐẦUNgày nay, cuộc đời những con tàu chạy tuyến quốc tế, từ lúc còn trên bản thiết kế, đến thicông đóng mới, rồi dọc ngang xuyên đại dương, ghé các cảng, khi bảo trì, sửa chữa, lúc “xẻ thịt”bán sắt vụn, và cả trong trường hợp rủi ro tai nạn…đều phải tuân thủ những quy định của cácCông ước có liên quan của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)

Mục tiêu phát triển bền vững ngành đóng tàu Việt Nam chỉ có thể đạt được khi cho ra đờisản phẩm đáp ứng chuẩn mực IMO, đảm bảo hiệu quả, an toàn, vận hành không gây ô nhiễm,không gặp rắc rối hay bị lưu giữ tại các cảng Nhằm mục tiêu đó, Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu,thuộc Khoa Đóng tàu và công trình nổi - Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí Minh cập nhật những bổsung và sửa đổi của các Công ước quốc tế liên quan của IMO, tập hợp trong giáo trình "CÔNGƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI” Giáo trình cungcấp cho sinh viên các ngành: Công nghệ đóng tàu thủy, Thiết kế tàu thủy, Thiết bị năng lượng tàuthủy, Kỹ thuật công trình ngoài khơi…kiến thức cơ bản về các quy định của các Công ước liênquan mà Việt Nam đã hoặc chưa gia nhập, gồm:

- Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, (SOLAS

74); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990

- Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 73/78, (MARPOL

73/78); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990

- Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966, (LOAD LINE 66); Việt Nam có

Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990

- Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969, (TONNAGE 69); Việt Nam

có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990

- Công ước Quốc tế về quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972,

(COLREG 72); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ18/12/1990

- Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001

(IAFS, 2001);Việt Nam chưa xin gia nhập

Giáo trình cũng giới thiệu tóm lược về Tổ chức Hàng hải quốc tế và các Công ước quốc

tế liên quan, bao gồm những Công ước đã có hiệu lực, đang chờ đủ điều kiện có hiệu lực, chưa

có hiệu lực

Những người biên soạn hy vọng tài liệu này không chỉ dành cho sinh viên các ngành nêutrên, mà còn hữu ích với những cán bộ kỹ thuật và quản lý trong các ngành và lĩnh vực liên quannhư thiết kế, đóng và sửa chữa, khai thác vận hành tàu biển, kiểm tra, giám sát…

Quá trình biên soạn, các tác giả được sự giúp đỡ, động viên của đồng nghiệp ở Trườngđại học GTVT TP Hồ Chí Minh; đặc biệt Đăng kiểm Việt Nam, các Đăng kiểm nước ngoài tại

Trang 6

Việt Nam, IMO Việt Nam đã tạo điều kiện tiếp cận các thông tin và tài liệu mới nhất và xin chânthành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu này.

Dù cố gắng, do những hạn chế nhất định, tài liệu khó tránh khỏi sai sót Các tác giả kínhmong đồng nghiệp và bạn đọc giúp ý kiến để ngày càng hoàn thiện Ý kiến đóng góp xin gửi về

Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu - Khoa Đóng tàu và công trình nổi của Trường ĐH GTVT TP HồChí Minh (số 2, Đường D3, khu Văn Thánh Bắc, phường 25, quận Bình Thạnh, TP Hồ ChíMinh), hoặc E-mail:

vubichchchhp@yahoo.com chinhdk6@yahoo.com.vn

Xin trân trọng cảm ơn!

Các tác giả

Trang 7

CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

(IMO - International Maritime Organization)

I.1 Vài nét lịch sử của IMO:

Hiện nay Tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) là một trong những tổ chức chuyên môn củaLiên Hiệp Quốc có trách nhiệm đưa ra các giải pháp để nâng cao khả năng an toàn ,an ninh vàchống ô nhiễm môi trường biển trong khai thác vận tải biển quốc tế Đồng thời IMO cũng thamgia vào các lĩnh vực mang tính pháp lý và bồi thường, để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biểnphát triển có hiệu quả cũng như có các biện pháp thích hợp tư vấn và hỗ trợ về kỹ thuật

Từ khi có máy hơi nước ngành vận tải biển phát triển mạnh và mang tính toàn cầu, cácnứớc đều nhận thức được rằng vận tải biển sẽ hiệu quả hơn và thuận lợi hơn khi được điều phốithông qua một tổ chức thường trực Quốc tế Vì lẽ này ,Hội nghị Hàng hải của Liên Hiệp Quốc đãđược Hội đồng kinh tế xã hội (ECOSOC) tổ chức tại Geneva-Thuỵ Sĩ ,từ ngày 19/2/1948 đến6/3/1948 Tại Hội nghị này đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính Phủ vềhàng hải, được gọi tắt là IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) và Tổchức này từ ngày 20 tháng 5 năm 1982 được đổi tên là Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) chođến ngày nay

Theo quy định , công ước thành lập của tổ chức này có hiệu lực khi được 21 quốc gia,trong đó có 7 quốc gia có đội tàu có tổng dung tích trên 1 triệu , phê chuẩn thì công ước này mới

có hiệu lực Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 đồng thời là nứơc thứ 8 có đội tàu cótổng dung tích trên 1 trịêu ký phê chuẩn công ước này, đây chính là ngày công ước thành lậpcủa Tổ chức có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế

Năm 1960, Tổ chức đã ký Hiệp định với Liên hiệp quốc để trở thành cơ quan chuyênmôn của Liên hiệp quốc Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ

và phi chính phủ, có trụ sở tại Luân Đôn –Anh tại địa chỉ :

4 Albert Embankment London SE1 7SR United Kingdom Tel : +44 (0) 2077357611 Fax :+44 (0) 2075873210 Email : info@imo.org

Đồng thời cũng là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hiệp quốc có trụ sở tại Anhquốc Trang WEB của tổ chức http://www.imo.org/

Một trong những mục tiêu chính của Tổ Chức Hàng Hải Quốc tế là tạo ra cơ chế để thúcđẩy sự hợp tác giữa các Chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của vận tải biểntiến tới sự thống nhất ở mức độ cao nhất về các tiêu chuẩn an toàn hàng hải Tổ chức có trách

Trang 8

nhiệm đặc biệt trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển bằng cách thông qua các công ước , quyđịnh bắt buộc , các bộ luật để đề phòng và ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện tham giavận tải biển và khai thác đại dương Tổ chức còn quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chínhliên quan tới vận tải biển cũng như các vấn đề đơn giản hoá các thủ tục thương thuyền toàn cầu.

Tổ chức tạo ra điều kiện giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, các nhân viên quản lý liênquan tới lĩnh vực hàng hải , an toàn , an ninh và môi trường, cung cấp các thông tin chuyênngành cho các nước thành viên và đặc biệt quan tâm tới các nước đang phát triển Tổ chứckhuyến khích việc bãi bỏ sự phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết của các nước đốivới hàng hải quốc tế nhằm đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế hiệu quả và thuận lợihơn, giúp đỡ và khuyến khích các Chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia

I.2 Cơ Cấu Tổ Chức

Cơ cấu tổ chức của Tổ chức Hàng hải quốc tế bao gồm: Đại hội đồng (Assembly), Hộiđồng (Council) và 5 Ủy ban chính :

- Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC);

- Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection MEPC);

Committee Ủy ban Pháp luật (the Legal Committee);

- Ủy ban Hợp tác kỹ thuật (the Technical Cooperation Committee);

- Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục (the Facilitation Committee);

Và một loạt các tiểu uỷ ban khác

Đại hội đồng: Là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức, bao gồm toàn bộ các nước

thành viên, thông lệ hai năm họp một lần trừ có những trường hợp đặc biệt Đại hội đồng cónhiệm vụ phê chuẩn chương trình làm việc của Tổ chức cho thời gian giữa hai kỳ hội nghị, bầuhội đồng và kết nạp thành viên mới, xem xét thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghịcủa các uỷ ban, xem xét việc sửa đổi, bổ sung Công ước v.v…

Hội đồng: Được đại hội đồng bầu ra với nhiệm kỳ 2 năm Hội đồng là cơ quan chấp hành

của Tổ Chức, dưới quyền của Đại hội đồng và chịu trách nhiệm giám sát các công việc của tổchức Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng , Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hộiđồng, trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn hàng hải và ngăn ngừa

ô nhiễm vì đây là quyền của Đại hội đồng theo điều 15(J) của công ước thành lập Tổ chức Hộiđồng cũng có trách nhiệm giới thiệu Tổng thư ký cho Đại hội đồng chuẩn y Hội đồng họp ít nhấtmỗi năm một lần

Theo quy định hiện nay Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu ra theo nguyêntắc sau:

Hạng (a): 10 nước có năng lực cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế lớn nhất;

Hạng (b): 10 nước có năng lực cung cấp thương mại hàng hải quốc tế lớn nhất;

Trang 9

Hạng (c): 20 nước còn lại không được bầu theo hạng (a),(b), nhưng phải là những nước

có lợi ích đặc biệt trong vận tải biển và việc bầu chọn phải đảm bảo nguyên tắc là tất cả các khuvực địa lý lớn đều có đại diện ở Hội đồng

Các thành viên của Hội đồng được bầu tại khoá 26 cho năm 2010-2011 gồm:

(a) Trungquốc, Hy lạp,Ý, Nhật, Na uy, Panama, Hàn quốc, Nga, Anh, Mỹ;

(b) Argentina, Bangladesh, Brazil, Canada, Pháp, Đức, Ấn độ, Hà Lan, Bồ Đào Nha,Thuỵ điển;

(c) Úc, Bahamas, Bỉ, Chile, Cyprus, Đanmạch, Egypt, Indonesia, Jamaica, Kenya,Malaysia, Malta, Mexico, Nigeria, Philippines, Arabia Saudi, Singapore, Nam phi, Thái Lan, ThổNhĩ Kỳ

Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC): là cơ quan kỹ thuật

cao nhất của IMO, bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, mỗi năm họp một lần Các chứcnăng của Ủy ban này là xem xét mọi vấn đề của Tổ Chức có liên quan đến kết cấu và trang bịcho tàu, quy tắc tránh va, vận chuyển hàng nguy hiểm, các quy trình và yêu cầu an toàn hàng hải,thông báo địa lý thuỷ văn, nhật ký và ghi chép hàng hải, điều tra tai nạn hàng hải, tìm kiếm vàcứu nạn v.v…

Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection

Committee-MEPC): bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ Chức Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là điềuphối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu gây ra

và tìm các biện pháp để ngăn chặn lại sự ô nhiễm

Ban thư ký: Hiện nay Ban thư ký của IMO gồm có Tổng thư ký và hơn 300 nhân viên

tại trụ sở chính của Tổ Chức ở London Tổng thư ký hiện nay của IMO là Ngài Efthimios E.Mitropoulos (Người Hy Lạp)

Các ngài Tổng thư ký của IMO qua các thời kỳ:

Ove Nielsen (Đan Mạch) 1961

William Graham (Anh, Quyền Tổng thư ký) 1961-1963

Jean Roullier (Pháp) 1964-1967

Colin Goad (Anh) 1968-1973

Chandrika Prasad Srivastava (Ấn độ) 1974-1989

William A O Neil (Canada) 1990-2003

Efthimios E Mitropoulos (Hy Lạp) 2004- đến nay

Các học viện đào tạo của IMO :

Hiện nay IMO có các học viện đào tạo sau :

-Trừơng Đại Học Hàng Hải thế giới (World Maritime University)

Trang 10

-Học viện Hàng hải Quốc tế (IMO International Maritime Law Institute)

-Viện Hàn lâm An toàn hàng hải, an ninh và môi trường (International Maritime

Safety,Security and Environment Academy)

I.3 Số Các Thành viên tham gia IMO tới nay:

Tổ chức Hàng hải quốc tế có hai loại thành viên:

- Thành viên đầy đủ (thành viên chính thức): Gồm các quốc gia là thành viên của LiênHiệp Quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế

- Thành viên liên kết (Quan sát viên): gồm các lãnh thổ do một nước hội viên Tổ chứcHàng hải quốc tế hoặc Liên Hiệp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này

Cho tới nay (12/09/2011) Tổ chức Hàng hải quốc tế có 170 quốc gia thành viên và 3thành viên liên kết

Năm thamgia

Trang 14

113 Papua New Guinea 1976

Trang 15

162 United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland 1949

I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào :

Trang 16

Ngày 28/5/1984 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc

tế (IMO) Vào lúc này, chúng ta có thể tham gia bất kỳ một tổ chức nào của quốc tế là điềukhông khó khăn gì, nhưng vào giai đoạn 5, 10 năm mới giải phóng miền Nam thì quả là khókhăn lớn, thế nhưng các cơ quan chức năng với những con người vì trách nhiệm và lương tâmvới ngành hàng hải Việt nam phải được phát triển và hội nhập toàn cầu và khu vực nên đã có rấtnhiều nỗ lực để chúng ta sớm trở thành thành viên của IMO, một trong những người đã có nhiềuđóng góp và chỉ đạo là Cố Cục trưởng Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Phó Hiệu trưởng Trường ĐạiHọc Hàng Hải Việt Nam Đinh Văn Khai

Sau khi Việt nam trở thành thành viên của IMO , đã có nhiều cán bộ của các đơn vị nhưCục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Trường Đại học Hàng hải, Vinalines v.v…

đã được IMO giúp đào tạo tại Học viện đào tạo của IMO qua các khoá ngắn hạn và dài hạn.Những cán bộ đã qua đào tạo của IMO như: Cố Hiệu trửơng trường Đại học Hàng Hải Việt Nam,Cục trưởng Cục Đường Thuỷ Việt Nam Trần Đắc Sửu, Nguyên Cục Trưởng Cục Đăng KiểmViệt Nam Nguyễn Văn Ban, Nguyên Phó Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam Nguyễn CôngĐức, Hiệu trưởng Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam Đặng Văn Uy v.v…

Chúng ta cũng đã thiết lập Ban thư ký IMO Việt Nam, lúc đầu do Cục Đăng kiểm ViệtNam thường trực thông qua văn phòng thường trực Còn hiện nay Văn phòng thường trực củaBan thư ký IMO Việt Nam trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam

Trang 19

CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU

VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO

(THE CONVENTIONS RELATING TO SHIPBUILDING AND MARITIME SAFETY)

II.1 Giới thiệu chung:

Công ước quốc tế là văn bản ghi rõ những việc cần tuân theo và những điều bị cấm thihành, liên quan đến một lĩnh vực nào đó, do một nhóm nước thoả thuận và cùng cam kết thựchiện, nhằm tạo ra tiếng nói chung, sự thống nhất về hành động và sự hợp tác trong các nướcthành viên

Công ước quốc tế có hiệu lực trọn vẹn với các nước thành viên, nhưng cũng có tác độngrất lớn đối với các nước trong khu vực chưa tham gia công ước

Đại cách mạng công nghiệp của thế kỷ 18 và 19 và làn sóng thương mại quốc tế đòi hỏimột loạt các Hiệp ước quốc tế liên quan tới hàng hải trong đó bao gồm an toàn cần được thôngqua Các lĩnh vực đo dung tích tàu, tránh va và thông tin tín hiệu và nhiều vấn đề khác cũng cần

đề cập

Vào cuối thế kỷ 19 nhiều đề xuất đã được đưa ra về việc thành lập một cơ quan thườngtrực quốc tế để triển khai những vấn đề nêu trên cũng như những vấn đề khác phát sinh có liênquan Nhưng vì những bất đồng ở nhiều quan điểm khác nhau nên dự án này lúc đó khôngthành,thế nhưng các quan hệ hợp tác quốc tế vẫn liên tục duy trì trong thế kỷ 20 và nhiều hiệpước quốc tế được phê chuẩn

Tới ngày 17/03/1958, ngày có hiệu lực của công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tếIMO, hay người ta hay nói đến ngày thành lập IMO, thì một số công ước quan trọng đã đượctriển khai đó là:

- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1948

- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1954

- Và một số hiệp ước liên quan tới mạn khô và chống va trên biển

Sự ra đời của tổ chức IMO cùng vào giai đoạn có những thay đổi lớn của hàng hải thế giới

và công nghiệp đóng tàu buộc tổ chức tiến hành, phối hợp ra đời các công ước mới cũng nhưđảm bảo cho các công ước hiện hữu theo kịp và phù hợp các tiến bộ của khoa học và công nghệ.Sau hơn 50 năm ra đời chính thức Tổ chức hàng hải quốc tế có trách nhiệm với gần 50 công ướcquốc tế và các thoả thuận và đã thông qua vô vàn các nghị định thư và bổ sung sửa đổi

II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải

Số lượng các công ước của tổ chức IMO, được thống kê đến ngày 1/12/2009 được nêutrong bảng 2.2 dưới đây

Trang 20

Bảng 2.2

tiếng Anh

Ngày hiệulực

Sốnuớcchấpthuận

Tỷ lệ %

so vớiTDT độitàu thếgiới

1 Công Ước thành lập IMO IMO

Convention

17-03-58 168 97,22

2 Công ước quốc tế về an toàn

sinh mạng trên biển, 1974

(International Convention for the

Safety of Life at Sea, 1974)

6 Công ước quốc tế về mạn khô,

18-07-82 150 98,99

9 Công ước quốc tế về các qui tắc

tránh va trên biển, 1972

(Convention on the International

Regulations for Preventing

Collisions at Sea, 1972)

COLREG 1972 15-07-77 153 98,36

Trang 21

10 Công ước quốc tế về an toàn

12 Nghị định thư 1993 của Công

ước quốc tế về an toàn cho tàu

đánh cá, 1977 (Protocol 1993 of

The Torremolinos International

Convention for the Safety of

Fishing Vessels, 1977)

SFV Protocol1993

Training, Certification and

Watchkeeping for Seafarers,

Certification and Watchkeeping

for Fishing Vessel Personnel,

1995)

15 Công ước quốc tế về tìm kiếm và

cứu nạn trên biển, 1979

(International Convention on

Maritime Search and Rescue,

1979)

16 Thỏa thuận về các tàu khách

thương mại đặc biệt, 1971

(Special Trade Passenger Ships

Agreement, 1971)

17 Nghị định thư về không gian qui

định cho tàu khách thương mại

SPACE STP1973

02-06-77 16 23,33

Trang 22

đặc biệt, 1973 (Protocol on

Space Requirements on Special

Trade Passenger Ships, 1973)

18 Công ước về tổ chức vệ tinh

hàng hải quốc tế, 1976

(Convention on the International

Maritime Satellite Organization,

21 Sửa đổi 2006 (Amendments

2006)

2006Amendments

22 Công ước về tạo điều kiện thuận

lợi trong giao thông hàng hải

quốc tế, 1965 (Convention on

Facilitation of International

Maritime Traffic, 1965)

23 Công ước quốc tế về ngăn ngừa

ô nhiễm do tàu gây ra, 1973,

được sửa đổi bằng nghị định thư

liên quan, 1978 (Interational

Convention for the Prevention of

Pollution from Ships, 1973, as

modified by the Protocol of 1978

relating thereto)

Phụ lục I/II (Annex I/II)

MARPOL73/78

Annex I/II 02-10-83 150 99,14

MARPOL73/78

Trang 23

relating thereto)

Phụ lục III (Annex III) Annex III 01-07-92 133 95,76

relating thereto)

Phụ lục IV (Annex IV)

MARPOL73/78

relating thereto)

Phụ lục V (Annex V)

MARPOL73/78

relating thereto)

Nghị định thư 1997 - Phụ lục VI

(Protocol 1997 - Annex VI)

MARPOL73/78

Protocol

28 Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm LC 1972 30-08-75 86 67,09

Trang 24

biển do đổ chất thải và các

nguyên nhân khác, 1972

(Convention on the Prevention

of Marine Pollution by Dumping

of Wastes and Other Matter,

1972)

(LondonCovention1972)

29 Các bổ xung 1978 của Công ước

về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ

chất thải và các nguyên nhân

khác, 1972 (1978 amendments

of Convention on the Prevention

1972)

1978amendments

30 Nghị định thư 1966 của Công

ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển

do đổ chất thải và các nguyên

nhân khác, 1972 (Protocol 1966

of Convention on the Prevention

1972)

LC Protocol1996

24-03-06 37 32,22

31 Công ước quốc tế liên quan đến

việc can thiệp hải phận quốc tế

trong các trường hợp tai họa ô

nhiễm dầu, 1969 (International

Convention Relating to

Intervention on the High Seas in

Cases of Oil Pollution

Casualties, 1969)

INTERVENTIO

N 1969

06-05-75 86 74,40

32 Công ước quốc tế liên quan đến

việc can thiệp hải phận quốc tế

trong các trường hợp tai họa ô

nhiễm dầu, 1969 (International

Convention Relating to

INTERVENTIO

N Protocol 1973

30-03-83 53 48,67

Trang 25

Intervention on the High Seas in

Cases of Oil Pollution

Casualties, 1969)

Nghị định thư 1973 (Protocol

1973)

33 Công ước quốc tế về trách nhiệm

dân sự đối với tổn thất ô nhiễm

dầu, 1969 (International

Convention on Civil Liability for

Oil Pollution Damage, 1969)

1976)

CLC 1969Protocol 1976

08-04-81 53 56,41

- Nghị định thư 1992 (Protocol

1992)

CLC 1969Protocol 1992

30-05-96 122 96,70

36 Công ước quốc tế về thành lập

quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại

ô nhiễm dầu, 1971 (International

Convention on the Establishment

of an International Fund for

Compensation for Oil Pollution

Damage, 1971)

1976)

FUND 1971Protocol 1976

22-11-94 31 47,33

30-05-96 104 94,17

Trang 26

Damage, 1971)

1992)

Damage, 1971)

2000)

-39 Công ước quốc tế về thành lập

Damage, 1971)

2003)

03-05-05 26 20,29

40 Công ước liên quan đến trách

nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận

chuyển vật liệu hạt nhân bằng

đường biển, 1971 (Convention

relating to Civil Liability in the

Field of Maritime Carriage of

Nuclear Material, 1971)

NUCLEAR1971

15-07-75 17 20,38

41 Công ước Aten liên quan đến

việc chuyên chở hành khách và

hành lý bằng đường biển

(Athens Convention relating to

the Carriage of Passengers and

their Luggage by Sea, 1974)

Trang 27

1976)

PAL 1974Protocol 1976

30-04-89 25 40,46

1990)

2002)

45 Công ước về giới hạn trách

nhiệm đối với các khiếu nại hàng

hải, 1976 (Convention on

Limitation of Liability for

Maritime Claims, 1976)

46 Công ước về giới hạn trách

nhiệm đối với các khiếu nại hàng

hải, 1976 (Convention on

Limitation of Liability for

LLMC 1976Protocol 1996

13-05-04 37 42,12

Trang 28

hàng hải, 1988 (Covention for

the Suppression on Unlawful

Acts Against the Safety of

Maritime Navigation, 1988)

48 Công ước về ngăn ngừa các hành

vi bất hợp pháp chống lại an toàn

1988)

SUA 1988Protocol 1988

01-03-92 145 89,56

2005)

SUA 1988Protocol 2005

Trang 29

51 Công ước quốc tế về cứu hộ,

1989 (International Convention

on Salvage, 1989)

SALVAGE1989

14-07-96 58 47,33

52 Công ước quốc tế về việc sẵn

sàng, hợp tác và ứng phó đối với

ô nhiễm dầu xảy ra

(International Convention on Oil

nhiễm xảy ra do các chất nguy

hiểm và độc hại, 2000 (Protocol

on Preparedness, Response and

Co-operation to pollution

Incidents by Hazardous and

Noxious Substances, 2000)

HNS Covention1996

54 Nghị định thư về việc sẵn sàng,

hợp tác và ứng phó đối với các ô

nhiễm xảy ra do các chất nguy

hiểm và độc hại, 2000 (Protocol

on Preparedness, Response and

Co-operation to pollution

Incidents by Hazardous and

Noxious Substances, 2000)

OPRC/HNS2000

14-06-07 25 36,06

55 Công ước quốc tế về trách

nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ

dầu nhiên liệu ,2001

(International Convention on

Civil Liability for Bunker oil

Polution Damage,2001)

BUNKERS2001

21-11-08 47 79,35

56 Công ước quốc tế về kiểm soát

các hệ thống chống hà độc hại

của tàu, 2001 (International

Convention on the Control of

Harmful Anti-fouling Systems

on Ships, 2001)

Trang 30

57 (Công ước quốc tế về kiểm soát

và quản lý nước dằn và cặn lắng

của tàu,2004

International Covention for the

Control and Management of

Ships’ Ballast Water and

59 Công ước quốc tế Hongkong về

tái chế tàu biển an toàn và thân

thiện với môi trường

( Hong Kong International

Convention For The Safe And

-II.3 Phê chuẩn Công ước

Ngày nay phê chuẩn công ước là một phần của quy trình ra đời công ước mà IMO có liênquan nhiều nhất IMO có 6 bộ phận chính liên quan tới phê chuẩn hoặc triển khai công ước Đạihội đồng, Hội đồng là bộ phận chính, và các ủy ban có liên quan là:Ủy ban an toàn hàng hải; Ủyban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee-MEPC); Ủy banPháp luật và Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục Những thành tựu mới và phát triển của ngànhhàng hải và các ngành công nghiệp liên quan được các nước thành viên thảo luận và bất kỳ mộtthành viên nào cũng có quyền đưa ra một công ước mới hoặc các bổ sung sửa đổi cho công ướchiện hữu nếu thấy là cần thiết

Thông thường ý kiến đầu tiên được nêu ra từ một trong các uỷ ban đưa ra chứ không phải

từ hội đồng hay đại hội đồng Nếu được sự nhất trí trong uỷ ban ,thì đề xuất đưa lên Hội đồng,nếu cần thiết đưa ra Đại hội đồng

Nếu Đại hội đồng hoặc Hội đồng, trong những trường hợp cụ thể uỷ quyền triển khai thì

Uỷ ban xem xét các vấn đề chi tiết và cụ thể hơn và cuối cùng phác thảo “dự thảo nội dung công

Trang 31

ước” Trong một số trường hợp cụ thể vấn đề này sẽ do một tiểu uỷ ban đặc biệt xem xét các chitiết cụ thể.

Các công việc ở trong uỷ ban hay tiểu uỷ ban được thực hiện bởi các đại diện của cácnước thành viên của IMO Các nhận xét và lời khuyên của các Tổ chức Chính phủ và phi Chínhphủ có quan hệ hợp tác với IMO được nhiệt tình tiếp nhận để xem xét bổ sung sửa đổi

“Công ước dự thảo” đã đựơc thống nhất trong uỷ ban hoặc tiểu uỷ ban được báo cáo lênHội đồng và Đại hội đồng với khuyến nghị rằng “Đề nghị triệu tập hội nghị xem xét dự thảo đểphê chuẩn chính thức”

Toàn bộ các thành viên của IMO,các nước là thành viên của Liên hiệp quốc hoặc các tổchức chuyên môn của Liên hiệp Quốc đều đựơc gửi giấy mời để tham dự hội nghị này Đây thực

sự là Hội nghị toàn cầu mở rộng cho tất cả các chính phủ có thể tham dự các hội nghị của Liênhiệp quốc Tất cả các Chính phủ tham dự có quyền bình đẳng như nhau

Trước khi hội nghị khai mạc, “Công ước dự thảo” được chuyển cho các chính phủ và các

tổ chức được mời để xem xét “Công ước dự thảo” cùng các nhận xét của các Chính phủ và tổchức quan tâm được thảo luận kỹ lưỡng tại hội nghị và có những sửa đổi cần thiết để cho ra đựơc

“Dự thảo”cho tất cả hoặc đa số các chính phủ có mặt tại hội nghị chấp thuận Công ước đượcchấp thuận này được phê chuẩn thông qua hội nghị và trao cho Tổng thư ký để chuyển các bảnsao cho các Chính phủ Sau đó Công ước được mở cho các nước ký, thông thường 12 tháng

II.4 Ngày hiệu lực của Công ước

Việc phê chuẩn của một công ước nào đó mới chỉ là dấu mốc đầu tiên của cả quá trìnhkéo dài tiếp sau nữa.Trước khi công ước trở nên có hiệu lực – có nghĩa có giai đoạn để cho cácchính phủ riêng biệt chính thức ký phê chuẩn

Mỗi công ước bao gồm những điều khoản quy định các điều kiện cần thoả mãn trước khicông ước có hiệu lực Các điều kiện để công ước có hiệu lực có thể rất khác nhau, nhưng nhìnchung nếu công ước nào đó bao hàm nhiều lĩnh vực, ảnh hưởng tới nhiều đối tượng thì các điềukiện công ước có hiệu lực sẽ chặt chẽ hơn, nhưng hầu như điều kiện hiệu lực của các công ướcngày nay bao gồm:

- Thời gian tối thiểu để công ước có hiệu lực;

- Số nước tối thiểu ký chấp thuận

- Tổng dung tích tối thiểu đội tàu của các nước ký chấp thuận

Lấy ví dụ cụ thể về điều kiện có hiệu lực của một số công ước chính sau đây :

Điều kiện có hiệu lực của SOLAS 74 :

“Công ước này có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất hai lăm quốc gia, mà tổngdung tích đội tàu buôn của các quốc gia đó không nhỏ hơn năm mươi phần trăm tổng dung tíchđội tàu buôn thế giới, trở thành thành viên của Công ước này phù hợp với điều IX”

Trang 32

Điều kiện có hiệu lực của MARPOL 73:

“Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có 15 quốc gia trở lên, với tổngdung tích đội tàu buôn của họ chiếm không dưới 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trởthành Thành viên phù hợp với điều 13”

Điều kiện có hiệu lực của TONNAGE 69:

“Công ước này sẽ có hiệu lực sau 24 tháng kể từ ngày có ít nhất 25 nước mà tổng dungtích đội tàu buôn của họ không nhỏ hơn 65% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới đã ký kết Côngước không có điều kiện về chấp nhận, hoặc đã gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập phù hợp vớiĐiều 16 Tổ chức sẽ thông báo cho tất cả các Chính phủ đã ký hoặc gia nhập Công ước này biếtngày tháng Công ước này có hiệu lực”

Điều kiện có hiệu lực của LL 66:

“Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 15 Chính phủtrong đó có 7 nừớc, mỗi nừớc có đội tàu buôn không dừới một triệu GT đã ký kết không có điềukiện chấp nhận hoặc gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập phù hợp với Điều 27 Tổ chức sẽthông báo cho mọi Chính phủ đã ký hoặc tham gia Công ừớc này biết về ngày tháng Công ừớcnày bắt đầu có hiệu lực”

Ngày nay các công ước của IMO trở nên có hiệu lực trung bình mất khoảng 5 năm kể từngày phê chuẩn công ước Đại đa số các công ước của IMO hiện nay đã có hiệu lực hoặc đangtiến dần đến ngày có hiệu lực

II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia

Các thuật ngữ ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia muốn nói tới cácphuơng án mà một nhà nước có thể thể hiện sự đồng ý của mình với hiệp ước đó

Ký kết :

Sự đồng ý được thể hiện bằng việc ký kết khi:

- Hiệp ước quy định rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực;

- Các nước tham gia đàm phán đồng ý rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực

- Ý định của Quốc gia chỉ trao quyền cho người đại diện đủ quyền lực ký mới có hiệu lựchoặc biểu lộ trong giai đoạn đàm phán

Thông thường ngày nay Các Quốc gia có thể trở thành thành viên của Công ước bằngcách:

(i) Ký kết không bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc

(ii) Ký kết có bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc

II.6 Bổ sung và sửa đổi

Trang 33

Những tiến bộ kỹ thuật và công nghệ trong công nghiệp đóng tàu và hàng hải ngày naythay đổi liên tục, dẫn tới thực tế cần có công ước mới cũng như các công ước hiện hữu phải cónhững bổ sung , sửa đổi cho phù hợp Ví dụ, công ước về bảo vệ sinh mạng người đi biển 1964(SOLAS 1960), sau khi có hiệu lực vào năm 1965 đã có 6 lần bổ sung sửa đổi vào các năm 1966,

1967, 1968, 1969, 1971 và1973 Đến năm 1974 một công ước hoàn toàn mới (SOLAS 1974)được thông qua trên cơ sở kết hợp tất cả các bổ xung và thay đổi nhỏ của công ước cũ và bảnthân công ước này đến nay cũng được bổ sung sửa đổi nhiều lần

Ở các công ước trứớc đây, các bổ sung chỉ trở nên có hiệu lực sau khi có một tỷ lệ phầntrăm của các Quốc gia ký kết nhất định, theo lệ cũ hai phần ba, chấp thuận

Yêu cầu có tỷ lệ phần trăm của các Quốc gia ký kết nhất định chấp thuận dẫn tới hậu quảcác bổ sung sửa đổi mất thời gian quá dài mới có thể có hiệu lực Để khắc phục tình trạng này ởIMO đã đưa ra thủ tục bổ sung sửa đổi mới.Thủ tục mới này đã được triển khai ở các công ướcnhư Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972, Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển

do tàu gây ra, 1973, và Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974, và đượcgọi thủ tục “chấp thuận ngầm” (“tacit acceptance”) các bổ sung sửa đổi

Thay cho điều kiện để bổ sung sửa đổi có hiệu lực khi có đủ số nước chấp thuận, ví dụ haiphần ba số nước, thì thủ tục “chấp thuận ngầm” quy định bổ sung sửa đổi sẽ có hiệu lực vào mộtthời điểm ấn định trước trừ khi trứơc thời điểm đó bổ sung sửa đổi bị phản đối bởi một số nước

đã được quy định

II.7 Các công ước của IMO mà Việt Nam đã tham gia

Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã cóvăn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước tachính thức tham gia 6 công ước sau đây của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) :

1 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74)

2 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL-73-78) Ta thamgia phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các phụ lục III, IV, V

3 Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (LOADLINE-66)

4 Công ước quốc tế về tránh va trên biển (COLREG-72)

5 Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển (TONNAGE-69)

6 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và trực ca đối với người đi biển(STCW-78)

Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện bàn với Bộ Ngoại giao thông báo hình thức tham giavới tổ chức IMO, phối hợp với Bộ Tư pháp rà soát các văn bản pháp luật trong nước có liên quan

để bổ xung, sửa đổi hoặc ban hành mới, tạo điều kiện thực hiện nghiêm chỉnh các công ước quốc

tế mà nước ta đã và tham gia

Trang 34

Ngày 22/01/1991 Tổng thư ký của IMO đã có văn bản thông báo cho chúng ta về 6 côngước nêu trên như sau:

SOLAS 74:

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng ngườitrên biển, 1974, đã sửa đổi và tuyên bố rằng, phù hợp với điều khoản IX của công ước, văn bảnxin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày18/12/1990

Theo điều X (b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991

Hiện nay có 110 quốc gia thành viên tham gia công ước này”

MARPOL 73-78:

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàugây ra, 1973 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 phù hợp với điều khoản 13

Văn bản xin gia nhập có tuyên bố như sau:

Chính phủ nước CHXHCNVN tuyên bố rằng nó không bị ràng buộc bởi phụ lục III, IV,

và V của công ước này

Điều 15 (1) quy định rằng công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 15 nước màđội tàu buôn của họ chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thànhthành viên của nó, theo điều 13

Tới nay, có 19 nước thành viên, nhưng tổng dung tích chưa đạt”

LOADLINE-66 :

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về mạn khô làm tại Londonngày 5/4/1966 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa ViệtNam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 theo điều 27 của công ước này

Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991, theo điều 28(3)

(Việt nam cộng hoà trước đây tham gia công ước này ngày 16/4/1968)

COLREG-72:

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972,

đã sưa đổi, và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990

Theo điều VI(3) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/12/1990

Trang 35

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, làm tạiLondon ngày 23/6/1969 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội ChủNghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều 16 của công ước này, ngày 18/12/1990.Theo điều 17, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991

Theo điều XIV, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991

Đến nay (30/09/2010), chúng ta đã tham gia các công ước, nghị định thư , sau đây củaIMO:

1 Công ước IMO 48 (IMO Convention 48)

2 Bổ sung sửa đổi công ước IMO 91

3 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 (SOLAS 74)

4 Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 78

5 Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 88

6 Công ước quốc tế về mạn khô, 66 (LL 66)

7 Nghị định thư Công ước quốc tế về mạn khô, 88

8 Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, 69

9 Công ước quốc tế về các qui tắc tránh va trên biển, 72 (COLREG 72)

10 Công ước quốc tế về đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên, 78 (STCW78)

11 Công ước về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 (IMSO C 1976)

12 Hiệp định khai thác INMASAT, và bổ sung (INMASAT OA 76)

Trang 36

16 Nghị định thư Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu,92

17 Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988(SUA 88)

18 Nghị định thư Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toànhàng hải, 88

19.Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ dầu nhiên liệu , 2001

Trang 37

CHƯƠNG III: SOLAS 74 – Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974

(International Covention of the safety of Life at Sea, 1974)

III.

1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74 :

Ngày nay nói tới cụm từ ‘SOLAS” thì những nhà hàng hải, đóng tàu, thiết kế tàu và đặcbiệt là những đăng kiểm viên trên toàn cầu điều hiểu được chúng ta đề cập đến vấn đềgì.”SOLAS”-Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển, là chuỗi công ước liên tục vàđến nay có 5 phiên bản, được thừa nhận là một trong những hiệp định quốc tế quan trọng nhấtliên quan tới thương thuyền

SOLAS 1914 :Đây là phiên bản đầu tiên của họ nhà SOLAS, được thông qua ngày20/01/1914 tại Luân Đôn, gồm có 13 chính phủ tham gia: Đức, Hungari, Bỉ, Đan Mạch, Tây BanNha, Mỹ, Pháp, Vương quốc Anh, Ý, Nauy, Hà Lan, Nga và Thụy Điển, là phản ứng với tai nạnthảm họa “TITANIC” đã xảy ra Nó cũng có các chương về an toàn hàng hải, kết cấu, thông tinliên lạc vô tuyến điện báo, trang thiết bị cứu sinh và chống cháy Các nội dung này nay vẫn được

đề cập ở SOLAS 74 trong những chương tương ứng Công ước này có hiệu lực vào 1/7/1915,nhưng do chiến tranh thế giới lần thứ nhất nổ ra nên không triển khai được, mặc dù vậy nhiềuđiều khoản của công ước này cũng được nhiều quốc gia triển khai và áp dụng

SOLAS 1929: được thông qua ngày 31/05/1929 tại London, gồm có 18 chính phủ thamgia:Đức, Úc, Bỉ, Canada, Đan mạch, Tây ban nha, Ai Len, Mỹ, Phần Lan, Pháp, Vương quốcAnh, Ấn độ, Ý, Nauy, Hà Lan, Thụy điển và Liên bang Xô Viết Hội nghị này đã thông quaSOLAS mới, trên cơ sở định dạng giống như phiên bản SOLAS 1914 và có thêm một số quyđịnh mới Solas 1929 có hiệu lực từ ngày 1/1/1933 Một trong hai phụ lục kèm theo công ướcđược sửa đổi đó là “Quy tắc quốc tế về tránh va trên biển”

SOLAS 1948: do sự phát triển kỹ thuật SOLAS 1929 lại được xem xét lại và lần nữaVương Quốc Anh làm chủ nhà tổ chức hội nghị cho SOLAS đời thứ 3 Được thông qua ngày10/06/1948 tại London, gồm có 30 chính phủ tham gia Solas 1948 có hiệu lực từ ngày19/11/1952 Vẫn định hình như những phiên bản trước nhưng mở rộng cho các loại tàu cũng như

đề cập sâu và chi tiết hơn

SOLAS 1960: được thông qua vào ngày 17/06/1960 là thành công quan trọng đầu tiêncủa IMO sau ngày thành lập Công ước này có một bước đột phá trong việc hiện đại hóa các quyđịnh và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa học, công nghệ trong ngành công nghiệp đóngtàu và hàng hải SOLAS 1960 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 5 năm 1965 Mặc dù các thành viêncũng như IMO luôn mong muốn thường xuyên cập nhật các điều khoản của công ước bằng các

bổ sung sửa đổi, thế nhưng trong thực tế thủ tục bổ sung sửa đổi theo quy định của Công ước đòihỏi mất rất nhiều thời gian Thực tế cho thấy rõ ràng là không thể đảm bảo cho các bổ sung sửađổi có hiệu lực trong một khoảng thời gian hợp lý và khi đó công ước không phản ánh được mộtcách kịp thời các tiến bộ của khoa học và công nghệ, nhất là cũng không làm cho các yêu cầu bổ

Trang 38

sung sửa đổi liên quan đến việc phòng ngừa các sự cố và tai nạn đã xảy ra được triển khai mộtcách kịp thời

SOLAS 1974: được thông qua vào ngày 01/11/1974, và có hiệu lực vào ngày 26/05/1980.Đây là công ước mới, không chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của khoa học và côngnghệ, mà SOLAS 74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích đảmbảo rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định

Điều VIII của SOLAS 74 nêu rõ các thủ thục về bổ sung và sửa đổi như sau:

(a) Công ước này có thể được sửa đổi theo một trong các thủ tục được nêu ra ở mục dướiđây

(b) Các sửa đổi sau khi nghiên cứu trong nội bộ Tổ chức:

(i) Bất cứ sửa đổi nào do một Chính phủ ký kết đề xuất phải được trình lên Tổngthư ký của Tổ chức là người sẽ thông báo về sửa đổi đó cho tất cả các thành viên của Tổ chức vàcho tất cả các Chính phủ ký kết ít nhất là sáu tháng trước khi xem xét vấn đề đó

(ii) Bất cứ sửa đổi nào được đề xuất và thông báo như trên đều phải được chuyểntới Uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức để nghiên cứu

(iii) Các Chính phủ ký kết của các quốc gia dù là thành viên của Công ước haykhông đều có quyền tham gia vào công việc của uỷ ban An toàn hàng hải để nghiên cứu và thôngqua các sửa đổi

(iv) Các sửa đổi phải được thông qua bằng đa số hai phần ba số các Chính phủ kýkết có mặt và biểu quyết trong uỷ ban an toàn hàng hải họp mở rộng như đã nêu trong tiểu mục(iii) của mục này (từ nay về sau gọi là "Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng") với điều kiện là ítnhất phải có một phần ba số Chính phủ ký kết có mặt khi biểu quyết

(v) Các sửa đổi bổ sung được thông qua như nêu ở tiểu mục (iv) của mục này phảiđược Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho toàn thể các Chính phủ ký kết để chấp nhận

(vi) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc Chương I của Phụ lụcphải được coi là được chấp nhận vào ngày nó được hai phần ba số Chính phủ ký kết chấp nhận

(2) Việc sửa đổi phụ lục, không phải Chương I, phải được coi là đã đượcchấp nhận:

(aa) Sau hai năm kể từ ngày nó được thông báo cho các Chính phủ ký kết

về việc chấp nhận; hoặc

(bb) Sau khoảng thời gian nhất định khác nhưng không dưới một năm, nếuđược quyết định vào thời điểm thông qua sửa đổi đó bởi đa số hai phần ba số Chính phủ ký kết

có mặt và biểu quyết tại Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng

Tuy nhiên, nếu trong thời gian nêu trên có trên một phần ba số Chính phủ

ký kết hoặc các Chính phủ ký kết có tổng dung tích đội tàu buôn của họ không nhỏ hơn năm

Trang 39

mươi phần trăm tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chứcrằng họ phản đối sửa đổi đó thì sửa đổi đề nghị đó phải được coi là không được chấp nhận.

(vii) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc cho chương I của phụlục phải có hiệu lực đối với các Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó, sau sáu tháng kể từ ngày mà

nó được coi là đã được chấp nhận, riêng đối với mỗi Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó sau ngàynói trên, thì thời điểm bắt đầu có hiệu lực sẽ là sáu tháng kể từ ngày mà Chính phủ ký kết đóchấp nhận nó

(2)Việc bổ sung sửa đổi phụ lục, trừ Chương I phải có hiệu lực sau sáutháng kể từ ngày việc sửa đổi đó được coi là đã được chấp nhận đối với tất cả các Chính phủ

ký kết trừ các Chính phủ đã phản đối việc sửa đổi đó theo tiểu mục (vi)(2) của mục này vàkhông rút lại những phản đối đó Tuy vậy, trước ngày quy định điều sửa đổi có hiệu lực, bất cứmột Chính phủ ký kết nào cũng có thể thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chức biết rằng Chínhphủ ký kết đó tự miễn cho mình khỏi sự áp dụng sửa đổi đó trong một thời gian không quá mộtnăm kể từ ngày sửa đổi đó có hiệu lực hoặc trong một thời hạn dài hơn do đa số hai phần ba sốcác Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết trong Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng quyết địnhvào thời điểm thông qua việc sửa đổi

(c) Sửa đổi bằng hội nghị:

(i) Theo yêu cầu của một Chính phủ ký kết được ít nhất một phần ba số cácChính phủ ký kết tán thành, tổ chức phải triệu tập một hội nghị các Chính phủ ký kết để xem xétcác sửa đổi của Công ước này

(ii) Tất cả các sửa đổi được hội nghị này thông qua với đa số hai phần ba số cácChính phủ ký kết có mặt và biểu quyết, phải được Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho tất cảcác Chính phủ ký kết để chấp nhận

(iii) Trừ khi hội nghị đó quyết định khác, sửa đổi đó phải được coi là được chấpnhận và có hiệu lực phù hợp với các thủ tục nêu trong các mục (b)(vi) và (b)(vii) của điều khoảnnày, với điều kiện là trong các mục này những gì nói về Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng phảiđược coi như có nghĩa là nói về hội nghị

(d) (i) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục đã có hiệu lực khôngđược phép gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho tàu của quốc gia màChính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vi)(2) của điều khoản này đã phảnđối sự sửa đổi đó và đã không rút lại sự phản đối đó, nhưng ở đây chỉ đề cập tới các giấy chứngnhận mà sửa đổi đó nói đến

(ii) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục và điều sửa đổi đó đã

có hiệu lực, phải gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho các tàu mang cờcủa quốc gia mà Chính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vii)(2) của điềukhoản này, đã thông báo cho Tổng thư ký của tổ chức rằng Chính phủ đó tự miễn cho mình khỏiphải thực hiện sửa đổi đó

Trang 40

(e) Trừ khi được quy định khác đi, bất cứ sửa đổi nào cho Công ước này được thực hiệntheo điều khoản này, có liên quan đến kết cấu của tàu, chỉ được áp dụng cho các tàu có sốngchính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày sửa đổi có hiệu lực.

(f) Bất cứ tuyên bố nào về việc chấp nhận, hoặc phản đối, một sửa đổi hoặc bất cứ mộtthông báo nào được đưa ra theo tiểu mục (b)(vii)(2) của điều này phải được đệ trình bằng vănbản cho Tổng thư ký của Tổ chức để thông báo tới tất cả các Chính phủ ký kết về vấn đề đượcbáo cáo và ngày nhận được

(g) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo cho tất cả các Chính phủ ký kết về các sửađổi có hiệu lực theo điều khoản này và ngày có hiệu lực của từng sửa đổi

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) 1974 đang có hiệulực, đã được Hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, do Tổ chức hàng hảiquốc tế triệu tập, thông qua ngày 01 tháng 11 năm 1974, và có hiệu lực vào ngày 25 tháng 05năm 1980 Công ước đã được bổ sung hai lần bằng các nghị định thư:

.1 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu dầuthông qua ngày 17 tháng 02 năm 1978 , có hiệu lực vào ngày 01 tháng 5 năm 1981; và

.2 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về Hệ thống hài hoà kiểm tra và chứng nhậncủa các Thành viên Nghị định thư 1988 thông qua ngày 11 tháng 11 năm 1988, có hiệu lực vàongày 03 tháng 02 năm 2000 và đã thay thế và huỷ bỏ Nghị định thư 1978

Đồng thời, SOLAS 1974 cũng được bổ sung bằng các nghị quyết được Uỷ ban An toànhàng hải của IMO (MSC) họp mở rộng thông qua phù hợp với thủ tục ở điều VIII của SOLAShoặc được các Hội nghị của các Chính phủ ký kết SOLAS thông qua

Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã cóvăn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước tachính thức tham gia “ Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74)” vàngày 22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref A1/C/9.03 đã gửi cho nước ta cũng như cácnước thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước SOLAS 74 như sau :

“Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế SOLAS 74 và tuyên bốrằng, theo điều IX của Công ước này,văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa ViệtNam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990

Theo điều X(b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991

III.1.2 Cấu trúc của SOLAS 74:

Mục tiêu chính của Công ước bảo vệ sinh mạng con người trên biển là đưa ra các tiêuchuẩn tối thiểu về kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu mà vẫn đảm bảo an toàn Tại thời điểmđược thông qua (01/1l/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm 13 điều khoản (Article) và 9 chương

Định dạng
Số trang	394
Dung lượng	6,14 MB